Haalbaarheidsonderzoek Randweg Lexmond
Tekst van het document
Rapport
Haalbaarheidsonderzoek Randweg Lexmond
Versie: 1.0 Status: Vrijgegeven Datum: 27-06-2025 Kenmerk: PZE-25005749
Autorisatieblad Haalbaarheidsonderzoek Randweg Lexmond
Naam Opgesteld door Gecontroleerd door Vrijgegeven door
Akkoord √ √ √
P. van Zessen E. Bronzwaer T. Kolner
Datum 27-06-2025 27-06-2025 27-06-2025
Versiehistorie Versie
Naam
Datum
Korte toelichting
1.0
Rapportage haalbaarheidsonderzoek randweg Lexmond
27-06-2025
Definitieve versie voor review
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
2/40
Inhoudsopgave 1
2
3
Inleiding
5
1.1 1.2 1.3 1.4
5 5 5 6
Beoordeling tracévarianten
8
2.1 2.2 2.3
Zoekgebied Tracévarianten Beoordelingskader
8 9 10
Verkeerskundige analyse
12
3.1 3.2 3.3
Uitgangspunten en varianten Projectreferentie Verkeerseffecten varianten
12 14 15
3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4
16 16 16 17
3.4 3.5
4
5
6
Aanleiding Opgave en doel Gebiedsplan Lexmond-West Aanpak en leeswijzer
Verkeersaantrekkende werking randweg Verkeerseffecten kern Lexmond Verkeerseffecten rondom Lexmond Vrachtverkeer
Selected-link analyse Conclusie
18 19
Schetsontwerpen
20
4.1 4.2 4.3
Uitgangspunten Kruispuntberekeningen Toelichting schetsontwerpen
20 21 22
4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5
23 24 25 26 27
Aansluiting Driemolensweg en wegvak oost-west (variant 1, 3 en 4) Variant 1 Variant 3 Variant 4 Raakvlak primaire waterkering
Kostenraming
28
5.1 5.2
28 28
Uitgangspunten Uitkomsten
Quick-NRD
30
6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8
30 30 30 31 31 31 31 32
Bodem Archeologie Cultuurhistorie Landschap Ontplofbare oorlogsresten Stikstof Geluid Water
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
3/40
6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14
Ecologie Kabels en leidingen Planologisch Recreatie en toerisme Ruimtegebruik Samenvatting
32 32 33 33 34 34
7
Vervolgstappen
36
8
Conclusies en aanbevelingen
38
8.1 8.2 8.3
38 38 39
Verkeerskundige effecten Schetsontwerpen en kostenraming Omgevings- en milieueffecten
Colofon
40
Bijlage 1 Overzicht vijf tracévarianten Bijlage 2 Beoordelingskader Bijlage 3 Overzicht gekozen tracévarianten Bijlage 4 Verkeersmodelberekeningen Bijlage 4.1 Bijlage 4.2 Bijlage 4.3
Overzicht verkeersintensiteiten Verkeersmodelplots Plots selected link analyse
Bijlage 5 Kruispuntberekeningen Bijlage 6 Schetsontwerpen Bijlage 6.1 Bijlage 6.2 Bijlage 6.3
Schetsontwerpen variant 1 Schetsontwerpen variant 3 Schetsontwerpen variant 4
Bijlage 7 Kostenramingen Bijlage 7.1 Bijlage 7.2 Bijlage 7.3
Kostenraming variant 1 Kostenraming variant 3 Kostenraming variant 4
Bijlage 8 Quick-NRD
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
4/40
1
Inleiding
1.1 Aanleiding De dorpskern van Lexmond heeft in de afgelopen decennia te maken gehad met een aanzienlijke toename van doorgaand- en zwaar verkeer. Deze toename veroorzaakt overlast voor inwoners in de kern van Lexmond en heeft een negatieve invloed op de verkeersveiligheid, met name voor voetgangers en fietsers. Ook is sprake van trillingshinder als gevolg van het zwaar verkeer. De overlast van doorgaand- en zwaar verkeer speelt vooral op de Kom Lekdijk, Dorpsstraat, De Laak en Kortenhoevenseweg. Al jaren wordt er gesproken over een randweg voor Lexmond als oplossing voor deze overlast. Door middel van een randweg kan doorgaand- en zwaar verkeer uit de kern van Lexmond geweerd worden. In de door de gemeenteraad vastgestelde dorps(woon)visie Lexmond wordt ingezet op woningbouw in combinatie met een randweg aan de westzijde van het dorp. Hoewel de dorps(woon)visie de voordelen, nadelen en uitgangspunten van een randweg formuleert, doet de visie geen uitspraak over de haalbaarheid van een randweg. Op 21 maart 2024 is de motie: ‘’Dorps(woon)visie Lexmond - Randweg Lexmond’’ door de gemeenteraad unaniem aangenomen. De motie onderschrijft de problemen en de behoefte aan een haalbaarheidsonderzoek voor de randweg. 1.2 Opgave en doel Door de overlast van doorgaand- en zwaar verkeer komt de leefbaarheid in de kern van Lexmond onder druk te staan.
Met de realisatie van een randweg om Lexmond worden de dorpswegen in de kern ontlast en daarmee verbetert de leefbaarheid in Lexmond. Daarnaast faciliteert de randweg de voorziene woningbouwopgave in Lexmond-West. In het gebiedsplan Lexmond-West (zie paragraaf 1.3) is opgenomen dat gemotoriseerd verkeer vanuit de nieuwbouw volledig ontsloten wordt via de nieuwe randweg en niet via bestaande wegen in de kern. In 2018 heeft Antea een verkennend onderzoek naar een randweg in Lexmond uitgevoerd (Antea, 23-10-2018, Randweg Lexmond – Verkennend onderzoek). Dit onderzoek is echter verouderd, mede omdat er geen rekening is gehouden met de toekomstige woningbouwopgave voor Lexmond-West zoals opgenomen in de dorps(woon)visie. Dit benadrukt de noodzaak van een nieuw onderzoek. Met dit haalbaarheidsonderzoek wordt uitvoering gegeven aan de motie waarin wordt gevraagd om een haalbaarheidsonderzoek naar de realisatie van de randweg. Het doel van dit haalbaarheidsonderzoek is om inzicht te geven in de haalbaarheid van een randweg in Lexmond. Het haalbaarheidsonderzoek moet inzicht bieden in mogelijke (tracé)varianten voor een randweg en de omgevings- en milieueffecten van een randweg. Daarnaast is inzicht gewenst in de verwachte kosten en benodigde vervolgstappen.
1.3 Gebiedsplan Lexmond-West Op 15 april 2025 heeft het college van burgermeester en wethouders het gebiedsprogramma Lexmond-West vastgesteld. Het gebiedprogramma heeft de vorm van een gebiedsplan en is een uitwerking van de dorps(woon)visie waarin Lexmond-West is aangewezen als toekomstige woningbouwlocatie. In het programma zijn de kaders voor de toekomstige woningbouwontwikkeling in dit gebied opgenomen (zie figuur 1). De ontwikkeling van Lexmond-West en een mogelijke randweg voor Lexmond zijn nauw met elkaar verbonden. In dit haalbaarheidsonderzoek worden de kaders zoals gesteld in het gebiedsplan daarom meegenomen als uitgangspunt. Dit haalbaarheidsonderzoek is bedoeld om invulling te geven aan de mogelijke tracés van de randweg en deze uit te werken. In het gebiedsplan zijn verschillende bouwvelden aangemerkt en zijn de water-, groen- en verkeersstructuren op hoofdlijnen uitgewerkt. Het gebiedsplan voorziet in een nieuwe weg ten zuiden van het gebied, die aangesloten is op de Driemolensweg. Deze weg vormt het eerste deel van een mogelijke randweg die op Achthoven wordt aangesloten. In de overzichtskaart is door middel van de stippellijnen te zien dat er meerdere opties zijn voorzien voor het vervolg de randweg. De randweg loopt ofwel verder door in westelijke richting ofwel buigt direct ten
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
5/40
westen van het gebied af in noordelijke richting. De nieuwbouw is voor gemotoriseerd verkeer volledig ontsloten via een weg aan de westzijde van het gebied die onderdeel uitmaakt van de randweg of hierop aangesloten wordt, afhankelijk van de verdere ligging van de randweg. Alleen voor fietsers en voetgangers zijn er ook verbindingen richting de bestaande wegen in de kern voorzien. Op deze wijze wordt actieve mobiliteit binnen de kern van Lexmond gestimuleerd en autoverkeer binnen de kern ontmoedigd.
