472223 Bijl16 Bijlagen bij toelichting Bijl9 Verkeer - Verkeersonderzoek.pdf
Tekst van het document
L
Aveco’
de
Bondt (geanonimise rd)
(geanonimise rd) (geanonimiserd)
(geanonimiserd) (geanonimiserd)
(geanonimise rd) (geanonimiserd)
(geanonimiserd)
(geanonimiserd)
Verkeer
Veilingterrein Venlo
datum
projectnummer
24 februari 241012
2025
en
Parkeren
(geanonimiserd)
(geanonimiserd)
Rapport
Aveco Holten
-
Amstelveen
-
Breda
-
de Bondt
Eindhoven
Postbus
-
BV
Nieuwegein
64, | (geanonimiseerd) | (geanonimiseerd) T+3188
00482
12
info@avecodebondt.nl avecodebondt.nl
Verkeer project projectnummer projectleider
opdrachtgever
datum referentie
en
Ontwikkeling Veilingterrein Venlo 241012
datum referentie
24 februari 2025
00015 v8.0
241012 AdB_RAP_
(geanonimiseerd) Bouwcombinatie Venlo
status
Definitief
versie
8.0
24 februari 2025 241012
Parkeren
AdB_RAP
1992
B.V.
P 1/60
00015 v8.0
Inhoudsopgave 1 1. 1 1. 2 1. 3
Inleiding Aanleiding Situering Leeswijzer
4 4 4 5
2 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 4. 1 2. 4. 2
Achtergrond en ambities Brondocumenten Programma Mobiliteitsambities Uitgangspunten Stedelijkheidsgraad en omgevingstype Verkeersgeneratie
6 6 6 9 9 10 11
3 3. 1 3. 1. 1 3. 2 3. 2. 1 3. 2. 2 3. 2. 3 3. 3 3. 3. 1 3. 3. 2 3. 3. 3 3. 3. 4 3. 3. 5 3. 3. 6 3. 4 3. 4. 1 3. 4. 2 3. 5
Parkeren Inleiding Uitgangspunten parkeren Autoparkeren Parkeervraag auto Parkeeraanbod auto Parkeerbalans auto Parkeerbeleid en Exploitatie Speciale doelgroepen: gehandicaptenparkeerplaatsen Speciale doelgroepen: deelauto’s Openbaar toegankelijk Protocol Exploitatie en beheer Relatie met de omgeving Fietsparkeren Parkeervraag fiets Parkeeraanbod fiets Conclusie parkeren
13 13 13 14 14 15 15 15 15 16 16 16 16 17 17 18 19 21
4 4. 1 4. 2 4. 2. 1 4. 2. 2 4. 3
Verkeersgeneratie Inleiding Verkeersgeneratie Verkeergeneratie woonprogramma Verkeergeneratie niet-woonprogramma Conclusie verkeersgeneratie
22 22 22 23 24 24
5 5. 1 5. 1. 1 5. 1. 2 5. 1. 3 5. 2
Externe verkeersafwikkeling Ontsluiting Veilingterrein Langzaam verkeer Ontsluiting Wylrehofweg Ontsluiting rotonde Kraanvogelstraat Verkeerssimulatie
25 26 26 28 28 28
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 2/60
5. 2. 1 5. 2. 2 5. 2. 3 5. 2. 4 5. 3 5. 4 5. 4. 1 5. 4. 2 5. 5 5. 6
Uitgangspunten verkeerssimulatie Verkeersintensiteiten Wachttijden Robuustheidstoets Conclusies verkeersafwikkeling Maatregelen Simulaties maatregelen Conclusie maatregelen Doorstroming fietsverkeer Maatregelen verkeersveiligheid
28 31 32 37 40 41 41 48 49 52
6
Conclusies
54
Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3
datum referentie
Tabellen parkeerbalans Tabellen verkeersgeneratie Schetsontwerp maatregelen Hagerhofweg/Tegelseweg
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 3/60
1
Inleiding
1. 1 Aanleiding Bouwcombinatie Venlo 1992 B. V. is eigenaar van het Veilingterrein. De eigenaar wil het terrein in een aantal fases ontwikkelen tot een bruisende nieuwe stadswijk een leefomgeving met een mix van wonen en nietwoonfuncties die daarbij tevens de aanwezige clusters van zorg kennis onderwijs en bewegen rondom het plangebied kunnen versterken en verbinden. Bij de landschappelijke inrichting wordt nadrukkelijk ingezet op een groene en gezonde leefomgeving. Een en ander is verwoord in het ‘Ambitiedocument Veilingterrein’ (maart 2022). De gemeenteraad van de gemeente Venlo heeft het programma voor het Veilingterrein vastgesteld. ,
,
,
De verscheidenheid van verschillende functies zal een impact hebben op de omgeving. De toekomstige verkeersstromen nemen toe ten opzichte van de huidige situatie. In dit integrale verkeersrapport is de impact van het plan en de planomgeving in beeld gebracht ten aanzien van mobiliteit en bereikbaarheid. Dit is gedaan in samenwerking met diverse externe partijen. Voor verschillende onderdelen van deze rapportage is onderzoek uitgevoerd of input geleverd door de volgende adviesbureaus: Aveco de Bondt BGSV bureau voor stedenbouw B. V. Kwirkey B. V. Royal HaskoningDHV Netherlands B. V.
Verkeersgeneratie en verkeersambities Stedenbouw en landschap Parkeren Externe verkeersafwikkeling
In deze verkeersrapportage komen deze praktische zaken aan bod; de parkeerbehoefte en verkeersgeneratie voortkomend uit het programma uitgangspunten voortkomend uit de hoge mobiliteitsambities de praktische uitwerking van de (fiets)parkeerbehoefte de verkeersafwikkeling op het omliggende wegennet en een analyse van mogelijke maatregelen om de (eventuele) effecten op dit wegennet zo minimaal mogelijk te laten zijn. De onderdelen uit voorliggende rapportage zijn in nauwe afstemming met de gemeente Venlo en met de belangrijkste gebiedspartners uitgewerkt. ,
,
,
1. 2 Situering Het Veilingterrein is gelegen in het zogenaamde Middengebied. Het Middengebied is een gebied aan de zuidrand van Venlo en bevindt zich op de overgang tussen de stedelijke kernen Venlo en Tegelen. Het Veilingterrein is gelegen in het noordelijk deel van het Middengebied te midden van grote voorzieningen als het VieCuri Medisch Centrum de Fontys Hogeschool en Gilde Opleidingen. Deze strategische positie biedt kansen voor nieuwe ontwikkelingen. De grenzen van het plangebied zijn weergegeven in figuur 1. ,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 4/60
Figuur 1: Situering plangebied
Het plangebied ten behoeve van het bestemmingsplan wordt aan de noordwestkant begrensd door de N721 (Tegelseweg) met aan de overzijde van deze weg het VieCuri Medisch Centrum. Noordoostelijk grenst het aan de Hagerhofweg. Aan de zuidoostkant grenst het plangebied aan de Wylrehofweg. Aan de zuidwestzijde grenst het plangebied aan de Hulsterweg met aan de overzijde het terrein van Fontys Venlo University of Applied Sciences. In deze rapportage worden verkeersmaatregelen beschreven die (deels) buiten het in figuur 1 afgebeelde plangebied vallen. ,
1. 3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de achtergrond en ambities van het project toegelicht. Hier is voornamelijk aandacht voor de aspecten die relevant zijn voor de mobiliteit in en rond het plangebied. In hoofdstuk 3 wordt het onderdeel ‘parkeren’ uitgewerkt. In hoofdstuk 4 is de verkeersgeneratie van de ontwikkeling opgenomen. De externe verkeersafwikkeling wordt in hoofdstuk 5 beschreven. In hoofdstuk 6 zijn tenslotte de conclusies opgenomen.
