Mobiliteitsprogramma Veldhoven 2040

C.2.2. Slimme voertuigen en slimme omgeving Slim verkeersmanagement Hoewel we inzetten op de mobiliteitstransitie waardoor meer reizen lopend, met de fiets, deelvervoer of OV gemaakt worden, blijft de auto een belangrijk middel voor onze dagelijkse en wekelijkse verplaatsingen. Met de nieuwe voertuigontwikkelingen en slim verkeersmanagement wordt dit verkeer steeds schoner én veiliger. Op het gebied van slim verkeersmanagement is als veel mogelijk. We kunnen de capaciteit van onze wegen beter benutten door verkeer beter te verdelen over het netwerk en door de verkeerslichten op kruispunten op elkaar af te stemmen. Tegerlijkertijd is er veel innovatie op dit gebied. We dragen graag bij aan deze ontwikkeling door testruimte te bieden voor veilige pilots. Zo zorgen we er bijvoorbeeld voor dat autoverkeer minder stil hoeft te staan en verzamelen we het doorgaande verkeer op de gebiedsontsluitingswegen die om onze woonwijken en verblijfsgebieden heen liggen.

Slimme infrastructuur Onze infrastructuur passen we aan op slimme voertuigen en we kunnen meer sensoren in onze wegomgeving verwachten. Technologie in voertuigen helpt om ons te houden aan de veilige snelheidslimieten of het vinden van een vrije laadpaal/parkeerplaats. Ook zien we steeds meer slimme infrastructurele toepassingen om bestuurders te ondersteunen bij complexe verkeersoversteken, bijvoorbeeld met real-time signalering van fietsers en voetgangers bij oversteken. Vanuit de gemeente zien we dus veel kansen in het toepassen van innovatieve technologie en ook hier dragen we graag aan bij door middel van pilots in Veldhoven. Daarnaast zien we ook dat deze ontwikkelingen vragen om een correcte (digitale) infrastructuur. Immers, voertuigen ‘lezen’ de fysieke of de digitale omgeving om ons te helpen. We zetten volop in op het op orde brengen van de (digitale) infrastructuur om de positieve effecten van technologie in voertuigen zo veel mogelijk te benutten.

C.2.3. Parkeren en Laden Parkeren Parkeermanagement zorgt ervoor dat we de auto op een gewenste plek voor een bepaalde duur kunnen parkeren. Hiermee sturen we waar wie het beste kan parkeren. Bijvoorbeeld door het faciliteren van een gratis of goedkope plek voor lang parkeren aan de rand van de stad. Een ander voorbeeld is het introduceren van parkeertijden bij drukbezochte gebieden om ervoor te zorgen dat er vaak genoeg parkeerplaatsen weer vrijkomen. Betaald parkeren is ook een effectieve vorm om te sturen waar men (langer) de auto parkeert of in sommige gevallen ook geneigd is de bus of fiets te pakken. Om op korte termijn de parkeersituatie in Gemeente Veldhoven te regelen is er in 2021 een Parkeernormennota vastgesteld welke in 2025 wordt geactualiseerd. Deze parkeernormennota presenteert de gehanteerde parkeernormen. Deze parkeernota wordt richting 2040 nogmaals herijkt en voorzien van een bovenliggende Parkeerbeleidsnota, dat is met name belangrijk zodat de gemeente kan inspelen op snel veranderende omgevingen. Zijn er bijvoorbeeld meer reisalternatieven beschikbaar dan kan het flankerende parkeerbeleid helpen met het realiseren van de modalshift (zie hoofdstuk C3.1) en daarmee het bereikbaar houden van bestemmingen in de gemeenten. Elektrisch laden We willen als gemeente het laden van elektrische voertuigen in de openbare ruimte zoveel mogelijk faciliteren.

