E19 Zienswijzen Bestuurlijke Regie Schiphol.pdf

GEMEENTE VELSEN

Collegebericht Weeknummer: 46

Datum vergadering

16-11-2021

Ambtenaar

E. van Zon

Zaaknummer

134489-2021

Telefoonnr.

06 17587955

Portefeuillehouder(s)

S.Y. Dinjens

E-mailadres

ezon@odijmond.nl

Bijlagen

4

Onderwerp: Zienswijzen Bestuurlijke Regie Schiphol

Geachte leden van de raad, Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in het eerste kwartaal van 2021 zowel de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) met onderliggend milieueffectrapport (MER) openbaar gemaakt als de ontwerpwijziging Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) (zie kopje Luchthavenindelingbesluit Schiphol hieronder). De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), waarvan gemeente Velsen deel uit maakt, reageerde hierop met zienswijzen. De zienswijzen sluiten aan op de bestuurlijk vastgestelde BRS-inzet en op de standpunten uit de Bestuurlijke Agenda Schiphol, regio Alkmaar-BUCH-IJmond-Haarlem. Inzet daarbij is steeds weer; de hinder kan en moet minder. Om eraan bij te dragen dat uw raad voldoende op de hoogte is over deze ontwikkelingen en de positie van de gemeente Velsen hierbinnen, geven wij uw raad een toelichting op deze zienswijzen en de BRS-inzet. Bijgaand treft u de zienswijzen ter kennisname aan, aangevuld met de BRS-inzet. Naast het LVB en LIB lag in 2021 ook de ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening ter inzage. In verband met de demissionaire status van het kabinet zijn deze ontwikkelingen controversieel verklaard. Met een nieuw kabinet krijgen deze ontwikkelingen een vervolg. De verwachting is dat dit begin 2022 gaat spelen. Momenteel worden wel alle zienswijzen verwerkt.

Samenvatting: Impact ontwikkelingen voor de regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond Het LVB legt het maximum aantal vliegbewegingen per jaar vast. Het aantal vliegbewegingen van 500.000 wordt al een aantal jaar gehanteerd en heeft in 2019 bijgedragen aan een toename van de hinder die inwoners ervaren. Daarnaast stelt het LVB dat zoveel als mogelijk gebruik wordt gemaakt van de primaire banen, waaronder de Polderbaan. Het nadrukkelijker inzetten van de Polderbaan kan leiden tot meer vliegverkeer boven de regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond. Op de plekken waar nu veel hinder is en wordt ervaren, zal dat dan toenemen. Met de zienswijze benadrukken gemeenten binnen de BRS het belang van de bescherming van een gezonde leefomgeving. Om mensen te beschermen tegen blootstelling aan geluid gelden er voor weg-, spoor- en industrielawaai normen voor (individuele) woningen. Mensen weten waar ze aan toe zijn. Voor luchtvaart heeft het Rijk een andere systematiek gekozen. Hier gelden grenzen aan het totaal aantal woningen dat per saldo een bepaalde geluidbelasting mag hebben. Mensen hebben hierdoor geen zekerheid over het maximale geluid waaraan ze blootgesteld kunnen worden. Via de

GEMEENTE VELSEN zienswijze roept de BRS de Minister van I&W op transparant te zijn over de mate van belasting en hinder die zij acceptabel vindt voor individuele omwonenden. Hierdoor is helder of en wanneer benadeelden (inwoners, grondeigenaren, ontwikkelaars) aanspraak kunnen maken op compensatie, wanneer normen worden overschreden. Daarnaast roept de regio op om te komen tot een nieuwe systematiek voor het bepalen van geluidhinder. Hierbij wordt naast het huidige (voorgeschreven) jaargemiddelde ook gekeken naar andere aspecten, zoals het aantal rustmomenten, de hoogte van de piekbelasting, het tijdstip op de dag, etc. Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Toelichting LVB Het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit (LVB) legt de milieugrenzen en de regels vast voor het baangebruik op Schiphol. Deze worden in de praktijk al sinds 2012 toegepast, maar nu voorzien van een wettelijke basis en de daarbij behorende handhaving door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Belangrijke onderdelen in het LVB: • Het Nieuwe Normen- en handhavingsstelsel (NNHS) zorgt ervoor dat zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de start- en landingsbanen die de minste hinder veroorzaken. • De beperking van het aantal nachtvluchten op Schiphol wordt aangescherpt van maximaal 32.000 nachtvluchten per jaar naar 29.000.

• Het LVB gaat uit van een gefaseerd herstel van het huidige aantal vluchten terug naar 500.000 vluchten op jaarbasis. • Introductie van een streefwaarde voor de reductie van het aantal ernstig gehinderden binnen de 48Lden contour. Nieuw element in het Luchthavenverkeerbesluit is de introductie van een streefwaarde voor de reductie van het aantal ernstig gehinderden binnen de 48Lden contour. Op deze manier maakt het LVB inzichtelijk of de luchtvaartsector zich voortdurend blijft inspannen voor een afname van hinder in de omgeving van Schiphol. Deze streefwaarden zijn nog niet nader uitgewerkt in de ontwerpwijziging LVB. Als gevolg van de sterke terugval van het aantal vliegbewegingen door de covid-19-pandemie ontstaan kansen om geleidelijk terug te keren naar de maximale capaciteit van 500.000 vliegbewegingen. Toelichting zienswijze BRS De BRS benadrukt met haar zienswijze het belang om nu eerst dit LVB, met de wettelijke verankering van het NNHS op basis van 500.000 vluchten, vast te leggen alvorens er besluiten worden genomen over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. Tegelijkertijd benadrukt de BRS met haar zienswijze dat het wenselijk is om, op basis van voortschrijdend inzicht zo snel mogelijk toe te werken naar een nieuw LVB; het LVB2.

Ten aanzien van de streefwaarden roept de BRS op om hinderreductie niet alleen te koppelen aan geluid, maar naar hinder in de volle breedte te kijken en ook andere emissies hierin af te wegen. Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) Toelichting LIB Luchthaven Schiphol werkt aan de verdubbeling van rijbaan Quebec en het viaduct over de A4. Om de verdubbeling mogelijk te maken, is een aanpassing van de begrenzing van het luchthavengebied in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) nodig.

GEMEENTE VELSEN Toelichting zienswijze BRS De aanleiding voor deze zienswijze is de intentie om wel alle binnengrenzen van de LIB-gebieden aan te passen, maar niet de buitengrenzen, terwijl het bijbehorende Milieueffectrapport aantoont dat er tal van locaties zijn waar de begrenzing van de beperkingengebieden niet op de goede plek liggen. Deze ontwerpwijziging biedt volgens de BRS aanleiding om ook relevante knelpunten in het LIB mee te nemen en op te lossen. Knelpunten met betrekking tot het begrip bestaand stedelijk gebied, externe veiligheid en de oproep om maatwerk toe te passen conform het beleidskader LIB. Belangrijkste standpunt uit deze zienswijze is de oproep dat het LVB en het LIB onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn en dat daarmee een wijziging van het LVB ook tot een wijziging van het LIB moet leiden. De BRS vindt het niet uit te leggen dat het LIB niet wordt aangepast en dat er wordt vastgehouden aan ‘oude’ contouren die qua grootte en vorm niet meer aansluiten bij de huidige operatie van Schiphol. De aanpassing van het LIB is in het bijzonder van belang in het kader van de rechtszekerheid en de informatievoorziening aan eigenaren, initiatiefnemers en gebruikers binnen het LIB-gebied. Maar is ook noodzakelijk voor een zorgvuldige, transparante en uitlegbare afweging over nieuwe ontwikkelingen op specifieke locaties.