Figuur 1. Definitief gebiedsplan Lexmond-West (BRO, 31-05-2025)
1.4 Aanpak en leeswijzer Voor het haalbaarheidsonderzoek naar een randweg in Lexmond zijn verschillende stappen doorlopen, deze zijn schematisch weergegeven in de figuur hieronder. De rapportage is opgebouwd aan de hand van deze stappen.
Figuur 2 Schematische weergave proces haalbaarheidsonderzoek randweg Lexmond
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
6/40
In stap 1 zijn vijf (tracé)varianten bepaald binnen een vastgesteld zoekgebied. Dit zijn verschillende varianten van de mogelijke ligging van de randweg. Deze vijf varianten zijn vervolgens afgewogen aan de hand van een beoordelingskader waarna er drie varianten zijn geselecteerd om nader uit te werken in de volgende stappen. De vijf tracévarianten en het beoordelingskader zijn toegelicht in hoofdstuk 2. In stap 2 zijn de drie geselecteerde varianten nader uitgewerkt. In hoofdstuk 3 is een verkeerskundige analyse uitgewerkt. Hiermee wordt de verkeerskundige nut- en noodzaak van de drie varianten onderzocht door middel van verkeersmodelberekeningen. Daarnaast zijn schetsontwerpen uitgewerkt voor de geselecteerde varianten in hoofdstuk 4. Door middel van een ‘Quick-NRD’ zijn in hoofdstuk 5 de omgevings- en milieueffecten inzichtelijk gemaakt. In hoofdstuk 6 zijn de kostenramingen voor de drie varianten opgenomen. Stap 3 omvat een doorkijk naar de vervolgstappen die nodig zijn om tot de realisatie van de randweg te komen en een indicatie van de benodigde doorlooptijd hiervoor. Dit is uiteengezet in hoofdstuk 7. Stap 4 bestaat uit het afronden van dit eindrapport. Dit rapport sluit af met een conclusie en aanbevelingen in hoofdstuk 8.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
7/40
2
Beoordeling tracévarianten
2.1 Zoekgebied In overleg met de gemeente Vijfheerenlanden is een zoekgebied voor de randweg bepaald, dit zoekgebied is in figuur 3 weergegeven. De randweg komt ten westen van Lexmond te liggen en wordt aangesloten op de Driemolensweg in het oosten en Achthoven in het noorden. Het zoekgebied voor de randweg wordt daarmee aan de oostzijde logischerwijs begrensd door de Driemolensweg en de kern van Lexmond en aan de noordzijde door Achthoven. Aan de zuidzijde is het zoekgebied begrensd door één van de watergangen die oost – west georiënteerd is, direct ten noorden van het perceel Driemolensweg 3a. Aan de westzijde is de begrenzing van het zoekgebied zodanig bepaald dat de randweg niet westelijker dan de eendenkooi komt te liggen. Een aansluiting op Achthoven ten westen van de eendenkooi wordt niet wenselijk geacht vanwege cultuurhistorische, ecologische en landschappelijke redenen. Het zoekgebied is daarmee aan de westzijde begrensd door het perceel van Achthoven 17.
Figuur 3. Weergave zoekgebied randweg Lexmond
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
8/40
2.2 Tracévarianten Op basis van het beschikbaar onderzoek en in overleg met de gemeente Vijfheerenlanden zijn binnen het zoekgebied vijf tracévarianten bepaald. Deze zijn in onderstaand figuur weergeven. Zie bijlage 1 voor een groot formaat van deze kaart. In deze bijlage is ook een versie van deze kaart opgenomen zonder het gebiedsplan. Het uitgangspunt is dat de tracés zoveel mogelijk de percelen volgen, omdat dit de impact op bestaande eigendommen en op het landschap minimaliseert. Onder de figuur volgt een korte beschrijving van de vijf tracévarianten.
Figuur 4. Vijf tracévarianten randweg Lexmond inclusief weergave gebiedsplan Lexmond-West.
•
•
•
•
Aansluiting Driemolensweg: de aansluiting van de randweg op de Driemolensweg is in alle varianten gelijk. In figuur 4 is een aansluiting ter hoogte van de benzinepomp weergegeven met een stippellijn (conform gebiedsplan) en een aansluiting richting de rotonde Oude Rijksweg - Lakerveld. Beide opties zijn mogelijk binnen de varianten. Variant 1: deze variant volgt zoveel mogelijk het gebiedsplan Lexmond-West en ligt -rekening houdend met het gebiedsplan- zo dicht mogelijk bij de kern van Lexmond. De randweg buigt af richting het noorden en volgt de rand van het gebiedsplan. Vervolgens buigt de weg richting het westen af om de aansluiting op Achthoven te maken tussen de adressen Kom Lekdijk 59 en Achthoven 3. Een aansluiting meer westelijk op Achthoven is ook mogelijk, zoals aangegeven met de stippellijn (zie variant 3). Variant 2: deze variant is grotendeels overeenkomstig met variant 1 alleen ligt de randweg hier iets verder van het gebiedsplan van Lexmond-West af. De randweg volgt hiermee de bestaande verkaveling en hoeft niet uit te buigen om de aansluiting op Achthoven te maken. Een aansluiting meer westelijk op Achthoven is ook mogelijk, zoals aangegeven met de stippellijn (zie variant 3). Variant 3: de randweg loopt in deze variant verder door in westelijke richting voordat deze in noordelijke richting afbuigt.
De aansluiting op Achthoven ligt tussen adressen Achthoven 6 en Achthoven 11. In deze variant ligt de randweg wat verder van de kern van Lexmond en centraal in het zoekgebied.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
9/40
•
•
2.3
Variant 4: in deze variant komt de randweg het verst bij de kern van Lexmond af te liggen. De randweg buigt af richting het noorden in het uiterste westen van het zoekgebied. De aansluiting op Achthoven ligt tussen de adressen Achthoven 14 en Achthoven 17. Variant 5: in deze variant ligt de randweg zo dicht mogelijk bij de kern van Lexmond zonder dat rekening wordt gehouden met het gebiedsplan van Lexmond-West. In het geval van deze variant zal het gebiedsplan hierop aangepast moeten worden. De aansluiting op Achthoven is overeenkomstig met variant 1 en 2. Beoordelingskader
Toelichting methodiek en proces De vijf tracévarianten zijn beoordeeld door middel van een beoordelingskader. In het beoordelingskader is iedere variant beoordeeld op een aantal relevante aspecten. Per aspect is voor alle varianten een beoordeling gegeven van 1 t/m 5, waarbij 1 staat voor slecht en 5 voor goed. Voor alle aspecten is een weging toegekend, wat uiteindelijk leidt tot een totaalscore per variant. De criteria en wegingsfactoren zijn in overleg met de gemeente Vijfheerenlanden bepaald. Er is gekozen om het criterium ‘verkeerskundig’ meer te laten meewegen in de eindscore omdat dit het belangrijkste doel van de realisatie van een randweg betreft. Daarnaast is gekozen om het criterium ‘kosten’ in mindere mate te laten meewegen zodat dit aspect minder doorslaggevend wordt in de afweging. De overige criteria wegen allemaal even zwaar. De totaalscore van de variant betreft de score per criterium, vermenigvuldigd met de wegingsfactor, waarna de scores van alle criteria bij elkaar zijn opgeteld. Voor het toekennen van de scores is er door diverse specialisten van Movares een eerste beoordeling van de varianten op hoofdlijnen uitgewerkt. Vervolgens zijn deze beoordelingen en de scores besproken met de gemeente Vijfheerenlanden en waar nodig verfijnd en/of aangepast.
Uitkomst In de tabellen op de volgende pagina is een korte samenvatting de uitkomsten van het beoordelingskader weergegeven. Hierin zijn de definities kort toegelicht en de scores weergegeven. In bijlage 2 is een volledig overzicht van het beoordelingskader opgenomen, inclusief een nadere toelichting van de definities en een korte toelichting van alle gegeven scores. Uit het beoordelingskader blijkt dat de varianten 5 en 2 het minst goed scoren met respectievelijk 25 en 26,5 punten. Dit zijn scores die duidelijk lager uitvallen dan de overige varianten. Vervolgens scoren variant 1, 3 en 4 het best met respectievelijk 28, 29 en 30 punten. In eerste instantie was in dit haalbaarheidsonderzoek ingezet op het selecteren van twee varianten welke nader uitgewerkt worden. Uit het beoordelingskader blijkt dat de scores van de beste drie varianten dicht bij elkaar liggen. Er volgt dus geen duidelijke voorkeur uit het beoordelingskader. Daarnaast hebben de twee best scorende varianten, variant 3 en 4, een relatief klein onderscheidend vermogen. De variant die na 3 en 4 het beste scoort, variant 1, is meer onderscheidend ten opzichte van variant 3 en 4. Alles overwegende is daarom besloten om de drie best scorende varianten nader te onderzoeken in het haalbaarheidsonderzoek. Op basis van het beoordelingskader is besloten om variant 1, 3 en 4 nader uit te werken in de volgende stappen.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
10/40
Tabel 1. Overzicht beoordelingskader.