We creëren ruimte voor laadinfrastructuur en nemen een leidende rol in de realisatie hiervan. We behouden de controle over de uitrol van het laadnetwerk door te werken met een plankaart met toekomstige laadlocaties. Ook blijven we deelnemen aan de regionale concessie van de provincie Noord-Brabant voor de plaatsing en exploitatie van openbare laadpalen. Hierbij houden we rekening met de afstand tot oplaadpunten, het juiste gebruik en de balans tussen laadvoorzieningen en andere functies. Op korte termijn zijn er plannen om het laadnetwerk uit te breiden. Op lange termijn onderzoeken we hoe de verdere verdichting van het laadnetwerk onze ambities voor autoluwe centra en verblijfsgebieden kan versterken. Dit kan betekenen: meer focus op centrale laadpleinen (in combinatie met de opwekking van hernieuwbare energie), minder laden in rustige woonstraten en laadlocaties voor bestelbusjes buiten woonwijken. Ook het toewijzen van goed gesitueerde snellaadlocaties past hierbij. Tot slot willen we veiligheid en toegankelijkheden op voetpaden behouden. Daarom gaan we beter uitleggen dat het niet is toegestaan om op te laden via een eigen kabel over het voetpad. We houden hier ook toezicht op. Zo maken we van ons laadbeleid een goed onderdeel van een fijne en veilige leefomgeving.

Samenwerking laadaanbod Door samen te werken met private bedrijven kunnen we het gebruik van laadinfrastructuur op particuliere terreinen mogelijk maken. Als laadpalen zowel door werknemers en bezoekers als door inwoners van Veldhoven gebruikt kunnen worden, benutten we de ruimte en de capaciteit van het elektrische netwerk optimaal. Op werklocaties of parkeerterreinen van kantoren kan overdag geladen worden door werknemers en bezoekers, en 's avonds door inwoners. Hiervoor zijn goede afspraken nodig tussen bedrijven, terreinbeheerders en de gemeente.

C.3. Aandacht voor doelgroepen en gedrag Mobiliteit gaat al lang niet meer alleen over infrastructuur. Voor effectief mobiliteitsbeleid is aandacht voor verschillende doelgroepen, hun behoeften en gedrag belangrijk. De infrastructuur en gebouwde omgeving beïnvloeden onbewust hoe we reizen, waarmee we reizen, welke routes we kiezen en hoe we ons gedragen. Door bewustwording van mobiliteitskeuzes en gedrag kunnen we veel meer bereiken. Voor een bewuste gedragsaanpak richten we ons op weten, willen, kunnen, doen en blijven doen. Het is daarbij belangrijk om verschillende doelgroepen in Veldhoven te begrijpen en op de juiste manier te communiceren. Onze doelgroepenbenadering houdt rekening met de fysieke, cognitieve, financiële en tijdgebonden mogelijkheden van (nieuwe) Veldhovenaren, werkgevers en werknemers in Veldhoven. We streven naar een gezonde, veilige en inclusieve samenleving waarin iedereen mee kan doen en toegang heeft tot dagelijkse voorzieningen. We werken daarvoor samen met andere beleidsdomeinen zoals het sociaal domein, met partners zoals wijkraden, werkgevers en Veldhoven Samen Verkeersveilig en betrekken vertegenwoordigers van de doelgroepen zelf.

C.3.1. Stimuleren van modal shift Met een gedragsaanpak stimuleren we een modal shift (een verschuiving van vervoer van de weg naar andere vormen van vervoer zoals de fiets of het openbaar vervoer). Vanuit een gedragsbenadering ontwikkelen we campagnes en activiteiten die inspelen op drijfveren, het veranderen van routines, natuurlijke verandering van levensfasen en het behoud van het gewenste gedrag. Campagnes mobiliteitstransitie We nodigen inwoners, werknemers en bezoekers uit afwegingen te maken om in plaats van de auto te pakken te lopen, fietsen en gebruik te maken van gedeelde mobiliteit, omdat deze vervoerswijzen ruimte-efficiënt, gezond, goedkoper en duurzaam zijn. We zorgen ervoor dat mensen weten dat we een goede wandel- en fietsinfrastructuur, frequent busvervoer en mogelijkheden voor gebruik van deelmobiliteit hebben. De informatie over wandel ommetjes, doorfietsroutes, busverbindingen- en dienstregelingen en locaties van deelauto’s is digitaal (website van gemeente Veldhoven en apps) en analoog (publieke locaties zoals de bibliotheek) gemakkelijk te vinden. Middels campagnes communiceren we het gemak en de vrijheid die lopen, fietsen, een busrit of gebruik van deelmobiliteit biedt.