BRS-inzet De zienswijzen zijn gestoeld op de BRS-inzet. De BRS-inzet, vastgesteld en bestendigd in 2018 en geconcretiseerd in september 2020, bestaat uit twee documenten: • Visie op de toekomstige ontwikkeling van Schiphol; • Visie op governance; interbestuurlijke afstemming, participatie en omgevingsmanagement. Het doel van beide visiedocumenten is om vanuit een gedeelde verantwoordelijkheid voor een leefbare woon- en werkomgeving overeenkomstige uitgangspunten van de diverse decentrale overheden samen te brengen in één document. Uitgangspunten waaraan het toekomstig beleid voor luchtvaart en de ontwikkeling van Schiphol dient te voldoen. Vervolg De commissie MER heeft advies uitgebracht over de Milieueffectrapportage die is uitgevoerd in het kader van het LVB1. De commissie doet een aantal aanbevelingen die nadere aandacht vragen. Daarbij springen de stikstofberekeningen en de geluidbelasting van Schiphol in relatie tot andere geluidbronnen (cumulatie) in het oog. Zodra het nieuwe kabinet het Schipholdossier in behandeling neemt en er nieuwe ontwikkelingen zijn, informeren wij uw raad daarover.

Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Velsen

4d1

Provincie Noord-Holland POSTBUS 3007 1 2001 DA HAARLEM

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Mw. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Bestuurlijke Regie Schiphol Uw contactpersoon

mw. S. Willemsen BEL/RO Telefoonnummer ÷31235143654 willem se n s@ ii oord-ho II and. n 1

116

Verzenddatum Betreft: BRS zienswijze Luchthavenverkeerbesluit (LVB-1)

26 maart 2021 Kenmerk 1598889/1598911

Excellentie, Van 2 maart tot 29 maart 2021 ligt de ontwerpwijziging Luchthaven

Uw kenmerk

verkeerbesluit Schiphol, inclusief bijbehorende Milieueffectrapportage, ter consultatie voor met de mogelijkheid voor een ieder hierop zienswijzen in te dienen. De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS*) maakt graag gebruik van deze mogelijkheid.

Inleiding

In 2008 zijn aan de toenmalige Alderstafel een aantal afspraken gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol tot 2020: • Schiphol mocht groeien tot 510.000 vliegbewegingen (later is dit aantal verlaagd naar 500.000); • Lelystad en Eindhoven zouden worden ontwikkeld als overloopluchthavens; • Er zou een experiment starten met het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS) dat tot doel heeft zoveel mogelijk die banen in te zetten die de minste overlast geven (geluidpreferent vliegen). In 201 3 besloot de Alderstafel unaniem het Kabinet te adviseren het NNHS in wet vast te leggen. In 201 3 constateerde de Alderstafel eveneens dat bij verkeervolumes boven de 470.000 het gebruik van de secundaire banen aanzienlijk toeneemt (zie het Eindadvies van 8 oktober 201 3). In 201 5 is de regel voor het zogenaamde gebruik van de vierde baan” aangepast (zie het Advies van 9januari 201 5). De groei van Schiphol naar meer dan 470.000 vluchten kwam in het geding door de combinatie van de oorspronkelijke vierde baan regel met de regels van het NNHS. Daarom werd de dagnorm voor het vierde baan gebruik verhoogd en ter compensatie daarvan werd het plafond voor het aantal vliegbewegingen op Schiphol verlaagd van 510.000 naar 500.000. Daarbij rekening houdend met het uitgangspunt dat bij hinderbeperking de erkenning voorop staat van de positie van de inwoners van het meest zwaar gehinderde binnengebied.

Postbus 3007 2001 DA Haarlem Telefoon (023) 514 3143

Houtplein 33 2012 DE Haarlem www. noord-holland. nI Kvk-nummer 34362354 Btw-nummer NL.001 0.03.1 24.B.08

216

De afspraken aan de Alderstafel hadden als horizon 2020. Op dit moment denkt het Rijk na over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol nâ 2020. De BRS heeft steeds gepleit om de vastlegging van het NNHS en de toekomstige ontwikkeling van Schiphol in twee afzonderlijke besluiten vast te leggen: eerst een LVB-1 met de wettelijke verankering van het NNHS op basis van 500.000 vluchten, en daarna pas een besluit over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol n 2020. Dit onderscheid tussen het vastleggen van de huidige situatie en het bepalen van de kaders voor de toekomstige ontwikkeling staat wat de BRS betreft nog steeds. In de jaren 2018 en 2019 zat Schiphol tegen het plafond van 500.000 vliegbewegingen. Deze jaren brachten een aantal negatieve- en ongewenste (bij)effecten van het NNHS aan het licht. Onder andere de al in 201 3 voorspelde toenemende inzet van de secundaire banen, maat ook een discrepantie tussen geluidbelasting en hinder en het ontbreken van instrumenten om te sturen op een selectief gebruik van Schiphol. Hiervoor vragen wij uw aandacht. Leeswijzer Deze brief bestaat daarom uit twee delen. In het eerste deel geven wij onze zienswijze op de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit. In het tweede deel gaan wij in op de voortschrijdende inzichten die wij in de afgelopen jaren hebben opgedaan.

Wij vragen u om spoedig te starten met het oplossen van de huidige knelpunten en het opstellen van een kader voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol, conform uw eigen voornemens in de Luchtvaartnota en bijbehorende Uitvoeringsagenda.

DEEL 1 ZIENSWIJZE OP ONTWERPWIJZIGING LUCHTHAVENVERKEERSBESLUIT (LVB-1) -

Het LVB-1 zorgt voor de wettelijk borging van het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel, het maximum aantal vliegbewegingen (500.000 waarvan 29.000 in de nacht), en vormt de nieuwe nul-situatie. Het is goed dat er vaart wordt gemaakt met het LVB-1. Dat is belangrijk voor de rechtszekerheid van onze inwoners. Maar juist ten aanzien van die rechtszekerheid ziet de BRS een aantal knelpunten die niet langer kunnen worden genegeerd: Leg de bijbehorende contouren vast in het LIE, tegelijk met het juridisch borgen van het NHHS in het LVE Bij een LVB hoort een LIB. In de Nota van Toelichting op het Wijzigingsbesluit Luchthavenindelingbesluit Schiphol (Staatsbiad 201 7 402) is vooruitlopend op de wijziging van het LVB in verband met het NNHS hierover opgenomen: “In het gewijzigde LVB worden de afspraken over het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) geregeld. Op grond van de nieuwe regels in het LVB veranderen ook de verwachte geluid- en risicocontouren. Wanneer het LVB wordt gewijzigd op grond van het NNHS zal gelijktijdig ook het LIB worden gewijzigd om de ligging van de beperkingengebieden in overeenstemming te brengen met de nieuwe geluid- en risicocontouren die volgen uit het NNHS”. Wij lezen echter in de toelichting op de Ontwerpwijziging (paragraaf 5.1) dat u niet voornemens

1598889/1598911

316 bent om deze LVE contouren ook in het Luchthavenindelingbesluit (LIB) op te nemen. Toch blijkt uit het MER dat de contouren in het huidige LIE niet meer kloppen en dat er overal verschuivingen zijn. Zo is de ligging van de LIB-3 niet meer conform de huidige operatie, is de huidige LIB-4 contour fors groter dan op grond van het maximale scenario in het MER berekend is, en ligt LIE-5 soms ver buiten de 48 Lden contour. U beschermt en beperkt dus de verkeerde gebieden! Deze situatie gaat des te meer wringen als straks de Omgevingswet van kracht wordt. Met de Omgevingswet voeren we aandachtsgebieden voor externe veiligheid in, terwijl u voor het LIE blijft uitgaan van beperkingengebieden op basis van het verouderde beleidsinstrumentarium van het groepsrisico. Voor de geluidcontouren geldt dat de contouren die uit dit LVE volgen vanaf 1-1-2022 worden opgenomen in de Centrale Voorziening Geluidgegevens (CVGG). Gemeenten moeten dan de nieuwe LVE contouren gebruiken bij geluidberekeningen, terwijl gemeenten in de ruimtelijke ordening uit moeten gaan van de oude’ LIE contouren. Bovendien maakt de 48 Lden contour geen onderdeel uit van het LIB, terwijl deze onder de Omgevingswet wel de toetsingsgrens wordt voor ‘cumulatie’ conform de Aanvullingsregeling geluid bij de Omgevingswet en hieraan dus ruimtelijke consequenties worden verbonden.

