Bestemmingsplan Herziening Blankenburgverbinding A15 en A20 - Afrit 8

de aansluiting Vlaardingen: Burgemeester Heusdenslaan en noordelijke afrit; de aansluiting Vlaardingen West: noordelijke afrit en Marathonweg.

Bovenstaande knelpunten ontstaan zowel in het hoge- als in het lage groeiscenario in beide spitsen.”

Het algemene beeld uit de uitgevoerde studies is dat de verkeersstroom vanaf de A20-west (vanuit Maassluis) veel hinder ondervindt van allerlei zwaar belaste conflicterende richtingen. Zo conflicteert de afrit met de zware verkeersstroom Marathonweg – Rotterdam v.v. en met de verkeersstromen vanuit de Westlandseweg. De ontruimingstijden zijn groot, omdat verkeer vanaf de A20 naar de Westlandseweg (zware stroom) een bajonetbeweging moet maken. Daardoor zijn cyclustijden van meer dan 120 seconden in de toekomstige situatie onvermijdelijk met terugslag op de snelweg tot gevolg. Deze terugslag doet zcih in ieder geval voor op de noordelijke afrit, zoals ook in bovenstaand rapport benoemd, maar uit nadere studies blijkt dat die ook op de zuidelijke afrit zal optreden. Als belangrijke maatregel komt dan ook het verleggen van de afrit naar een positie tegenover de Westlandseweg naar voren. Door verschillende conflicterende verkeersstromen op één kruisingsvlak te concentreren, ontstaan er veel kortere ontruimingstijden en heeft de verkeerslichtenregeling meer restcapaciteit. De regeling is dan robuust genoeg om de verkeerstoename naar de toekomst toe op een goede manier op te vangen. Verder is het noodzakelijk om vanaf de Marathonweg twee opstelstroken te realiseren richting de A20-west (naar Maassluis).

Het verkeer heeft anders op de Marathonweg onvoldoende opstelruimte en kan niet in één cyclus worden afgewikkeld. Om dit verkeer te faciliteren is het noodzakelijk de westelijke oprit deels te vooorzien van twee rijstroken.

2

Bredere scope De gemeente Vlaardingen staat de komende jaren voor een aanzienlijke (provinciale) woningbouwopgave van meer dan 5.000 woningen, waarvan zo’n 3.000 woningen in de Rivierzone van Vlaardingen. Om de verkeerseffecten van deze woningbouwopgave zo goed mogelijk te accommoderen is een robuust wegennet noodzakelijk. De Marathonweg vormt een belangrijke schakel met het hoofdwegennet aan de westzijde van de stad. Vanuit deze bredere scope is aanpak van de Marathonweg essentieel om de verkeersaantrekkende werking woningbouw te kunnen faciliteren en de stad leefbaar en bereikbaar te houden. In het Actieplan Mobiliteit van de gemeente Vlaardingen heeft onder andere de Marathonweg dan ook een aparte status als gebiedsontsluitingsweg+ gekregen, wat in de hiernaast staande figuur is geïllustreerd. Marathonweg

Figuur 2. Gewenste verkeersstructuur Vlaardingen De beoogde maatregelen hebben een belangrijk raakvlak met het beheergebied van Rijkswaterstaat (op- en afritten). Momenteel is consortium BAAK in opdracht van RWS bezig met de realisatie van de Blankenburgverbinding en de reconstructie van de A20. Binnen het Tracébesluit hiertoe zijn geen aanpassingen van de aansluiting Vlaardingen-West voorzien, anders dan groot onderhoud. De tracering van de afrit blijft ongewijzigd. Verder wordt langs de westelijke afrit een geluidsscherm gerealiseerd, waarmee het beoogde tracé van de verlegde afrit wordt doorsneden. Omdat de gemeente Vlaardingen concreet voornemens is de Marathonweg aan te pakken, dient zich nu een belangrijke koppelkans aan met de werkzaamheden die in het kader van de Blankenburgverbinding worden uitgevoerd. Hierbij wordt een belangrijk knelpunt wat in de huidige situatie reeds zichtbaar is, maar in de toekomstige situatie versterkt, opgelost. H Hieronder volgt een nadere analyse op basis van verkeersberekeningen. Huidige en autonome situatie Reeds in de huidige situatie is zichtbaar dat de kruispuntcapaciteit de grenzen van een acceptabele verkeersafwikkeling bereikt. Dat blijkt ook uit dagelijkse waarnemingen en constateringen van beide wegbeheerders, gemeente Vlaardingen en Rijkswaterstaat.

Vanuit het operationeel team van Rijkswaterstaat (weginspecteurs en wegverkeersleiders) krijgt de gemeente Vlaardingen signalen over slechte verkeersafwikkeling rondom de aansluitingen A20 met terugslag tot gevolg. Rondom de aansluiting Vlaardingen-West is vooral in de avondspits terugslag te zien op de afritten (met name komende vanuit Maassluis), langere wachtrijen op de Marathonweg en lange wachttijden voor overstekend langzaam verkeer. Juist in de avondspits is dit laatste bezwaarlijk, omdat veel fietsers en voetgangers onderweg zijn naar de sportvoorzieningen in de Broekpolder. Verder is de terugslag op de afritten onwenselijk met het oog op verkeersveiligheid. Dit fenomeen is terug te zien in de snelheidsdata van het NDW, waarbij met name in de avondspits duidelijk een snelheidsverval te zien 3

is op beide afritten. In onderstaande grafiek is het snelheidsverloop op de afritten in 2019 en 2020 op werkdagen weergegeven, feestdagen en vakantie uitgesloten.

Grafiek 1. Snelheidsverloop werkdagetmaal afritten 2019 en 2020 Doorrekening huidige situatie Naast bovenstaande constateringen is de huidige situatie ook doorgerekend met een COCONanalyse. Deze analyse is uitgevoerd met de huidige vormgeving en de intensiteiten uit het basisjaar 2018 van het verkeersmodel Vlaardingen, dat gekalibreerd is met doorsnede-tellingen en kruispunttellingen ter plaatse. Uit die analyse blijkt het volgende: • De ochtendspits (2018) is regelbaar in de huidige vormgeving. Op basis van de Coconanalyse blijkt dat een cyclustijd van 66 seconden haalbaar is. Er is voldoende regelruimte. • De avondspits (2018) is het kruispunt overbelast. De analyse resulteert hier in een regeling met een cyclustijd van minimaal 127 seconden (en ligt dus boven de grens van 120s). Binnen deze regeling is nauwelijks ruimte voor overstekend langzaam verkeer op de zuidtak van het kruispunt (Marathonweg), terwijl dit een belangrijke fietsrichting is. Het grootste conflictpunt ligt op het kruispunt Marathonweg-A20, waar meerdere grote verkeersstromen elkaar kruisen. Doorrekening autonome situatie Een doorrekening van de autonome toekomstige situatie, dus zonder capaciteitverruimende maatregelen, laat zien dat de cyclustijd onacceptabel lang wordt (> 120 seconden) en dat niet alle voertuigen in één cyclus afgewikkeld kunnen worden. Dit heeft vooral wachtrijen op de afritten en op 4

de Marathonweg, met mogelijke terugslag op de A20 en hinder voor omwonenden tot gevolg. Zie bijlage 1 voor de capaciteitsberekeningen Noodzakelijke maatregelen Naar aanleiding van bovengenoemde bevindingen is door Royal HaskoningDHV een onderzoek uitgevoerd naar mogelijke oplossingsrichtingen. Daarbij is gekeken naar het optimaliseren van de verkeersregelinstallatie, maar ook naar andere oplossingen, zoals rotondevormen. Uit de analyse kwam naar voren dat rotondevormen niet toereikend zijn om het verkeer af te wikkelen, zeker gezien de hoeveelheid vrachtverkeer. In figuur 3 is de beoogde reconstructie weergegeven. In de figuren 4 en 5 is het ontwerp van de westelijke afrit respectievelijk de oprit gedetailleerd weergegeven. Deze ontwerpen hebben de status van schetsontwerp.

Figuur 3 Ontwerp reconstructie kruispunt Marathonweg/Westlandseweg/A20

Figuur 4 Voorgestelde aanpassing afrit

Figuur 5. Voorgestelde aanpassing oprit

5

Royal HaskoningDHV heeft vervolgens een analyse gemaakt van de afwikkelingscapaciteit van dit kruispunt. Naast input vanuit het verkeersmodel, zijn ook visuele tellingen gebruikt om de richtingverdeling zo goed mogelijk in te schatten. Deze tellingen zijn uitgevoerd in het najaar van 2019. Uit die analyse blijkt dat de maximaal optredende cyclustijd in de avondspits 105 seconden bedraagt en dat de opstellengtes uitgaande van het bovenstaand ontwerp voldoende zijn om het verkeer op te vangen. Een uitbreiding van het aantal opstelstroken op de af- en oprit is daarbij van belang, omdat de wachtrijen anders niet opgevangen kunnen worden. Door de verlegging van de afrit kan het kruispunt bovendien veel efficiënter geregeld worden. Hierdoor neemt de afwikkelingscapaciteit sterk toe en verbetert de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet, maar ook op het hoofdwegennet (voorkomen van terugslag). Een toelichting op deze resultaten is opgenomen in bijlage 2. Een schets van het ontwerp is opgenomen in bijlage 3.