Samen met onze partners in de gemeente en regio, zoals ondernemers en Brainport Bereikbaar verkennen we stimuleringscampagnes met een beloningssysteem voor het gebruiken van duurzame, ruimteefficiënte mobiliteit. We zien met name kansen voor het stimuleren van een modal shift bij levensfase veranderingen, zoals een nieuwe school of baan, verhuizing, gezinsverandering of start van pensioen. Op deze momenten kunnen we gericht via specifieke kanalen onze inwoners, werknemers en bezoekers bereiken.

Werkgeversaanpak Met een werkgeversaanpak kan de modal shift voor het woon-werk verkeer heel gericht worden uitgenodigd. Als gemeente stimuleren we de werkgever om hun mobiliteitsbeleid te verduurzamen. Hiervoor werken we samen met Brainport Bereikbaar. Met onze kwalitatief hoogwaardige infrastructuur en voorzieningen voor lopen, fietsen, delen en openbaar vervoer als basis informeren we vanuit de gemeente welke alternatieve reisopties er zijn en welke voordelen hierbij passen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan fietsroutekaarten met reistijden van woon- naar werkgebieden, buslijn netwerken, besparing van tijd en geld en de positieve effecten voor de mentale en fysieke gezondheid.

C.3.2. Verkeersveiligheid Een veilige verkeersomgeving creëren we samen, door ons te houden aan de verkeersregels, met aandacht deel te nemen aan het verkeer en sociaal met elkaar om te gaan. Educatie en gedragscampagnes Als gemeente zijn we vooruitstrevend, verkeersveiligheid is immers een voorwaarde om te willen verplaatsen. Daarom nemen we een actieve rol in het organiseren van educatieprogramma's en het verspreiden van informatie, zodat verkeersdeelnemers in onze gemeente goed op de hoogte zijn van de verkeersregels en het gewenste gedrag in het verkeer. Voor de uitvoering van onze educatie- en gedragscampagnes werken we samen met maatschappelijke organisaties zoals Veldhoven Samen Verkeersveilig. We besteden extra aandacht aan verkeersveiligheid op specifieke locaties, zoals bij scholen en uitgaansgelegenheden, en op specifieke momenten in het jaar, bijvoorbeeld wanneer het eerder donker wordt. Daarnaast organiseren we gerichte acties voor verschillende doelgroepen, zoals ouderen, kennismigranten, statushouders, scholieren, jongeren en uitgaanspubliek, omdat we ons bewust zijn van de specifieke verkeersveiligheidsrisico's voor deze groepen. Om ervoor te zorgen dat onze campagnes goed aansluiten bij de doelgroepen en hun beleving van verkeersveiligheid, onderzoeken we zowel de objectieve als subjectieve veiligheid in Veldhoven.

Op deze manier zorgen we ervoor dat we effectieve educatieprogramma's en campagnes ontwikkelen om de verkeersveiligheid in Veldhoven op een hoog niveau te houden.

C.3.3. Toegankelijk, bereikbaar en sociaal Niet iedereen heeft dezelfde mogelijkheden om zich te verplaatsen. Als gemeente vinden we het belangrijk dat iedereen, zo zelfstandig mogelijk, deel kan nemen aan de samenleving en toegang tot mobiliteit is daar voorwaardelijk voor. Toegang tot mobiliteit Als gemeente kunnen we toegang tot mobiliteit vergroten door inwoners te helpen met het ontwikkelen van vaardigheden (bijv. leren fietsen op latere leeftijd) en begeleiding te bieden bij het kennismaken met reizen met de bus of deelvervoer. Daarnaast weten we ook dat fysieke of cognitieve mogelijkheden van onze inwoners maar ook zeker de betaalbaarheid van mobiliteit, en tijd die nodig is, belangrijke factoren zijn om een reis te kunnen maken. Om een beter inzicht te krijgen in de (on)mogelijkheden van inwoners van Veldhoven starten we met het onderzoeken van de mobiliteitsbehoeften en -belemmeringen. Vanuit hier kunnen we dan, in samenwerking met anderen zoals het sociaal domein en sociale ondernemers in Veldhoven, gericht de bereikbaarheid voor doelgroepen verhogen.