Criterium Verkeerskundig
Ruimtegebruik Landschap & cultuurhistorie
Definitie - De mate waarin de variant…. Naar verwachting bijdraagt aan de verkeersafname in de kern van Lexmond en doorgaand verkeer faciliteert Impact heeft op (omliggende) percelen Aansluit op de bestaande landschappelijke en cultuurhistorische waarden
Wegingsfactor
Var. 1
Var. 2
Var. 3
Var. 4
Var. 5
1,5
4
4
4
5
5
1
3
3
4
3
2
1
3
4
3
4
3
Score
Natuur/ecologie
Impact heeft op natuur- en ecologische waarden
1
4
3
3
2
5
Leefbaarheid
Impact heeft op de leefbaarheid voor omwonenden
1
2
2
4
4
2
Gebiedsplan
Aansluit op/maakbaar is binnen het huidige gebiedsplan
1
5
4
4
4
1
Toekomstvastheid Kosten
Toekomstige ambities faciliteert
1 0,5
3 4
3 3
4 2
5 1
2 5
28
26,5
29
30
25
Verwachtte investeringskosten
Totaalscore Tabel 2. Toelichting scores
1 = Slecht
2 = Onvoldoende
3 = Matig
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
4 = Voldoende
5 = Goed
11/40
3
Verkeerskundige analyse
De realisatie van een randweg rond Lexmond is met name bedoeld om de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de dorpskern te verbeteren. Om te beoordelen of de randweg daadwerkelijk bijdraagt aan het verminderen van doorgaand en zwaar verkeer in de dorpskern is inzicht nodig in de verwachte verdeling van verkeer na de realisatie van de randweg. Daarom is een verkeerskundige analyse uitgevoerd. Voor deze analyse zijn verkeersmodelberekeningen uitgevoerd, waarmee de toekomstige verkeersintensiteiten worden ingeschat. Op deze wijze wordt inzicht verkregen in het gebruik van de randweg en de effecten van de randweg op het omliggende wegennet. Daarmee kan worden beoordeeld in welke mate de randweg bijdraagt aan het beoogde doel, namelijk het verminderen van verkeer in de kern van Lexmond. In dit hoofdstuk zijn de resultaten van de verkeerskundige analyse toegelicht. In bijlage 4 is een volledig overzicht van de uitkomsten van de verkeersmodelberekeningen per scenario opgenomen. 3.1 Uitgangspunten en varianten De verkeersmodelberekeningen zijn uitgevoerd door Sweco in opdracht van de gemeente Vijfheerenlanden. Sweco is de beheerder van het regionaal verkeersmodel STRAVEM (Strategisch Verkeersmodel MiddenNederland) en heeft recent gewerkt aan een actualisatie van het verkeersmodel, specifiek voor de gemeente Vijfheerenlanden.
Scenario’s en varianten Bij de verkeerskundige analyse worden de volgende scenario’s beschouwd: 1. Basisjaar (2023): huidige situatie, zonder Lexmond-West en zonder randweg Lexmond; 2. Modelreferentie (2040): referentiescenario 2040, zonder toevoeging van Lexmond-West; 3. Projectreferentie (2040): referentiescenario 2040, met de toevoeging van Lexmond-West maar zonder volledige randweg. Lexmond-West is in dit scenario volledig ontsloten op de Driemolensweg; 4. Variant 1 (2040): met toevoeging van Lexmond-West en randweg conform variant 1; 5. Variant 4 (2040): met toevoeging van Lexmond-West en randweg conform variant 4. Scenario 1 en 2 volgen rechtstreeks uit het verkeersmodel en scenario 3 t/m 5 zijn voor dit project doorgerekend. Er is gekozen om variant 3 niet door te rekenen, ondanks dat deze variant in dit haalbaarheidsonderzoek nader wordt onderzocht. Deze keuze is gemaakt omdat het onderscheidend vermogen van variant 3 ten opzichte van variant 1 en 4 klein is. De randweg in variant 3 ligt tussen variant 1 en 4 in. De verkeersaantrekkende werking van variant 3 ligt daarom tussen het verkeersaantrekkende vermogen van variant 1 en variant 4. Uitgangspunten - Movares heeft in overleg met Sweco en de gemeente Vijfheerenlanden de uitgangspunten voor de berekeningen opgesteld.
De belangrijkste uitgangspunten zijn als volgt: - Voor alle doorrekeningen met het toekomstjaar 2040 wordt het WLO (Welvaart en Leefomgeving) scenario ‘Hoog’ gehanteerd (2040H). Het scenario Hoog veronderstelt een hoge mate van bevolkings- en economische groei. Dit leidt tot een robuuste inschatting van de verkeerseffecten; - Toevoeging 300 woningen Lexmond West in scenario 3 t/m 5, conform gebiedsplan. De woningen worden volledig ontsloten via de randweg. Deze toevoeging is doorgerekend voor zowel het referentiescenario als voor beide varianten; - Verkeer op de randweg heeft voorrang ten opzichte van aansluitende wegen, alle kruispunten zijn voorrangskruispunten. Hiermee wordt het gebruik van de randweg gestimuleerd omdat de randweg de logische route gaat vormen voor doorgaand verkeer; - De randweg wordt gecategoriseerd als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 60 km/u.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
12/40
In scenario’s 3 t/m 5 zijn, afgezien van de toevoeging van de randweg en de ontwikkeling Lexmond-West, geen verdere aanpassingen in het verkeersmodel doorgevoerd. In het verkeersmodel is -in het toekomstjaar 2040rekening gehouden met de recent ingestelde inrijverboden in de avondspits om sluiperverkeer tegen te gaan. Voor deze inrijverboden zijn dus geen aanvullingen in het model opgenomen specifiek voor dit project. Telpunten Voor het beoordelen van de verkeerseffecten zijn de verkeersintensiteiten op relevante wegvakken onderzocht. De onderzochte wegvakken zijn aangeduid met zogenaamde telpunten in figuur 5. In bijlage 4 is een volledig overzicht van de etmaalintensiteiten op de telpunten opgenomen. De randweg is onderverdeeld in telpunt 2a (variant 4) en telpunt 2b (variant 1). Kom Lekdijk (telpunt 4) is onderverdeeld in telpunt 4a (wegvak tussen de randweg en de Lijsterbeslaan) en telpunt 4b (wegvak tussen de Lijsterbeslaan en de Dorpsstraat). Telpunt 12 is onderverdeeld in 12a, 12b en 12c, waarbij telpunt 12a op de Oude Rijksweg zelf ligt, telpunt 12b op de Kortenhoevenseweg en telpunt 12c op de Nieuwe Rijksweg. Laatstgenoemde twee wegen liggen parallel aan de doorgaande Oude Rijksweg. De bovengenoemde telpunten zijn opgesplitst omdat deze dicht bij elkaar liggen of op dezelfde weg liggen.
Figuur 5. Telpunten verkeerskundige analyse
Uitkomsten verkeersmodelberekeningen De verkeersintensiteiten worden weergegeven in exacte, niet afgeronde, aantallen zoals deze uit de verkeersmodelberekeningen volgen. Dit is nodig om de soms beperkte intensiteit aan verkeer op telpunten goed te kunnen weergeven en goede vergelijkingen tussen de verschillende scenario’s te maken. Opgemerkt wordt dat de uitkomst een modelmatige benadering betreft van de te verwachten verkeersintensiteit.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
13/40
3.2 Projectreferentie In het referentiescenario van het verkeersmodel (modelreferentie) is de ontwikkeling van Lexmond-West (300 woningen) nog niet opgenomen. Voor dit onderzoek is daarom een projectreferentie opgesteld waarin de ontwikkeling wel is opgenomen. In onderstaande tabel zijn de etmaalintensiteiten voor de telpunten weergegeven voor het basisjaar 2023 (huidige situatie), referentiejaar 2040 (modelreferentie) en de projectreferentie 2040 (met toevoeging ontwikkeling Lexmond-West). De projectreferentie is het uitgangspunt voor de procentuele veranderingen (index). Tabel 3. Intensiteiten basisjaar, modelreferentie en projectreferentie. De index vormt de verhouding t.o.v.de projectreferentie.
