Toezegging achtergrondinformatie: (X)XL+verdozing+-Minder,+compacter,+geconcentreerder,+multifunctioneler.pdf

Het Rotterdam-effect: economisch belang van logistiek veel hoger dan verwacht Nederland als doorvoer – en distributieland blijkt een veel grotere bijdrage aan de totale toegevoegde waarde van Nederland te leveren dan gedacht. Dit blijkt uit onderzoek van de Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR, 2018). De directe toegevoegde waarde van de Rotterdamse haven was in 2017 € 18 miljard. Het totale ‘Rotterdam effect’ is door de onderzoekers geschat op € 45,6 miljard (ofwel 6,2%) toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie. In totaal wordt bijna 60% van de waarde van de Rotterdamse haven buiten Rotterdam toegevoegd. Zowel voor- als achterwaartse effecten zijn meegeteld in het onderzoek.

Verkenning XXL: trends, waarom en waar

•

Figuur 21: Verbeelding van het Rotterdam-effect waarin het achterland profiteert van economische activiteit in haven Rotterdam Bron: Erasmus Universiteit Rotterdam, 2018

De uitstraling van de Rotterdamse haven is dus hoog. Een deel van het verdieneffect wordt gerealiseerd in het achterland. Om in de toekomst hiervan te kunnen blijven profiteren is het noodzakelijk om de achterlandverbindingen te versterken en verbeteren. Dit betekent dat investeringen in weg, water en spoor noodzakelijk blijven om de bijdrage in de nationale economie te blijven houden.

Met het Rotterdam-effect wordt de kracht van Nederland-distributieland omschreven: de wederuitvoer van goederen – overzeese lading die in ons land worden ingevoerd en vervolgens weer uitgevoerd. Hierin wordt het belang van inland-terminals en distributiecentra als onlosmakelijk element genoemd. De economische impact van de 192

193

H. Vervoer en opslag

Wat houdt het in?

49 Vervoer over land

personen- en goederenvervoer over de weg en per spoor.

50 Vervoer over water

vervoer van vracht en personen over zee en binnenwateren.

51 Luchtvaart

vervoer van passagiers en vracht door de lucht.

52 Opslag en dienstverlening voor vervoer

Opslag, overslag, ondersteunende activiteiten voor vervoer.

53 Post en koeriers

nationale en lokale postdiensten, koeriersbedrijven.

Verkenning XXL: trends, waarom en waar

Werkgelegenheid: 4,5-10% van de banen Sectorale benadering: 4,5% Onder de (traditionele) logistieke sector vallen de SBI-codes ‘vervoer en opslag

Kijken we naar de sectorale benadering, dan is het aandeel van de logistiek in de werkgelegenheid in Nederland circa 4,5%. In deze sectorale benadering wordt er puur gekeken naar de sector vervoer en opslag. Het gaat hierbij over banen bij specifieke transport-/opslagbedrijven en warehouses van logistiek dienstverleners.

Functionele benadering: 10% In Nederland is – ter ondersteuning van het programma topsectoren – de afgelopen jaren een berekeningsmethode ontwikkeld om op basis van het beroep het aantal werknemers te bepalen dat zich in alle sectoren dagelijks met activiteiten op het gebied van logistiek en goederenvervoer bezighoudt. Dit noemen we de functionele benadering. Bij de functionele benadering kijken we naast specifieke logistieke bedrijven (transport- en opslagbedrijven en logistiek dienstverleners) naar logistieke activiteiten die plaatsvinden bij productiebedrijven, handelsbedrijven, bouwbedrijven en bij bedrijven in de zorg- en nutssector. Denk hierbij aan een warehousemanager van een productiebedrijf of een transportplanner bij een groothandel. Omdat deze genoemde activiteiten niet altijd worden meegenomen bij statistieken, is veelal sprake van een onderschatting van het belang van logistieke activiteiten. De Monitor Logistiek Sectorhuis (TNO en BCI 2013), geeft een beeld van de waarde van alle logistieke activiteiten bij bedrijven in Nederland (zowel in de sector vervoer en opslag als daarbuiten). Dit onderzoek staat ook centraal bij de bepaling van de economische waarde van logistiek in de regio. In onderstaand figuur is deze monitor weergegeven.