Doelgroepenvervoer Voor inwoners van gemeente Veldhoven die fysiek of cognitief beperkt zijn is, met indicatie, vraaggestuurd vervoer beschikbaar. Reizigers kunnen hun ritten van tevoren boeken of op verzoek opgehaald worden op een afgesproken locatie. We haken hiervoor aan op provinciale en regionale initiatieven maar verkennen ook met wijken, buurten en zorgcentra of er lokale initiatieven zijn die we als gemeente kunnen faciliteren. Als gemeente hebben we blijvende aandacht voor eventuele benodigde ondersteuning bij het gebruik maken van deze mobiliteitsdiensten. Mobiliteitsinitiatieven In Veldhoven zijn ook verschillende mobiliteitsinitiatieven vanuit de samenleving. We stimuleren initiatieven die vanuit sociale verbinding ervoor zorgen dat meer mensen een ommetje maken of fietsen. Zowel recreatief als functioneel, bijvoorbeeld door wandel- en fietsmaatjes. Daarnaast stimuleren we graag initiatieven die het aantal voertuigen reduceren, verkeersbewegingen combineren of de toegang tot mobiliteit van onze inwoners vergroten. Denk hierbij aan initiatieven voor deelauto’s in de wijk, carpoolen of de boodschappen doen voor of met iemand die slecht ter been is. Als gemeente zorgen we ervoor dat alle mobiliteitsinitiatieven bekend zijn en informatie op centrale (digitale) plekken beschikbaar is.

Daarnaast ondersteunen we bewonersinitiatieven met advies, kleine subsidies of ruimte en helpen we met de samenwerking te zoeken met buurthuizen, scholen, zorginstellingen, etc.

D. ZO GAAN WE AAN DE SLAG In dit mobiliteitsprogramma is beschreven hoe we onze mobiliteitsvisie gaan bereiken. De wijze waarop we dat binnen de gemeente en samen met onze externe partners organiseren wordt in dit hoofdstuk toegelicht.

D.1. Van programma naar uitvoeringsplan Het mobiliteitsprogramma is het uitgangspunt voor het uitvoeringsplan mobiliteit. Het is nodig om eerst nog aanvullende onderzoeken te doen voordat we de keuzes kunnen maken voor de meest effectieve en efficiënte investeringen in mobiliteit. Daar gaan we mee aan de slag. Daarna ontwikkelen we een meerjarig, adaptief uitvoeringsplan. Hiermee zorgen we dat we proactief kunnen sturen op het realiseren van onze ambities. Hier starten we mee in de tweede helft van 2025, na goedkeuring van het mobiliteitsprogramma, waarna het uitvoeringsplan in 2026 opgeleverd kan worden. Een adaptief uitvoeringsplan is enerzijds noodzakelijk omdat we zien dat het nodig is om aanvullend beleid te ontwikkelen voortkomend uit onder meer het mobiliteitsprogramma, anderzijds omdat de wereld van mobiliteit continu in verandering is. De regio is volop in ontwikkeling, technologische ontwikkelingen volgen elkaar snel op en landelijk en provinciaal beleid kan wijzigen. Als gemeente willen we daarop kunnen anticiperen zonder onze ambities los te laten. Zo houden we ruimte om dingen te veranderen als dat nodig is. Tijdens het uitvoeren van het plan kijken we regelmatig of alles nog goed gaat. Als iets anders moet, passen we het plan aan. Zo zorgen we dat het plan beter werkt en het doel toch gehaald wordt.

De projecten in het uitvoeringsplan prioriteren en programmeren we op basis van o.a. budget, capaciteit, koppelkansen en de mate waarin ze bijdragen aan het realiseren van onze ambities.