Telpunt Straatnaam Intensiteiten in mvt/etmaal 1 2a 2b 3 4a 4b 5 6 7 8 9 10 11 12a 12b 12c
Achthoven Randweg (variant 4) Randweg (variant 1) Randweg Kom Lekdijk (west) Kom Lekdijk (oost) Dorpsstraat De Laak Kortenhoevendijk Kortenhoevenseweg Lakerveld Heicopperweg Oude Rijksweg Oude Rijksweg Kortenhoevenseweg Nieuwe Rijksweg
Basisjaar Totaal 2.966 0 0 0 2.966 3.568 3.442 2.334 393 2.556 9.776 1.607 5.129 8.839 615 167
Index 106% nvt nvt nvt 106% 105% 107% 90% 70% 100% 97% 116% 90% 102% 285% 149%
Modelreferentie
Projectreferentie
Totaal
Totaal
2.782 0 0 0 2.782 3.395 3.220 2.578 552 2.580 9.529 1.353 5.237 8.226 182 74
Index 100% nvt nvt nvt 100% 100% 100% 99% 98% 101% 95% 98% 92% 95% 84% 66%
2.789 0 0 1.323 2.789 3.403 3.216 2.596 561 2.555 10.049 1.381 5.683 8.628 216 112
Index 100% nvt nvt 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Wat opvalt is dat de intensiteiten op veel telpunten (telpunten 4a, 4b, 10, 12a t/m 12c) in het basisjaar hoger uitvallen ten opzichte van de modelreferentie. Dit is te verklaren doordat in het toekomstjaar van het verkeersmodel inrijverboden zijn gesimuleerd. Sinds 2024 zijn op verschillende locaties rondom Lexmond inrijverboden ingesteld gedurende de avondspits om sluipverkeer te weren. Dit leidt dus tot minder verkeer op deze telpunten. Verder is duidelijk te zien dat er in de projectreferentie een toename van verkeer zit ten opzichte van de modelreferentie (telpunten 6, 7, 9 t/m 11). Dit is een direct en logisch gevolg van de ontwikkeling van LexmondWest. Voor het vervolg van deze analyse worden alle intensiteiten vergeleken met de projectreferentie. Zo worden de verkeerseffecten van de realisatie van de randweg zelf inzichtelijk. Op basis van de projectreferentie kan de conclusie getrokken worden dat 1.323 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) (telpunt 3) die gebruik maken van de randweg toe te schrijven zijn aan de ontwikkeling van LexmondWest. In de projectreferentie dient de randweg namelijk uitsluitend voor de ontsluiting van Lexmond-West.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
14/40
3.3
Verkeerseffecten varianten
Tabel 4. Intensiteiten telpunten projectreferentie en varianten. De index vormt de verhouding ten opzichte van de projectreferentie.
Telpunt Straatnaam
Projectreferentie
Intensiteiten in mvt/etmaal
Totaal
1 2a 2b 3 4a 4b 5 6 7 8 9 10 11 12a 12b 12c
Achthoven Randweg (variant 4) Randweg (variant 1) Randweg Kom Lekdijk (west) Kom Lekdijk (oost) Dorpsstraat De Laak Kortenhoevendijk Kortenhoevenseweg Lakerveld Heicopperweg Oude Rijksweg Oude Rijksweg Kortenhoevenseweg Nieuwe Rijksweg
2.789 0 0 1.323 2.789 3.403 3.216 2.596 561 2.555 10.049 1.381 5.683 8.628 216 112
Index 100% nvt nvt 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Variant 1 Totaal 2.851 0 1.717 2.970 1.167 1.817 1.770 1.283 420 2.502 10.210 1.386 5.736 8.573 221 112
Variant 4
Index 102% nvt nvt 224% 42% 53% 55% 49% 75% 98% 102% 100% 101% 99% 102% 100%
Totaal 2.887 1.971 0 3.254 919 1.584 1.654 1.285 307 2.391 10.307 1.387 6.085 8.815 226 112
Index 104% nvt nvt 246% 33% 47% 51% 49% 55% 94% 103% 100% 107% 102% 105% 100%
Figuur 6. Intensiteiten op de meest relevante telpunten in kaartvorm. Diverse telpunten zijn weggelaten i.v.m. de leesbaarheid.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
15/40
In de tabel op de vorige pagina zijn de verkeersintensiteiten opgenomen voor de projectreferentie (zie hoofdstuk 3.2) en de scenario’s na de realisatie van de randweg volgens variant 1 en 4. De verkeerseffecten van de varianten ten opzichte van de projectreferentie worden hieronder per locatie beschouwd. Hierbij is eerst geïnventariseerd wat de verkeersaantrekkende werking van de randweg is. Dat wil zeggen hoeveel verkeer van de randweg gebruik gaat maken en hoeveel extra verkeer een randweg aantrekt dat anders niet door Lexmond zou rijden. Vervolgens zijn de verkeerseffecten voor de kern van Lexmond geanalyseerd en tot slot de verkeerseffecten rondom Lexmond. 3.3.1 Verkeersaantrekkende werking randweg Op basis van de verkeersmodelberekeningen wordt geconcludeerd dat de randweg naar verwachting 1.717 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) aantrekt in variant 1 en 1.971 motorvoertuigen per etmaal in variant 4. Dit betekent dat variant 4 volgens het verkeersmodel bijna 15% meer verkeer aantrekt ten opzichte van variant 1. Dit is te verklaren doordat variant 4 een meer directe route biedt voor doorgaand verkeer ten opzichte van variant 1: de afstand tussen telpunt 1 en telpunt 9 is in het geval van variant 4 korter ten opzichte van variant 1. Hierbij wordt opgemerkt dat het niet zeker is dat dit effect in werkelijkheid ook in deze mate gaat optreden.
Het verkeersmodel is niet dermate verfijnd dat dit rekening kan houden met alle vertragende elementen die weggebruikers in de kern tegenkomen (denk aan fietsers op de rijbaan, smalle rijstroken, verkeersdrempels etc.). De randweg zal altijd de route bieden met de minste weerstand ten opzichte van de route door de kern, ook in het geval van variant 1. Op Achthoven (telpunt 1) is een kleine toename van verkeer zichtbaar na de realisatie van de randweg, namelijk 62 mvt/etm. (+2%) in variant 1 en 98 mvt/etm. (+4%) in variant 4. Ook op Lakerveld (telpunt 9) is een toename zichtbaar, namelijk 161 mvt/etm (+2%) en 258 mvt/etm (+3%) voor variant 1 en 4. Hieruit valt te concluderen dat door de realisatie van de randweg extra doorgaand verkeer aangetrokken wordt dat zonder randweg niet via Lexmond zou rijden. Dit aandeel is met toenames van 2% á 4% relatief beperkt. 3.3.2 Verkeerseffecten kern Lexmond In de kern van Lexmond tekent zich zoals verwacht een duidelijke afname van verkeer af na realisatie van de randweg. Op de Kom Lekdijk (telpunt 4b) is te zien dat de hoeveelheid verkeer ongeveer halveert na de realisatie van de randweg. In variant 1 resteert op dit punt een aandeel van 53% van het verkeer ten opzichte van de referentiesituatie en in variant 4 is dit aandeel 47%.
Op telpunt 4a (Kom Lekdijk ten westen van de Lijsterbeslaan) is de afname nog sterker, hier resteert namelijk 42% respectievelijk 33% van de hoeveelheid verkeer ten opzichte van de referentie. De afname is van verkeer is dus sterker in het geval van variant 4. Dit is in lijn met de constatering dat meer verkeer gebruik maakt van de randweg in variant 4. Een vergelijkbaar beeld is te zien op de Dorpsstraat. Op de Dorpsstraat rijden 3.216 mvt/etm in de referentiesituatie, 1.770 mvt/etm in variant 1 (-45%) en 1.654 mvt/etm in variant 4 (-49%). Op De Laak is een afname van 51% te zien, hier is de afname voor beide varianten gelijk. Op de Kortenhoevenseweg tekent zich een ander beeld af. Hier is wel een afname van verkeer zichtbaar na de realisatie van de randweg, maar deze afname is significant kleiner ten opzichte van andere locaties in de kern. In variant 1 is sprake van een afname van ongeveer 2% en in variant 4 is de afname 6%. Dit komt doordat doorgaand verkeer van Achthoven richting de A2/Vianen (en vice versa) grotendeels wel door de kern blijft rijden en geen gebruik maakt van de randweg. Dit verkeer rijdt namelijk over de Kortenhoevenseweg. Zie hoofdstuk 0 voor meer toelichting op dit punt. 3.3.3 Verkeerseffecten rondom Lexmond Over het algemeen zijn de verkeerseffecten buiten de kern van Lexmond klein.