De ERS vindt het niet uit te leggen dat u het LIE niet aanpast en dat u blijft vasthouden aan ‘oude’ contouren die qua grootte en vorm niet meer aansluiten bij de huidige operatie van Schiphol. De aanpassing van het LIE is in het bijzonder van belang in het kader van de rechtszekerheid en de informatievoorziening van eigenaren, initiatiefnemers en gebruikers binnen het LIB-gebied. Ook om deze reden kan het LVE niet zonder het LIE. Het eerste LVE en LIE zijn gelijktijdig tot stand gekomen en in procedure gebracht. Ze hebben gelijkluidende teksten en de koppeling lag daar direct al in vast. Ze borgen hetzelfde doel en kunnen niet zonder elkaar. Daarom roept de BRS u op om tegelijkertijd met het juridisch borgen van het NHHS in het LVB ook de bijbehorende contouren vast te leggen in het LIE. Bij LVB-1 hoort ook een nieuwe isolatieronde Ei] een nieuw LVE hoort ook een nieuwe isolatieronde. De operatie in het NHHS zorgt voor verschuiving van de contouren. Als er gebieden zijn die nu alsnog binnen de contouren gaan vallen is isolatie op zijn plaats (zorgplicht). Aanvullend daarop is er ook veel verouderde isolatie. Ook daar vragen wij vanuit de zorgplicht van het Rijk aandacht voor. Wij verwachten dat u de isolatieronde voor dit LVE afgerond heeft voordat u een besluit neemt over verdere ontwikkeling van Schiphol.

Neem LVB-1 als nieuw nulpunt voor de verdere ontwikkeling van Schiphol In de Luchtvaartnota geeft u aan bereid te zijn groei van Schiphol toe te staan als de hinder afneemt. Hiertoe wilt u een ‘groeiverdienmodel’ opstellen. Wat de ERS betreft wordt die afname van de hinder bepaald ten opzichte van de LVE-1, met NNHS en 500.000 vluchten, en niet ten opzichte van de zogenaamde gelijkwaardigheidscriteria. De milieueffecten (geluid en uitstoot in brede zin) moeten ten opzichte van de “footprint” van LVE-] omlaag. De ERS pleit in dat licht ook voor een nieuwe systematiek voor het bepalen van de geluidbelasting en geluidhinder. We gaan daar hieronder uitgebreider op in.

1598889/1598911

416 Voorkom wettelijke verankering van de huidige ORS Tot slot merken wij op dat de gewijzigde onderdelen van de Wet luchtvaart in verband met het NNHS k bepalingen bevatten met als doel om de huidige Omgevingsraad Schiphol in de wet te verankeren. Gegeven de analyses van zowel van Geel als Cohen vragen wij u met klem deze onderdelen niet in te voeren, maar uit de Wet luchtvaart te schrappen. Het kan niet zo zijn, dat u met de inwerkingtreding van de gewijzigde Wet luchtvaart alsnog een instituut in het leven roept dat inmiddels al achterhaald is. DEEL II

-

VOORTSCHRIJDENDE INZICHTEN

De BRS waardeert dat nu een LVE vastgesteld wordt op basis van de afspraken gemaakt aan de Alderstafel. Maar het NHHS is nu al flink wat jaren in gebruik en die lange experimenteerperiode heeft ook een aantal negatieve of ongewenste (bij)effecten aan het licht doen komen. Dit zit onder andere in het baangebruik, de wettelijk systematiek waarin geluidbelasting en hinder” voorspeld en berekend worden, en het (vrijwel) geheel ontbreken van instrumenten om te sturen op een selectief gebruik (een gebruik van Schiphol voor die verbindingen die economisch de meeste meerwaarde geven aan Nederland). Deze zaken zijn gegeven de doorlooptijd niet meer haalbaar om mee te nemen in het LVB-1, maar vragen wel snel aandacht. Door corona is het gesprek over de toekomst stil komen te liggen. Wij willen graag dat u deze pas op de plaats benut om een aantal randvoorwaarden uit te werken voor een adequate bescherming van de omgeving en een goede netwerkkwaliteit. Wij gebruiken deze brief daarom ook om u enkele belangrijke aandachtspunten mee te geven. Schaaf het NNHS bij op baangebruik Zoals eerder gezegd heeft de lange experimenteerperiode met het NNHS een aantal negatieve en ongewenste (bij)effecten aan het licht doen komen. Als voorbeeld noemen wij de grote groei op de secundaire banen. Wat de ERS betreft vraagt het NNHS dus om spoedige bijschaving.

Die bijschaving is niet meer haalbaar voor LVB-1, maar moet zo snel mogelijk worden hersteld en is wat de BRS betreft wel een harde voorwaarde voor een eventueel besluit over de toekomst van Schiphol. We denken daarover graag met u mee. Geef luchtvaart geen status aparte bij bescherming tegen geluidhinder Om mensen te beschermen tegen blootstelling aan geluid zijn er regels en normen. Voor weg-, spoor- en industrielawaai gelden er normen voor (individuele) woningen. Mensen weten waar ze aan toe zijn. Voor luchtvaart heeft de wetgever een andere systematiek gekozen. Hier gelden grenzen aan het totale aantal woningen dat per saldo een bepaalde geluidbelasting mag hebben. Mensen hebben geen zekerheid over het maximale geluid waaraan ze blootgesteld kunnen worden. Dit moet wat de BRS betreft anders. Ook de heer Van Geel wijst in zijn advies ‘Schiphol vernieuwd verbinden” op het belang van individuele bescherming en wederkerigheid (gelijke behandeling) van alle sectoren in relatie tot de definitie van en regelgeving over blootstelling aan geluid en hinder. Transparantie over welke mate van belasting en hinder u voor individuele omwonenden acceptabel vindt een objectieve norm zoals u in andere sectoren ook hanteert hoort daarbij, -

-

1598889/1598911

516 evenals helderheid over welke compensatie benadeelden (inwoners, grondeigenaren, ontwikkelaars) mogen verwachten. Ga van hinder naar gezonde leefomgeving De impact van Schiphol op de omgeving is breder dan alleen geluidbelasting. Het gaat o.a. ook om (ultra)fijnstof, stikstof, geur, C02 en externe veiligheid. Ten aanzien van de door u aangehaalde streefwaarden roepen wij u op om hinderreductie niet alleen te koppelen aan geluid maar naar hinder in de volle breedte te kijken en ook andere emissies hierin af te wegen. Het gaat immers om een gezonde leefomgeving. Gelet op het voorgaande spreekt het bovendien voor zich dat wij voor de streefwaarde voor het terugbrengen van geluidhinder af willen van de huidige systematiek van het per saldo aantal ernstig gehinderden. Waarbij wij er tevens op wijzen dat de dosiseffect relaties die u hierbij hanteert verouderd zijn en stammen uit de tijd van v66r de Polderbaan. Ontwikkel een nieuwe systematiek voor geluidhinder U geeft in de Luchtvaartnota aan dat de uitstoot en hinder omlaag moeten. Maar als u toe wilt naar effectief minder (beleefde) hinder dan moet de rekensystematiek anders. Naast het huidige (voorgeschreven) jaargemiddelde moet daarbij ook naar andere aspecten gekeken worden. Zoals het aantal rustmomenten, de hoogte van de piekbelasting, het tijdstip op de dag, etc..

De BRS wil hiervoor een gezamenlijke onderzoeksopdracht met u formuleren. De BRS wil dat de nieuwe systematfek voor het bepalen van de geluidhinder onderdeel wordt van het groeiverdienmodel dat u wilt opstellen. Ontwikkel een integrale visie op netwerkkwaliteit, groeiverdienmodel en selectieve sturing Schiphol zorgt voor een goede internationale bereikbaarheid. Veel bedrijven, inwoners en reizigers maken gebruik van de voorzieningen op Schiphol en hechten waarde aan de mogelijkheden die Schiphol biedt op het gebied van werk, transport en reizen. De sterke economie in de regio rond Schiphol is mede te danken aan de luchthaven. Tegelijk heeft de luchthaven een grote impact op de leefomgeving. Wij vinden het daarom belangrijk dat Schiphol in balans en op een duurzame en selectieve wijze wordt ontwikkeld. De enige manier om én de omgeving niet nog meer te belasten, én ruimte te houden voor het economische belangrijke internationale en zakelijk netwerk, is door een scherpe integrale visie op de (internationale) netwerkkwaliteit en door selectief om te gaan met de capaciteit. Dit vraagt om een selectiviteitsinstrumentarium waarin ook de openstelling van Lelystad Airport een rol zou moeten spelen. Laat een selectiviteitsinstrumentarium onderdeel zijn van een besluit over de ontwikkeling van Schiphol U geeft in de Luchtvaartnota aan een visie op netwerkkwaliteit te willen opstellen.