D.2. Data op orde Data en digitalisering wordt een steeds belangrijker onderdeel van onze mobiliteit. De komende jaren ligt er een grote opgave om onze datavoorziening op orde te krijgen. We zetten daarvoor in op de volgende zaken:

D.2.1. Monitoring en evaluatie We investeren volop in mobiliteit. Omdat we streven naar een zo efficiënt mogelijke inzet van onze middelen is het cruciaal dat we het effect van onze investeringen ook gaan monitoren en evalueren. Dit gaan we kwalitatief doen op basis van bijvoorbeeld enquêtes, observaties of gesprekken met weggebruikers of kwantitatief middels bijvoorbeeld verkeerstellingen, Floating Car Data en de data beschikbaar via Brainport Bereikbaar.

D.2.2. Data Top 15 De Data Top 15 is een lijst met vijftien soorten data die essentieel zijn voor de verdere digitalisering van de Nederlandse infrastructuur. Deze data zijn niet alleen belangrijk voor de huidige verkeersveiligheid en -beheer, maar ook voor het toekomstbestendig maken van onze wegen. Denk hierbij aan data over wegwerkzaamheden, maximumsnelheden, bebording, parkeerdata, iVRI data en fietsdata. De komende jaren zetten we volop in op het op orde krijgen van Data Top 15.

D.3. Data gedreven werken Met de investeringen die we doen om onze data op orde te krijgen leggen we de basis om ons mobiliteitswerk steeds meer data gedreven uit te voeren. Data geeft ons inzicht en dit inzicht stelt ons in staat om uitdagingen goed in beeld te brengen en de meest effectieve en efficiënte keuzes te maken voor investeringen in o.a. infrastructuur en gedragsbeïnvloeding om onze uitdagingen aan te gaan. Met de omslag naar data gedreven werken sluiten we bovendien aan op landelijke ontwikkelingen zoals de risico gestuurde aanpak voor verkeersveiligheid.

D.4. Financiën en capaciteit Het realiseren van onze ambities en doelen uit dit mobiliteitsprogramma valt of staat met het beschikbare budget en ambtelijke capaciteit voor de uitvoering van projecten. In het uitvoeringsplan concretiseren we de projecten die we uit gaan voeren en voorzien we deze van een kostenindicatie. Daarbij benutten we kansen om werk met werk te maken en mogelijkheden voor externe financiering. Met circa 50.000 inwoners en verdere groei- en transitieambities is het noodzakelijk om voldoende ambtelijke medewerkers op het onderwerp mobiliteit in dienst te hebben. Vanwege de ontwikkelingen in Veldhoven (arbeidsplaatsen en schaalsprong) voorzien we de noodzaak voor extra capaciteit om enerzijds te kunnen reageren op de dagelijkse problematiek en anderzijds proactief aan de slag te gaan met onze opgaven. Niet alleen het aantal medewerkers op mobiliteit is belangrijk, maar ook het type medewerkers. We voorzien een noodzakelijke beschikbaarheid van de volgende functies, als aparte medewerkers of gecombineerd: strateeg, beleidsmedewerker, integraal projectleider, gedragskundige en operationeel verkeerskundige(n). Ook hebben we de ondersteuning van onze communicatiecollega’s nodig. We zetten volop in op het vinden van deze juiste balans in het team mobiliteit in de gemeente.

D.5. Samenwerking met andere beleidsdomeinen We bekijken mobiliteit vanuit het perspectief van de Brede Welvaart. Dat betekent dat wat we doen raakvlakken heeft met veel andere beleidsdomeinen binnen de gemeente. Denk hierbij aan Economie & Toerisme, Ruimte, Wonen, Duurzaamheid, Groen en Sociaal Domein. We zetten daarom in op het versterken van de samenwerking met deze domeinen. In de praktijk betekent dit dat we in elke fase van een project, van start tot afronding, in elk domein, gaan kijken naar de integrale raakvlakken met andere domeinen en de mogelijkheden om kansen om projecten te versterken te benutten. Om de wensen en eisen vanuit en eventuele raakvlakken met mobiliteit een plek te geven in projecten van andere beleidsdomeinen brengen we het mobiliteitsprogramma structureel onder de aandacht in de organisatie.