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 5/60
2
Achtergrond en ambities
2. 1 Brondocumenten de totstandkoming van deze rapportage is onder meer gebruik gemaakt van de volgende brondocumenten: Voor ‘Ambitiedocument Veilingterrein’ opgesteld door Urban Xchange en BGSV in opdracht van JPO en • Gemeente Venlo. 11 maart 2022. • Stedenbouwkundig plan Veilingterrein opgesteld door BGSV. 9 mei 2023. Publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren – kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’ en publicatie 744 • ‘Parkeerkencijfers 2024’ opgesteld door het CROW. Verkeersmodel Limburg regiomodel Noord-Limburg Royal HaskoningDHV. • ,
,
,
,
,
2. 2 Programma Het Veilingterrein belooft een uniek stuk stedelijk gebied te worden dat vanuit zeer hoge ambities wordt ontwikkeld. De keuzes die worden gemaakt voor het stedenbouwkundige plan zijn een direct gevolg van deze hoge ambities. Een uitsnede van het stedenbouwkundig plan is weergeven in figuur 2. De ontwikkeling bestaat uit twee bebouwingsclusters die aan weerszijden van een centrale groene as zijn gesitueerd. In deze centrale as en in de overige ruimten tussen de bouwblokken is volop ruimte voor groen bewegen en ontmoeten. De centrale as is tevens de belangrijkste ontsluiting voor voetgangers en fietsers in en door het gebied. Aan de oostzijde van het plangebied is ruimte gereserveerd voor de mobiliteitshub(s) waar het grootste deel van het parkeren plaatsvindt. Op deze wijze wordt voorzien in een autoluw hoogstedelijk gebied. ,
,
Figuur 2: Stedenbouwkundig plan , Bron: ‘Stedenbouwkundig plan Veilingterrein’ , BGSV 9 mei 2023
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 6/60
Het programma van de nieuwe wijk voorziet in een programma van maximaal 137. 000 m 2 BVO (bruto vloeroppervlak) onderverdeeld in een woonprogramma een niet-woonprogramma en mobiliteitshubs. De onderverdeling van het programma is weergegeven in tabel 1. ,
,
Tabel 1: Ruimtelijk programma Veilingterrein
Realistisch programma Met het Veilingterrein voorop wordt het Middengebied omgevormd tot een nieuw gemengd stadsdeel en kennisdistrict dat excelleert in positieve gezondheid. Daarbij staat de gezonde mens centraal. Het gebied is toekomstbestendig ingericht als een aangename gezonde en groene leefomgeving die goed is voor mens klimaat en biodiversiteit. De focus op positieve gezondheid versterkt de ambities van de Gezondste Regio. Het Middengebied is het vestigingsgebied van grote regionale voorzieningen in zorg en onderwijs. Mogelijkheden ontstaan voor innovatieve ‘denkers’ en praktijkgerichte ‘doeners’ (in onderwijs en nieuwe economische activiteiten) vanuit crossovers met (hightech) maakindustrie en horeca. ,
,
Het programma op het Veilingterrein bestaat uit een stedelijke en samenhangende mix van wonen werken en voorzieningen. Die stedelijke mix geeft invulling aan de bijzondere gebiedsidentiteit van het Veilingterrein. Het betreft een nieuw type gebied dat Venlo nog niet heeft. Het Veilingterrein positioneert zich als het gemengd stedelijke hart van het middengebied dat uitgroeit tot een samenhangend innovatiedistrict met een aantal grote regionale spelers in gezondheid en onderwijs. Binnen dit innovatiedistrict is het Veilingterrein het kloppende hart. ,
,
Het programma is buiten de benodigde oppervlakte voor mobiliteitshubs op te delen in twee hoofdcategorieën: ‘wonen’ en ‘niet-wonen’. Binnen de categorie ‘wonen’ worden woningen gerealiseerd in verschillende segmenten met daarnaast woningen voor studenten en woningen met zorgfuncties. Binnen de categorie ‘nietwonen’ is een verdeling gemaakt in een viertal functiegroepen die passen bij het concept en het karakter van het Veilingterrein: • Positieve gezondheid. • Leren en innoveren. • Werken en ondernemen. • Bewegen ontspannen en verzorgen. ,
,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 7/60
Voor de invulling van het onderdeel ‘Positieve gezondheid’ wordt uitgegaan van diverse typen kleinere zorg- en gezondheidsvoorzieningen. Hiervoor is indicatief van een programma uitgegaan bestaande uit: 2 2 • of leefstijlkliniek/paramedisch centrum (950-3. 500 mBVO) Een expertisecentrum (2. 000-4. 000 mBVO) waarbij diverse functies gecombineerd worden ondergebracht; 2 • zoals een Diverse kleinschaligere sociaal maatschappelijk gerelateerde functies (ca 1. 050-5. 150 mBVO) 2 huisartsencentrum (ca. 1. 000-2. 000 mBVO) een tandarts en een financiële huisarts. 2 • Een kleinschalig hotel zoals een ‘fit- en herstelhotel’ of Ronald McDonaldhuis (ca. 3. 000-5. 000 mBVO). ,
,
,
,
Het onderdeel ‘Leren en innoveren’ biedt ruimte aan onder andere onderwijsinstellingen en (medische) onderzoekcentra om zich op het Veilingterrein te vestigen. Met grote spelers zoals onderwijsinstellingen en een ziekenhuis kent het Middengebied ambitieuze gebiedspartners die vanuit vernieuwing in onderwijs en zorg volop in beweging zijn. Zo zoeken Fontys en Gilde Opleidingen synergie met elkaar en met andere organisaties om het onderwijsaanbod verder te vernieuwen. Het Middengebied biedt vanuit beschikbaarheid van ruimte ligging en situering de juiste condities om deze ambities waar te maken en uit te groeien tot een innovatiedistrict. Zo wil Fontys een fysieke verbinding creëren met het Veilingterrein. Een gedeelde campusachtige setting met ook toevoeging van studentenwoningen en bijbehorende voorzieningen kan hier een bijdrage aan leveren. Leslokalen en collegezalen zijn niet direct voorzien in de programmering die hebben Fontys en Gilde Opleidingen al. ‘Leren en innoveren’ gaat hier op een andere manier door koppelingen te maken met bedrijven en andere organisaties en faciliteiten en kennis te delen. De fysieke uitkomst hiervan kunnen zijn ontmoetingsruimtes en experimenteerruimtes. Hier ligt uiteraard een link met de genoemde bedrijven in het programma ‘werken en ondernemen’.
Naast dit soort fieldlab-omgevingen biedt het Veilingterrein een landingsplek voor innovatieve samenwerkingen. De precieze omvang en invulling van ‘leren en innoveren’ is nog niet bekend. Vooralsnog wordt uitgegaan van een (business) innovatiecentrum met indicatief tussen 3. 000-8. 300 m 2 BVO een kinderdagverblijf met indicatief 250-450 m 2 BVO of gedeelde onderwijsfaciliteiten voor de opleidingen in de nabijheid (ROC Gilde onder andere) met indicatief tissen 1. 500 en 2. 750 m 2 BVO. ,
,
,
,
,
,
Het Veilingterrein als hart van het middengebied biedt binnen het programmaonderdeel ‘Werken en ondernemen’ op diverse wijzen ruimte aan ondernemers die een positieve bijdrage aan de wereld willen leveren. Bijvoorbeeld maakbedrijven met innovaties voor de zorg voedingsdeskundigen met een testlocatie digitale specialisten in AI of logistieke toepassingen. Ook ondernemers vanuit bewegingswetenschappen of sociale wetenschappen kunnen een plek vinden op het Veilingterrein. Ondernemers op het Veilingterrein opereren niet alleen; de koppeling met de grote gebiedspartners vormt een belangrijke drager van het innovatiedistrict. Voor de invulling van het programma moet gedacht worden aan kleine kantoren flex- of coofficeruimtes broedplaats met studio’s en ateliers coaching- en trainingscentra of een incubatoromgeving voor startups. Ook is het denkbaar dat er een soort clubhuis of businessinnovatiecentrum komt waar je als ecosysteem gezamenlijk terecht kan voor kennisdeling of talentenpool. De exacte omvang van ‘werken en ondernemen’ is nog niet bekend. Ingezet wordt op een medisch- en/of onderwijs- gerelateerd kantoor met een focus op innovatieve bedrijvigheid. Dit zou kunnen in de vorm van een kantoor of co-office met indicatief tussen 2250-3000 m 2 BVO. Andere bedrijfsmatige activiteiten zoals ateliers of ambachten vallen ook onder deze met indicatief tussen 1. 500-2. 500 m 2 BVO. ,
,
,
,
,
Naast de drie bovengenoemde onderdelen is er op het Veilingterrein ook ruimte voor ‘bewegen ontspannen en verzorgen’. In de nabijheid van het groen/blauwe hart is ruimte voor een paviljoen. Een plek waar je kunt ontmoeten en waar ruimte is voor kleinschalige horeca. Buiten het horeca-paviljoen wordt vooralsnog uitgegaan van een lunchcafé espressobar juice-bar kookstudio of stadsbrouwerij. Daarnaast wordt ingezet op voor het Veilingterrein passende functies als een sportschool kleinschalige wellness/ spa yogacentrum dansschool ,
,
,
,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
,
,
,
P 8/60
kapper of beautyshop. In beperkte mate komt er wellicht ook kleinschalige retail zoals een fietsenwinkel natuurwinkel veganshop bakkerij of bloemenwinkel. Ook aan zorg gerelateerde kleinschalige retail is denkbaar; zoals een medische productenwinkel of loopcentrum. Voor een indicatie qua oppervlakten wordt gedacht aan ruimte voor skaten of sporten zoals boxen fitness of 2 een dansstudio (indicatief totaal ca. 2. 650 mBVO) en een kleinschalige wellness- spa- of yogaruimte met 2 indicatief ca. 900 mBVO. Kleinschalige horeca indicatief maximaal 400 m 2 BVO en een café/espressobar / 2 smoothie-/juicebar/stadsbrouwerij met indicatief maximaal 200 mBVO. Daarnaast is er ruimte voor 2 kleinschalige retail met indicatief maximaal 250 mBVO en dienstverlening met indicatief maximaal 600 m 2 BVO. Bewust wordt bij deze functies niet aan grote vestigingen gedacht maar aan kleinschalige initiatieven die aansluiten bij de behoeften en ambities op het Veilingterrein en vooral een functie hebben voor het Veilingterrein en directe omgeving. ,
,
,
,
,
,
,
,
Bij de bepaling van de parkeerbehoefte en de verkeersgeneratie is uitgegaan van de maximale oppervlakte per functiegroep waarbij een mix van functies is gebruikt om een representatief beeld van verkeers- en parkeercijfers te verkrijgen vanuit de betreffende functiegroep. ,
2. 3 Mobiliteitsambities ontwikkeling op het Veilingterrein richt zich op een gezonde en duurzame levensstijl. Een onderdeel hiervan De is de toepassing en het gebruik van gezonde duurzame en toekomstgerichte mobiliteitsoplossingen. Hierbij ligt de nadruk op langzaam verkeer (lopen en fietsen). ,
,
Gezonde buitenruimte Een belangrijk onderdeel van de plannen voor het Veilingterrein is het creëren van een gezonde buitenruimte die uitnodigt tot lopen en fietsen. Dit is onder andere verankerd binnen het stedenbouwkundig plan door het autovrij maken van de centrale as in de wijk. Deze centrale as voor langzaam verkeer sluit aan de noordoostzijde van de nieuwe wijk aan op bestaande voetgangers- en fietsnetwerken naar de binnenstad van Venlo. Aan de zuidzijde van de nieuwe wijk wordt de centrale as aangesloten op langzaamverkeersverbindingen naar de rest van het middengebied in de van Tegelen. Vanuit de centrale as zal de voetganger- en fietsverbinding namelijk via het ‘centrale hart’ aangesloten worden op de Hulsterweg en Wylrehofweg.