194

Figuur 22: Monitor Logistiek Sectorhuis

Hanteren we deze functionele benadering van de logistieke werkgelegenheid, dan constateren we dat de logistiek goed is voor 10% van Nederlandse werkgelegenheid. Het gaat om ruim 750.000 banen. Sinds 2010 is het aantal logistieke banen met circa 7% toegenomen.

(Type) werkgelegenheid bij XXL-logistiek Op basis van beschikbare data uit het vestigingenregister en gegevens van het Kadaster is gekeken naar de werkgelegenheid bij XXL-distributiecentra in diverse regio’s. Hierbij hebben we ook de gegevens uit onze eigen databases betrokken. In XXL-distributiecentra werken gemiddeld zo’n 35 mensen per hectare. Dit getal kan sterk uiteenlopen, afhankelijk van het type distributiecentrum (bijvoorbeeld veel orderpickers, veel opslag, of veel geautomatiseerd) of het aandeel kantoorvloer op de kavel. Daarnaast is het ook afhankelijk hoe de werkgelegenheid precies wordt geregistreerd (worden parttimers en/of uitzendkrachten wel of niet meegenomen bijvoorbeeld). Een andere nuance is dat vrachtwagenchauffeurs ook op de vestigingen staan geregistreerd, maar uiteraard het gros van hun tijd buiten het distributiecentrum werken. We zien over het algemeen dat bedrijven die meer gericht zijn op transport en opslag een wat lager werkgelegenheidseffect hebben (rond de 20 tot 30 mensen per hectare, bijvoorbeeld Kuehne + Nagel in Tiel of Vos Logistics in Oss). Bedrijven actief in de e-commerce en de retail segmenten hebben doorgaans juist een wat hoger werkgelegenheidseffect (oplopend tot soms wel 60 tot 80 per hectare, bijvoorbeeld Action in Echt-Susteren, Jumbo in Veghel en Syncreon in Waalwijk).

Ter vergelijking: gemiddeld werken op bedrijventerreinen zo’n 40 tot 50 mensen per hectare.

195

Tijdens vraagpieken, bijvoorbeeld rond de feestdagen, stijgt het aantal werknemers. Pieken tot een kwart aan extra personeel zijn geen uitzondering. Juist bij e-fulfilmentactiviteiten zien we een afwijkend beeld. Hier zijn de vraagpieken substantieel groter, en kunnen ze oplopen tot meer dan 100%. Pieken worden vooral opgevangen door de inzet van uitzend- en oproepkrachten. Een belangrijke groep voor het opvangen van pieken zijn vrouwen, studenten en buitenlandse arbeidskrachten. We zien dat bedrijven (tijdelijke) groei, maar ook vraagpieken opvangen met tijdelijk personeel en/of een flexibele schil. Een steeds groter deel daarvan wordt met buitenlandse arbeidsmigranten uit met name Oost-Europa ingevuld, omdat de bedrijven lokaal onvoldoende personeel kunnen vinden. Een belangrijke oorzaak hiervoor: de groei in e-commerce activiteiten vraagt om latere/flexibele werktijden, die opgevangen worden door mensen met een tijdelijk contract. Een andere belangrijke reden voor logistieke bedrijven om met veel flexibele medewerkers te werken ligt in het vermijden van hoge afvloeiingskosten op het moment dat een contract met een klant afloopt. De marges in de contractlogistiek liggen op 3-4% en een groot vast personeelsbestand zou leiden tot enorm hoge afvloeiingskosten, die de winst min of meer compleet doen verdwijnen.

Immers bij één maandsalaris per dienstjaar bij een contract van vijf jaar zijn de afvloeiingskosten vijf maanden. De ratio flex-medewerkers lag in het verleden rond de 20-30%, maar kent de laatste jaren een stijgende tendens gedreven door bovenstaande ontwikkelingen.