D.6. Samenwerking met externen Onze ambities kunnen we beter en sneller realiseren in samenwerking met anderen. Zo werken we samen met onze buurgemeenten en organisaties zoals de Metropoolregio Eindhoven, Brainport Bereikbaar en Smartwayz.nl. Ook hebben we onze inwoners, ondernemers en maatschappelijke organisaties nodig, niet alleen om onze ambities te realiseren maar ook om het resultaat van projecten goed aan te laten sluiten op de daadwerkelijke behoefte. Zo maximaliseren we het effect. Voor gemeentelijke projecten bekijken we altijd op projectniveau welke externe stakeholders we nodig hebben voor de uitvoering van het project en op welke manier zij het beste betrokken kunnen worden. Daarnaast zijn er ook veel initiatieven vanuit de samenleving. We zoeken deze initiatieven zoveel mogelijk op, denken actief mee met de initiatiefnemer, bepalen de kans rijkheid en effectiviteit, en kunnen vervolgens ondersteunen om deze initiatieven in de praktijk uit te rollen.

Bijlage A – Bereikbare voorzieningen Belangrijke notitie: Onderstaande reistijden zijn streefwaarden en dienen ter indicatie. De uiteindelijke vestigingslocatie van voorzieningen in Veldhoven wordt mede bepaald door diverse factoren, zoals het benodigde afzetvolume, de detailhandels- en horecavisie, het in ontwikkeling zijnde handboek met referentierichtlijnen voor voorzieningen (als onderdeel van de actualisatie van de Maatschappelijke Structuurvisie) en overige beleidskaders. Aan de tabel kunnen geen rechten worden ontleend.

Stedelijk karakter Dorps /wijkskarakter

(Zeelst, Zilverackers, Heikant, De polders, Oerle, Zandoerle, Zonderwijk, de Kelen, Dn Ekker)

(Verspreide huize Groote Aard en Vliet, Verspreide huizen ten zuiden van de E3-weg, Verspreide huizen Scherpernering en Lansaard, Verspreide huizen Zittard)

Buitengebied

(De Run, Cobbeek en Centrum, Veldhoven dorp)

Gebiedstype

Toegang binnen … minuten met… STREEFWAARDEN Voorziening Te voet Apotheek Huisarts Ziekenhuis Supermarkt Drogist Detailhandel Horeca Buurthuis Theater Groen Sportvoorziening Zwembad Apotheek Huisarts Ziekenhuis Supermarkt Drogist Detailhandel Horeca Buurthuis Theater Groen Sportvoorziening Zwembad Apotheek Huisarts Ziekenhuis Supermarkt Drogist Detailhandel Horeca Buurthuis Theater Groen Sportvoorziening Zwembad

Fiets

Bus

15min.

15 min.

Auto

10 min. 10 min. 10 min. 10 min. 10 min. 10 min. 10 min. 15 min. 15 min. 20 min. 15 min.

15 min.

15min. 15min.

15 min. 15 min.

15min. 20 min.

15 min.

15 min.

10 min. 10 min.

10 min. 30 min. 30 min. 10 min. 5 min. 20 min. 20 min. 20 min. 15 min. 20 min. 15 min. 20 min. 30 min. 30 min. 15 min. 20 min. 15 min. 20 min. 15 min. 20 min. 15 min. 30 min. 20 min. Mogelijkheden verkennen ontmoetingslocatie/ bereikbaarheid 30 min. 20 min. 10 min. 30 min. 20 min. 20 min. 30 min. 20 min.

Bijlage B – Onderbouwing wegcategorisering In de bijlage worden de afwegingen die gemaakt zijn om te komen tot de herijkte wegcategorisering toegelicht. We lichten de theorie omtrent wegcategorisering en Brede Welvaart toe en gaan in op het verkeerskundig- en Brede Welvaartseffect van de doorgerekende scenario’s in Veldhoven.