STOP-principe Bij de transformatie van het Veilingterrein de omgeving en de inrichting van de openbare ruimte wordt een hiërarchie aangebracht in de wijze van verplaatsing. In volgorde wordt prioriteit gegeven aan lopen fietsen openbaar vervoer/deelmobiliteit en tenslotte auto’s volgens het STOP-principe. Die hiërarchie komt tot uitdrukking in de groene en gezonde inrichting van het gebied: de verblijfskwaliteit is leidend waarbij voetgangers en fietsers volop de ruimte krijgen. Het gebied krijgt daardoor zoveel mogelijk een autovrij en groen karakter. Het STOP-principe vormt een belangrijk onderdeel van het mobiliteitsplan van de Gemeente Venlo. Door hetzelfde principe te hanteren op het Veilingterrein wordt aangesloten bij de gemeentelijke mobiliteitsambities zoals opgenomen in het Mobiliteitsplan. ,
,
,
,
,
,
,
2. 4 Uitgangspunten Om invulling te kunnen geven aan de ambities en plannen in het gebied zijn verschillende uitgangspunten ten aanzien van mobiliteit opgenomen in deze rapportage. De belangrijkste uitgangspunten worden in de volgende paragrafen beschreven. Ten behoeve van de diverse thematische uitwerkingen is voor de invulling van het niet-
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 9/60
woonprogramma een
realistische inschatting gemaakt van functies die logischerwijze kunnen ‘landen’ op het
Veilingterrein. 2. 4. 1 Stedelijkheidsgraad en omgevingstype Om de verkeersgeneratie en parkeervraag te berekenen wordt gebruik gemaakt van de kencijfers van het CROW.1 Hiervoor dienen een omgevingstype en stedelijkheidsgraad bepaald te worden. Hoe hoger de stedelijkheidsgraad en dichter bebouwd het gebied is des te meer er rekening wordt gehouden met alternatieve vervoerswijzen zoals verplaatsingen met openbaar vervoer en verplaatsingen te voet of per (elektrische) (deel)fiets. ,
De stedelijkheidsgraad op de locatie van een ontwikkeling wordt bepaald door gebruik te maken van gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) op basis van de omgevingsadressendichtheid (OAD). De omgevingsadressendichtheid is gedefinieerd als het aantal adressen per vierkante kilometer. Er zijn vijf categorieën van stedelijkheid; ‘niet stedelijk’ ‘weinig stedelijk’ ‘matig stedelijk’ ‘sterk stedelijk’ en ‘zeer sterk stedelijk’. Binnen een gemeente kunnen meerdere stedelijkheidsgraden voorkomen wanneer naar de omgevingsadressendichtheid in een afgebakend gebied (wijk of buurt) wordt gekeken. In tabel 2 is de omgevingsadressendichtheid per stedelijkheidsgraad weergegeven. ,
,
,
,
Tabel 2: Categorieën van stedelijkheidgraad
Stedelijkheidsgraad
OAD (adressen per km)2
Zeer sterk stedelijk
> 2.500
Sterk stedelijk
1. 500 - 2. 500
Matig stedelijk
1. 000 – 1. 500
Weinig stedelijk
500 – 1. 000
Niet stedelijk
< 500
Met de ontwikkeling van het Veilingterrein zal de adressendichtheid op deze locatie sterk toenemen. Binnen de nieuwe wijk op het Veilingterrein worden maximaal 940 woningen gerealiseerd. Daarnaast omvat het plan maximaal 42. 500 m 2 aan niet-woonprogramma. Dit vindt plaats op een oppervlakte van circa 69 hectare ofwel 0069 km.2 Het plangebied kent derhalve een adressendichtheid van maximaal 13. 623 woonadressen per km.2 Hierbij zijn de overige functies nog buiten beschouwing gelaten. Dit leidt tot een stedelijkheidsgraad van ‘zeer sterk stedelijk’ voor de ontwikkeling op het Veilingterrein. ,
,
,
Een andere indicator van verstedelijking is het autobezit per woning in een bepaald gebied. Dit kan niet gehanteerd worden als uitgangspunt maar geeft wel een andere weergave van stedelijkheid. Uit de parkeeranalyse (hoofdstuk 3) komt naar voren dat er 766 parkeerplaatsen nodig zijn voor de parkeerbehoefte van bewoners van het Veilingterrein. In het woonprogramma van het Veilingterrein zijn maximaal 940 woningen voorzien. Dit betekent dat er per woning op het veilingterrein 081 parkeerplaats benodigd is. Dit ligt in lijn met het autobezit in zeer sterk stedelijke omgevingen en laat zien wat de ambitie is op het gebied van verstedelijking op het Veilingterrein. ,
,
Door de ontwikkeling van het Veilingterrein neemt de omgevingsadressendichtheid zowel op buurtniveau wijkniveau en gemeenteniveau dan ook toe. Door de geconcentreerde en meerlaagse bebouwing op het Veilingterrein zal de omgevingsadressendichtheid ruim binnen de classificatie ‘zeer sterk stedelijk’ vallen. Gezien het (hoog)stedelijke karakter van zowel het woonprogramma als het voorzieningenniveau in het niet,
1 CROW-publicatie 381
datum referentie
‘Toekomstbestendig parkeren – kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 10/60
dat beoogd is op het Veilingterrein is het verdedigbaar om de stedelijkheidsgraad niet op gemeenteniveau maar op gebiedsniveau te beschouwen. Het mobiliteitspatroon van toekomstige bewoners en gebruikers zal bovendien sterk verschillen van dat van huidige bewoners in de aanpalende wijken met een stedelijkheidsgraad ‘sterk stedelijk’. Daarnaast sluit het potentieel autobezit binnen de voorgenomen ontwikkeling goed aan bij het gemiddelde autobezit in zeer sterk stedelijke gemeenten. Ook de korte afstand (1500 meter) tot een (intercity)station en de aanwezigheid van diverse bushaltes in de directe omgeving dragen bij aan een hoog niveau van stedelijkheid. Door de nabijheid van goed openbaar vervoer kunnen bewoners en bezoekers van het Veilingterrein zich eenvoudig verplaatsen naar zowel het centrum van de stad naar als de omliggende regio. Ook de voorzieningen die zullen landen binnen het plangebied zullen bijdragen aan de karakteristieken van een (hoog)stedelijk gebied. wonenprogramma
De stedelijkheidsgraad ‘zeer sterk stedelijk’ is dan ook het meest passend voor de voorziene ontwikkeling en uitgangspunt voor de berekening van de verkeersgeneratie en parkeerbalans. Het omgevingstype gemeente Venlo.