6

Bijlage 1 Resultaten capaciteitsberekeningen autonome situatie 2040

Toekomstige situatie zonder de voorgenomen aanpassingen Hieronder is de kwaliteit is van de verkeersafwikkeling weergegeven, uitgaande van de verkeersprognoses voor 2040, zonder aanpassingen van het kruispunt. De belangrijke conclusies zijn dan: • De ochtendspits is regelbaar (cyclustijd: 101s). Bij deze cyclustijd zijn nog wel enkele kanttekeningen te plaatsen: o De opstellengte op de Marathonweg voor gecombineerd rechtdoor/rechtsaf wordt overschreden. o De oversteek van langzaam verkeer aan de zuidkant van het kruispunt (Marathonweg) is kritisch. Hier is nu in de berekeningen 11s beschikbaar gesteld om de Marathonweg over te steken. Naar verwachting betekent dit voor voetgangers dat zij in 2 fasen over zullen moeten steken. o De intensiteiten zijn nu gelijk verdeeld als er meerdere opstelstroken beschikbaar zijn. In werkelijkheid zal het verkeer zich iets anders verdelen over de opstelstroken, waardoor één van de opstelstroken iets zwaarder belast zal worden in praktijk met een hogere cyclustijd tot gevolg. • De avondspits is niet regelbaar. De cyclustijden zijn hier veel groter dan 120 seconden. In onderstaande tabel zijn de benodigde opstellengtes weergegeven.

Wegvak

Richting

Afrit A20 oost Afrit A20 oost Broekpolderweg Westlandseweg Westlandseweg Marathonweg zuid Marathonweg zuid Afrit A20 west Afrit A20 west Afrit A20 west Arnoldus Soekstraat Marathonweg midden

Rechtsaf richting Broekpolderweg Linksaf richting Marathonweg tunnel Rechtdoor/rechtsaf Rechtsaf Linksaf Rechtdoor Rechtdoor/rechtsaf Rechtsaf Rechtdoor Linksaf Rechtsaf Linksaf richting Arnoldus Soekstraat

Opstellengte SG (m) 101 65 103 135 111 30 301 200 303 200 305.3 70 305 120 207 135 308 135 209 120 361 45 372 30

Benodigde opstellengte (m) Avondspits Ochtendspits 2040 2040 18 108 18 102 54 54 Niet regelbaar 126 120 (sg niet aanwezig) 12 30 30 7

Bijlage 2 Resultaten capaciteitsberekeningen voorgenomen maatregel 2040 Toekomstige situatie met de voorgenomen aanpassingen Onderstaand is een samenvatting opgenomen van de afwikkelingscapaciteit van het kruispunt in 2040, waarbij uitgegaan is van de geoptimaliseerde kruispuntvariant met verlegde afrit en toevoegen van extra capaciteit op de af-/oprit van/naar het westen.

8

Bijlage 3 Schetsontwerp

9

2

3

Br oe kp ol de rw eg

1

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

545 g we t r o p s r e t Wa

A

A 25 0

B

B

0 r2 gn we s k j Ri

r

C 569 245A

0 0 5

D

Br o e k p o l d e r we g

2 4 9 D 557

e t ed e br

n va

de

5 en 0, t 1 e m = e ng i e t d et ee ni Br i s 541 ng a g r o do r e d on

en

k j i el g mo

d. en k ei r oe t on

C

D

g we r e d l o p k e o r B

E

E

526

617

F

F

639

G

G 538

575

H

H

576

2 7 0

2 8 0

J

J r r

r

646

Ar n o l d u s

So e k s t r a a t

bk

We s t l a n d s e we g

K

r

K

2 6 2

472

2 6 0 645

L

L r

553

r

r

r

bk

21443 0

r

1 3 1

M 810

3681

4 5 1

M

r bk

We s t l a n d s e we g

bk

1 2 9 18

1 2 7

bk

3682

2 15

3712 1 2 5

r r

3683

0 15

r

r

3684 1 2 3

5 2

Br o e k we g

3711

1 2 1

N

14 8

3710

N

1 1 9

6 2 r

3686 1 1 7

14 6

r

bk

3685

4 2

3713

r

bk

1 1 5

3604

r

rk szpa Heut van

7 2

3769

14 4

3777

14 2 r

P

1 1 3

3692

1 1 1 3565 3566

8 2

3768

r

3691 3687

3 2

1 0 9 3690

3778

3689

P

3693

3770

3688 3667

14 0

Fortu napad

r

3803

3694

3717 bk

3804

13 8

3668

3718

2 2

2.0

Q

1.0

Eerste uitgave

B. Tuerlings

J. Toxopeus

W. van Genugten

11-02-2021

revisie

omschrijving

getekend

gecontroleerd

akkoord

datum

Q

opdrachtgever

1 2 0 2 2 0 1 1 g n i k r e w e b n i

Gemeente Vlaardingen

project

Marathonweg R

omschrijving

HaskoningDHV Nederland B.V.

Variant Sober

Transport and Planning

Marathonweg - A20 - Westlandseweg

documentstatus

-

concept

documentversie

1.0

projectnummer / tekeningnummer

formaat

schaal

A0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

1:500

21

fase

so

22

bladnr.

van

01

01

BG6869-103-TE-SO-6004

23

24

Filename : D:\Box Sync\My Box\AutoCAD\Template\Kaders\RHDHV-NLCS Kaders.dwt

-

R

39

Bijlage 2 Aanmeldnotitie vormvrije m.e.r.-beoordeling

Rho adviseurs voor leefruimte

20210268

40

Rho adviseurs voor leefruimte

20210268

Herziening bestemmingsplan Blankenburgverbinding A15/A20 - afrit 8 Gemeente Vlaardingen Aanmeldnotitie vormvrije m.e.r.-beoordeling

identificatie

planstatus

projectnummer:

datum:

20210268

16-09-2021

projectleider:

opdrachtgever:

Drs. W. Kraaijeveld

Gemeente Vlaardingen

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

Inhoud 1. 1.

2.

3.

4.

Inleiding

5

1.1. 1.2. 1.3.

5 5 5

Aanleiding Wat houdt een m.e.r.- beoordeling in? Leeswijzer

Plaats en omvang van het project

7

2.1. 2.2.

Plaats van het project Kenmerken van het project

7 9

Kenmerken van de milieueffecten

11

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8.

11 11 12 12 13 13 13 13

Geluid Bodem en water Natuur Luchtkwaliteit Risico’s op zware ongevallen of rampen en risico’s voor de menselijke gezondheid Cultuurhistorie en archeologie Aanlegwerkzaamheden Mitigerende maatregelen

Conclusie

Rho adviseurs voor leefruimte

14

20210092

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

5

1. INLEIDING

1.1. Aanleiding De gemeente Vlaardingen is voornemens de Marathonweg aan te pakken. Onderdeel van deze aanpak is het kruispunt Westlandseweg/Marathonweg/A20. Dit in verband met een matige verkeersafwikkeling in de huidige situatie en onvoldoende capaciteit in de toekomst. De aanpassingen van de afrit zijn in strijd met het bestemmingsplan ten behoeve van de inpassing van het Tracébesluit voor de Blankenburgverbinding. Om de beoogde ontwikkeling mogelijk te maken, is een nieuw bestemmingsplan opgesteld. In het Besluit milieueffectrapportage is opgenomen dat de aanleg, wijziging of uitbreiding van een autoweg m.e.r.-beoordelingsplichtig is in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer (Besluit milieueffectrapportage, Bijlage onderdeel D1.1). De beoogde ontwikkeling maakt een weg van circa 400 meter mogelijk en blijft daarmee ruim onder de drempelwaarde. Dit betekent dat een zogenaamde 'vormvrije m.e.r.-beoordeling' noodzakelijk is waar dit document in voorziet.