Verkeerssituatie in Veldhoven in 2040 We bevinden ons midden in een schaalsprong waardoor het aantal woningen en inwoners blijft groeien en dat geldt ook voor het aantal bedrijven en werknemers. Als gevolg van de schaalsprong neemt het aantal verplaatsingen, waaronder het auto- en vrachtverkeer, toe. Als we kijken naar de prognoses van het auto-en vrachtverkeer zien we, als we geen aanpassingen doen aan onze infrastructuur, dat op wegen in de woonwijken de hoeveelheid verkeer nagenoeg gelijk blijft. Op de grotere wegen in Veldhoven (zoals de Zilverbaan, Kempenbaan, Sterrenlaan, Heerbaan en Peter Zuidlaan en de meest gebruikte noord-zuid verbinding via de Heemweg, Burgemeester van Hoofflaan, Abdijlaan, Pastorielaan, Dorpsstraat en De Plank) zien we daarentegen een toename het verkeer, van veelal tussen de 10% en 30, bekeken over de totale dag of enkel in de spitsperiodes. Dit heeft gevolgen voor de (auto)bereikbaarheid van onze gemeente. Er vinden met name vertragingen plaats rondom de kruispunten en in de ochtend- en avondspits. De toename van het verkeer heeft ook effect op de verkeersveiligheid voor langzaam verkeer, met name op oversteeklocaties en wegen waar de fietser de rijbaan deelt met het gemotoriseerd verkeer.

Ook beïnvloedt de toename van de verkeersintensiteit de leefbaarheid, doordat de auto een grote ruimtelijke claim op de openbare ruimte legt, door een toename in geluidsoverlast en uitstoot en door een grotere barrièrewerking tussen wijken. Om een bereikbare, veilige en leefbare gemeente te blijven is het herijken van het netwerk van wegen (wegcategorisering) een effectieve methode.

Theorie wegcategorisering Nederland kent drie hoofdcategorieën (functies) van wegen. Elke wegcategorie heeft zijn eigen ontwerpprincipes en -kenmerken (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, 2025): Stroomwegen (SW) laten het verkeer zo snel en veilig mogelijk tussen herkomst en bestemming bewegen (‘stromen’). Het autoverkeer heeft hier de hoogste prioriteit. Stroomwegen mogen alleen buiten de bebouwde kom voorkomen. We hebben het dan over autowegen en autosnelwegen. Gebiedsontsluitingswegen (GOW) verbinden de stroomwegen met de erftoegangswegen. Op wegvakken stroomt het verkeer en op kruispunten vindt uitwisseling plaats. Gebiedsontsluitingswegen komen zowel binnen als buiten de bebouwde kom voor. Het zijn met name de 50en 70km/uur-wegen binnen de bebouwde kom en de 80km/uur-wegen buiten de bebouwde kom. De basis van het ontwerp van deze wegen is een scheiding tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers. Recent is hier een nieuw type gebiedsontsluitingsweg aan toegevoegd, met een limiet van 30km/uur. Dit zijn gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom die niet veilig als 50km/uur-weg kunnen worden ingericht en/of zowel een verkeers- als een verblijfsfunctie hebben. Het ontwerp van deze wegen past binnen een kleinere fysieke ruimte en ontmoedigt het rijden met een snelheid boven de 30 km/u, zodat alle verkeersdeelnemers zich veilig kunnen verplaatsen.

Momenteel vindt ook eenzelfde ontwikkeling plaats voor gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. Een type gebiedsontsluitingsweg met een limiet van 60 km/u. De aanbevelingen voor dit wegtype worden begin 2026 verwacht.

Figuur 1: Dwarsdoorsnede GOW30 (met fietsstroken) en GOW50 profiel (Separaat fietspad)

Erftoegangswegen (ETW) bieden directe toegang tot verblijfsgebieden op de plaats van herkomst en bestemming (uitwisseling). Verblijven staat in deze gebieden centraal en het autoverkeer dient zich aan te passen (met name door lage rijsnelheden). Erftoegangswegen zijn er binnen en buiten de bebouwde kom. Het gaat om 30km/uur-wegen en erven (15 km/uur) binnen de bebouwde kom en om 60km/uur-wegen buiten de bebouwde kom.

Figuur 2: Dwarsdoorsnede ETW30, gemend verkeer op de rijbaan.