van
het Veilingterrein is ‘Rest bebouwde kom’ conform het vigerende parkeerbeleid ,
van de
2. 4. 2 Verkeersgeneratie Veilingterrein wordt een nieuw gemengd stadsdeel dat excelleert in positieve gezondheid. Hetgeen dat in Het paragraaf 2. 2 is beschreven is een nauwkeurige inschatting van het programma dat echter nog niet volledig uitgekristalliseerd is. Het beschreven programma is het uitgangspunt voor berekeningen van de toekomstige parkeerbehoefte en verkeersgeneratie. Bij de invulling van dit nieuwe stadsdeel worden verschillende principes toegepast waardoor het aannemelijk is om uit te gaan van een lagere verkeersgeneratie ten opzichte van een conventionele traditionele ontwikkeling. Daarom worden er bij de bepaling van de verkeersgeneratie een aantal uitgangspunten gehanteerd die hieronder worden beschreven. ,
,
,
,
Kencijfers CROW De kencijfers van het CROW voor het bepalen van de verkeersgeneratie kennen een bandbreedte. De gemeente Venlo hanteert bij de toetsing van (omgevings)vergunningsaanvragen bij meer traditionele ontwikkelingen veelal de gemiddelde CROW-norm (het midden tussen de minimale en maximale norm) voor het bepalen van de verkeersgeneratie. Het Veilingterrein is echter geen doorsnee ontwikkeling in Venlo maar uniek in zijn soort vanuit het ontwikkelconcept het stedenbouwkundig perspectief en daarmee ook het mobiliteitsperspectief. Op het Veilingterrein wordt een verscheidenheid aan woningtypes gerealiseerd. Gezien het type en grootte van de woningen en appartementen zal een aanzienlijk deel van de toekomstige bewoners uit studenten starters en één/tweepersoons- huishoudens bestaan. Daarnaast is er binnen het plan volop ruimte voor ouderen en zorgbehoevenden die gebruik kunnen maken van de diensten en voorzieningen op en rond het Veilingterrein. Een aantal van doelgroepen hecht steeds minder waarde aan eigen (auto)bezit en staat sneller open voor het gebruik van deelmobiliteit (zowel deelauto's als deelfietsen/ deelscooters) en voor andere vervoersmodaliteiten dan de auto. Voor het Veilingterrein is het daarom passend om uit te gaan van de minimale CROW-kencijfers. ,
,
,
,
Recent heeft het CROW nieuwe kencijfers uitgebracht ten aanzien van parkeren en verkeersgeneratie (publicatie 744 ‘Parkeerkencijfers basis voor parkeernormen’). De nieuwe kencijfers hebben geen grote gevolgen voor de verkeersgeneratie maar wel voor parkeren. De nieuwe kencijfers voor parkeren voor woningen zijn substantieel lager dan de vorige kencijfers. Omdat dit verkeerskundige onderzoek en de achterliggende studies reeds vergevorderd waren is besloten om CROW publicatie 381 te blijven gebruiken voor het berekenen van de verkeersgeneratie en het bepalen van de parkeerbehoefte. Hierdoor blijven tussenresultaten consequent; tevens betekent dit dat de facto sprake is van een lichte overschatting van parkeerbehoefte vanuit enkele ,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 11/60
functies. Daar waar geen kencijfers beschikbaar zijn wordt gewerkt met realistische aannames. Deze aannames worden gestaafd aan de hand van de beschikbare parkeerkencijfers van dezelfde CROW-publicatie of op basis van expert judgement. ,
Al aanwezige bezoekers Op het Veilingterrein wordt maximaal 42. 500 m 2 ‘niet-wonen’ programma ontwikkeld. Deze functies zullen niet enkel door de bewoners van het Veilingterrein worden gebruikt maar ook door externe bezoekers. Tevens zullen sommige bezoekers meerdere functies achtereenvolgens gebruiken zodat een lagere verkeersgeneratie kan worden gehanteerd. Een bezoeker van een onderwijsinstelling die in een café wat gaat drinken of een medewerker van een kantoorlocatie die na werktijd gaat sporten binnen het gebied levert bijvoorbeeld geen extra vervoersbeweging op. De CROW-richtlijn voor verkeersgeneratie gaat echter uit van individuele verplaatsingen en geen samengestelde verplaatsingen. Voor diverse functies is daarom een correctie op de kencijfers voor de verkeersgeneratie toegepast. Hiervoor zijn in de berekening percentages opgenomen. De percentages geven grofweg aan welk aandeel van de bezoekers van een bepaalde functie reeds aanwezig is in het gebied. Dit deel van de gebruikers van de functies wordt vervolgens niet nogmaals meegenomen in de berekening van de verkeersgeneratie om dubbelingen te voorkomen. Voor het bepalen van deze percentages zijn stappen van 25% aangehouden (0% 25% 50% 100%). Deze percentages zijn conservatief bepaald waarbij voor een groot aantal functies een percentage van 0% aangehouden is.
Deze percentages van reeds aanwezige bezoekers zijn toegepast op het te verwachten aandeel bezoekers binnen de verkeersgeneratie zoals vermeld bij de kencijfers van het CROW in publicatie 381: ‘Toekomstbestendig parkeren. Van parkeerkencijfers naar parkeernormen’. De verwachting is dat voor (bijna) iedere ‘niet-wonen-functie’ een percentage van de gebruikers reeds aanwezig zal zijn in het gebied. Omdat de exacte invulling van het programma nog niet uitgekristalliseerd is wordt echter deze conservatieve benadering gehanteerd. ,
,
,
,
,
,
,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 12/60
3
Parkeren
3. 1 Inleiding de ambities voor het Veilingterrein is een belangrijke rol weggelegd voor actieve mobiliteit zoals wandelen en In fietsen. Er wordt ingezet op het gebruik van alternatieve vervoerswijzen in plaats van de auto. Deze ambities op het gebied van mobiliteit hebben gevolgen voor het thema parkeren. In dit hoofdstuk worden zowel het parkeren van fietsen als het parkeren voor auto’s behandeld. Om te voorzien in de behoefte die ontstaat vanuit de mobiliteitsambities op het Veilingterrein zijn parkeervoorzieningen voor zowel auto’s als fietsen nodig. Om uiteindelijk te komen tot een ontwerp en een financiële onderbouwing die resulteren in een parkeerexploitatie is een parkeerbalans voor de eindsituatie opgesteld. Naast de uiteindelijke parkeerbalans worden uitgangspunten ten aanzien van de parkeernormering mogelijke correcties en de mate van dubbelgebruik van parkeerplaatsen beschreven. ,
,
,
Iedere fase moet voldoen aan de parkeerbalans inclusief voortschrijdend inzicht o. b. v. de voorliggende fase(s) zoals uit de monitoring blijkt. De verstrekking van de omgevingsvergunning per fase is dan de stok achter de deur om eventuele tekorten of overschotten in capaciteit te compenseren in de volgende fase. ,
3. 1. 1 Uitgangspunten parkeren Voor het onderdeel parkeren zijn enkele wijzigingen en aanvullingen ten opzichte van de algemene uitgangspunten zoals genoemd in paragraaf 2. 4 gehanteerd. Volledigheidshalve zijn de uitgangspunten voor parkeren navolgend bondig weergegeven: • Voor het bepalen van de parkeerbehoefte is gebruik gemaakt van kencijfers uit CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren. Van parkeerkencijfers naar parkeernormen’. Hierbij zijn de stedelijkheidsgraad en het omgevingstype gehanteerd zoals beschreven in paragraaf 2. 4. 1. • Het gemiddelde van het minimale en maximale kencijfer uit de CROW-publicatie is gehanteerd. Dit is in lijn met het huidige beleid van de gemeente Venlo op dit onderwerp. • Voor het aspect parkeren is uitgegaan van het planologisch maximaal toegestane programma: o Woonprogramma: 940 wooneenheden. o Niet-woonprogramma: 42. 500 m 2 BVO. • In het plangebied is 27. 000 m 2 BVO aan parkeerruimte gereserveerd in de vorm van (bovengrondse) mobiliteitshubs. Bij een optimale indeling van het beschikbare vloeroppervlak is er voor iedere parkeerplek 280 à 295 m 2 BVO in deze hubs nodig. Dit is gebaseerd op referentiecijfers van een groot aantal bovengronds gebouwde parkeervoorzieningen. Het gaat hier om het parkeervak zelf en de benodigde ruimte om in de parkeervoorziening te manoeuvreren.