1.2. Wat houdt een m.e.r.- beoordeling in? In een m.e.r.- beoordeling wordt getoetst of een m.e.r. procedure doorlopen moet worden. De wettelijke regeling voor de m.e.r.-beoordeling gaat uit van het principe 'nee, tenzij'. Dat wil zeggen, een volwaardige m.e.r.-procedure is alleen noodzakelijk als sprake is van 'belangrijke nadelige gevolgen' die het betreffende project voor het milieu kan hebben. Daarbij moet het bevoegd gezag rekening houden met de omstandigheden zoals aangegeven in bijlage III van de EEG-richtlijn milieueffectbeoordeling, te weten: • de plaats van het project; • de omvang van het project; • de kenmerken van de potentiële milieueffecten (in samenhang met de eerste twee criteria). Het bevoegd gezag dient een m.e.r-beoordelingsbeslissing te nemen, waarin wordt aangegeven of wel of geen MER nodig is, gelet op de omvang van het project, de plaats van het project en de kenmerken van de potentiële (milieu)effecten en mogelijke mitigerende maatregelen. Deze beslissing wordt als bijlage bij het bestemmingsplan opgenomen.

1.3. Leeswijzer Deze m.e.r.-beoordelingsnotitie: • beschrijft in hoofdstuk 2 de plaats en omvang van het project; • licht in hoofdstuk 3 de verwachte effecten voor de verschillende milieueffecten toe; • geeft ten slotte in hoofdstuk 4 de conclusie weer voor de m.e.r.-beoordeling. Bij de analyse in hoofdstuk 2 en 3 is gebruik gemaakt van informatie uit de onderzoeken welke te vinden zijn in de bijlagen.

Rho adviseurs voor de leefruimte

20210092

6

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

7

2. PLAATS EN OMVANG VAN HET PROJECT

2.1. Plaats van het project Het plangebied betreft de afrit 8 vanaf de A20 tot aan het kruispunt met de Marathonweg. In figuur 2.1 wordt de ligging van het plangebied weergegeven.

Figuur 2.1 Ligging plangebied rood omlijnd Bijzondere gebieden en het opnamevermogen van het natuurlijk milieu Het plangebied is niet gelegen in een kwetsbaar gebied en/of een gebied met beschermde status zoals grondwaterbeschermingsgebieden. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied Solleveld en Kapittelduinen ligt op circa 11 kilometer afstand. Het plangebied is niet gelegen binnen een waterwin- en grondwaterbeschermingsgebieden. Ook is het plangebied niet in een stiltegebied gelegen.

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

8

Figuur 2.2 Ligging plangebied (rood omcirkeld) ten opzichte van Natura 2000-gebieden en Natuurnetwerk Nederland (bron: Provincie Zuid-Holland)

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

9

2.2. Kenmerken van het project De beoogde ontwikkeling gaat op basis van een analyse van verschillende oplossingen uit van een kruispuntoptimalisatie. De optimalisatie gaat uit van de volgende ingrepen: 1. Het verleggen van de westelijke afrit naar een positie tegenover de Westlandseweg waarbij de westelijke afrit wordt uitgebreid; 2. Uitbreiden van de afvoerende rijbaan Westlandseweg naar twee rijstroken; 3. Uitbreiden van de richting A20 Maassluis met twee opstelstroken, waardoor deze configuratie ook op de oprit doorgezet moet worden met de afstreping: Door de verschillende conflicterende verkeersstromen op één kruisingsvlak te concentreren, ontstaan er veel kortere ontruimingstijden en heeft de verkeerslichtenregeling meer restcapaciteit. De regeling is dan robuust genoeg om de verkeerstoename naar de toekomst toe op een goede manier op te vangen. Het op de Marathonweg voorzien van twee opstelstroken richting de A20-west (naar Maassluis) zorgt voor voldoende opstelruimte waardoor het verkeer in één cyclus kan worden afgewikkeld. Om de ontwikkeling mogelijk te maken, dient de naastgelegen watergang deels verlegd te worden. Figuur 2.3 geeft het ontwerp van het nieuwe kruispunt weer. Deze heeft de status van schetsontwerp.

Figuur 2.3 Impressie beoogde herinrichting Gebruik natuurlijke hulpbronnen en productie van afvalstoffen Voor de realisatie van de beoogde ontwikkeling worden de gebruikelijke bouwmaterialen en natuurlijke hulpbronnen benut. Afvalstoffen zullen slechts ontstaan tijdens de aanlegfase. Afvalstromen zullen zoveel mogelijk worden gescheiden ten behoeve van hergebruik. Verontreiniging, hinder, risico van zware ongevallen en rampen, risico’s voor de menselijke gezondheid Deze thema’s komen mede aan bod in het volgende hoofdstuk.

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

10

Cumulatie met andere projecten Het plangebied overlapt deels het plangebied van de Blankenburgverbinding. Voor deze ontwikkeling is een separate mer-beoordeling opgesteld. De beoogde afrit zal aansluiten op de vernieuwde A20. De werkzaamheden voor de afrit worden afgestemd met de werkzaamheden voor de Blankenburgverbinding. Voor zover bekend zijn er redelijkerwijs verder geen te verwachten toekomstige ontwikkelingen in de buurt waarmee cumulatie verwacht kan worden.

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

11

3. KENMERKEN VAN DE MILIEUEFFECTEN

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste milieueffecten van de beoogde ontwikkeling beschreven. Het is gebruikelijk de milieueffecten van de beoogde situatie te vergelijken met de referentiesituatie. De referentiesituatie bestaat uit de huidige situatie inclusief autonome ontwikkelingen. De effectbeoordeling in dit hoofdstuk is gebaseerd op de informatie uit het bestemmingsplan dat voor de beoogde ontwikkeling is opgesteld.

3.1. Geluid Om te bepalen wat de effecten van de ontwikkeling op het aspect geluid zijn, is een quickscan geluid uitgevoerd. Deze quickscan is toegevoegd in de bijlagen bij het bestemmingsplan. In de quickscan zijn geluidberekeningen uitgevoerd om te bepalen van de geluidbelasting is op de gevels van omliggende woningen. Uit de berekeningen blijkt dat voor een beperkt aantal woningen er sprake is van een geringde toename van maximaal 0.14 dB. Met het menselijk gehoor beoordeeld is dit een niet significant effect (niet waarneembaar). Uit onderzoek naar overdrachtsmaatregelen is gebleken dat het niet haalbaar is om de beperkte toename te reduceren tot 0, dit is akoestisch financieel niet doelmatig. Reconstructie Er is getoetst of er sprake is van een reconstructie van de weg in de zin van de Wet geluidhinder. Dit is het geval als de toename van geluidbelasting (toekomstig minus heersend) meer bedraagt dan 1.5 dB. Uit de berekeningen blijkt dat voor een beperkt aantal woningen er sprake is van een geringe toename van maximaal 0.57 dB. Met het menselijk gehoor beoordeeld is dit een niet significant effect (niet waarneembaar). Wanneer geluidreducerend asfalt wordt toegepast, is sprake van een geringe toename van maximaal 0,47 dB. In ieder geval is de berekende toename voor alle onderzochte woningen minder dan 1.5 dB.

Er is dus geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Er hoeft geen hogere waarde te worden doorlopen en er hoeven in het kader van het project geen aanvullende maatregelen te worden afgewogen.

3.2. Bodem en water Bodem De ontwikkeling vindt plaats op gronden met de bestemming Groen. Hierdoor is er sprake van functiewijzigingen. Fietspaden en wegen betreffen echter geen plaatsen waar mensen gedurende langer periodes verblijven. Daarnaast bevinden zich in de huidige situatie geen bodem verontreinigende activiteiten plaats. Hierdoor wordt de bodemkwaliteit voldoende geacht voor de beoogde ontwikkeling. Met de ontwikkeling worden geen bodemvervuilende activiteiten mogelijk gemaakt. Negatieve effecten kunnen vanuit het aspect bodem uitgesloten worden.

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

12

Water Het plangebied maakt geen deel uit van een grondwaterbeschermings- of waterwingebied. Het plangebied bevindt zich tevens niet in een kern- of beschermingszone van een watergang of waterkering. Ter voorkoming van diffuse verontreinigingen van water en bodem worden milieuvriendelijke bouwmaterialen gebruikt gedurende de bouwfase. Hiermee heeft de beoogde ontwikkeling derhalve geen negatieve effecten voor de waterhuishoudkundige situatie.