Op telpunt 10 (Heicopperweg) is geen noemenswaardige toe- of afname van verkeer zichtbaar na realisatie van de randweg. Voor variant 1 geldt dat ook op de Oude Rijksweg geen grote verschillen optreden, met een toename van verkeer van 1% op telpunt 11 en een afname van 1% op telpunt 12. Voor variant 4 is het effect op telpunt 12 eveneens beperkt (+2%).
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
16/40
Voor telpunt 11 is de toename van verkeer in variant 4 echter significant groter, namelijk 7%. Dit past eveneens bij het beeld dat variant 4 er beter in slaagt om verkeer uit de kern te trekken ten opzichte van variant 1. Een deel van dit verkeer rijdt namelijk via de Oude Rijksweg en de randweg in plaats van via de kern. Voor een volledig beeld zijn ook de telpunten 12b en 12c in kaart gebracht. Dit betreffende Kortenhoevenseweg en de Nieuwe Rijksweg, die parallel aan de doorgaande Oude Rijksweg liggen. Voor beide varianten treden er op deze telpunten geen noemenswaardige effecten op ten opzichte van de projectreferentie. 3.3.4 Vrachtverkeer Naast het reduceren van het doorgaand verkeer is het reduceren van het zwaar verkeer door de kern van Lexmond een belangrijke doelstelling. In tabel 5 tabel zijn de berekende intensiteiten van het vrachtverkeer weergegeven. Tabel 5. Overzicht intensiteiten vrachtwagens per etmaal
Telpunt Straatnaam
Projectreferentie
Intensiteiten in vr/etmaal
Totaal
1 2a 2b 3 4a 4b 5 6 7 8
Achthoven Randweg (variant 4) Randweg (variant 1) Randweg Kom Lekdijk (west) Kom Lekdijk (oost) Dorpsstraat De Laak Kortenhoevendijk Kortenhoevenseweg
297 0 0 76 297 314 323 283 15 116
Index 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Variant 1 Totaal 313 0 269 336 44 61 73 84 13 65
Index 105% nvt nvt 442% 15% 19% 23% 30% 87% 56%
Variant 4 Totaal 327 315 0 383 12 30 39 83 15 33
Index 110% nvt nvt 504% 4% 10% 12% 29% 100% 28%
In de verkeersmodelberekeningen is geen rekening gehouden met een verbod voor vrachtwagens in de kern van Lexmond na realisatie van de randweg. Op basis van de verkeersmodelberekeningen wordt geconcludeerd dat ook zonder vrachtwagenverbod het grootste deel van het doorgaande vrachtverkeer kiest voor de route via de randweg. Op de Kom Lekdijk (telpunt 4a, het wegvak tussen de randweg en de Lijsterbeslaan) rijden in het referentiescenario 297 vrachtwagens per etmaal (vr/etm). In variant 1 rijden hier 44 vrachtwagens (-85%) en in variant 4 rijden hier 12 vrachtwagens (-96%). Ook hier is het effect te zien dat de randweg volgens het verkeersmodel in variant 4 effectiever is voor het doorgaand verkeer. Dit toont aan dat, volgens het verkeersmodel, slechts een kleine hoeveelheid doorgaand vrachtverkeer na de realisatie van de randweg alsnog de route door de kern verkiest. Op de overige telpunten is nog altijd een sterke afname te zien, zij het minder groot dan op telpunt 4a. Dat komt omdat op de overige telpunten ook vrachtverkeer met een herkomst en/of bestemming in Lexmond terug te zien is. In de praktijk ligt het voor de hand om een verbod voor (doorgaand) vrachtverkeer door de kern in te stellen.
Gezien in beide varianten slechts een klein aandeel vrachtverkeer in de kern van Lexmond zichtbaar is, heeft het instellen van een verbod voor zwaar verkeer geen gevolgen voor de conclusies van deze verkeerskundige analyse.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
17/40
3.4 Selected-link analyse In aanvulling op de verkeersmodelberekeningen is aan de hand van het verkeersmodel een selected-link analyse uitgevoerd. Door middel van een selected-link analyse wordt voor een specifiek wegvak inzichtelijk gemaakt wat de herkomst en bestemming van het verkeer op dit wegvak is en hoe dit verkeer zich verdeeld over het verkeersnetwerk. De selected-link analyse is uitgevoerd voor Achthoven op het wegvak ten westen van de aansluiting van de randweg (telpunt 1). Al het doorgaande verkeer dat potentieel gebruik maakt van de randweg zit namelijk op dit wegvak. Door middel van de selected-link analyse wordt zichtbaar in welke mate het doorgaande verkeer wel of geen gebruik maakt van de randweg. De selected-link analyse is alleen voor variant 1 uitgevoerd, omdat deze voor variant 4 naar verwachting niet tot andere inzichten zal leiden. De verkeerseffecten van beide varianten zijn namelijk in grote lijnen gelijk en verschillen slechts beperkt van elkaar. In Figuur 7 is een uitsnede van de selected link analyse opgenomen, de volledige plot is opgenomen in bijlage 4.
Figuur 7. Uitsnede selected-link analyse
De selected-link analyse laat een duidelijk beeld zien. Circa 60% van het verkeer op Achthoven rijdt via de randweg en circa 40% van het verkeer rijdt via de kern (Kom Lekdijk). Ook is duidelijk zichtbaar dat al het verkeer van en naar de A27 via de randweg rijdt. Er rijdt namelijk geen verkeer vanaf Achthoven via De Laak en de Driemolensweg richting de A27. Van het verkeer van en naar de A2/Vianen rijdt echter nog steeds een groot aandeel via de Kortenhoevenseweg door de kern. 33% van al het verkeer op de selected link op Achthoven rijdt op de Kortenhoevenseweg in de richting van Vianen. Slechts 4% van het verkeer op Achthoven rijdt ook op de Oude Rijksweg (telpunt 11). Dit betekent dat er nauwelijks verkeer via de randweg rijdt om vervolgens via de Oude Rijksweg richting Vianen te rijden. Op basis van de selected-link analyse is zichtbaar dat een deel van het verkeer via de randweg en de A27 rijdt om vervolgens de A2 richting Utrecht te bereiken, in plaats van de route over de Oude Rijksweg. 11% van het verkeer (303 motorvoertuigen) op Achthoven rijdt ook op de A2 over het wegvak tussen knooppunt Everdingen en aansluiting Vianen. In variant 1 rijden er op dit wegvak 154 motorvoertuigen meer ten opzichte van variant 1. Dat betekent dat de randweg (variant 1) voor deze 154 motorvoertuigen ervoor zorgt dat de route via de A27 verkozen wordt boven de route via de Oude Rijksweg.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
18/40
Eerder is geconstateerd dat de randweg in variant 4 meer verkeer aantrekt dan in variant 1, en hiermee een grotere afname van verkeer in Lexmond creëert. De verschillen zijn echter overwegend klein en het is de vraag of dit effect in werkelijkheid ook in deze mate optreedt. Voor de selected-link analyse is het de verwachting dat de bevindingen ten aanzien van variant 4 in grote lijnen gelijk zijn, alleen zal hier het aandeel verkeer dat gebruik maakt van de randweg ten opzichte van de kern wat groter zijn. 3.5 Conclusie Op basis van de verkeersmodelanalyse is zichtbaar dat de randweg in variant 4 (1.971 mvt/etm) bijna 15% meer verkeer aantrekt ten opzichte van variant 1 (1.717 mvt/etm). Dit valt te verklaren doordat de randweg in variant 4 een meer directe route biedt voor doorgaand verkeer. Tegelijkertijd moet worden opgemerkt dat dit effect mogelijk in de werkelijkheid niet in deze mate optreedt omdat het verkeersmodel een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid betreft en geen rekening kan houden met alle lokale kenmerken. Ook kan het gedrag van weggebruikers niet precies voorspelt worden. De mate waarin de randweg extra verkeer aantrekt dat zonder randweg niet via Lexmond zou rijden is beperkt, met maximale toenames van 2% á 4% op de aansluitende wegvakken. Beide varianten zorgen voor een sterke afname van verkeer in de kern van Lexmond.