Wij willen dat u actief gaat sturen op het gebruik van Schiphol. Ook met instrumenten die nu nog niet wettelijk zijn geregeld. De aanpassing van de Europese slotverordening biedt een uitgelezen kans om ook nieuwe instrumentarium juridisch te borgen. Daarom verwacht de BRS dat een dergelijk selectiviteitsinstrument onderdeel wordt van een besluit over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol.

1598889/1598911

616

Tot slot Wij vragen u nogmaals om spoedig te starten met het oplossen van de huidige knelpunten en het opstellen van een kader voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. En doen een dringend beroep op u om voortvarend aan de slag te gaan met de uitwerking van de hierboven aangegeven inzichten, conform uw eigen voornemens in de Luchtvaartnota en bijbehorende Uitvoeringsagenda.

Hoogachtend, namens alle leden van de BRS,

Jeroen Olthof Voorzitter Bestuurlijke Regie Schiphol

*

ERS: samenwerkingsverband van vier provincies en 56 gemeenten.

1598889/1598911

ii”,

Provincie Noord-Holland POSTBUS 3007 1 2001 DA HMRLEM

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Mw. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Bestuurlijke Regie Schiphol Uw contactpersoon mw. S. Willemsen BEL/RO Telefoonnummer +31235143654 willemsens@noord-holland.nI

117 Verzenddatum Betreft: BRS zienswijze ontwerpwijziging LIB i.v.m. viaduct

20 april 2021 Kenmerk 1609015/1609018

Excellentie, Uw kenmerk

Van 1 april tot 28 april 2021 ligt de ontwerpwijziging Luchthavenindelingbesluit Schiphol ter inzage met de mogelijkheid voor een ieder hierop zienswijzen in te dienen. De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS*) maakt graag gebruik van deze mogelijkheid. Inleiding Volgens de toelichting van het ontwerpbesluit is de aanpassing van het LIB noodzakelijk om de verdubbeling van het zuidelijke rjbaanviaduct over de A4, onderdeel van de verdubbeling van rijbaan Quebec, mogelijk te maken. Tegelijkertijd maakt u van de aanpassing van het LIB gebruik om op acht andere locaties de grens van het luchthavengebied aan te passen. Dat doet u met het oog op een betere beveiliging van de luchthaven en vanwege gewijzigd grondeigendom. U geeft aan dat het om technische wijzigingen gaat en er geen gevolgen zijn voor ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van Schiphol.

Dat een wijziging van het luchthavengebied nodig is voor de aanleg van het zuidelijke rjbaanviaduct staat wat ons betreft niet ter discussie. Ook dat er redenen kunnen zijn om op andere locaties de grens van het luchthavengebied te wijzigen, willen wij op voorhand niet betwisten. Maar het gemak waarmee u de begrenzing van het luchthavengebied aanpast, verrast ons. Tot op heden bent u niet bereid gebleken het LIB aan te passen. Zelfs niet voor zover het de technische aanpassingen betreft waarover wij met elkaar overeenstemming hebben om knelpunten in relatie tot de ruimtelijke ordening op te lossen. Deze zogenaamde quick wins” die wij in het najaar van 2020 gezamenlijk hebben vastgesteld in de verkenning voor een nieuw robuust ruimtelijk beleid (conform uw kamerbrief van 9december2020) zijn zonder uitzondering met een relatief eenvoudige, technische wijziging van het LIB op te lossen.

Postbus 3007 2001 DA Haarlem Telefoon (023) 514 3143

Houtplein 33 2012 DE Haarlem www. noord-holland. ni Kvk-nummer 34362354 Btw-nummer NL.001 0.03.1 24.B.08

2 1 7

Bij de ter inzage legging van de Ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol heeft u onlangs nog bevestigd dat u het LIE niet aanpast. Ook al blijkt uit het bijbehorende Milieueffectrapport dat er tal van locaties zijn waar de begrenzing van de beperkingengebieden niet op de goede plek liggen. In de nu voorliggende ontwerpwijziging LIE past u wel de daarin opgenomen contouren aan. De aanpassing van de begrenzing van het luchthavengebied houdt de facto een aanpassing in van âIle binnengrenzen van de beperkingengebieden. Want LIE 1 t/m 5 zijn overlappende gebieden en voor elk van hen is de binnengrens van het betreffende beperkingengebied gelijk aan de buitengrens van het luchthavengebied. Los meteen ook de ro-knelpunten op De aanleiding voor deze zienswijze is precies daarin gelegen. U past nu wel alle binnengrenzen van de LIE gebieden aan, maar niet de buitengrenzen. Als u tôch het LIE en de daarin opgenomen contouren gaat wijzigen, roepen wij u op meteen ook de voor ons relevante knelpunten in het LIE daarin mee te nemen en op te lossen. Wij lichten dit hieronder graag nader toe. Effectueer de Quick wins to Op 1 januari 2018 zijn er wijzigingen doorgevoerd in de regels voor externe veiligheid en geluid van het LIB.

Desondanks sluiten beleid en regelgeving voor de beperkingengebieden nog steeds niet goed aan bij de daadwerkelijke praktijk en de behoefte aan maatwerk (zoals u in de LVN heeft geconstateerd). In het gewijzigde LIE zit een aantal “weeffouten” die wij in het najaar van 2020 met uw ministerie hebben besproken. Uit die gesprekken zijn Utie quickwins benoemd die per omgaande als technische wijziging meegenomen kunnen worden in deze wijziging. •

Herstel de onjuiste uitleg van het begrip BSG In de toelichting op het LIE staat met het begrip bestaand stedelijk gebied’ wordt de fysiek bestaande situatie geduid en niet de (nog niet gerealiseerde) bestemming” (Staatsblad 201 7 402, blz. 11). Dit is een onjuiste uitleg van het begrip bestaand stedelijk gebied”. De uitspraak in een recente zaak in hoger beroep (RvS 202000632/1 IR], 1 6 december 2020) bevestigt dat de uitleg die in de toelichting aan het begrip bestaand stedelijk gebied wordt gegeven niet overeenstemt met de wetspraktijk. Quick win: Schrap in verwijzing naar deze uitspraak de gewraakte passage uit de toelichting. Dit zorgt voor eenduidigheid en rechtszekerheid.

•

Geef opdracht aan de IL&T om stappenplan EV te volgen Twee jaar geleden is onder regie van uw ministerie een Stappenplan motiveringsplicht externe veiligheid opgesteld (Derde voortgangsrapportage veiligheid Schiphol, 7 februari 2020). Als onderdeel van dat traject is besloten ook een gezamenlijke werkwijze voor LIE3 op te stellen, inclusief een uitleg van de regels. Hoewel hierover inmiddels overeenstemming is bereikt, zijn wij nog in afwachting van de formele implementatie met als gevolg dat IL&T vasthoudt aan een afwijkende interpretatie en er onduidelijkheid over de regels is.

1598889/1 598911

3 1 7

Quick win: Er ligt een gezamenlijk gedragen tekstvoorstel (zie in het kader hieronder) voor de aanpassing en toepassing van de regel en bijbehorende onderdeel van de toelichting. Op basis hiervan is het voor een ieder, dus ook voor de IL&T, duidelijk hoe de regels moeten worden geïnterpreteerd. Wijzigingsvoorstel Art. 2.2.lb 1. Op de gronden die op de kaart in bijlage 3 bij dit besluit met nummer 3 zijn aangewezen, zijn met het oog op externe veiligheid geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten toegestaan, behoudens bestaand gebruik. 2. In afwijking van het eerste lid zijn nieuwe beperkt kwetsbare objecten, met uitzondering van woningen, toegestaan, mits het aantal personen dat gemiddeld per week op een perceel verblijft niet meer bedraagt dan 22 per hectare perceeloppervlak. 3. Onder perceel als bedoeld in het tweede lid wordt verstaan: perceel waarop een omgevingsvergunning tot afwijking van het bestemmingsplan of een wijziging van het bestemmingsplan ten behoeve van een nieuw beperkt kwetsbaar object als bedoeld in het tweede lid, betrekking heeft, voor zover dit perceel valt binnen de gronden zoals bedoeld in het eerste lid. 4. In afwijking van het eerste lid is eveneens herstructurering van een gebied met beperkt kwetsbare objecten toegestaan, mits het aantal woningen en aantal personen dat in dat gebied gemiddeld verblijft omgerekend per hectare gebied, niet toeneemt.