3.3. Natuur Gebiedsbescherming Natura 2000-gebied Het plangebied is geen onderdeel van een natuur- of groengebied met een beschermde status, zoals Natura 2000. Het dichtstbijzijnde stikstofgevoelige Natura 2000-gebied Solleveld en Kapittelveld ligt op circa 11 kilometer. Het plangebied maakt ook geen deel uit van het Natuurnetwerk Nederland/Natuurnetwerk Zuid-Holland. Vanwege de afstand zijn directe effecten zoals areaalverlies, versnippering, verandering van de waterhuishouding en verstoring op voorhand uitgesloten. Voor het onderzoeken van de mogelijke effecten op het nabijgelegen stikstofgevoelige Natura 2000-gebied Biesbosch voor de aanlegfase is een AERIUS-berekening uitgevoerd. Uit de berekeningen blijkt dat geen sprake is van rekenresultaten die hoger zijn dan 0,00 mol N/ha/jr voor de aanlegfase van de ontwikkeling. Soortenbescherming Ter plaatse zijn geen bouwwerken of beplanting aanwezig waar zich beschermde dier- of plantensoorten kunnen vestigen. Nader onderzoek naar het aspect soortenbescherming is dan ook niet vereist. Vanuit soortenbescherming kunnen negatieve effecten uitgesloten worden.

3.4. Luchtkwaliteit In het kader van een goede ruimtelijke ordening is onderzoek naar de luchtkwaliteit ter plaatse uitgevoerd. Dit onderzoek is toegevoegd in de bijlagen bij het bestemmingsplan. Om de invloed van de gewijzigde wegenstructuur op de luchtkwaliteit in beeld te brengen is een worstcase situatie gemodelleerd. Hierbij is uitgegaan van de beoogde situatie (2031) en de daarbij behorende intensiteiten. Voor de gehanteerde verkeersintensiteiten is uitgegaan van Quickscan geluid van Witteveen en Bos, d.d. 5 maart 2021, referentienummer: 123337 / 21003.585. Daarnaast is uitgegaan van het referentiejaar 2021. Dit is worst-case omdat de concentraties luchtverontreinigende stoffen jaarlijks afnemen. Uit het onderzoek blijkt dat in alle situaties ruimschoots wordt voldaan aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Het aspect luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling.

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

13

3.5. Risico’s op zware ongevallen of rampen en risico’s voor de menselijke gezondheid Externe veiligheid De Marathonweg maakt deel uit van de gemeentelijke route voor gevaarlijke stoffen. Ook over de A20 worden gevaarlijke stoffen vervoerd. Het verleggen van de afrit zal echter niet leiden tot andere of grotere risico’s. Daarnaast is een weg geen (beperkt) kwetsbaar object. Hierdoor hoeft er niet getoetst te worden aan invloedsgebieden of PR-contouren en hoeft het groepsrisico niet te worden verantwoord. Vanuit het aspect externe veiligheid kunnen negatieve effecten uitgesloten worden. Risico’s op rampen door klimaatverandering Ten gevolge van de beoogde ontwikkelingen nemen risico’s op rampen door klimaatadaptatie hiermee niet toe. Risico’s voor de menselijke gezondheid Uit toetsing van de verschillende milieuthema’s op het gebied van leefomgevingskwaliteit blijkt dat de beoogde ontwikkeling niet leidt tot een belangrijke toename van risico’s voor de menselijke gezondheid. Er wordt voldaan aan de normen voor geluid, bodem, externe veiligheid en luchtkwaliteit. Ter plaatse wordt ook aan de WHO-normen voldaan. Een significant effect op de risico’s voor de menselijke gezondheid is daarmee uitgesloten.

3.6. Cultuurhistorie en archeologie Cultuurhistorie Er zijn geen cultuurhistorische waarden waar met de planontwikkeling rekening dient te worden gehouden. Negatieve effecten kunnen vanuit het aspect cultuurhistorie uitgesloten worden. Archeologie Ter plaatse zijn reeds proefsleuvenonderzoeken uitgevoerd. Er zijn geen archeologische waarden aanwezig die geschaad kunnen worden. Negatieve effecten vanuit archeologie kunnen uitgesloten worden.

3.7. Aanlegwerkzaamheden Gelet op de tijdelijkheid van de aanlegwerkzaamheden kunnen blijvende negatieve milieueffecten uitgesloten worden.

3.8. Mitigerende maatregelen Voor dit plan zijn geen mitigerende maatregelen noodzakelijk.

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

14

4. CONCLUSIE

Uit de informatie in deze notitie blijkt dat het plangebied niet is gelegen in kwetsbaar gebied en/of gebied met een beschermde status. Verder leiden de aard en omvang van het project niet tot belangrijke nadelige milieugevolgen. Het doorlopen van een volledige m.e.r.-procedure is niet noodzakelijk.

Rho adviseurs voor leefruimte

20210092

41

Bijlage 3 Archeologische inventarisatiescan

Rho adviseurs voor leefruimte

20210268

42

Rho adviseurs voor leefruimte

20210268

Rapport Onderwerp Datum Adviescode Opgesteld door

: Archeologische inventarisatiescan : Afrit A20 - Marathonweg : september 2021 : 2021.029 : R. Terluin, archeoloog gemeente Vlaardingen

Inleiding De afrit van de A20 naar de Marathonweg wordt verlegd. Hiervoor wordt een bestemmingsplan opgesteld. Deze inventarisatiescan gaat in op de archeologische verwachting voor het plangebied. Plangebied Het plangebied staat opgenomen in figuur 1.

Figuur 1: Bestemmingsplangebied op luchtfoto 2021 Onderzoek In en rondom het plangebied zijn verscheidene archeologische onderzoeken verricht. Het plangebied ligt deels binnen de tracégrenzen van het Tracébesluit Blankenburgverbinding. Voor dit besluit is in 2012 door IDDS een inventariserend onderzoek uitgevoerd in de vorm van een bureauonderzoek.1 Bij dit onderzoek is het gebied van het Tracébesluit opgedeeld in deelgebieden. Het huidige bestemmingsplangebied is deel van ‘deelgebied A20’. Over ‘Deelgebied A20’ is het volgende in het onderzoekrapport opgenomen: “Uit sonderingen die gezet zijn binnen en direct naast het wegtalud blijkt dat in het deelgebied sprake is van een ophooglaag van 1 tot 3 m. Op basis van deze gegevens wordt verwacht dat binnen dit deelgebied geen nieuwe verstoringen plaats zullen gaan vinden, zowel niet ten gevolge van ontgravingen (deze zullen niet reiken tot onder de ophooglaag) als ten gevolge van voorbelasting of drainage (deze is reeds aanwezig). Hierdoor wordt dit deelgebied in de rest van het bureauonderzoek buiten beschouwing gelaten.”2 Voor ‘Deelgebied A20’, en daarmee voor het bestemmingsplangebied, is in het onderzoeksrapport derhalve geen archeologische verwachting opgesteld. In en rond het bestemmingsplangebied zijn meerdere archeologische onderzoeken uitgevoerd, vooral in de vorm van booronderzoeken.

In 2005 door Synthegra3, in 2012 door Oranjewoud4, in 2017 door 1 Wilbers en Moerman, 2013 2 Idem, 11 3 Van Klaveren, 2005

ADC Archeoprojecten5 met een vervolg in de vorm van proefsleuven in 20206, in 2019 door KSP Archeologie7 en in 2015 en 2021 door RAAP8. Figuur 2 geeft een overzicht van de boorpunten van de verschillende onderzoeken. Met uitzondering van het onderzoek van RAAP in 2021 vormde de boringen onderdeel van omvangrijkere booronderzoeken.

Synthegra, 2005 Oranjewoud, 2012 RAAP, 2015 ADC Archeoprojecten, 2017/2020 KSP Archeologie, 2019 RAAP 2021 Bestemmingsplangrens 62 Nummer boorpunt binnen betreffende onderzoek9 Figuur 2: Locatie boorpunten diverse onderzoeken in en nabij bestemmingsplangebied De uitkomst van de verschillende onderzoeken laat zich als volgt interpreteren.10 Ten noorden en aan de zuid(west)zijde van het bestemmingsplangebied ligt een veenpakket met een (vaak veraarde) top rond 3 meter onder NAP. De top van dit pakket daalt richting het zuidoosten. Vanaf boring 55 van het ADC is het niet meer veraard. Het veen wordt afgedekt door afzettingen uit verschillende perioden, volgens het ADC (zie noot 10) de Vergulde Hand Laag uit de vroege IJzertijd, de Binnenpolderafzettingen uit de Late IJzertijd en een deklaag uit de Late Middeleeuwen. Afzettingen uit de vroege IJzertijd zijn vanaf ADC boring 44 en westelijk daarvan afwezig. Onder het veen liggen klastische afzettingen uit de Bronstijd op veen op wadafzettingen uit het Neolithicum. De top van dit laatste pakket ligt rond 5 m onder NAP.