In lijn met bovenstaande zorgt variant 4 voor een grotere afname van verkeer in de kern van Lexmond ten opzichte van variant 1. In variant 4 bedraagt de afname van verkeer op de Dorpsstraat 49%, in variant 1 is dit 45%. Verder is duidelijk zichtbaar dat alle verkeer van en naar de A27 gebruik gaat maken van de randweg. Verkeer van en naar de A2/Vianen blijft voor een groot deel via de kern van Lexmond rijden, slechts een klein deel van dit verkeer gaat gebruik maken van de route via de randweg en de A27 of Oude Rijksweg. Dit resulteert in een afname van 2% van het verkeer op de Kortenhoevenseweg in variant 1 en 6% in variant 4. In een vervolgfase kunnen maatregelen overwogen worden om dit verkeer te stimuleren danwel te dwingen om van de randweg gebruik te maken, bijvoorbeeld door een knip of het opheffen van de aansluiting op de Oude Rijksweg. De randweg zorgt eveneens voor een sterke afname van (doorgaand) vrachtverkeer. Op basis van de verkeersmodelberekeningen kiest nagenoeg al het doorgaand vrachtverkeer de route via de randweg. Bij de realisatie van een randweg kan een vrachtwagenverbod in de kern van Lexmond overwogen worden, waarmee al het doorgaande vrachtverkeer geweerd wordt.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
19/40
4
Schetsontwerpen
Voor variant 1, 3 en 4 is een schetsontwerp uitgewerkt. Deze schetsontwerpen betreffen een eerste uitwerking van de manier waarop de randweg in de omgeving kan worden ingepast en van de aansluiting van de randweg op de omliggende infrastructuur. De schetsontwerpen zijn toegelicht in dit hoofdstuk. 4.1 Uitgangspunten Voor de schetsontwerpen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd, deze zijn bepaald in overleg met de gemeente Vijfheerenlanden: 1. Richtlijnen: bij het uitwerken van de schetsontwerpen worden de ontwerprichtlijnen van het CROW gehanteerd, met name het Handboek Wegontwerp buiten de bebouwde kom (CROW, 2024) en de Ontwerpwijzer Fietsverkeer (CROW, 2016); 2. Type weg: de randweg betreft een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 60 km/u (ETW 60 km/u). Dit geldt zowel voor de randweg zelf als de verbindingsweg richting Lexmond-West in variant 3 en 4; 3. Fietspad: De randweg krijgt ter hoogte van Lexmond-West een vrijliggend fietspad. Dit is een tweerichtingenfietspad dat aan de noord-/oostzijde van de randweg ligt. Het fietspad wordt aangesloten op de Driemolensweg en op de Bastiaan Bosstraat. In variant 1 wordt het vrijliggend fietspad ook aangesloten op Achthoven. Dit is conform het gebiedsplan; 4. Ligging: de ligging van de randweg wordt gebaseerd op de tracés van variant 1, 3 en 4 zoals toegelicht in hoofdstuk 2.
De randweg volgt zoveel mogelijk de bestaande verkaveling. Daarnaast wordt er rekening gehouden met bestaande bebouwing: er wordt geen bestaande bebouwing gesloopt en er wordt rekening gehouden met de nabijheid van woningen; 5. Kruispuntvormen: de kruispunten van de randweg worden uitgevoerd als voorrangskruispunten waarbij de randweg in de voorrang ligt. Door middel van kruispuntberekeningen wordt getoetst of deze kruispuntvorm volstaat op het gebied van doorstroming en verkeersveiligheid; 6. Dwarsprofiel randweg: Voor de randweg wordt het dwarsprofiel als volgt opgebouwd: a. Rijbaan 6 meter breed; b. Tussenberm 1,50 meter breed; c. Vrijliggend fietspad tweerichtingen (deels aanwezig); 3 meter breed; d. Buitenbermen 4 meter breed (langs fietspad 2 meter breed); e. Aan weerszijden van de weg een watergang met wateroppervlak 1,50 meter breed.’ 7. Horizontaal alignement: In de rijbaan van de randweg worden horizontale boogstralen van minimaal 130 meter toegepast. Dit is de minimale boogstraal voor een weg met een maximumsnelheid van 60 km/u in combinatie met een verkanting van 5% (Handboek wegontwerp buiten de bebouwde kom; 13.3.2 horizontale Boog (CROW, 2024); 8. Verticaal alignement: In de rijbaan van de randweg wordt een hellingspercentage van maximaal 5% á 6% toegepast.
Dit is het maximale hellingspercentage voor verkeer op een erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 60 km/u. De voet- en topbogen hebben een radius van minimaal 1250 meter. Dit is de minimale straal voor topbogen voor wegen met een maximumsnelheid van 60 km/u. Voor de dalboog geldt dat deze minimaal zo groot moet zijn als de topboog (Handboek wegontwerp buiten de bebouwde kom; 13.4 Verticaal Alignement (CROW, 2024)).
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
20/40
Figuur 8. Toegepast standaard dwarsprofiel randweg met vrijliggend tweerichtingenfietspad
4.2 Kruispuntberekeningen Uitgangspunt is dat de randweg wordt voorzien van voorrangskruispunten. Om te toetsen of deze kruispuntvorm volstaan op het gebied van doorstroming en verkeersveiligheid zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd. De kruispuntberekeningen zijn gebaseerd op de (spitsuur)intensiteiten die zijn berekend als onderdeel van de verkeersmodelberekeningen (zie hoofdstuk 3.1). De kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd door middel van Capacito en de methode Harders. Dit is een methode om de verkeersafwikkeling op ongeregelde kruispunten te toetsen. Met deze methode wordt de wachttijd en restcapaciteit van een kruispunt per arm berekend.
Figuur 9. Aanduiding kruispuntnummers
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
21/40
De volgende kruispunten zijn getoetst (zie figuur 9): - Variant 1: o Kruispunt 1: Randweg - Driemolensweg o Kruispunt 4: Randweg – Achthoven o Kruispunt 5, 6 en 7: Randweg – Lexmond-West - Variant 4: o Kruispunt 1: Randweg – Driemolensweg o Kruispunt 2: Randweg – Ontsluitingsweg Lexmond-West o Kruispunt 3: Randweg – Achthoven Voor variant 3 zijn geen kruispuntberekeningen uitgevoerd omdat voor deze variant geen verkeersmodelberekeningen zijn uitgevoerd. Gezien de verkeersintensiteiten van variant 3 tussen die van variant 1 en 4 in zullen liggen zijn de uitkomsten van de kruispuntberekeningen van variant 1 en 4 ook representatief voor variant 3. Resultaat van de berekeningen is dat de wachttijd op alle kruispunten voor alle richtingen acceptabel is. Nergens is de wachttijd langer dan 15 seconden. Voor de genoemde kruispunten voldoet een voorrangskruispunt daarmee zonder aanvullende maatregelen. In bijlage 5 zijn de volledige uitkomsten van de kruispuntberekeningen opgenomen. 4.3 Toelichting schetsontwerpen In bijlage 6 zijn de schetsontwerpen voor variant 1, 3 en 4 opgenomen. De schetsontwerpen bestaan uit de volgende onderdelen: 1. Situatietekening met luchtfoto 2. Situatietekening zonder luchtfoto 3. Dwarsprofielen 4. Lengteprofiel wegas rijbaan randweg 5.