Tekstvoorstel NvT

Op de kaart in bijlage 3 is het beperkingengebied voor kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten met nummer 3 weergegeven. Uitgangspunt binnen dit reeds in het LIB opgenomen beperkingengebied blijft dat grote concentraties van personen moeten worden voorkomen. Binnen dit beperkingengebied zijn vanwege het risicoprofiel nieuwe kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten niet toegestaan. Vanwege het belang van leefbaarheid zijn nieuwe beperkt kwetsbare objecten, met uitzondering van woningen, waaronder in het LIB mede wordt verstaan woonschepen en woonwagens, onder voorwaarden toegestaan. Deze voorwaarden hebben betrekking op het aantal personen dat, gecorrigeerd naar verblijftijd, op een perceel verblijft. Concreet mag het aantal personen dat op een perceel verblijft, gecorrigeerd naar verbljftijd, omgerekend per hectare perceeloppervlak nooit meer dan 22 bedragen. Met perceel wordt alleen gedoeld op het perceel waar de omgevingsvergunning tot afwijking van het bestemmingsplan of een wijziging van het bestemmingsplan betrekking op heeft, voor zover dat perceel tenminste gelegen is binnen het beperkingengebied, aangeduid met nummer 3. Valt een perceel waar een omgevingsvergunning tot afwijking van het bestemmingsplan of een wijziging van het bestemmingsplan betrekking op heeft slechts gedeeltelijk daarbinnen, dan gelden de bepalingen ook alleen voor dat gedeelte van het perceel.

Herstructurering van een gebied met beperkt kwetsbare objecten mag, maar dit mag er niet toe leiden dat het aantal woningen en aantal personen dat er gemiddeld omgerekend per hectare gebied verblijft toeneemt in het gebied. Het is niet in lijn met het externe veiligheidsdoel van het LIB om via herstructurering te komen tot verdere concentratie van personen.

1598889/1598911

417 De manier waarop bovenstaande tegels worden toegepast, is uitgewerkt in het bij deze nota van toelichting behorende ‘Stappenplan voor externe veiligheid’. In onderstaande tabel is een rekenvoorbeeld opgenomen. De verantwoordelijkheid wordt aan gemeenten gelaten om vanwege het veiligheidsbelang terughoudend te blijven met nieuwe vestiging van kwetsbare of beperkt kwetsbare functies en de afweging te maken of een andere locatie met een lager risico voorhanden is. -1t « n «erfr!rinc n gn hp7,t jç in hijnndr’ omstandigheden mogelijk, maar hiervoor is nadere besluitvorming door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vereist.

•

Pas maatwerk toe con fotm het beleidskader LIB U spreekt al enkele jaren over de noodzaak van maatwerk binnen het LIB. Maar de Verklaring van geen bezwaar ex artikel 8.9 Wet luchtvaart biedt voldoende ruimte om in specifieke situaties maatwerk te kunnen bieden. Het beleidskader dat daartoe is opgenomen in de toelichting van het LIE is hiervoor toereikend. Voor elke nieuwe ontwikkeling die niet binnen de regels past kan binnen dit kader een zorgvuldige, integrale beleidsafweging voor maatwerk worden gemaakt. Wij constateren echter dat in de praktijk dit beleidskader niet wordt toegepast. En dat ook in de afweging voor afwijkingen van bouwhoogtes of doorsnijding van radarvlakken geenszins een integrale belangenafweging wordt gemaakt. Waarbij wij van mening zijn dat een handhavende instantie zoals de IL&T, niet het geëigende orgaan is voor het maken van een integrale beleidsafweging. En waarbij het signaal van uw ministerie komt dat kennis over locaties en gebieden ontbreekt om te kunnen oordelen over specifieke situaties. Het uitblijven van een integrale beleidsafweging is een urgent knelpunt, omdat ontwikkelingen die juist bij kunnen dragen aan de leefbaarheid in een gebied op deze manier geen doorgang vinden.

De voor de hand liggende oplossing is om de uitvoering zo in te richten dat het beleidskader wél kan worden toegepast door deze, net als bij de wijziging van het LIE voor afweging over ontwikkelingen in het landelijke gebied is gebeurd, bij de provincies te beleggen. Dat sluit ook aan bij het principe van de Omgevingswet, decentraal, tenzij”. Quick win: neem in artikel 2.2.1 e een nieuw lid op dat de in het vijfde lid bedoelde verklaring van geen bezwaar wordt verleend indien het beleidskader is gevolgd en daarover een positief advies van de provincie is afgegeven.

De oplossing van bovengenoemde knelpunten is voor de regio van groot belang en geenszins ingewikkeld. Wij roepen u met klem op de voorliggende aanpassing van het LIE hiervoor te benutten. Breng de beperkingengebieden in overeenstemming met het NNHS

In onze zienswijze van 29 maart 2021 op de Ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (LVE 1) hebben wij nadrukkelijk onze zorg uitgesproken over de ontkoppeling van het LVE met het LIE. Het LVE en het LIE zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.

1598889/1598911

5 1 7

De begrenzing van de beperkingengebieden is gebaseerd op geluid- en risicocontouren die volgen uit de operatie op Schiphol. Het eerste LVE en LIE zijn gelijktijdig tot stand gekomen en in procedure gebracht. Ze hebben gelijkluidende teksten en de koppeling lag daar direct al in vast. Ze borgen hetzelfde doel en kunnen niet zonder elkaar. De begrenzingen van de beperkingengebieden zijn echter niet meer gewijzigd sinds de inwerkingtreding van het eerste LIE en inmiddels sterk verouderd. In de Nota van Toelichting bij het per 1 januari 201 8 gewijzigde LIE is daarover opgenomen: “Wanneer het LVB wordt gewijzigd op grond van het NNH5 zal gelijktijdig ook het LIB worden gewijzigd om de ligging van de beperkingengebieden in overeenstemming te brengen met de nieuwe geluid- en risicocontouren die volgen uit het NNHS’. Toch is het LVE l ter inzage gelegd zonder bijbehorend LIE. Wij hebben u in onze zienswijze op het LVE 1 opgeroepen om tegelijkertijd met het juridisch borgen van het NHHS in het LVE ook de bijbehorende contouren vast te leggen in het LIE. Eij een LVE 1 hoort een LIE 1 dat daarmee in overeenstemming is. U kunt deze wijziging aangrijpen om de contouren gelijktijdig te actualiseren.

Wij herhalen: uit de bij het ontwerp LVB I behorende Milieueffectrapportage (zie de kaarten in de bijlage bij deze brief) blijkt dat de contouren in het huidige LIE niet meer kloppen en dat er overal verschuivingen zijn. Zo is de ligging van de LIB-3 niet meer conform de huidige operatie, is de huidige LIB-4 contour fors groter dan op grond van het maximale scenario in het MER berekend is, en ligt LIE-5 soms ver buiten de 48 Lden contour. U beschermt en beperkt dus de verkeerde gebieden. Dit bevreemdt ons te meer, nu u kennelijk wél bereid bent wijzigingen door te voeren ten behoeve van de beveiliging van de luchthaven. Dit lijkt ons niet uit te leggen richting de bewoners van de betreffende gebieden. Daar komt bij dat onder de Omgevingswet het werkingsgebied voor het verplicht betrekken van luchwaartgeluid bij cumulatie wordt uitgebreid tot de 48 Lden die uit de Milieueffectrapportage bij het LVE blijkt. De Omgevingswet verbindt dus ruimtelijke consequenties aan een contour die geen onderdeel uitmaakt van het LIE. Dit is op zich zelf al een juridisch onhoudbare situatie, maar wringt des te meer als wij voor het overige in de ruimtelijke ordening met achterhaalde contouren moeten blijven werken.