4 Van Bostelen e.a., 2013 (rapportjaar. Veldonderzoek vond plaats in 20212) 5 Miedema, 2017 6 Van Engeldorp Gastelaars, 2021 7 Koeman 2019 8 Sprangers, 2015; Peeters, 2021 9 Per abuis beginnen Oranjewoud boringen met cijfer 1. Dit moet 2 zijn 10 Hier wordt de datering-interpretatie van Van Engelsdorp Gastelaar gevolgd. Deze is gebaseerd op de stratigrafische ligging

van verschillende afzettingen en op de vergelijking met de afzettingen op De Vergulde Hand west met de daar toegewezen dateringen. Bij het plangebied zijn geen natuurwetenschappelijke dateringen uitgevoerd.

Geulen uit de perioden vanaf de Bronstijd, voorheen Duinkerke afzettingen, lijken vooral aan de oostzijde van het plangebied te liggen.11 In boring 1 van RAAP (2021) zijn geen geulafzettingen aangetroffen. Iets zuidoostelijke (RAAP 2021, boring 4) ligt een heel traject geulafzettingen vanaf iets beneden 2 m onder NAP tot aan de top van het veen op ca 4 m onder NAP. Hieronder ziet RAAP wadafzettingen (geulen), waarmee de geul uit de Bronstijd hier afwezig is. De boringen van Synthegra tonen dikke zand/zandige afzettingen aan de oostzijde van het plangebied. Veen is hier binnen een traject tot ca 5 m onder NAP afwezig. Dit kunnen geulen zijn uit de gehele Duinkerke-periode met toppen die tot 2 m onder NAP reiken. Het bestemmingsplangebied ligt derhalve in een overgangszone tussen een veengebied en een gebied waarin vanaf de Bronstijd langdurig kreken actief zijn geweest. Veen uit de Bronstijd is aanwezig. Veen uit de IJzertijd ligt pas westelijk van het plangebied. Vermoedelijk ligt er ook geen veen uit de (post) Romeinse Tijd. Archeologie Figuur 3 toont de vindplaatsen in een straal van circa 500 m rondom het bestemmingsplangebied. Voor twee vindplaatsen is ook de geomorfologische situatie weergegeven. Dit is een kreek voor 06.036 en een oeverwal voor 05.19.

Figuur 3 toont hoogtelijnen voor delen van het gebied, die zijn afgeleid van oude hoogtekaarten die beschikbaar zijn in het VLAKarchief.12 Legenda Bronstijd IJzertijd late IJzertijd IJzertijd of Romeinse Tijd Romeinse Tijd Romeins, foutieve ligging Middeleeuwen 05.015

VLAKcode Kreekverloop (06.036) of oeverwal (05.019) Hoogtelijnen (geschetst) 0,5 onder NAP 0,75 onder NAP 1,00 onder NAP 1,25 onder NAP 1,50 onder NAP 1,75 onder NAP

Figuur 3: Vindplaatsen in omgeving plangebied 05.009 Hier zijn 7 IJzertijdscherven aangetroffen uit het gat van een verwijderde boom. Tevens stond op deze plek de Kooiwoning, die vermoedelijk op een terp lag welke tot in de Middeleeuwen teruggaat. 05.015 Onder deze code staan vondsten die zijn gedaan bij de aanleg van de A20 in de jaren 60. Echter, de aanleg heeft geen bodemverstoringen met zich meegebracht op de locatie die in figuur 3 staat. Het is aannemelijk dat de vondsten behoren tot een meer naar het oosten gelegen vindplaats, die op dezelfde oeverwal ligt als 05.019, maar dan ten noorden van de A20.

11 Van Engeldorp Gastelaars (2021) ziet nog een geul uit de vroege IJzertijd bij ADC boringen 45 en 56, wat kan duiden dat ook

nog aan de westzijde van het plangebied in deze tijd een kreek liep. Boringen 57 en 58 van het ADC bevatten geen geulafzettingen (aldus RAAP, 2021). 12 Dit is het archief van het Archeologisch en Bouwhistorisch Depot van de gemeente Vlaardingen. Vindplaatsen en onderzoeken zijn hier geregistreerd onder een VLAKcode.

05.019 Vindplaats uit de Romeinse Tijd op een langgerekte oeverwal. De vondsten kwamen al op een niveau van ca 1,5 m onder NAP tevoorschijn. Oranjewoud heeft booronderzoek verricht van ter plekke van een oeverwal. Deze hadden een hoogste voorkomen van 1,5 m onder NAP. De boring die op de wal gezet is (boring 2064) toont een hoogste veenpakket op ca 5,7 m onder NAP. Hierboven lag een dik zandpakket met een top op 1,75 m onder NAP. 06.001 (06.035, 06.201, 06.023) Dit betreft waarnemingen uit 1952 en uit 1982. Veel aardewerk uit de Romeinse Tijd lag in beide vijvers. De bodem van een kreek met veel materiaal lag op 2,5 – 3 m onder maaiveld (vermoedelijk mv hoogte ca 0,5 onder NAP, dus bodem kreek op 3 tot 3,5 m onder NAP). Bij waarnemingen bij vervanging riolering rondom de vijver zijn bij Van Heutzpark 13, 47 en 49 vondsten uit de Romeinse Tijd gedaan op circa 1 m (nr 13) en 50-75cm (47 en 49) onder maaiveld (VLAKcode 06.201. mv is ca 0,7m onder NAP. Vondsten op 1,25-1,7 onder NAP)). Iets zuidelijker, bij de waterpartij langs Van Heutzpark, is aardewerk in een laag op 1,6 m onder NAP aangetroffen. Hier is later op ca 60 cm -mv ook aardewerk uit de Romeinse Tijd aangetroffen (VLAKcode 06.201, ca 1,2 m -NAP). Langs Ten oosten, bij de J.P. Coenlaan en Jonkvrouw van Naaldwijklaan zijn ook Romeinse scherven aangetroffen (VLAKcodes 06.035 en 06.023).

Onduidelijk is de diepte waarop deze aangetroffen werden. Mogelijk op 2,35 m onder NAP (2 m onder maaiveld) en op 60 cm tot 1,2 m onder maaiveld. Ook wordt gesproken over een afdekkend Westlanddek van 1,5 m dikte. VLAKCodes 06.019, 06.020, 06.021 Bij de aanleg van wegen werd op deze locaties oude woongrond uit de Romeinse Tijd teruggevonden op een diepte van circa 80 cm – 100 cm onder maaiveld. Er zijn twee kaartjes met verschillende aanduidingen voor 06.020 en 06.021. Beide zijn weergegeven. 06.036 Ten oosten van het bestemmingsplangebied ligt het Hoogstadterrein. Hier zijn kreken uit de Romeinse Tijd en IJzertijd teruggevonden, inclusief hierin gelegen dammen uit die tijden.13 De aangetroffen kreek is in lichtblauw in de figuur aangegeven. Aan de zuidzijde is, in de tweede kreek een dam uit de Late IJzertijd aangetroffen. Sporen en vondsten zijn vanaf circa 1,5 m onder NAP aangetroffen. De onderzijde van de dam uit de late IJzertijd lag tot in het veen (tekening 86) . De top van dit veen lag op ca 3,5 m onder NAP. 06.120 Bij herstelwerkzaamheden in 1985 aan de defensieleiding zijn hier op circa 3,5 m diepte scherven en hout waargenomen. Deze waarneming betreft een mondelinge mededeling nadien. In de bodemopbouw waren twee veenpakketten zichtbaar. De scherven lagen op het tweede veenpakket. Tussen de veenpakketten lag een kleilaag “met drijfzand”.

De waarnemer meent, door het voorkomen van rode scherven, een verband met terra sigillata, en dus Romeins. Deze waarneming komt op hoofdlijnen overeen met een bodemopbouw in boring 103 van RAAP uit 2021. RAAP classificeert de kleilaag als een geul (met daarop een dunne laag oeverafzettingen) uit de vroege fase van het Laagpakket van Walcheren. Het is vermoedelijk een geul uit de Bronstijd. Het aardewerk zou dan uit deze tijd kunnen zijn. Het tweede veenpakket ligt bij RAAP op een diepte van 4,5 m onder NAP, ofwel ca 3,5 m onder maaiveld. VLAKcode 06.123 Hier zijn opgravingen verricht waarbij een Middeleeuwse kasteelgracht aangetroffen is, een vondstenlaag en dam uit de Romeinse Tijd en een boerderij uit de Late IJzertijd. De IJzertijd manifesteerde zich op een niveau vanaf 1,5 m -NAP, de woonlaag uit de Romeinse Tijd op 1,35 m onder NAP (en dam op 2,0 m onder NAP), en de gracht op 1,25 m onder NAP. Alle perioden lagen dus binnen een bereik van 1 á 1,5 m onder NAP. 06.174 Op circa 500 m ten zuiden van het plangebied is door RAAP in 2004 een boor- en proefsleuvenonderzoek uitgevoerd.14 Hierbij zijn geulafzettingen aangetroffen waar in de top een

13 Terluin en De Ridder, 2010 14 Müller, 2004

greppel uit de Romeinse Tijd is aangetroffen. Deze top lag blijkens de profieltekening op 1,7 m onder NAP. Een boring (nummer 30) hier toont een hoogste voorkomen van veen rond 5 m onder NAP.