Dit levert in totaliteit ruimte voor maximaal 965 parkeerplaatsen op. Als het vanuit de parkeereis nodig is bestaat de mogelijkheid om aanvullend op dit oppervlak ondergrondse parkeerplaatsen te realiseren. • Naast de parkeervoorzieningen in de mobiliteitshubs bestaat de mogelijkheid tot het realiseren van maximaal 150 parkeerplaatsen op maaiveld binnen een drietal bouwblokken. Dit wordt parkeren ‘in de hoven’ genoemd. Deze parkeervoorzieningen zijn enkel toegankelijk voor bewoners en kunnen daardoor niet worden ingezet voor dubbelgebruik. • Voor speciale doelgroepen bestaat de mogelijkheid van parkeren op maaiveld. Hierbij moet gedacht worden aan parkeerplaatsen voor mindervaliden deelauto’s en bevoorrading. Deze parkeerplaatsen zijn niet opgenomen in de aangewezen oppervlaktes voor de mobiliteitshubs en het parkeren in de hoven. In het SOinrichtingsplan is hiervoor nog geen ruimtereservering gedaan derhalve is het nodig om in een volgende fase ruimte te reserveren voor deze voorzieningen. Dit wordt bij de uitwerking naar een VO-inrichtingsplan meegenomen. Bevoorrading vindt in principe plaats op de rijbaan. Daar waar naar verwachting zeer frequent zal worden bevoorraad wordt een laad- en losplek voorzien. ,
,
,
,
,
,
,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 13/60
•
Op basis van gesprekken die zijn gevoerd met aanbieders van deelauto’s (waaronder MyWheels en OnzeAuto) kan 1 deelauto ingezet worden per 80 wooneenheden. In de eindsituatie betekent dit dat 12 deelauto’s afdoende zijn om aan de behoefte tegemoet te komen. Initieel wordt gestart met een vraagafhankelijk aantal deelauto’s om ervaring met het gebruik ervan op te doen. Deelauto’s parkeren in eerste instantie in de Hub. Niet alle functies (met uitzondering van de woningen met een eigen parkeerplaats ‘In de hoven’) hebben op ieder moment van de dag en van de week dezelfde parkeervraag. Om hieraan tegemoet te komen stelt CROW aanwezigheidspercentages beschikbaar. Deze geven weer hoe groot de werkelijke parkeervraag per functie op maatgevende momenten van de dag is. Deze percentages zijn toegepast. Vanuit de ambitie ‘positieve gezondheid’ wordt lopen fietsen en OV-gebruik gestimuleerd. Daarnaast wordt deelmobiliteit (auto’s en fietsen) ingezet om het autobezit te verminderen. Omdat in dit stadium nog onvoldoende helder is hoeveel deelvoertuigen en deeltweewielers zullen worden ingezet worden hiervoor géén mobiliteitscorrecties toegepast in de parkeerbalans. Hierboven is de insteek voor wat betreft het aantal parkeerplaatsen voor onder andere deelauto’s weergegeven.
De inzet van deelauto’s zal nooit leiden tot een hogere parkeervraag aangezien 1 deelauto in de praktijk ten minste 3 privé-áuto’s vervangt. ,
•
,
•
,
,
3. 2 Autoparkeren diverse functies die landen op het Veilingterrein hebben een autoparkeerbehoefte. Hiervoor is een De parkeerbalans opgesteld. Deze paragraaf gaat in op de parkeerbehoefte het aanbod aan parkeervoorzieningen en de exploitatie ervan. De berekening van de parkeervraag wordt op basis van een realistisch en haalbaar programma uitgevoerd en geeft dus een goede indicatie van de parkeervraag. ,
3. 2. 1 Parkeervraag auto Aan de hand van in 3. 1. 1 genoemde uitgangspunten is de basis parkeerbalans opgesteld zoals weergegeven in tabel 3 Het betreft hier het totale maximale programma van het Veilingterrein. In bijlage 1 is een uitgebreide parkeerbalans voor zowel het woningprogramma als het niet-woonprogramma opgenomen als ook onderstaande parkeerbalans mét aanwezigheidspercentages. Het vertrekpunt bij het opstellen van de parkeerbalans voor auto’s is dat uitgegaan wordt van een realistisch programma (zie paragraaf 2. 2). ,
Tabel 3: Parkeervraag auto Parkeervraag ,
Parkeervraag , effectief (max)
normatief max.
werkdag werkdag werkdag werkdag ochtend middag avond nacht
Koopavond
zaterdagzaterdag middag avond
zondag middag
Programma Niet-wonen
672
516
469
276
0
316
291
213
293
Programma Wonen
1. 022
485
511
896
766
792
868
868
715
bewoners
766
460
460
705
766
613
613
613
536
bezoekers
255
26
51
191
0
179
255
255
179
Totaal Programma
1. 694
1. 001
979
1. 172
766
1. 107
1. 160
1. 082
1. 008
Zoals te zien is in de tabel bedraagt de parkeervraag in de basis 1. 172 parkeerplaatsen op het drukste moment van de week de werkdagavond. Hierbij is er rekening mee gehouden dat de parkeerplaatsen ‘in de hoven’ alleen door bewoners gebruikt worden en derhalve niet voor dubbelgebruik ingezet kunnen worden. Het ,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 14/60
aanwezigheidspercentage behorende bij de doelgroep bewoners is daarop gecorrigeerd door dit voor deze 150 parkeerplaatsen op alle momenten in de parkeerbalans op 100% te zetten. ,
3. 2. 2 Parkeeraanbod auto Het parkeeraanbod op het Veilingterrein is verdeeld tussen de mobiliteitshubs en de parkeerplaatsen ‘in de hoven’. In de hub(s) en ‘in de hoven’ kunnen in totaal 1. 115 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Uitgangspunt hierbij is dat de te realiseren capaciteit in de hub(s) in een bovengrondse parkeervoorziening wordt aangelegd. De resterende 57 parkeerplaatsen kunnen binnen het plangebied ingevuld worden. De mogelijkheid bestaat om deze ondergronds te realiseren. Derhalve is het mogelijk om de volledige parkeervraag binnen het plangebied op te lossen en is hiervoor geen ruimte nodig buiten het plangebied Veilingterrein. Op basis van vergelijkbare ontwikkelingen is de verwachting dat de uiteindelijke behoefte lager zal liggen dan het genoemde aantal van 1. 172 parkeerplaatsen. Het ruimtelijk programma van het Veilingterrein biedt zoals hierboven aangegeven echter wel de mogelijkheid tot het realiseren van dit aantal. ,
,
Voor het niet-wonen programma zijn parkeernormen op basis van een verwachte reële en representatieve invulling van het programma toegepast. De berekening van de parkeerbehoefte zoals eerder al benoemd is hiermee op basis van een realistisch en haalbaar programma uitgevoerd en geeft dus een goede indicatie van de parkeervraag. ,
,
3. 2. 3 Parkeerbalans auto Aangezien voor het volledige programma de gemiddelde norm wordt toegepast het maximale wonen én nietwonen programma doorgerekend wordt de hogere/oudere CROW-kentallen worden gebruikt en géén mobiliteitsreducties worden toegepast geeft de berekende parkeerbalans een robuust scenario. De parkeervraag die in dit scenario gegenereerd wordt is ruimtelijk inpasbaar binnen het plangebied. Er worden géén vaste parkeerplaatsen in de mobiliteitshub(s) toegekend. Door hier flexibele parkeerplekken aan bewoners toe te kennen wordt de parkeerruimte efficiënt benut door dubbelgebruik en volstaat de genoemde parkeercapaciteit die gerealiseerd kan worden. Zoals eerder beschreven worden de parkeerplaatsen ‘in de hoven’ alleen gebruikt door bewoners en wordt voor deze parkeerplaatsen niet uitgegaan van dubbelgebruik. ,
,
,
,
,
3. 3 Parkeerbeleid en Exploitatie Hieronder wordt op hoofdlijnen en beknopt beschreven hoe het beheer en de exploitatie van Veilingterrein ingevuld kan worden. Het gaat hier om een denkrichting die in een latere fase verder uitgewerkt zal worden. 3. 3. 1 Speciale doelgroepen: gehandicaptenparkeerplaatsen • Volgens de NEN geldt als richtlijn dat 2% van de totale parkeercapaciteit wordt ingericht als gehandicaptenparkeerplaats (GPP). Het gaat dan om 24 parkeerplaatsen op gebiedsniveau; • Een deel van deze parkeerplaatsen worden ‘in de hoven’ ingericht (voorstel 2 gehandicaptenparkeerplaatsen per complex 4 gehandicaptenparkeerplaatsen in totaal); • Daarnaast wordt op maaiveld (lees: op straat) per complex 1 parkeerplaats voor gehandicapten aangelegd. Dit komt voor het volledige gebied neer op 14 parkeerplaatsen; • Het resterende deel van de gehandicaptenparkeerplaatsen (6 stuks) wordt in de hub(s) voorzien; • Belangrijk is dat de hub(s) en parkeerplaatsen een gebruiksvriendelijke verbinding (lopend per rolstoel) naar de bestemming hebben en dat de hub(s) eenvoudig te bereiken zijn per auto; • De gehandicaptenparkeerplaatsen wordenafwijkend van reguliere parkeerplaatsen ingericht (denk aan een lage drempel brede en lange vakken gelegen nabij voetpaden en entrees gebouwblokken). ,