Situatietekening met ruimtebeslag in m2 per kadastraal perceel Voor de varianten 1 en 3 zijn vier afzonderlijke tekenbladen opgesteld, waarbij onderdelen 3 en 4 zijn gecombineerd op één tekenblad. Voor variant 4 zijn vijf losse tekenbladen opgesteld. De schetsontwerpen die zijn opgesteld in het kader van dit haalbaarheidsonderzoek geven een eerste uitwerking van de randweg weer volgens de betreffende varianten. Diverse onderdelen van deze ontwerpen kunnen in vervolgfasen op een andere wijze worden uitgewerkt. Hieronder zijn de belangrijkste onderdelen van de schetsontwerpen toegelicht.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
22/40
4.3.1
Aansluiting Driemolensweg en wegvak oost-west (variant 1, 3 en 4)
Figuur 10. Uitsnede schetsontwerp aansluiting Driemolensweg
Aansluiting Driemolensweg De aansluiting op de Driemolensweg is in alle drie de varianten gelijk. De randweg takt door middel van een Taansluiting aan op de bestaande Driemolensweg. De randweg vormt de dominante richting en ligt in de voorrang. Op het direct aansluitende deel van de Driemolensweg is een verkeersplateau toegepast. Op het plateau sluit het vrijliggende fietspad dat parallel aan de randweg ligt aan op de Driemolensweg. Het doel van het plateau is tweeledig: enerzijds wordt de dominante rijrichting benadrukt en de voorrangssituatie verduidelijkt, anderzijds wordt de snelheid van verkeer geremd ter plaatse van de aansluiting van het fietspad. De aansluiting is zodanig uitgewerkt dat er minimale aanpassingen aan de Driemolensweg zelf nodig zijn en dat er minimale impact is op omliggende percelen. Om deze reden en omdat de randweg de verkaveling volgt is de aansluithoek vrij scherp. Dit betekent dat verkeer van en naar de randweg een scherpe bocht moet maken. Om ervoor te zorgen dat alle voertuigen, ook vrachtverkeer, deze beweging goed kan maken zonder overig verkeer te hinderen is bochtverbreding toegepast. Deze bocht wordt voor verkeer afkomstig van de randweg direct opgevolgd door de bestaande bocht in de Driemolensweg richting de rotonde Lakerveld – Oude Rijksweg. Deze verkeerssituatie is voor het verkeer van en naar de randweg niet ideaal.
In een vervolgfase kan deze oplossing nader geoptimaliseerd worden waarmee de route voor verkeer van de rotonde naar de randweg vloeiender wordt. Hiervoor kan bijvoorbeeld gedacht worden aan verdere aanpassingen aan de Driemolensweg of het gebruik van omliggende percelen. Wegvak oost-west Ook het eerste wegvak van de randweg, het deel met de oost – west oriëntatie, is in alle drie de varianten gelijk. Op dit wegvak is de randweg inclusief vrijliggend fietspad aan de noordzijde toegepast. Aan weerszijden van de randweg is een watergang toegepast. De watergang aan de zuidzijde grenst aan een andere watergang. Deze watergang kan eventueel gecombineerd worden met de bestaande watergang. In een vervolgfase kan dit nader uitgewerkt worden.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
23/40
4.3.2
Variant 1
Figuur 11. Overzicht schetsontwerp variant 1
Bocht en wegvak noord-zuid In variant 1 buigt de randweg direct voorbij Lexmond-West af richting het noorden. Voor de bocht is de minimaal benodigde boogstraal van 130 meter toegepast (zie hoofdstuk 4.1). In variant 1 sluit Lexmond-West rechtstreeks op de randweg aan met drie T-aansluitingen, conform het gebiedsplan. Het verkeer vanuit Lexmond-West moet voorrang verlenen aan het verkeer op de randweg. Het volledige kruisingsvlak ter hoogte van de drie aansluitingen is uitgevoerd als verkeersplateau. Verkeer wordt hiermee geattendeerd op de kruisingen en wordt gedwongen om deze met gepaste snelheid te passeren. Het vrijliggende fietspad dat parallel aan de randweg ligt kruist deze aansluitingen. Het fietsverkeer heeft hier voorrang ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer, in lijn met de voorrangssituatie op de randweg. Bij de meest noordelijke aansluiting is een vrijliggend fietspad toegepast dat aangesloten wordt op de Bastiaan Bosstraat. Aansluiting Achthoven Direct ten noorden van de meest noordelijke aansluiting van Lexmond-West begint de randweg te stijgen met een percentage van 3 á 3,5%. In variant 1 is het hellingspercentage voornamelijk gebaseerd op het fietspad. Met een hoogteverschil van 6 meter is de streefwaarde voor het hellingspercentage voor fietsers circa 1% á 2%. De maximale waarde bedraagt 3,5% (Ontwerpwijzer Fietsverkeer; H3.5 Hellingen (CROW, 2016)).
Met een hellingspercentage van 1% á 2% wordt de helling echter dermate lang dat deze voorbij de aansluiting op
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
24/40
Lexmond-West uitkomt. Daarom is voor een iets steiler hellingspercentage gekozen, dat binnen de gestelde bandbreedte valt. In de helling is een vlak deel van 40 meter lang ingepast, dit wordt aanbevolen bij een hoogteverschil groter dan 5 meter. In een vervolgfase kan de samenstelling van de helling nader afgewogen worden. De randweg vormt ook bij deze aansluiting de dominante richting. Verkeer van de randweg richting Ameide heeft voorrang op verkeer komende vanuit de richting Kom Lekdijk. De weg buigt daarom af in de richting van Ameide. De boogstraal van deze bocht bedraagt 40 meter. Hoewel deze boogstraal kleiner is dan gebruikelijk voor een wegvak met een maximumsnelheid van 60 km/u, wordt dit in dit geval als acceptabel beschouwd omdat de situatie functioneel kan worden opgevat als een kruispunt. Daarnaast is het vanwege de beperkte beschikbare ruimte in de omgeving nauwelijks mogelijk om een ruimere boogstraal toe te passen. Ter hoogte van de aansluiting richting de Kom Lekdijk is een verkeersplateau toegepast om verkeer te attenderen op de kruising en te dwingen deze met gepaste snelheid te passeren. 4.3.3
Variant 3
Figuur 12. Overzicht schetsontwerp variant 3
In variant 3 buigt de randweg verder westelijk af richting Achthoven. Net voor de bocht is een ontsluitingsweg richting Lexmond-West aangesloten op de randweg. Ook het vrijliggende fietspad buigt hier af richting Lexmond. Deze weg is eveneens vormgegeven als een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 60 km/u. Het ontwerp van dit wegvak is grotendeels overeenkomstig met dit wegvak in variant 1. Het verschil is dat dit wegvak in variant 1 onderdeel uitmaakt van de randweg. Zie hoofdstuk 4.3.2 voor de toelichting van dit wegvak.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
25/40
Voor de bocht waarmee de randweg afbuigt richting Achthoven is de minimaal benodigde boogstraal van 130 meter toegepast (zie hoofdstuk 4.1). Voor de aansluiting op Achthoven is een hellingspercentage van 5,5% toegepast, overeenkomstig met het maximale hellingspercentage voor gemotoriseerd verkeer van 5% á 6% conform het handboek wegontwerp. Omdat in deze variant geen vrijliggend fietspad aanwezig is, is voor een steiler hellingspercentage gekozen t.o.v. variant 1. Indien wenselijk kan in een vervolgfase voor een minder steile helling gekozen worden ten gunste van fietsverkeer. In beginsel kan fietsverkeer namelijk wel gebruik maken van de rijbaan op een erftoegangsweg 60 km/u. De vormgeving van de aansluiting is verder overeenkomstig met variant 1. 4.3.4
Variant 4
Figuur 13. Overzicht schetsontwerp variant 4
In variant 4 ligt de randweg het meest westelijk. De verbindingsweg richting Lexmond-West is in deze variant overeenkomstig met variant 3. Voor de bocht waarmee de randweg afbuigt richting Achthoven is de minimaal benodigde boogstraal van 130 meter toegepast (zie hoofdstuk 4.1). De randweg sluit aan op de locatie waar in de bestaande situatie een bocht aanwezig is in Achthoven. Daarmee is de bocht om de aansluiting op Achthoven te maken in deze variant het minst scherp. Voor de aansluiting op Achthoven is een hellingspercentage van 5,5% toegepast, overeenkomstig met het maximale hellingspercentage voor gemotoriseerd verkeer van 5% á 6% conform het handboek wegontwerp. De vormgeving van de aansluiting is verder overeenkomstig met variant 1.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
26/40
4.3.5 Raakvlak primaire waterkering De dijk Achthoven is een primaire waterkering en is in beheer bij Waterschap Rivierenland. De randweg heeft een belangrijk raakvlak met deze waterkering vanwege de aansluiting op de weg Achthoven die over de dijk loopt. Gedurende het opstellen van de schetsontwerpen is er afstemming geweest met het waterschap om eisen en randvoorwaarden voor het realiseren van deze aansluiting op te halen. De meeste van de aangeleverde eisen en voorwaarden hebben betrekking op de technische uitwerking van de aansluiting op de dijk en de wijze waarop deze wordt aangelegd. Deze zijn van belang bij de nadere uitwerking van het ontwerp van de randweg in een vervolgfase. Een van de aangeleverde randvoorwaarden betreft het haaks aansluiten van een aansluiting op de waterkering. De huidige schetsontwerpen voldoen hier niet aan. In verband met de lengte van de helling, de verkaveling en de omliggende woningen is de aansluiting zoals uitgewerkt in de schetsontwerpen, die niet volledig haaks is, wel wenselijk. Voor de vervolgfase is het van belang dat het waterschap betrokken wordt bij de verdere uitwerking van het ontwerp van een randweg. Het ontwerp van de aansluiting op de dijk dient naar aanleiding van deze afstemming waar nodig verder geoptimaliseerd te worden.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
27/40
5
Kostenraming
Op basis van de schetsontwerpen zijn de benodigde investeringskosten voor de realisatie van de randweg Lexmond berekend door middel van een kostenraming. Deze raming is uitgevoerd om inzicht te krijgen in de financiële haalbaarheid van de varianten en om een onderbouwde afweging te kunnen maken. Voor de kostenramingen is de meest actuele versie van de SSK systematiek toegepast (Standaard Systematiek Kostenramingen). In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten en de resultaten van de kostenramingen kort toegelicht. De volledige kostenramingen zijn opgenomen in bijlage 7. 5.1 Uitgangspunten Voor deze kostenramingen zijn in overleg met de gemeente Vijfheerenlanden diverse uitgangspunten bepaald. Deze uitgangspunten dienen in acht genomen te worden bij het interpreteren van de uitkomst van de kostenramingen. De belangrijkste uitgangspunten zijn: - Voor de aankoop van gronden is gerekend (uitgangspunt) met een grondprijs van €20,- per m2; - Voor grondaankoop zijn uitsluitend gronden meegerekend die direct geraakt worden door de randweg met daarbij opgeteld een marge van 1 meter. Dit is de oppervlakte binnen de aangegeven begrenzing van de schetsontwerpen.