06.234 Deze code verwijs naar het eerder genoemde onderzoek van RAAP uit 2017. Bij booronderzoek is hier in de top van geulafzettingen op 2,7 m onder NAP aardewerk aangetroffen, dat uit de IJzertijd of Romeinse Tijd dateert. Met de naastgelegen vindplaatsen uit de Romeinse Tijd, en de hierboven bij 06.001 aangegeven diepte van vondsten aldaar, is de Romeinse Tijd aannemelijk. Verstoringen Door het plangebied lopen wegen en er liggen veel kabels en leidingen. Figuur 4 toont dit, waarbij de concentratie daarvan aan de oostzijde van het plangebied ligt. In het plangebied liggen ook verstoorde tracé’s van voormalige wegen. In figuur 4 zijn deze als een gearceerd gebied weergegeven. Dit gebied is bepaald aan de hand van opgravinggegevens en archiefmateriaal.15 Oude wegen liggen langs de zuidrand van het bestemmingsplangebied.

Figuur 4, indicatieve ligging kabels en leidingen, bestaande en oude wegen (gearceerd gebied) in en rondom plangebied. Het proefsleuvenonderzoek van het ADC geeft aan dat de ophoging/verstoring van de voormalige weg die langs de zuidrand net binnen het bestemmingsplangebied loopt tot op 1,4 m onder maaiveld. In NAP is dat tot rond 2,5 á 3 meter onder NAP. Boringen binnen het zuidelijk gebied tonen verschillende ophoging/verstoringsdieptes. Deze zijn in zwart in figuur 5 aangegeven op de AHN. In wit zijn enkele huidige maaiveldhoogtes aangegeven. De bodem is plaatselijk tot meer dan 3 m onder NAP verstoord. Hier is daadwerkelijk gegraven in het oude maaiveld. Bij minder diepe verstoringen, van rond 2,1 a 2,2 m onder NAP lijkt het enkel om een ophogingspakket te gaan dat op het oude maaiveld is gelegd. Van de huidige maaiveldhoogtes is af te leiden dat er minimaal ca 1 m is opgehoogd. Dit maaiveld ligt nu 30 cm dieper, wat aangeeft dat er een zetting van 30 cm opgetreden is. Helaas is onduidelijk of dit ook opgaat voor de weg die onder het viaduct doorloopt. Ten noorden van het plangebied ligt de onderzijde van de bouwvoor bij het ADC rond 2,0 m onder NAP.

15 Stadsarchief Vlaardingen, fotocollectie, T650-002, T650-331; Vlakarchief, hoogtekaart Steenis; Van Engeldorp Gastelaars

(2021)

-2,0

-1,3

-1,4 -1,0

-0,5 >-2.10

-1.85

-1.60 -2.42

-1,2

-3.25 -3.35

-2.13

-2.21

-1,1

-2.25 -3.27

-1,2

-2.82

-0,8

-1.55

-0,6

-0,7

>-2.10

Figuur 5: Diepte van verstoringen / ophogingen (NAP) in zwart. In wit NAP huidige maaiveld. Ondergrond AHN (www.ahn.nl). De hoogtelijnenkaart in figuur 3 geeft ter plekke van boring 4 van RAAP (2021) een maaiveldhoogte van circa 1,25 m onder NAP. Dit maaiveld ligt blijkens de boring nu op 1,55 m onder NAP, een daling van 30 cm. Ten westen hiervan tonen de boringen van het ADC een ligging van het oude maaiveld rond 2,1 m onder NAP. Dit is circa 50 cm lager dan in de RAAP boring. Opvallend is dat op de oude hoogtekaart die maaivelddaling ook tot 50 cm gaat. Het bevestigd de gedachte dan binnen het plangebied enkel aan de oostzijde de oude kreken zijn aan te treffen. Archeologische verwachting Afzettingen uit het Neolithicum komen vanaf circa 5 m onder NAP voor. Hierop kunnen vondsten en sporen uit deze tijd voorkomen. Vindplaatsen uit deze periode zijn echter schaars. De verwachting hierop is laag. Aan de zuidoostzijde van het plangebied is schervenmateriaal aangetroffen op een diepte van vermoedelijk 4,5 m onder NAP. Stratigrafisch gezien behoort dit niveau tot de Bronstijd. Ook het bovenste veenpakket is uit deze periode. Aan de west en noordzijde van het bestemmingsplangebied is deze top veraard, wat erop duidt dat het betreedbaar was.

Dit zou een hoge archeologische verwachting inhouden op vondsten en sporen uit deze tijd op een niveau van tussen ruwweg 3 tot 4,5 m onder NAP. De veraarde top is afwezig aan de zuidoostzijde. Hier loopt het traject dan van circa 3,5 – 4,5 m onder NAP. Stratigrafisch gezien ontbreekt het veen uit de midden-IJzertijd in het plangebied, of het moet aan de uiterste noordwestzijde zijn. Elders in Vlaardingen zijn veel vondsten en sporen uit deze tijd op het veen aangetroffen. Ook noordelijk, in de Broekpolder is dit het geval. De kans op aantreffen van vondsten en sporen uit deze tijd in het bestemmingsplangebied is echter klein. Ten oosten en zuiden van het bestemminsgplangebied zijn vondsten en sporen uit de Late IJzertijd en Romeinse Tijd gedaan. Deze vindplaatsen correleren met kreekgebieden, die zich ook nog in de voormalige maaiveldhoogtes manifesteren. Het lijkt erop dat aan de oostzijde van het bestemmingsplangebied het voormalige maaiveld op soortgelijke hoogtes gelegen heeft. Ook booronderzoek toont hier de ligging van geulafzettingen. De kans op aantreffen van resten uit de late IJzertijd en Romeinse moet aan de oostzijde als hoog ingeschat worden op delen waar de bodem niet tot op diepte verstoord is. Resten zijn ten oosten en zuiden vanaf ca 1,5 m onder NAP aangetroffen.

Uit de foto op pagina 17 van het rapport van het proefsleuvenonderzoek van het ADC is af te leiden dat de top van de late-IJzertijd/Romeinse Tijd-afzettingen iets beneden 2 m onder NAP ligt16 terwijl RAAP (2021, boring 4) de onderzijde van de afzettingen uit de Middeleeuwen op 2,25 m onder NAP legt. 16 Deze top ligt op basis van de meetstok op de foto circa 85 cm onder maaiveld. Met het maaiveld op 1,3 m onder NAP

(blijkens de profielkolom) komt dit uit op 2,15 m onder NAP.

De kans op aantreffen van archeologische resten van bewoning uit de Middeleeuwen is klein. De ligging van deze resten is in het algemeen af te leiden uit later historisch kaartmateriaal, waarop dan bewoning of boomgaarden staan. Wel loopt de voormalige Broekweg door het plangebied.

Figuur 6: Gebied met een archeologische verwachting vanaf 2,15 m onder NAP. De archeologische verwachting vertaalt zich in bovenstaande kaartbeeld. In rood is het gebied aangegeven waar vanaf 2,15 m onder NAP archeologische vondsten en sporen aanwezig kunnen zijn. Dit is merendeels vanaf ongeveer 1 m onder maaiveld. Onderzoek van het ADC aan de zuidwestzijde heeft geen archeologische waarden ter plekke aangetroffen. Voor dit gebied geldt een lage verwachting. Conclusie Het bestemmingsplangebied lijkt een overgangsgebied tussen een veenlandschap aan de westzijde en een krekenlandschap aan de oostzijde. Vooral aan de oost- en zuidoostzijde van het plangebied zijn voormalige kreken aan te treffen. Die kreken zijn actief geweest vanaf de Bronstijd. Het bovenste veenpakket in het bestemmingsplangebied stamt vermoedelijk ook uit de Bronstijd. IJzertijdveen ligt waarschijnlijk meer westelijk. Binnen het bestemmingsplangebied bestaat een hoge kans op aantreffen van archeologische waarden uit de late-IJzertijd/Romeinse Tijd vanaf 2,15 m onder NAP, en uit de Bronstijd vanaf 3,0 m onder NAP. De kans op het aantreffen van archeologische resten uit andere perioden is laag. De kans op het aantreffen van archeologische resten is het hoogst bij de voormalige kreken aan de oost en zuidoostzijde van het bestemmingsplangebied, en op het veraarde veen aan de west en noordzijde.