,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
,
P 15/60
3. 3. 2 Speciale doelgroepen: deelauto’s • In de parkeerbalans is géén rekening gehouden met de inzet van deelauto’s; • In de praktijk zal dit wel gebeuren om aan te sluiten bij het thema ‘positieve gezondheid’; Iedere in te zetten deelauto zal een positief effect hebben op de totale parkeerbehoefte (standaard • vervangt één deelauto ten minste 3 reguliere auto’s); • Dit betekent dat door de inzet van deelauto’s de parkeervraag nooit zal toenemen; • Deelauto’s worden gestald in de Hub en ‘in de Hoven’. Daarnaast is het te overwegen om ook op maaiveld enkele deelauto’s te laten parkeren. De zichtbaarheid van dergelijke deelauto’s bevordert het gebruik ervan zo leert de praktijk; • Met een of meer aanbieders van deelauto’s worden afspraken gemaakt over het gebruik van de deelauto’s de locaties waar deze mogen parkeren en de prijsstelling voor gebruikers; • Het idee is om te starten met enkeledeelauto’s en uiteindelijk – als dit vanuit de behoefte nodig is – te groeien naar 12 deelauto’s. Hierbij wordt uitgegaan van referentieprojecten waaruit blijkt dat gemiddeld 1 deelauto per 80 wooneenheden afdoende is om aan de vraag te voldoen. ,
,
,
3. 3. 3 Openbaar toegankelijk Veilingterrein als gebied wordt volledig openbaar ingericht. Dit betekent dat automobilisten • Het onbelemmerd door het gebied kunnen manoevreren; • Het voornemen is om de langzaam-verkeer-as niet doorkruisbaar te maken voor auto’s; • Goede informatie en communicatie vooraf is belangrijk om zoekverkeer te beperken. Middels goede bebording en bijvoorbeeld een interactieve plattegrond kan een bezoeker eenvoudig bepalen waar hij het gebied het beste in kan rijden; Bovenal geldt standaard dat automobilisten niet het gebied inrijden maar een parkeerplaats in de hub(s) • zoeken. De bebording verwijst het autoverkeer naar de hub(s). Vervolgens zullen bezoekers zich te voet of per (deel)fiets naar hun bestemming verplaatsen. ,
3. 3. 4 Protocol Betaald parkeren zal noodzakelijk zijn. Enerzijds om een deel van de investering en de jaarlijkse kosten voor • beheer en onderhoud terug te verdienen anderzijds om te voorkomen dat externen hier gratis hun auto parkeren. Parkeren geldt voor bezoek en vaste gebruikers / abonnementhouders; • Meerdere abonnementstypes worden beschikbaar gesteld: bewonersabonnement (avond nacht weekend) kantoor (of: bedrijfs)abonnement (kantoortijden op werkdagen) en 7x24 abonnement; • Voor het Veilingterrein wordt gestuurd op een gedwongen winkelnering: o Een (verplichte) afname van een parkeerabonnement bij de huur / koop van een woning. o Een (verplichte) deelname aan het mobiliteitsfonds. Hiermee kan de bewoner (of werknemers via de werkgever) parkeren een deelauto gebruiken of een deelfiets huren. Dit kan gezien worden als als een aanvulling op de servicekosten. o Meer abonnementen afnemen dat conform de norm toegestaan is (bijvoorbeeld voor een huishouden met 3 auto’s) kan alleen ‘zolang de voorraad strekt’ en tegen een aangepast (hoger) tarief. Dit onderdeel is afhankelijk van en moet aansluiten op het parkeerregime in gebieden rondom het Veilingterrein. ,
,
,
,
,
3. 3. 5 Exploitatie en beheer • De exploitatie is de verantwoordelijkheid van Bouwcombinatie Venlo 1992 B.V. totdat deze overgedragen wordt aan een derde partij; • Een mobiliteitsregisseur brengt vraag en aanbod bij elkaar is verantwoordelijk voor de exploitatie van het parkeren en stuurt een beheerder aan voor de dagelijkse beheertaken (denk aan schoonmaak papier bijvullen storingen verhelpen dan wel melden bij de leverancier abonnementen uitgeven klantcontacten); ,
,
,
,
datum referentie
,
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
,
P 16/60
•
De mobilititeitsregiseur zorgt voor de monitoring van het gebruik van de aanwezige parkeercapaciteit en de ontwikkeling van de parkeerdruk in de omgeving van het plangebied (Venlo-Zuid) en onderhoudt de contacten met de gebiedspartners waaronder de gemeente. ,
3. 3. 6 Relatie met de omgeving Vanwege het gereguleerde parkeren op Veilingterrein is de kans reëel dat een zogenaamd ‘waterbedeffect’ optreedt in de directe omgeving. Dit houdt in dat de automobilisten met een bestemming op het Veilingterrein tóch gebruik gaan maken van parkeervoorzieningen in de directe omgeving van het Veilingterrein waardoor daar de parkeerdruk toeneemt en overlast ontstaat. Om dit zoveel mogelijk te voorkomen wordt het plangebied direct vanaf de 1 e fase van de ontwikkeling opgezet zoals dat in de eindfase beoogd is. Er wordt als het ware gestart vanuit een situatie waarin (uiteindelijk) nagenoeg alle parkeerders in de hub(s) parkeren (doch in eerste instantie op maaiveldniveau op het Veilingterrein). Dit is belangrijk om parkeerders die het gebied bezoeken vanaf dag 1 als het ware op te voeden vanuit de gebiedsvisie: zo veel mogelijk te voet per fiets en per OV naar Veilingterrein komen betaald parkeren in de hub(s) en vervolgvervoer te voet of per fiets naar de bestemming. Vóór de bouw van de eerste hub zal het parkeren op maaiveldniveau ingevuld worden. Deze tijdelijke parkeervoorzieningen worden niet ‘naast de deur’ aangelegd om er voor te zorgen dat parkeerders zich er zo snel mogelijk van bewust zijn dat het parkeren uiteindelijk allemaal op (loop- of fiets)afstand van hun bestemming gefaciliteerd wordt.
Het is zaak om de parkeerbehoefte van het Veilingterrein maar ook de parkeerdruk in de directe omgeving van het Veilingterrein gedurende de bouw goed te monitoren en zo nodig aanvullende maatregelen te nemen om parkeerproblemen in de directe omgeving te voorkomen zoals het invoeren van parkeerregulering. Deze monitoring geeft informatie die gebruikt kan worden om tijdig de mogelijkheden en gevolgen van het implementeren van gereguleerd parkeren in de omgeving van het Veilingterrein te verkennen. De KPI’s die middels deze monitoring inzichtelijk worden gemaakt worden in een volgende fase bepaald. Denk hierbij aan de parkeerdruk binnen Veilingterrein en de parkeerdruk in de omgeving van het plangebied. Dit sluit aan op de principes in het ‘Uitvoeringsplan Parkeren’ van de gemeente Venlo. De nadere uitwerking van de gefaseerde ontwikkeling in relatie tot de mee groeiende parkeervraag en het parkeeraanbod wordt in de vervolgfase geconcretiseerd. ,
,
,
,
,
,
,
,
,
3. 4
Fietsparkeren
Naast de parkeerbehoefte voor auto’s is de parkeervraag voor fietsen in kaart gebracht. Hiervoor is een parkeerbalans voor fietsen opgesteld. Voor het fietsparkeren zijn enkele aanvullende uitgangspunten gehanteerd: • Voor het bepalen van de parkeervraag fiets is gebruik maakt van de kencijfers van het CROW zoals beschreven in de publicatie ‘Fietsparkeerkencijfers 2019 (versie 4)’. • Door uitwerking van het thema ‘actieve gezondheid’ op het Veilingterrein is de parkeervraag voor auto’s beperkt (zie paragraaf 2. 3). Dit zal onder andere leiden tot een groter fietsgebruik én een hogere vraag naar fietsparkeerplekken. Om hieraan tegemoet te komen is bij het berekenen van de fietsparkeervraag voor het woningprogramma de gemiddelde norm voor bewoners (afhankelijk van woningtype) en een norm van 05 fietsparkeerplaats per woning voor bezoekers van bewoners. Voor het niet-wonen programma is rekening gehouden met gemiddelde normen. In de meest recente fietsparkeerkencijfers van het CROW ‘Fietsparkeerkencijfers 2025‘ wordt gerekend met een kencijfer van 025 fietsparkeerplaats voor bezoekers per woning. Hier wordt dus ruimschoots aan voldaan. ,
,
,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
,
P 17/60
e
Bij het
fietsparkeren
medewerkers wordt
is de vraag op
bezoekers
en
hoofdlijnen uitgesplitst over bewoners,
het
van
niet-wonen
In tabel 4 is de behoefte
uitgebreide
vanuit de
aan
tabellen ten behoeve
4: Parkeervraag fiets
Tabel
bewoners
van
Dit omdat de wijze waarop
deze
en
parkeervraag
gefaciliteerd, verschilt.