Drie typen banen: operationeel, tactisch en strategisch Binnen een logistieke onderneming maken we onderscheid in operationele, tactische en strategische banen. De operationele banen, zijn functies met een uitvoerend karakter, waarbij fysiek werk vaak een rol speelt. Personen met een opleiding tot en met mbo 3 vervullen deze banen. Het beroepsniveau van deze baan is 1 of 2. Het gaat om functies als logistiek/warehouse medewerker, inpakkers, orderpickers en dergelijke. De tactische beroepen betreffen functies met een controlerend en organiserend karakter (leidinggevenden, planners, technisch personeel). Deze functies worden ingevuld vanaf mbo 4. Het beroepsniveau van deze groep is niveau 3. Overigens zien we ook ‘doorgroei’ van mensen met een mbo 3 niveau naar mbo 4 functies. Tot slot zijn er de strategische banen. Dit zijn banen op een hoger abstractieniveau, zoals managers, projectmedewerkers, IT- en data-analisten en directie). Een opleidingsniveau van hbo of hoger is passend en deze banen hebben een beroepsniveau van 4 of hoger.

Ruim 35% heeft een mbo 3 en 4 kwalificatie en een op zes werknemers heeft een hogere opleiding, HBO/WO. We zien dat bedrijven met een sterke backoffice of hoofdkantoorfunctie een hoger aandeel MBO4+ niveau hebben. De meer e-commerce / e-fulfilment organisaties hebben overigens geen sterk afwijkend personeelsbestand naar opleidingsniveau. Overigens zien we dat de toenemende complexiteit in de supply chain en daarmee ook in de warehouses gepaard gaan met een hoger (gewenst) opleidingsniveau. Automatisering en robotisering zijn hier daarnaast oorzaak van.

Afwijken van de standaard? In dit hoofdstuk hebben we stil gestaan bij de waarde van logistieke activiteiten in Nederland. Als gevolg van de ligging heeft Nederland een sterke positie waar het gaat om Europese distributiecentra. Hoewel er geen exacte cijfers beschikbaar zijn, zijn in Nederland circa 500 EDC’s gevestigd volgens onderzoek van Districon (2017). Een belangrijke functie van een EDC is dat een groot deel van de goederen doorgevoerd wordt naar andere landen in de EU. Indicatief schatten we in dat circa 10% van de goederen in Nederland blijft en dus 90% weer geëxporteerd wordt (wederuitvoer). Ook weten we op basis van onze eigen bronnen dat slechts een beperkt deel van de EDC’s in Nederland daadwerkelijk een XXL-omvang heeft (circa 20%). Een groot deel van de EDC’s kent een beperkte omvang. Wel zien we de laatste jaren een sterke groei in XXL, ook bij de EDC’s. Het gaat met name om e-commerce, lifestyle (waaronder fashion), hightech en automotive. Juist in medtech of pharma is het aandeel EDC’s met een XXL-omvang beperkt.

Verkenning XXL: trends, waarom en waar

Logistiek zorgt voor veel banen. Maar hoeveel werknemers telt nu een gemiddeld distributiecentrum? We keken daarnaast naar onze eigen databases (Stec Groep, 2000-2018), logistieke businesscases en naar de resultaten van de enquête onder logistieke bedrijven. Hieruit blijkt dat een gemiddeld distributiecentrum – met een oppervlakte van circa 15.000 m² - circa 50 tot 100 werknemers telt. Overigens zijn er sterke verschillen. In een groot e-commerce warehouse (> 30.000 m²) voor de Europese markt loopt het aantal werknemers snel op tot 500 en in enkele gevallen zelfs 1.000 medewerkers. Denk hierbij onder andere aan warehouses van H&M, Arvato, Michael Kors en Bol.com. In volledig geautomatiseerde distributiecentra ligt het aantal werknemers per vierkante meter lager.