Bronnen Bostelen J. van, Tolsma J. en G.J. Sophie, 2013a: Inventariserend veldonderzoek (verkennende fase) door middel van boringen stadsverwarmingstracé “leiding over noord” van AVR Rozenburg naar marconieplein (tracédeel Vlaardingen), concept rev. 0.3 (definitief concept) Bostelen J. van en G.J. Sophie, 2013b: Addendum Archeologische Rapporten Oranjewoud 2012/133. Inventariserend onderzoek (verkennnende fase) door middel van boringen stadsverwarmingstracé "Leiding over Noord"van AVR Rozenburg naar Marconiplein in Rotterdam (tracédeel Vlaardingen Engeldorp Gastelaars, H.J.N. van, 2021: Vlaardingen Blankenburgverbinding A20 Volkstuinen. Een Inventariserend Veldonderzoek in de vorm van proefsleuven Koeman, S.M., 2019: Bureauonderzoek en Inventariserend Veldonderzoek, verkennende fase Rioolpersleidingen project 4 t/m 6 Gemeente Vlaardingen Miedema F.R.P.M. 2017: A20 - Volkstuinen Blankenburgverbinding Noordoever Gemeente Vlaardingen. Een Bureauonderzoek en Inventariserend Veldonderzoek in de vorm van een karterend booronderzoek Müller A., 2004: Plangebied Soenda, gemeente Vlaardingen; een inventariserend archeologisch onderzoek (zoeksleuven). RAAP-Rapport 1012 Peeters D., 2021: Plangebied Afrit Marathonweg te Vlaardingen, gemeente Vlaardingen; archeologisch vooronderzoek: een bureauonderzoek en inventariserend veldonderzoek (verkennend booronderzoek). RAAP-Rapporten 5330.

Sprangers, 2015: Plangebied Marathonweg-Noord in Vlaardingen, gemeente Vlaardingen; archeologisch vooronderzoek: een beperkt bureauonderzoek en inventariserend veldonderzoek (verkennende fase). RAAP-Rapport 2972 Terluin, R. en T. de Ridder, 2010: Bureauonderzoeken 27. Bestemmingsplangebied Hoogstad VLAKcodes uit VLAK-archief. Archief van het Archeologisch en Bouwhistorich Depot van de gemeente Vlaardingen. Wilbers A.W.E. en S. Moerman, 2013: Archeologisch bureauonderzoek Blankenburgverbinding, Gemeenten Vlaardingen en Rotterdam, versie 1.8. IDDS Archeologie rapport 1581

43

Bijlage 4 Luchtkwaliteitsonderzoek

Rho adviseurs voor leefruimte

20210268

44

Rho adviseurs voor leefruimte

20210268

BLANKENBURGVERBINDING A15/A20, AFRIT 8 Onderzoek luchtkwaliteit 23 juli 2021

1/2

inleiding

DATUM

23 juli 2021

PROJECT PROJECTLEIDER

drs. W. Kraaijeveld

2

PROJECTNUMMER 20210268 AUTEUR STATUS

Twan Giesen Concept

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

20210267

inleiding

3

INHOUD 1.

2.

3.

4. 5.

Inleiding

4

1.1

Aanleiding

4

Toetsingskader

5

2.1 2.2 2.3

5 6 7

Wet milieubeheer Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 Niet in betekenende mate (NIBM)

Uitgangspunten

9

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

9 10 11 11 11 12

Achtergronden Beoogde situatie Rekenmethode Wegtype Onderzoekssituatie Toetspunten

Resultaten Conclusie

13 15

Bijlagen Bijlage 1 Modeleigenschappen Bijlage 2 Invoergegevens Bijlage 3 Resultaten

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

20210267

inleiding

4

1. INLEIDING 1.1

Aanleiding

De gemeente Vlaardingen is voornemens de Marathonweg aan te pakken. Onderdeel van deze aanpak is het kruispunt Westlandseweg/Marathonweg/A20. Dit in verband met een matige verkeersafwikkeling in de huidige situatie en onvoldoende capaciteit in de toekomst. De aanpassingen van de afrit zijn in strijd met het bestemmingsplan ten behoeve van de inpassing van het Tracébesluit voor de Blankenburgverbinding. Om de ontwikkeling mogelijk te maken, is een nieuw bestemmingsplan worden opgesteld. In de omgeving zijn woningen aanwezig. In het kader van een zorgvuldige besluitvorming is besloten een onderzoek uit te voeren naar het aspect luchtkwaliteit. Het plangebied is weergegeven in figuur 1.1.

Figuur 1.1 Ligging plangebied (rode contour) Leeswijzer In dit rapport wordt het onderzoek naar luchtkwaliteit beschreven. In hoofdstuk 2 wordt het wettelijk kader voor luchtkwaliteit beschreven. Hoofdstuk 3 beschrijft de bij het onderzoek gehanteerde uitgangspunten. De onderzoeksresultaten worden in hoofdstuk 4 gepresenteerd. Tot slot wordt in hoofdstuk 5 de conclusie van het onderzoek beschreven.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

20210267

2. TOETSINGSKADER

2.1

5

Wet milieubeheer

Algemeen De Nederlandse wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit is opgenomen onder titel 5.2 (“Luchtkwaliteitseisen”) van de Wet milieubeheer (Wm). Artikel 5.16 Wm luidt: Artikel 5.16 1

Bestuursorganen maken bij de uitoefening van een in het tweede lid bedoelde bevoegdheid of toepassing van een daar bedoeld wettelijk voorschrift, welke uitoefening of toepassing gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, gebruik van een of meer van de volgende gronden en maken daarbij aannemelijk:

dat een uitoefening of toepassing, rekening houdend met de effecten op de luchtkwaliteit van onlosmakelijk met die uitoefening of toepassing samenhangende maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit, niet leidt

tot

het

overschrijden, of tot het op of na het tijdstip van ingang waarschijnlijk overschrijden, van een in bijlage 2 opgenomen grenswaarde; dat, met inachtneming van het vijfde lid en de krachtens dat lid gestelde regels: 1°.

de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof als gevolg van die uitoefening of toepassing per saldo verbetert of ten minste gelijk blijft, of

2°.

bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met die uitoefening of

toepassing samenhangende maatregel of een door die uitoefening of toepassing optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert; dat een uitoefening of toepassing, rekening houdend met de effecten op de luchtkwaliteit van onlosmakelijk met die uitoefening of toepassing samenhangende maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit, niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen; dat een uitoefening dan wel toepassing is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, eenontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12, eerste lid, of artikel 5.13, eerste lid, vastgesteld programma.

In bijlage 2 bij de Wm zijn grens- en richtwaarden opgenomen voor concentraties van stoffen in de buitenlucht. Grenswaarden zijn opgenomen voor de stoffen zwaveldioxide, stikstofdioxide, stikstofoxiden, zwevende deeltjes (fijnstof: PM10, PM2,5), lood, koolmonoxide en benzeen. Er is een richtwaarde opgenomen voor ozon en er zijn richtwaarden gedefinieerd voor het totale gehalte van de stoffen benzo(a)pyreen, arseen, cadmium en nikkel in de PM10 fractie.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

20210267

Toetsingskader

6

In de “Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007” zijn regels en voorschriften opgenomen voor het meten en berekenen van concentraties van luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht. In de Regeling zijn gestandaardiseerde rekenmethodes opgenomen. De gestandaardiseerde rekenmethodes geven resultaten die rechtsgeldig zijn. Beschouwde stoffen en grenswaarden In de Nederlandse situatie zijn de concentraties NO2 en PM10 kritisch ten opzichte van de grenswaarden. In onderstaande tabel zijn de grenswaarden opgenomen. Tabel 1: grenswaarden NO2 en PM10 Stof

grenswaarde

toetsingsperiode

NO2 (stikstofdioxide)

40 μg/m3

jaargemiddelde

200 μg/m3

uurgemiddelde, mag maximaal 18 keer per kalenderjaar overschreden worden

PM10

40 μg/m3

jaargemiddelde

50 μg/m3

24 uurgemiddelde, mag maximaal 35 keer per kalenderjaar overschreden worden

Wat betreft de stoffen zwaveldioxide, stikstofoxiden, lood, koolmonoxide, benzeen, benzo(a)pyreen, arseen, cadmium, nikkel en ozon treden de laatste jaren nergens in Nederland overschrijdingen van grens- of richtwaarden op. De concentraties van deze stoffen vertonen een dalende trend en zijn dermate laag, dat overschrijding van de daarvoor geldende grens- of richtwaarden in de omgeving van het plangebied redelijkerwijs uitgesloten is. De voornoemde stoffen zijn daarom niet nader in detail in beeld gebracht. Voor zwevende deeltjes (PM2,5) geldt met ingang van 1 januari 2015 een grenswaarde van 25 μg/m3 als jaargemiddelde concentratie. In het NSL zijn maatregelen opgenomen om te voldoen aan de grenswaarde voor PM25. Deze maatregelen zijn er tevens op gericht om te voldoen aan de grenswaarde voor PM2,5. In algemene zin kan er vanuit worden gegaan dat wanneer aan de grenswaarden voor PM2,5 wordt voldaan, tevens aan de grenswaarde voor PM2,5 wordt voldaan.