De BRS vindt het niet uit te leggen dat u het LIE niet aanpast en dat u blijft vasthouden aan ‘oude’ contouren die qua grootte en vorm niet meer aansluiten bij de huidige operatie van Schiphol. De aanpassing van het LIE is in het bijzonder van belang in het kader van de rechtszekerheid en de informatievoorziening van eigenaren, initiatiefnemers en gebruikers binnen het LIE-gebied. Maar is ook noodzakelijk ten behoeve van een zorgvuldige, transparante en uitlegbare afweging over nieuwe ontwikkelingen op specifieke locaties. Overigens is dit geenszins een ingewikkelde klus. Het daartoe noodzakelijke Milieurapport is hetzelfde als dat bij het LVE1 en ligt er dus al. Daarbij is haast geboden om te voorkomen dat deze rapporten verouderd zijn en een nieuwe milieueffectrapport dient te worden opgesteld. Tot slot Wij zijn nu een aantal jaren in gesprek over de knelpunten die het huidige LIE in de ruimtelijke ordening oplevert. Tot nog toe zonder tastbaar resultaat.

1598889/1598911

6 1 7

Het verrast ons dat u nu wél bereid bent om het LIB aan te passen ten behoeve van een ontwikkeling die vanuit het perspectief van een veilige operatie op het luchthaventerrein nodig is. Wij vragen u om ook de urgentie van de ruimtelijke problematiek te erkennen en de oplossingen tegelijkertijd via dit wijzigingsspoor te effectueren. Zowel de quick wins als de aanpassing van de contouren met het oog op een deugdelijke bescherming van de omgeving zijn simpel door te voeren. Het benodigde Milieueffectrapport ligt er al.

Hoogachtend,

arnens alle leden van de BRS,

Voorzitter Bestuurlijke Regie Schiphol

*

BRS: samenwerkingsverband van vier provincies en 56 gemeenten.

Bijlage: Huidig LIB 4 (58 Lden) en LIB 5 (voormalige 20 Ke) en 48 Lden en 58 Lden volgens NNHS

1598889/1598911

7 1 7

Bijlage Huidig LIB 4 (58 Lden) en LIB 5 (voormalige 20 Ke) en 48 Lden en 58 Lden volgens NNHS

77 58 1dn MER NHS 48 Cd€n MER NHS cziUB4

J UB5

1598889/1598911

Visie BRS op de ontwikkeling van Schiphol Inleiding Rijk, provincies en gemeenten hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor een gezonde en veilige leefomgeving. De impact van Schiphol op de omgeving is groot. Het Rijk bepaalt binnen welke kaders Schiphol mag opereren. Dat raakt echter één op één aan andere maatschappelijke opgaven, onder meer op het gebied van woningbouw en bereikbaarheid. De vier provincies en 56 gemeenten in de Schipholregie, verenigd in de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), pleiten daarom voor een integrale benadering waarin de verschillende vraagstukken in samenhang worden gewogen. In de ontwerp-Luchtvaartnota heeft de minister op hoofdlijnen aangegeven hoe zij de ontwikkeling van luchtvaart en Schiphol ziet. Vanuit de gedeelde verantwoordelijkheid voor een leefbare woon- en werkomgeving heeft de BRS een aantal uitgangspunten geformuleerd waaraan het toekomstig beleid voor luchtvaart en de ontwikkeling van Schiphol dient te voldoen. Daarbij gaat zij ervan uit dat het kabinet eerdere afspraken gestand doet. De uitgangspunten van de BRS: Minder hinder  De BRS zet de zorg voor de leefomgeving en minder hinder centraal.  De BRS vindt dat hinder breder is dan alleen geluid (ook uitstoot van emissies, effecten op slaap en gezondheid, en klimaat).  De BRS wil dat Schiphol zorgt voor meer rust in de nacht en meer rustmomenten overdag.

 De BRS wil af van de per saldo benadering van berekende hinder.  De BRS pleit ervoor dat minder hinder voor iedereen (in meer of mindere mate) als leidend sturingsprincipe wordt gebruikt bij verdere ontwikkeling van de luchthaven. Hinder moet overal (in meer of mindere mate) omlaag. Daarbij wil de BRS extra aandacht voor de nu al overbelaste gebieden, zoals specifiek de Zuidoosthoek, waar de groei van de afgelopen jaren onevenredig is neergeslagen.  De BRS vindt dat Schiphol passende compensatie moet bieden voor die gebieden waar onvoldoende beperking van hinder kan worden bereikt en de leefbaarheid onder druk staat door de combinatie van ruimtelijke beperkingen en een zware belasting.  De BRS pleit dat het Rijk het destijds stop gezette onderzoek in het kader van GES (Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol) onder aansturing van RIVM en GGD’s hervat.  De BRS wil geen extra belasting voor de omgeving Schiphol indien (selectieve) uitplaatsing van vliegtuigbewegingen naar andere luchthavens (waaronder Lelystad en Eindhoven) alsnog niet door gaat. Zorg voor integraliteit  De BRS wil dat het ministerie luchtvaart onderdeel maakt van de Omgevingswetsystematiek, zodat wederkerigheid tussen landzijdig en luchtzijdig beter is geborgd.

 De BRS wil dat het ministerie oog heeft voor andere vraagstukken die ook spelen, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie, die ook ruimte nodig hebben. Interbestuurlijke afstemming tussen Rijk en Regio is hiervoor noodzakelijk.  De BRS wil dat het Rijk en de Sector niet alleen kijken naar innovatie in de lucht, maar ook naar innovatieve maatregelen op de grond om in de gebouwde omgeving tot hinderbeperking te komen. Het Rijk en de Sector moeten hiervoor voldoende middelen reserveren en ruimte bieden voor maatwerk.  De BRS roept alle partijen op om de capaciteit op Schiphol selectief te gebruiken (voor die vluchten die de grootst mogelijke bijdrage leveren aan de Nederlandse economie) en de BRS vraagt het Rijk om een totale visie waarbij alle modaliteiten in samenhang worden bekeken.

Transparante en handhaafbare regelgeving  De BRS vindt dat de huidige ‘stand still’ in de luchtvaart als gevolg van corona als momentum moet worden gebruikt om sturing op selectiviteit alsnog te regelen.  De BRS wil dat het ministerie het NNHS met (max) 500.000 vluchten op jaarbasis nu zo snel mogelijk in een Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en een daarbij passend Luchthavenindelingbesluit (LIB) verankert.



 

De BRS wil af van alleen het aantal ‘ernstig gehinderden’ als maat voor het bepalen van hinder. De BRS roept alle partijen op om samen nieuwe criteria voor het bepalen/berekenen van de mate van hinder te ontwikkelen. Gebruik daarbij ook de inzichten vanuit het meten vs het rekenen. De BRS wil dat effecten van instrumenten vooraf inzichtelijk worden gemaakt, zodat er een transparante afweging plaats kan vinden. De BRS wil dat het Rijk stuurt vanuit wederkerigheid tussen normen in de ro en normen in de luchtvaart, zoals bij elke andere bedrijfstak. De BRS wil dat het Rijk voorkomt dat eventuele aanscherping in de normering eenzijdig wordt afgewenteld op de omgeving (ro).

Organisatie uitvoering aansluitend op bestaande verantwoordelijkheden  De BRS stelt de verantwoordelijkheden van de bevoegde gezagen en de sector centraal en roept het Rijk op dit ook te doen.  De BRS vindt dat handhaving onafhankelijk en transparant dient te zijn.  De BRS vindt dat het Rijk het huidige Regioforum van de ORS moet hervormen tot een breed toegankelijk platform voor dialoog en uitwisseling

Visie BRS op governance; interbestuurlijke afstemming, participatie en omgevingsmanagement Aanleiding In januari 2015 zijn de Alderstafel en de toenmalige Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) samen opgegaan in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Hierin zijn de luchtvaartsector, lokale en regionale overheden, het Rijk, en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en milieuorganisaties en bewoners vertegenwoordigd. Afgesproken is dat na 3 jaar een evaluatie zou plaatsvinden. Deze is uiteindelijk in 2019 gestart. De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) heeft altijd gepleit voor een onafhankelijke en grondige evaluatie van de ORS. In opdracht van de minister voert de heer Van Geel een evaluatie uit van de ORS. Eind 2019 heeft hij een tussenrapport uitgebracht. De BRS kan zich vinden in zijn analyse, maar herkent zich niet in de oplossingsrichting. De gepresenteerde coördinatiemodellen bieden geen van allen antwoord op de geconstateerde problemen. Naar aanleiding van dit tussenrapport heeft de BRS haar eigen visie op de toekomstige governance uitgewerkt. Deze notitie is daarvan het resultaat.