Indien we – op basis van eigen referenties en businesscases, aangevuld met beschikbare data – rekenen met een omzet van € 400 miljoen per XXL-EDC, dan is de totale omzet van de XXL-EDC’s in Nederland circa € 40 mrd. Indien we rekenen met 8 eurocent per euro wederuitvoer (CBS, 2018), dan hebben we het over een totale bijdrage aan de Nederlandse economie van XXL-EDC’s van € 2,5 tot € 3 miljard per jaar, circa 5% van de totale bijdrage van de logistieke sector in Nederland. Bovendien bieden de XXL-EDC’s in Nederland ook directe werkgelegenheid (indicatief circa 15.000-20.000 directe arbeidsplaatsen, waarvan gemiddeld 30% ingevuld door arbeidsmigranten).

Op basis van businesscases en praktijkervaring schatten we in dat bijna de helft van het personeel in een distributiecentrum functieniveau mbo 1/2 of lager heeft. 196

197

In warehouses zien we nu hoofdzakelijk robotisering in de vorm van Autostore (zelfsturende kranen en rollerbanen), Automatic Guided Vehicles (AGV’s) ofwel zelfsturende vorkheftrucks, Automatic Mobile Robots (AMR’s) ofwel mobiele robots en automatische order picking systemen. Het hoofddoel van al deze ontwikkelingen is met name het lopen in de activiteit te reduceren of zonder veel toegevoegde waarde het mee moeten afleggen van de afstand die een apparaat aflegt. Medewerkers werken in zones en de goederen of de orders komen naar hen toe. De verwachting is dat in de nabije toekomst robots (in de vorm van Open Shuttle AGV’s) traditionele rollerbanen vervangen. De ontwikkeling van robots die de mens kunnen vervangen (zogenaamde humanoids) zal langzamer verlopen. Vooralsnog zijn deze robots duur en nog niet lang niet optimaal in gebruik. Het gebruik van cobots waarbij mens en robot samenwerken om de efficiency vergroten is al verder verspreid. Probleem bij vergaande automatisering en robotisering is dat de aanschaf duur is (en dus een lange terugverdientijd heeft) en dat de orderportefeuille van Material Handling bedrijven (denk aan Swisslog, Vanderlande, Knapp, Demcon, Reesink) de komende jaren goed gevuld is en er grote risico’s verbonden zijn aan automatisering. We staan aan het begin van deze grote ontwikkeling.

Wij zien nog geen invloed van automatisering en robotisering op de locatiekeuze van bedrijven. Wel zien we dat beschikbaarheid van personeel een steeds belangrijkere rol speelt bij de locatiebeslissing van nieuwe magazijnen. Mogelijk is dit – naast beschikbaarheid van grond - één van de redenen waarom we in paragraaf 2.2.1 zagen dat bedrijven zich ook buiten de traditionele logistieke knooppunten vestigen. De belangrijkste redenen voor bedrijven om te automatiseren (anno 2019): • Gebrek aan personeel. De belangrijkste drijver voor investeringen in automatisering en robotisering is het gebrek aan personeel en de hierdoor stijgende personeelskosten. Kanttekening is echter wel dat meer technisch personeel nodig is voor aansturing en onderhoud. • Kostenbesparing. Op termijn betekent automatisering en robotisering een efficiencyverbetering en het vergroten van capaciteit. Overigens dient rekening gehouden te worden met hogere kosten voor onderhoud (maintenance & repair). Onze verwachting is dat op zeer lange termijn automatisering en robotisering een basisvolume afdekt, maar dat handjes ingezet blijven worden in de pieken. Met andere woorden; een automatiseringssysteem of robotisering wordt niet ingericht op de piekbelasting in een warehouse. • Marketing. Op dit moment is robotisering zeker nog niet wijdverspreid. In circa 3% van de magazijnen zijn robots actief.