2.2

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007

In de Regeling Beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl 2007) zijn regels vastgelegd voor de wijze van uitvoering van luchtkwaliteitsonderzoeken. De regeling bevat bepalingen over de plaats waar bij wegen of inrichtingen beoordeeld dient te worden. Eén van de belangrijkste onderdelen van de regeling zijn de vastgelegde meetafstanden voor NO2 en PM10. Bij het berekenen van de luchtkwaliteit langs wegen worden de concentraties stikstofdioxide en fijnstof maximaal 10 meter van de wegrand bepaald. Als de rooilijn van bebouwing dichter bij de weg staat dan de hierboven gestelde afstand dient de afstand vanaf de wegrand tot de rooilijn aangehouden te worden. In de Regeling Beoordeling luchtkwaliteit 2007 is het ''toepasbaarheidsbeginsel'' opgenomen. Dit beginsel geeft aan op welke plaatsen de luchtkwaliteitseisen toegepast moeten worden.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

20210267

Toetsingskader

7

De belangrijkste consequenties van het toepasbaarheidsbeginsel zijn: • geen beoordeling van de luchtkwaliteit op plaatsen waar het publiek geen toegang heeft en waar geen bewoning is; • geen beoordeling van de luchtkwaliteit op bedrijfsterreinen of terreinen van industriële inrichtingen (hier gelden de ARBO-regels). Dit omvat mede de (eigen) bedrijfswoning. Uitzondering: publiek toegankelijke plaatsen; deze worden wél beoordeeld (hierbij speelt het zogenaamde blootstellingscriterium een rol). Toetsing vindt plaats vanaf de grens van de inrichting of bedrijfsterrein, op een punt dat representatief is voor de luchtkwaliteit ineen gebied van (minimaal) 250 bij 250 meter, gelegen langs de grens van het terrein van de inrichting of het bedrijfsterrein; • geen beoordeling van de luchtkwaliteit op de rijbaan van wegen, en op de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang hebben tot de middenberm. Voor het bepalen van de rekenpunten speelt het “blootstellingscriterium” een rol. Het blootstellingscriterium houdt in dat de luchtkwaliteit alleen wordt beoordeeld op plaatsen waar een significante blootstelling van mensen plaatsvindt. Het gaat dan om een blootstellingsperiode die in vergelijking met de middelingstijd van de grenswaarde (jaar, etmaal, uur) significant is.

Voor inrichtingen dient het bepalen van het aantal overschrijdingen te gebeuren door directe telling van het gemiddelde aantal overschrijdingsdagen per jaar in een verspreidingsberekening, waarbij gebruik wordt gemaakt van een tienjarige meteorologische database. Indien er sprake is van een verkeersaantrekkende werking, dient het aantal verspreidingsdagen dat hier het gevolg van is ook berekend te worden.

2.3

Niet in betekenende mate (NIBM)

Onderdeel van de Wet milieubeheer is het begrip “niet in betekenende mate”. Indien een nieuw initiatief in niet-betekenende mate bijdraagt aan de heersende achtergrond concentratie kan toetsing aan de wettelijke grenswaarden achterwege blijven. Sinds de inwerkingtreding van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) op 1 augustus 2009 is, conform de algemene maatregel van bestuur (Besluit NIBM) en de ministeriële regeling (Regeling NIBM), het begrip NIBM als 3% van de grenswaarde voor NO2 en PM10 gedefinieerd. Dit komt overeen met een toename van maximaal 1,2 µg/m3 voor zowel PM10 als NO2. Het project is IBM als de toename voor één of beide stoffen hoger is. Er zijn twee mogelijkheden om aannemelijk te maken dat een project binnen de NIBM-grens blijft: motiveren dat het project binnen de getalsmatige grenzen van een categorie uit de Regeling NIBM valt. Het gaat dan bijvoorbeeld om het realiseren van kantoor- en woningbouwlocaties. Het project is dan NIBM als ze onder de vastgestelde omvang blijft. op een andere manier aannemelijk maken dat het project de 3% grens niet overschrijdt. Hiervoor kunnen berekeningen nodig zijn. Dit mag ook als een project de getalsmatige grenzen van de Regeling NIBM overschrijdt. Het is dan mogelijk om alsnog via berekeningen aannemelijk te maken dat de 3% grens niet wordt overschreden.

Soms kan een kwalitatieve beschrijving voldoende zijn. Bij de NIBM toets wordt de toename van de luchtverontreiniging afgezet tegen de autonome ontwikkeling. Het is niet toegestaan om ‘in betekenende mate' (IBM) projecten in meerdere NIBM-projecten op te knippen. In het Besluit NIBM is hiervoor een anticumulatieartikel opgenomen.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

20210267

Toetsingskader

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

8

20210267

3. UITGANGSPUNTEN

3.1

9

Achtergronden

De Marathonweg in Vlaardingen vormt de belangrijkste schakel tussen het hoofdwegennet (A20) en het westelijk havengebied in de Rivierzone van Vlaardingen. De verkeersintensiteiten en geprognosticeerde groei naar de toekomst in combinatie met de ervaren hinder door omwonenden vraagt om aanpak van de weg. Aanpak is eveneens geagendeerd in het Actieplan Mobiliteit van de gemeente Vlaardingen. De gemeente heeft meerdere plannen met betrekking tot de herinrichting van de totale Marathonweg uitgewerkt. Inmiddels zijn ook de financiële kaders voor de aanpak van de Marathonweg helder en is gestart met de voorbereidingen voor de daadwerkelijke aanpak van de Marathonweg. Het doel is de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te verbeteren en geluidhinder rondom de weg te beperken. Daartoe wordt in de planvorming uitgegaan van een aanpak van de kruispunten met de A20/Westlandseweg, Floris de Vijfdelaan/Billitonlaan, Marnixlaan en fietsoversteek Zuidbuurtseweg. Voor 2010 zijn reeds de eerste studies gestart naar de reconstructie van de Marathonweg en het kruispunt met de A20. Het algemene beeld uit de uitgevoerde studies is dat de verkeersstroom vanaf de A20-west (vanuit Maassluis) veel hinder ondervindt van allerlei zwaar belaste conflicterende richtingen. Zo conflicteert de afrit met de zware verkeersstroom Marathonweg – Rotterdam v.v.

en met de verkeersstromen vanuit de Westlandseweg. De ontruimingstijden zijn groot, omdat verkeer vanaf de A20 naar de Westlandseweg (zware stroom) een bajonetbeweging moet maken. Daardoor zijn cyclustijden van meer dan 120 seconden in de toekomstige situatie onvermijdelijk met terugslag op de snelweg tot gevolg. Deze terugslag doet zich in ieder geval voor op de noordelijke afrit, maar uit nadere studies blijkt dat die ook op de zuidelijke afrit zal optreden. In figuur 3.1 is de bestaande situatie ter plaatse weergegeven.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

20210267

Uitgangspunten

10

Figuur 3.1 Bestaande situatie (bron: luchtfoto Kadaster Nederland, 2020)

3.2

Beoogde situatie

De beoogde ontwikkeling gaat op basis van een analyse van verschillende oplossingen uit van een kruispuntoptimalisatie. De optimalisatie gaat uit van de volgende ingrepen: 1. Het verleggen van de westelijke afrit naar een positie tegenover de Westlandseweg waarbij de westelijke afrit wordt uitgebreid; 2. Uitbreiden van de afvoerende rijbaan Westlandseweg naar twee rijstroken; 3. Uitbreiden van de richting A20 Maassluis met twee opstelstroken, waardoor deze configuratie ook op de oprit doorgezet moet worden met de afstreping: Door de verschillende conflicterende verkeersstromen op één kruisingsvlak te concentreren, ontstaan er veel kortere ontruimingstijden en heeft de verkeerslichtenregeling meer restcapaciteit. De regeling is dan robuust genoeg om de verkeerstoename naar de toekomst toe op een goede manier op te vangen. Het op de Marathonweg voorzien van twee opstelstroken richting de A20-west (naar Maassluis) zorgt voor voldoende opstelruimte waardoor het verkeer in één cyclus kan worden afgewikkeld. Om de ontwikkeling mogelijk te maken, dient de naastgelegen watergang deels verlegd te worden. Figuur 3.2 geeft het ontwerp van het nieuwe kruispunt weer. Deze heeft de status van schetsontwerp.