(geanonimiseerd)fietsparkeerplekken
3.4.1
programma.
bezoekers
van
de
berekening
(in lichtblauw het maatgevend
voor
moment
diverse functies weergegeven. de
fietsparkeervraag.
per
doelgroep)
Parkeervraag,
bijlage
1 bevat
Parkeervraag, effectief
normatief
werkdag ochtend
Programma
Niet-wonen
779
| middag | avond 750
[werkdag | Koopnacht
344
0
|zaterdag|zaterdag|
zondag
| avond | middag | avond | middag 223
136
98
140
(20%)
156
150
69
0
45
27
20
28
(80%)
623
600
275
0
179
109
79
112
Werknemers Bezoekers
866
| werkdag | werkdag
| 2.671 | 2466 | 2.607 \ 2.901 | 2.199
Programma Wonen
3.141
1.382
1.429
2.780
Bewoners Bezoekers
2.671
1.335
1.335
2.403
2.671
2.136
2.136
2.430
1.869
471
47
94
376
0
329
471
471
329
670
694
652
0
508
580
549
441
Totaal bezoekers
Voor het
uitsplitsing gemaakt in bewoners en bezoekers van bewoners. De genoemde publicatie kencijfers voor. Ook voor het niet-wonen programma is deze u itsplitsing gemaakt. Aangezien het CROW hier géén kencijfers voor levert, is de aanname gedaan da 80% van de fietsparkeervraag vanuit het niet-wonen programma gegenereerd wordt door bezoekers en 20% d oor vaste gebruikers (werknemers). Dezelfde aanwezigheidspercentages zijn toegepast voor beide doelgroepen. wonen van
Om de
programma
het CROW
parkeereis
bepalen
te
is een
bied
hier
die
uiteindelijk in het gebied voor wa fietsparkeervraag per doelgroep bi betreffende doelgroep):
dient te zijn, dient de maximale
maatgevend
moment
Niet-wonen, werknemers Wonen, bewoners Wonen
+
programma
Om de
loopafstanden
die door het CROW,
loopafstand loopafstand
datum referentie
elkaar
fietsparkeerplaatsen beschikbaar opgeteld te worden (uitgaande van
fietsparkeerplaatsen (werkdagochtend) fietsparkeerplaatsen (werkdagnacht) 694 fietsparkeerplaatsen (zaterdagmiddag en -avond) 3.521 fietsparkeerplaatsen 156
2.671
Niet-wonen, bezoekers
Totaal
betreft j
fietsparkeerplaats en bestemming te bepalen, is uitgegaan van de loopafstanden genoemde publicatie, beschikbaar worden gesteld: Een maximaal acceptabele meter voor bewoners en bezoekers van bewoners, en een maximaal acceptabele tussen
in de
van
50
van
150 à 200 meter
24 februari
voor
niet-wonen
2025
241012AdB RAP 00015 v8.0
functies.
P 18/60
3. 4. 2 Parkeeraanbod fiets Voor het fietsparkeren wordt uitgegaan van de volgende verdeling over het plangebied: • Bewoners: deels in de berging behorende bij de woning deels in collectieve inpandige fietsparkeervoorzieningen. • Bezoekers van bewoners: in de openbare ruimte (op maaiveld). • Werknemers (personeel) niet-wonen programma: in collectieve inpandige fietsparkeervoorzieningen • Bezoekers niet-wonen programma: in de openbare ruimte (op maaiveld). Het benutten van de berging voor een deel van de parkeervraag van bewoners in combinatie met de realisatie van collectieve fietsparkeervoorzieningen is conform de landelijk toegepaste Amsterdamse bouwbrief.2 In deze bouwbrief wordt ervan uitgegaan dat een gemeenschappelijke fietsberging in combinatie met een inpandige berging qua oplossing gelijkwaardig is aan een individuele fietsenberging. Dit laatste is in het Bouwbesluit ,
,
,
opgenomen.
De gemeente Venlo stelt eigen kwalitatieve eisen aan fietsvoorzieningen die gerealiseerd worden. Uitgangspunt is dat fietsparkeerplaatsen die niet voldoen aan de kwaliteitseisen niet meetellen als oplossing voor de parkeerbehoefte. In de kwaliteitseisen is in het bijzonder aandacht voor tweewielers met afwijkende maten. Naast reguliere stadsfietsen moeten bakfietsen duofietsen driewielers en brom- en snorfietsen op een veilige en comfortabele manier kunnen worden geparkeerd. Voor deze vervoermiddelen wordt een plek geboden door het aanbrengen van zogeheten vrije ruimte. Dit zijn gemarkeerde vakken waar dit type voertuigen geparkeerd kan worden. Op basis van de richtlijnen van CROW Fietsberaad gelden de volgende eisen: • Minimaal 5% van de plaatsen is geschikt voor bakfietsen duofietsen driewielers of andere voertuigen (bijvoorbeeld brom- en snorfietsen) met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 1000 mm breed). • Minimaal 15% van de plaatsen is geschikt voor fietsen die niet in een standaard fietsenrek passen (hart-ophart afstand minimaal 500 mm). ,
,
,
,
,
Deze collectieve fietsparkeervoorzieningen worden inpandig van de genoemde parkeervraag is weergegeven in tabel 5.
,
,
op
maaiveld (in de plint) aangelegd. De verdeling
Door zowel de parkeervraag bezoekers van bewoners als bezoekers vanuit het niet-wonen programma op maaiveld te faciliteren kan hier optimaal dubbelgebruik toegepast worden. Dit levert een maximale parkeerbehoefte van 694 fietsparkeerplaatsen op (maatgevend moment: werkdagmiddag) die op maaiveld ingericht dienen te worden. Op basis van voortschrijdend inzicht gedurende de ontwikkeling is het voor dit type parkeerplaatsen relatief eenvoudig (zowel ruimtelijk en financieel als qua gebruik) om de uiteindelijke capaciteit te beperken dan wel uit te breiden. Hierbij dient ook rekening gehouden te worden met de wens om in de bouwblokken levendige plinten te realiseren. Wanneer de totale parkeerbehoefte voor fietsers inpandig wordt gefaciliteerd blijft hier weinig ruimte voor over. ,
,
,
Tabel 5: Verdeling parkeeraanbod fiets Bewoners Oplossing Berging bij woning
940
Stalling collectief
1. 731
Werknemers
2 Gemeente
2. 671
Totaal 940
156
Openbare ruimte / maaiveld Totaal
Bezoekers
156
1. 887 694
694
694
3. 521
Amsterdam (2015): Bouwbrief – regels en afspraken bouwen en wonen Amsterdam , nummer 2015-130.
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 19/60
Bij deze verdeling dienen de volgende zaken opgemerkt te worden: • De eerste fiets van bewoners wordt in de eigen berging gestald. De rest van de fietsparkeervraag voor bewoners wordt in collectieve stallingen ondergebracht. Werknemers in het gebied parkeren hun fiets in inpandige stallingen. • Bezoekers (van bewoners en overige functies) parkeren hun fiets in de openbare ruimte. • • Een verdere optimalisatie van dubbelgebruik kan mogelijk gevonden worden voor werknemers in het nietwonen programma die gebruik kunnen maken van de collectieve stallingen. Omdat dit vanuit toegankelijkheid en veiligheid en de positionering van fietsparkeerplaatsen de nodige aandachtspunten heeft is dit vooralsnog niet nader uitgewerkt. Gedurende de gefaseerde ontwikkeling kan deze mogelijkheid nader onderzocht worden. ,
In figuur 3 is een eerste inschatting van de zoekgebieden voor fietsparkeerplekken (in de vorm van fietsnietjes) in de openbare ruimte weergegeven. Daarnaast zijn de toegangen voor inpandige fietsstallingen indicatief weergegeven. De uiteindelijke locaties van de fietsparkeervoorzieningen zijn sterk afhankelijk van de uiteindelijke locatie van de verschillende functies in het gebied.