Inzet van de BRS De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) is het samenwerkingsverband van 56 gemeenten en 4 provincies in de Schipholregio. De BRS is een van de partijen in de huidige Omgevingsraad Schiphol (ORS). Op dit moment werkt het Rijk aan een nieuwe overlegstructuur rond de luchthaven. Als decentrale overheden willen wij bij de uitwerking daarvan graag scherpte op de verschillende rollen en bevoegdheden rond de luchthaven. En vragen wij een helder onderscheid tussen interbestuurlijke afstemming enerzijds en participatie en omgevingsmanagement anderzijds. Het Rijk is bevoegd gezag voor de besluiten rond de luchthaven. De minister legt hierover verantwoording af in de Kamer: democratische legitimatie. Schiphol en LVNL zijn verantwoordelijk voor de operatie. Binnen de door het Rijk gestelde kaders. Vanwege de impact van de nationale luchthaven Schiphol op de omgeving, ligt het voor de hand dat het Rijk en Schiphol hierover met inwoners, ondernemers en maatschappelijke organisaties uit de omgeving praten: participatie en omgevingsmanagement. Decentrale overheden (provincies, gemeenten) zijn (samen met het Rijk) bevoegd gezag voor (onder meer) ruimtelijke opgaven, zoals woningbouw en een gezonde leefomgeving. Dat vraagt goede onderlinge afstemming tussen de verschillende bestuurslagen: interbestuurlijke afstemming. Interbestuurlijke afstemming 





Vanuit onze rollen en taken hebben wij als decentrale overheden behoefte aan een rechtstreekse werkrelatie met het Rijk en de luchtvaartsector, waarin we afstemmen over vraagstukken die onze wederzijdse bevoegdheden en verantwoordelijkheden raken. Vanuit het uitgangspunt “één overheid”. Deze interbestuurlijke afstemming is op basis van onze bestuurlijke rol en staat los van wat Rijk en sector organiseren ten behoeve van een zorgvuldige participatie en omgevingsmanagement. Ook een gezamenlijke adviesrol van alle betrokkenen, zoals in het huidige College van Advies (adviesorgaan van de ORS), past niet bij de rol van de decentrale overheden en de gedachte van “één overheid”.

Participatie en omgevingsmanagement  Rijk, Schiphol/LVNL en wij zelf als decentrale overheden hebben elk de verantwoordelijkheid om de participatie van inwoners bij onze eigen besluiten zorgvuldig vorm te geven. De bestaande wet- en regelgeving (o.a. Wet luchtvaart, Wro/Omgevingswet, Awb) bieden voldoende instrumenten om daar een goede invulling aan te geven.

1









Als BRS hechten wij groot belang aan een zo breed mogelijke betrokkenheid en open dialoog met de omgeving. Wij vinden dat iedereen mee moet kunnen doen. Het huidige Regioforum met het principe van getrapte bewonersvertegenwoordiging voldoet daar volgens ons niet aan en werkt juist exclusiviteit in de hand. De BRS ziet daarom graag een omvorming van het huidige Regioforum van een exclusief naar een inclusief platform voor open uitwisseling en dialoog. Waarbij wij het interessant vinden om ook de verbreding te zoeken naar kennisinstituten en onderwijspartijen. Binnen zo’n open platform is natuurlijk ruimte voor de organisatie van werkgroepen, critical reviews, en andere werkvormen die bijdragen aan de dialoog. Een gezamenlijke adviesrol van zo’n platform past niet bij de doelstelling van een open en pluriform debat. Elke mening telt. Het is aan de bevoegd gezagen om een transparante afweging te maken, eenieder gehoord hebbend. De rekening voor participatietrajecten en omgevingsmanagement van het Rijk en de sector mag niet langer bij de decentrale overheden worden neergelegd.

Nadere toelichting op de bovenstaande inzet Hieronder lichten we het onderscheid tussen interbestuurlijke afstemming en participatie nader toe. Wat verstaan we hieronder? En welke elementen vinden we belangrijk? 1.

Scherpte op rollen en bevoegdheden  Taken en bevoegdheden zijn in de bestaande wet- en regelgeving al goed belegd; er blijft niets “liggen” dat een aanvullende geïnstitutionaliseerde adviesstructuur vergt.

Toelichting Een nieuwe overlegstructuur rond Schiphol mag wat de BRS betreft niet ingrijpen in de bestaande taken en bevoegdheden. Bij de uitwerking van een nieuwe overlegstructuur rond Schiphol staat voor ons als BRS scherpte op de rollen en bevoegdheden van alle betrokkenen dan ook centraal. Waar zijn taken belegd en met welke bevoegdheden gaat dat gepaard? Een regionale structuur dient aanvullend te zijn op datgene wat al bestaat en heeft alleen meerwaarde als het taken betreft die niet elders zijn belegd. Van Geel gaat er in zijn tussenadvies van uit dat er een heel scala aan regionale taken ligt op het gebied van hinderbeperking en leefkwaliteit. Maar hinderbeperking is wat ons betreft bij uitstek een taak van de sector (omgevingsmanagement) en het Rijk (bevoegd gezag). Net zoals een goede omgevingskwaliteit de kerntaak van de decentrale overheden is. De uitoefening van deze taken vergt als zodanig geen aanvullende geïnstitutionaliseerde regionale coördinatie. Sterker nog, door deze taken bij een aparte regionale structuur te beleggen worden bestaande bevoegdheden juist doorkruist en uitgehold en kan niemand zijn verantwoordelijkheid nemen. Vóórdat een nieuwe structuur wordt uitgewerkt, dienen bovenstaande fundamentele vragen beantwoord te zijn. In ons beeld zijn alle verantwoordelijkheden rond luchtvaart/-luchthavens belegd en valt er in dat opzicht geen gat.

Ons beeld: Het Rijk is vanuit de wet luchtvaart bevoegd gezag voor Schiphol en verantwoordelijk voor de kaderstelling (LVB en LIB), het toezicht en de handhaving (via ILT). Het is wat ons betreft vanzelfsprekend dat ook monitoring hieronder valt. Schiphol en LVNL hebben een verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de operatie en de naleving van de geldende regels. Hinderbeperking en afhandeling van klachten horen hier eveneens bij. Alhoewel klachtenafhandeling ook prima bij het Rijk als bevoegd gezag kan worden ondergebracht.

2

Decentrale overheden hebben vanuit de Omgevingswet een verantwoordelijkheid in het ruimtelijke spoor voor een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit. Zij staan daarbij (samen met het Rijk) aan de lat voor verschillende grote en urgente maatschappelijke opgaven op het gebied van woningbouw, energietransitie, klimaat, etc. Onze conclusie: er zijn geen taken die nu niet belegd zijn bij één van bovengenoemde actoren. Vanuit dit perspectief is er derhalve geen reden om een nieuwe structuur in te richten. 2.

Behoefte aan interbestuurlijke afstemming  Vanuit onze rollen en taken hebben wij als decentrale overheden behoefte aan een rechtstreekse werkrelatie met het Rijk en de luchtvaart sector, waarin we afstemming hebben over vraagstukken die onze wederzijdse bevoegdheden en verantwoordelijkheden raken. Vanuit het uitgangspunt “één overheid”.  Deze interbestuurlijke afstemming is op basis van onze bestuurlijke rol en staat daarmee los van wat er aanvullend in de regio in het kader van participatie of omgevingsmanagement door het Rijk en de sector wordt georganiseerd.  Ook een gezamenlijke adviesrol van alle betrokkenen, zoals in het huidige College van Advies (adviesorgaan van de ORS), past niet bij de rol van de decentrale overheden en de gedachte van “één overheid”.