De opkoop van eventuele restpercelen is dus niet meegenomen in de kostenraming evenals eventuele percelen die tijdelijk gebruikt worden tijdens de aanleg; - In de kostenraming is geen rekening gehouden met meerkosten naar aanleiding van diverse conditionerende aspecten, zoals: o Verleggen kabels en leidingen; o Archeologie; o Ontplofbare Oorlogsresten; o Saneringswerkzaamheden t.b.v. vervuilde grond; Zie bijlage 7 voor een meer gedetailleerd overzicht van de uitgangspunten. 5.2 Uitkomsten In tabel 6 zijn de resultaten van de kostenramingen samengevat. De raming is opgebouwd uit de volgende onderdelen: - Bouwkosten: kosten die direct gerelateerd zijn aan de werkzaamheden die nodig zijn om de randweg te realiseren. Deze kosten zijn gebaseerd op de hoeveelheden die zijn opgemeten in de schetsontwerpen. - Engineeringskosten: kosten die (na deze fase) nog gemaakt moeten worden voor de engineering van de randweg. Dit betreffen alle voorbereidende werkzaamheden die nodig zijn voor onder meer diverse onderzoeken, procedures en ontwerpen. Hierin zijn zowel kosten voor de opdrachtgever als voor een ingenieursbureau opgenomen. - Vastgoedkosten: kosten voor de aankoop van vastgoed, in dit geval grondaankoop. - Overige bijkomende kosten: diverse overige kosten zoals bijvoorbeeld legeskosten, verzekeringspremies en communicatiekosten.
- Objectoverstijgende risicoreservering: reservering voor niet benoemde risico’s. Alle hierboven genoemde onderdelen bij elkaar opgeteld zijn de totaal benodigde investeringskosten. Deze zijn in de tabel excl. BTW en incl. BTW weergegeven. Op de uitkomsten van de kostenraming zijn bandbreedtes van toepassing, namelijk -20% tot +30%. Deze bandbreedtes zijn uitgedrukt in bedragen en in tabel 7 weergegeven. Op de kostenraming is een betrouwbaarheidsinterval van 70% van toepassing. Dit wil zeggen dat met een betrouwbaarheid van 70% de kosten binnen de aangegeven bandbreedte liggen.
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
28/40
Tabel 6. Overzicht uitkomsten SSK ramingen. Genoemde bedragen zijn afgerond op veelvouden van €1.000,-
Bouwkosten Engineeringskosten Vastgoedkosten Overige bijkomende kosten Objectoverstijgende risicoreservering Investeringskosten excl. BTW BTW Investeringskosten incl. BTW
€ € € € € € € €
Variant 1 3.951.000 988.000 1.032.000 277.000 625.000 6.872.000 1.443.000 8.315.000
Variant 3 € 4.024.000 € 1.006.000 € 1.228.000 € 282.000 € 654.000 € 7.195.000 € 1.511.000 € 8.705.000
Variant 4 € 4.213.000 € 1.053.000 € 1.280.000 € 295.000 € 684.000 € 7.525.000 € 1.580.000 € 9.105.000
Tabel 7. Uitkomst kostenramingen met bijbehorende bandbreedtes. Bedragen zijn afgerond op veelvouden van €1.000,-
Variant 1 Variant 3 Variant 4
€ € €
Geraamde -20% investeringskosten incl. BTW 6.652.000 € 8.315.000 € 6.964.000 € 8.705.000 € 7.284.000 € 9.105.000 €
+30% 10.810.000 11.317.000 11.837.000
PZE-25005749 / Proj.nr. M0004769 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-06-2025
29/40
6
Quick-NRD
Op basis van de schetsontwerpen is een zogenaamde ‘Quick-NRD’ uitgevoerd. NRD staat voor Notitie Reikwijdte en Detailniveau. In de NRD wordt voor een bepaalde ontwikkeling beschreven welke alternatieven onderzocht gaan worden en welke milieuaspecten relevant zijn om te onderzoeken. Daarnaast wordt de reikwijdte en het detailniveau van een onderzoek afgebakend. Door middel van de ‘Quick-NRD’ zijn de belangrijkste milieu- en omgevingseffecten van de drie varianten geïnventariseerd. Deze inventarisatie geeft op hoofdlijnen een beeld van de effecten van de randweg op de omgeving en op het milieu en wordt ingegaan op het onderscheid tussen de varianten. Hierbij is ook een indicatie gegeven van eventueel benodigd vervolgonderzoek. In dit hoofdstuk zijn de conclusies van de relevante aspecten opgenomen. In bijlage 8 zijn de volledige inventarisaties van alle aspecten opgenomen. 6.1 Bodem Uit het bureauonderzoek naar de bodemkwaliteit blijkt dat de bodem in het buitengebied waar de varianten zijn gepland, naar verwachting valt binnen de bodemkwaliteitsklasse ‘landbouw/natuur’. Een aantal locaties vormt hierop een uitzondering, omdat deze niet zijn opgenomen in de bodemkwaliteitskaart en als verdacht (op bodemverontreiniging) worden beschouwd. Het gaat hierbij om de Lekdijk (verdachte wegberm), gedempte sloten en boomgaarden.
De meeste boomgaarden die mogelijk verontreinigd zijn met bestrijdingsmiddelen bevinden zich met name bij variant 1 en deels bij variant 3 en 4. De gedempte sloten komen vooral voor bij de varianten 1 en 4. Om de actuele bodemkwaliteit van zowel verdachte als onverdachte locaties vast te stellen, is het noodzakelijk om voorafgaand aan grondwerkzaamheden een verkennend bodemonderzoek uit te voeren. 6.2 Archeologie Uit de inventarisatie blijkt dat ter plaatse van de variant 1, 3 en 4 van de Randweg Lexmond geen rijksmonumenten of archeologische monumenten (AMK) aanwezig zijn. De weg Achthoven, gelegen op de dijk langs de Lek, valt echter binnen een gebied met archeologische waarde 1. Dit betekent dat er een hoge archeologische verwachting is en dat er geen vrijstelling geldt op basis van het oppervlakte criterium. Voor dit gebied geldt daarom een verplichting tot archeologisch onderzoek bij ingrepen in de bodem. Verder van de dijk neemt de archeologische verwachting af tot uiteindelijk laag. In de vervolgfase dient het archeologische onderzoek verfijnd te worden door een archeologisch bureauonderzoek uit te voeren volgens SIKB KNA protocol 4002.Dit onderzoek geeft inzicht in waar mogelijk archeologische resten aanwezig kunnen zijn en/of archeologisch vervolgonderzoek noodzakelijk is.