Figuur 3: Fietsstructuren en zoekgebied fietsstallingen
De wijze waarop het fietsparkeren ruimtelijk binnen het plangebied exact wordt ingevuld wordt in de volgende fasen uitgewerkt. In die fasen wordt tevens inzichtelijk gemaakt welk deel van de parkeercapaciteit die in stallingen wordt gefaciliteerd in een hoog/laag systeem wordt aangelegd rekening houdend met het type fiets en de doelgroep. ,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
,
P 20/60
Het ruimtebeslag van fietsparkeren is afhankelijk van het type fietsen (regulier buitenmodel of buitenmodel XL). Globaal kunnen de volgende waarden worden aangehouden (ruimte geparkeerde fiets + manoeuvreerruimte): Reguliere fiets of buitenmodel fiets (met brede krat breed stuur of brede fietstassen): ca. 2 m 2 BVO (in • etagerek ca. 12 m 2 BVO). Buitenmaats/XL fiets (o. a. scooters duofietsen driewielers bakfietsen): ca. 3 m 2 BVO. • ,
,
,
,
,
,
In collectieve stallingen kunnen hoog-laag fietsparkeersystemen toegepast worden. De vrije hoogte neemt dan toe van 230 m. (voor een reguliere eenlaagse fietsparkeerplaats) naar 290 m. voor een dubbellaagse fietsparkeerplaats. In dat geval verdubbelt het aantal te realiseren fietparkeerplaatsen op hetzelfde vloeroppervlak. Van belang is dat de inpandige fietsenstallingen in de praktijk goed gebruikt worden. Hiervoor is het belangrijk dat deze fietsenstallingen hoogwaardig zijn en goed toegankelijk. Bij de inrichting van inpandige fietsparkeervoorzieningen kan gebruik worden gemaakt van de kwaliteitseisen voor inpandige fietsenstallingen van de gemeente Eindhoven of de gemeente Amsterdam. ,
,
3. 5 Conclusie parkeren zowel de parkeervraag vanuit de fiets als de auto kan voldoende parkeergelegenheid geboden worden op Voor het Veilingterrein. De verwachting is dat de uiteindelijke autoparkeerbehoefte lager zal gaan uitvallen dan op voorhand geraamd in dit hoofdstuk. Gedurende de gefaseerde realisatie en exploitatie wordt de uiteindelijke parkeerbehoefte gemonitord zodat een passend aanbod van parkeervoorzieningen geboden wordt voor gebruikers waarbij een verhoging van de parkeerdruk in de omgeving op zijn minst beperkt en waar mogelijk voorkomen wordt. ,
De wijze waarop het gebied en de te realiseren mobiliteitshub(s) uiteindelijk geëxploiteerd en beheerd worden zal mogelijk een effect hebben op het gebruik van deze parkeervoorzieningen en de omgeving. Hiervoor is een eerste aanzet gegeven. Ook dit maakt onderdeel uit van de monitoring.
,
Uit het bovengenoemde blijkt dat de totale parkeerbehoefte die vanuit het Veilingterrein wordt gegenereerd conform het realistische scenario volledig binnen het plangebied ingevuld kan worden. Op termijn is het waarschijnlijk dat in de omgeving van Veilingterrein gereguleerd parkeren ingevoerd wordt. In dat geval zal eventueel uitwijkgedrag van bewoners werknemers en bezoekers aan Veilingterrein niet (meer) aan de orde zijn. Een belangrijke voorwaarde hiervoor is dat de eventuele parkeertarieven marktconform zijn. ,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 21/60
4
Verkeersgeneratie
4. 1 Inleiding dit hoofdstuk wordt de verwachte verkeersgeneratie van de ontwikkeling op het Veilingterrein beschreven. In Eerst wordt ingegaan op de algemene verkeersgeneratie in de beoogde toekomstige situatie daarna wordt de verkeersgeneratie van de verschillende onderdelen die deel uitmaken van de ontwikkeling verder toegelicht. ,
Zoals beschreven in paragraaf 2. 4. 1 zijn het omgevingstype ‘rest bebouwde kom’ en de stedelijkheidsgraad ‘zeer sterk stedelijk’ gebruikt voor de berekening van de verkeersgeneratie vanuit de ontwikkeling van het Veilingterrein. Om tot een representatieve verkeersgeneratie te komen is er per functie in het programma de best passende normering gekozen uit ‘Publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren – kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’ opgesteld door CROW. In de volgende paragrafen wordt de verkeersgeneratie beschreven.
4. 2
,
Verkeersgeneratie
Huidige situatie De afgelopen jaren is het Veilingterrein gebruikt voor diverse functies. Er is onder andere een transportbedrijf gevestigd. Het terrein is daarnaast veelvuldig ingezet als parkeervoorziening voor bedrijven en activiteiten in de omgeving (onder meer als parkeerplaats voor medewerkers van VieCuri). Deze functies genereren een beperkt aantal voertuigbewegingen. Het gaat om circa 468 motorvoertuigbewegingen per weekdag en 622 motorvoertuigbewegingen per werkdag. Deze functies in de omgeving blijven in de toekomst bestaan maar blijven niet op eenzelfde wijze gebruik maken van het Veilingterrein. De verkeersgeneratie voor deze functies blijft echter ongewijzigd en kan niet worden verrekend met verkeersgeneratie van de voorgenomen ontwikkeling van het Veilingterrein. ,
,
Toekomstige situatie In de totale verkeersgeneratie van de toekomstige situatie zijn zowel het woonprogramma als de verschillende onderdelen van het niet-woonprogramma opgenomen. De som van deze onderdelen vormt samen de totaal te verwachten verkeersgeneratie die toe te schrijven is aan de voorgenomen ontwikkeling op het Veilingterrein. De verkeersgeneratie is uitgedrukt in het aantal motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Een enkele bestuurder die van en naar het Veilingterrein reist veroorzaakt twee motorvoertuigbewegingen. De verwachte verkeersgeneratie vanuit de ontwikkeling van het Veilingterrein is weergeven in tabel 6 en bedraagt 6. 525 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. In paragraaf 2. 4. 2 zijn de uitgangspunten beschreven die van invloed zijn op de uiteindelijke verkeersgeneratie. Het gaat om het theoretisch maximaal aantal motorvoertuigen op basis van het realistische programma dat het bestemmingsplan toestaat. In dit realistische programma is het maximale aantal van 940 woningen en 42. 500 m 2 BVO aan niet-wonen functies opgenomen. Een uitgebreide tabel voor de berekening van de verkeersgeneratie is opgenomen in bijlage 2. ,
,
De verkeersgeneratie die voortkomt uit de ontwikkeling van het Veilingterrein kan worden uitgesplitst naar de verschillende onderdelen die deel uitmaken van het te ontwikkelen programma. Dit overzicht is weergegeven in tabel 6. Hierbij is de oppervlakte die in het programma gereserveerd is voor mobiliteitshubs buiten beschouwing gelaten omdat de parkeerhubs faciliterend zijn ten opzichte van de overige functies. De hubs zelf genereren geen verkeer. Uit de berekening van de verkeersgeneratie per onderdeel van het programma blijkt dat het woonprogramma verantwoordelijk is voor circa 59% van de verkeersbewegingen in de toekomstige situatie. ,
,
datum referentie
24 februari 2025 241012_AdB_RAP_00015_v8. 0
P 22/60
Gedetailleerde tabellen met betrekking tot de verkeersgeneratie van zowel het woonprogramma als het nietwoonprogramma zijn opgenomen in bijlage 2. Tabel 6: Verkeersgeneratie Ontwikkeling Veilingterrein
Onderdeel
Weekdag
Werkdag
max. VG
%totaal
max. VG
%totaal
Niet-woonprogramma
2. 428
41%
2. 656
41%
- Positieve gezondheid
1. 137
19%
1. 190
18%
& innoveren Werken & ondernemen -
160
3%
213
3%
372
6%
495
8%
758
13%
758
12%
Woonprogramma
3. 485
59%
3. 869
59%
Totale verkeersgeneratie
5. 913
- Leren
- Bewegen , ontspanning en verzorgen
(incl. retail en horeca)
6. 525
In paragraaf 4. 2. 1 wordt uitgebreider ingegaan op de verkeersgeneratie vanuit het woonprogramma paragraaf 4. 2. 2 op het niet-woonprogramma.
en in
Weekdag versus Werkdag In deze rapportage wordt de verkeersgeneratie voor zowel weekdagen als werkdagen gepresenteerd. Bij weekdagen wordt de verkeergeneratie van een gemiddelde weekdag (maandag t/m zondag) bedoeld. Bij werkdagen wordt de verkeersgeneratie van een gemiddelde werkdag (maandag t/m vrijdag) bedoeld. Voor de totale verkeersgeneratie gaat het hier respectievelijk om 5. 913 en 6. 525 motorvoertuigbewegingen. De werkdaggemiddelden zijn hoger dan de weekdaggemiddelden. Voor de omrekening van weekdagintensiteiten naar werkdagintensiteiten is gebruik gemaakt van de omrekenfactoren zoals beschreven in CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren – kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’. Voor de diverse milieuplanologische onderzoeken met betrekking tot de ontwikkeling op het Veilingterrein (bijvoorbeeld akoestisch onderzoek onderzoek naar luchtkwaliteit en stikstofberekeningen) wordt dezelfde verkeersgeneratie gehanteerd; afhankelijk van het onderzoek zijn de weekdag- of werkdagintensiteiten gebruikt. ,