Toelichting Voor ons als decentrale overheden is het essentieel dat onderscheid gemaakt wordt tussen participatie en omgevingsmanagement enerzijds, en afstemming tussen de diverse (bestuurlijke) bevoegdheden en opgaven anderzijds. De interferentie met onze bevoegdheden, opgaven en ambities als decentrale overheden, vraagt een eigen, rechtstreekse interbestuurlijke lijn. Dit komt in de coördinatiemodellen van Van Geel niet terug. Wat er ook aanvullend in de regio wordt opgetuigd, dit kan en mag niet in de plaats komen van het structurele collegiale overleg tussen bevoegde gezagen. De interbestuurlijke afstemming tussen landzijdig en luchtzijdig is niet goed geregeld. Dit resulteert in veel onnodige problemen in de ro. Rond luchtvaart ontbreekt een ‘goede diensten overleg’ zoals in de ro gebruikelijk is. Daarnaast is de insteek binnen luchtvaartbeleid volledig sectoraal. Het 5.11 werkproces, uit de Wet luchtvaart, vraagt aan de sector partijen onderlinge afstemming voor aanpassingen in de lucht. De samenhang met de landzijdige kant en de impact op de omgeving spelen daarbij nauwelijks een rol. Wij vragen als decentrale overheden om overleg met het Rijk en de sector om deze afstemming tussen landzijdig en luchtzijdig en de samenhang met andere maatschappelijke opgaven beter vorm te geven.

Als BRS opereren we vanuit de gezamenlijke verantwoordelijkheid voor het brede algemeen belang, één overheid. Dat onze inbreng of onderdelen daarvan soms overeen komen met dat van andere partijen is goed mogelijk, maar niet noodzakelijk voor het Rijk of de sector om onze inbreng (of dat van andere partijen) op waarde te schatten en mee te wegen in de besluitvorming. Omgekeerd is het heel goed mogelijk dat juist in de interbestuurlijke lijn vanuit focus op samenhang tussen opgaven en interferentie van bevoegdheden andere onderwerpen worden aangesneden en tegen het licht worden gehouden. Input vanuit al deze verschillende perspectieven is juist van grote meerwaarde en komt de zorgvuldigheid van de besluitvorming ten goede. Het sturen op een gezamenlijk standpunt kan daarom ook niet de inzet zijn van een eventuele regionale coördinatie zoals nu in het adviescollege van de ORS wel het geval is. De BRS biedt een prima platform om in de Schipholregio tot de noodzakelijke interbestuurlijke afstemming te komen, met het Rijk én met de sector. Inmiddels heeft de minister erkend dat er op dit punt verbetering noodzakelijk is.

3

3.

Organisatie van participatie en omgevingsmanagement  Rijk, Schiphol/LVNL en wij zelf als decentrale overheden hebben elk de verantwoordelijkheid om de participatie van inwoners bij onze eigen besluiten zorgvuldig vorm te geven. De bestaande wet- en regelgeving (o.a. Wet luchtvaart, Wro/Omgevingswet, Awb) bieden voldoende instrumenten om daar een goede invulling aan te geven.  Als BRS hechten wij groot belang aan een zo breed mogelijke betrokkenheid en open dialoog met de omgeving. Wij vinden dat iedereen mee moet kunnen doen. Het huidige Regioforum met het principe van getrapte bewonersvertegenwoordiging voldoet daar volgens ons niet aan en werkt juist exclusiviteit in de hand.  De BRS ziet daarom graag een omvorming van het huidige Regioforum van een exclusief naar een inclusief platform voor open uitwisseling en dialoog. Waarbij wij het interessant vinden om ook de verbreding te zoeken naar kennisinstituten en onderwijspartijen. Binnen zo’n open platform is natuurlijk ruimte voor de organisatie van werkgroepen, critical reviews, en andere werkvormen die bijdragen aan de dialoog.  Een gezamenlijke adviesrol van zo’n platform past niet bij de doelstelling van een open en pluriform debat. Elke mening telt. Het is aan de bevoegd gezagen om een transparante afweging te maken, eenieder gehoord hebbend.

 De rekening voor participatietrajecten en omgevingsmanagement van het Rijk en de sector mag niet langer bij de decentrale overheden worden neergelegd.

Toelichting Rijk, Schiphol/LVNL en wij als decentrale overheden hebben elk vanuit de eigen rol en bevoegdheden een verantwoordelijkheid voor: -

het borgen van het omgevingsmanagement (informeren en betrekken) in relatie tot de uitoefening van reguliere taken en bevoegdheden, de organisatie van de wettelijk vereiste participatie over (nieuwe) beleidsvoornemens.

De bestaande wet- en regelgeving bieden daarvoor voldoende handvatten en instrumenten. In de huidige situatie is op grond van de Wet luchtvaart dan wel op grond van de Wro en straks Omgevingswet in samenhang met de Awb een zelfstandig recht voor alle betrokkenen (een ieder) om een mening naar voren te brengen bij de toepassing van de relevante instrumenten. Hier hoeft aanvullend niets op regionaal niveau geregeld te worden. Als BRS vinden wij ten principale dat een formele geïnstitutionaliseerde structuur niet ten koste mag gaan van zelfstandige rechten van belanghebbenden. De formele rechtspositie van belanghebbenden is toch al een aandachtspunt, omdat op belangrijke besluiten rond Schiphol geen bezwaar en beroep mogelijk is en het zelfstandige recht om ergens wat van te vinden zich beperkt tot een zienswijzeprocedure. Ondanks de grote consequenties voor de leefomgeving kunnen stakeholders hun belangen niet laten toetsen door de hoogste bestuursrechter. Als dit niet wijzigt ligt er hoe dan ook een zware plicht voor het Rijk om draagvlak en participatie zorgvuldig vorm te geven. En dus om dit altijd breder in te steken dan via een formele, geïnstitutionaliseerde structuur. Die verantwoordelijkheid brede participatie te organiseren hoort het Rijk echter wel zelf te dragen en niet te delegeren aan een regionale entiteit.

Immers het Rijk is zelf als bevoegd gezag ook de enige partij die kan bijsturen en verantwoording kan afleggen aan de Kamer. Bij die verantwoordelijkheid van het Rijk hoort wat ons betreft ook de financiering van de participatie. Het deelnemen aan de huidige ORS verplicht ons tot het betalen van een contributie. Zo wordt de rekening van omgevingsparticipatie door het Rijk voor een groot deel bij ons als decentrale overheden neergelegd. Wij 4

betalen jaarlijks € 375.500,- aan de ORS. Daar kan niet langer sprake meer van zijn. Wij hebben de verantwoordelijkheid voor onze eigen participatietrajecten en dragen daar de kosten van. 4.

Regioforum van exclusief naar inclusief: brede betrokkenheid van de omgeving via open dialoog  Een laagdrempelig, openbaar toegankelijk platform voor uitwisseling en dialoog is zeer gewenst.  Het huidige Regioforum leent zich prima om tot zo’n platform te worden omgevormd.  Brede toegankelijkheid voor eenieder die dat wil.

Toelichting Als BRS hechten wij groot belang aan een zo breed mogelijke betrokkenheid en open dialoog met de omgeving door het Rijk als bevoegd gezag. Voor de invulling van die rol lijkt het ons logisch dat het Rijk de omgeving betrekt bij de kaderstelling en haar ook informeert over toezicht, monitoring en handhaving. Op die manier krijgt het Rijk zicht op de effecten van haar beleid op de omgeving en kan zij, indien nodig, haar beleid bij stellen. Daarnaast kunnen wij ons voorstellen, dat Schiphol, los van wat er aanvullend op regionaal niveau wordt geregeld, eigenstandig haar omgevingsmanagement wil vormgeven. In feite wordt Schiphol hiertoe vanuit de Omgevingswet, net als elk ander bedrijf, ook verplicht. Wij vinden het belangrijk om ruimte te geven aan een zo breed mogelijke betrokkenheid van de omgeving. Daarom is een geïnstitutionaliseerde participatievorm wat ons betreft onwenselijk. Inflexibiliteit en exclusiviteit zijn namelijk inherent aan zo’n geïnstitutionaliseerde structuur. Hier is in de tegenwoordige tijd ook geen noodzaak toe (er zijn tal van manieren om participatie vorm te geven, zonder dat het nodig is op geïnstitutionaliseerde, getrapte vertegenwoordiging terug te vallen) en het versterkt de kwaliteit van de participatie niet.