Robotisering is een mooie manier om je als bedrijf te onderscheiden van concurrenten. De taken die nu uitgevoerd worden door robots zijn vooral de eenvoudige werkzaamheden. • Early adaptors hebben vaak liefde voor technologie. Nu investeren vooral de jonge 198

en hippe bedrijven in vergaande automatisering en robotisering. Dit zijn vaak Tech startups. Van oudsher is de logistiek een conservatieve sector, die niet zo snel meegaat met nieuwe technieken. De implementatie van een systeem of het kunnen vertalen van logistieke processen betekent bovendien dat er capaciteit voor vrij gemaakt moet worden om een goed systeem te bouwen. De mensen die dit kunnen zijn zeer schaars.

Waarom logistiek dienstverleners niet graag automatiseren? Het is belangrijk te beseffen dat logistiek dienstverleners niet graag automatiseren. Ze hebben leergeld betaald. De hoofdredenen daarvoor zijn:

•

•

•

Klanten sluiten contracten voor een bepaalde tijd. De gemiddelde looptijd schuift langzaam op van 3 richting 5 jaar. Dit is te kort om een grote automatisering financieel te laten renderen. Als klant en logistiek dienstverlener van mening zijn dat de volumes niet te realiseren zijn zonder automatisering dan is de praktijk dat klanten bereid zijn contracten met een looptijd van 10 jaar af te sluiten, in uitzonderlijke gevallen nog langer. Een geautomatiseerde oplossing is over het algemeen heel gevoelig voor grote veranderingen van de orderpatronen, aantal artikelen en volumes van klanten. Bijvoorbeeld: als je een magazijn hebt geautomatiseerd om winkels te beleveren en plotseling komen er veel B2C orders dan is het geautomatiseerde systeem ineens niet in staat dit efficiënt te leveren of ontstaan grote knelpunten. De ervaring heeft logistiek dienstverleners geleerd dat orderpatronen, aantal artikelen en volumes bijna altijd wijzigen en men vaak enkele jaren opgescheept zit met een duur geautomatiseerd magazijn dat niet meer geschikt is voor de taken die er nu liggen. Veel klanten zijn financieel niet stabiel genoeg om grote investeringen aan op te hangen. Als de klant failliet gaat zit de logistiek dienstverlener opgescheept met een dure investering die hij aan niemand anders kan verkopen en moet de installatie tegen schrootprijzen worden afgebroken.

Verkenning XXL: trends, waarom en waar

Vormen automatisering en robotisering een aanjager of juist een rem voor schaalvergroting? Steeds vaker verschijnen er berichten over automatisering en robotisering in de logistiek. Een voorbeeld hiervan is het geautomatiseerde magazijn van Albert Heijn in Zaandam, die leidt tot een grotere efficiency en de opslagcapaciteit is vergroot. Er werken dan (veel) minder mensen in zo’n distributiecentrum. Echter, we verwachten ook dat niet alle processen te optimaliseren zijn en dus blijven dus nog veel mensen in de magazijnen werkzaam. Een hoog geautomatiseerd magazijn van Amazon heeft nog altijd 1.500 tot 2.500 mensen nodig, terwijl er voor de automatisering 4.000 mensen nodig waren.

Binnen warehouses en distributiecentra worden investeringen in robotisering en automatisering rendabeler naarmate de waarde van de producten hoger is en als het volume groter is. Met name de laatste heeft een versterkend effect op de schaalvergroting in de logistieke sector. Automatisering zal daarom vooral daar plaatsvinden waar zij algemeen geldend en toepasbaar is en dus onafhankelijk van klant specifieke oplossingen. In dit kader is het logisch dat deelprocessen geautomatiseerd worden maar niet de gehele operatie. Overall verwachten we dat automatisering en robotisering langzamerhand hun intrede zullen doen in de logistieke sector. Het is dus zeker een trend om rekening mee te houden. Tot een schaalverkleining heeft automatisering vooralsnog niet geleid. Een mogelijk theoretisch gevolg van automatisering en robotisering is dat het uiterlijk van warehouses – op termijn – verandert. Ze worden dan kleiner en (deels) hoger.

199