Brede Welvaart en wegcategorisering Naast regionale ambities omtrent de schaalsprong, is er ook de noodzaak om deze groei te laten bijdragen aan de Brede welvaart voor alle groepen bewoners en bedrijven in de regio: een inclusieve, gezonde en veilige omgeving voor iedereen in Zuidoost-Brabant. Brede welvaart dient een plek te krijgen bij het afwegen van mobiliteitskeuzes zodat dit ten goede komt aan álle doelgroepen, zowel nu als in de toekomst.

Brede welvaart Brede welvaart is een relatief nieuw begrip dat kijkt naar welvaart in de brede zin van het woord. Naast materiële welvaart omvat het ook dimensies zoals leefomgeving, gezondheid, veiligheid en (sociale) bereikbaarheid. Mobiliteit raakt veel aspecten van Brede Welvaart, zowel positief als negatief. Aan de ene kant is het regioniveau hierbij van groot belang, aangezien de regio de natuurlijke schaal is waarop mensen deelnemen aan de maatschappij en zich bewegen in hun dagelijks leven (daily urban system). Mensen gebruiken de hele regio voor wonen, werken, sporten, winkelen en recreëren. Tegelijkertijd heeft mobiliteit juist op lokale schaal grote invloed op de brede welvaart. Bijvoorbeeld door de aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen op loopafstand of juist overlast door een snelweg in de directe woonomgeving. Mobiliteitskeuzes kunnen dus regionaal en lokaal een verschillende invloed hebben op de brede welvaart van mensen.

Veldhoven Bij het maken van belangrijke mobiliteitskeuzes in de gemeente Veldhoven proberen we daarom alle dimensies van brede welvaart in de overweging mee te nemen. Het mobiliteitssysteem moet ten goede komen aan alle doelgroepen, zowel nu als in de toekomst. Daarom worden effecten niet alleen verkeerskundig getoetst, maar ook aan de dimensies van Brede Welvaart.

Wegcategorisering Veldhoven 2040 Om te bepalen of het herijken van de wegcategorisering een effectieve methode is om de toekomstige problematiek omtrent bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid te minimaliseren of zelfs te voorkomen kunnen fictief functies van wegen en bijbehorende snelheidslimieten worden aangepast. Om vervolgens het verkeerskundig effect van deze aanpassingen inzichtelijk te maken wordt een verkeersmodel gebruikt. Een verkeersmodel is een computermodel dat inzicht geeft in huidige en/of toekomstige verkeers- en vervoerstromen met als

basis o.a. beschikbare en nieuwe infrastructuur, verkeerstellingen, demografische ontwikkelingen, sociale ontwikkelingen en ruimtelijke ontwikkelingen.

Varianten in de wegcategorisering Ten opzichte van het huidige autonetwerk in Veldhoven zijn er een tweetal varianten opgesteld, waarbij aanpassingen aan de wegcategorisering worden voorgesteld, om daarmee het verkeer te sturen en de Brede Welvaart te bevorderen. Deze zijn doorgerekend met het verkeersmodel. Daarbij wordt gekeken naar de situatie in 2040, waarbij rekening is gehouden met de schaalsprong. Uitgangspunten daarbij zijn: 1) Doorgaand verkeer buitenom. We stimuleren doorgaand verkeer om zo veel mogelijk via de randen te rijden (A2/N2, A67, Oersebaan, Zilverbaan), vanuit de gedachte dat minder verkeer niet alleen zorgt voor een betere bereikbaarheid en verkeersveiligheid maar ook een verbetering van de leefbaarheid. Dit doen we door de snelheid op onze oost-west verbindingen (Heerbaan en Kempenbaan) te verlagen naar 50 km/u. (variant 1 en 2) 2) Duidelijke noord-zuid verbinding(en) door Veldhoven. Ondanks dat veel verkeer door Veldhoven zorgt voor een afname van de leefbaarheid blijft er een sterke behoefte om met de auto van noord naar zuid te kunnen verplaatsen binnen Veldhoven. Om dit te faciliteren hebben we de opties overwogen om verkeer wel of niet te clusteren.

Clusteren kan door de snelheid op de wegen rondom het CityCentrum (Bossebaan, Heemweg, Hagendorenseweg en de Burgemeester van Hoofflaan ten noorden van de Abdijlaan) te verlagen naar GOW 30 km/u om zodoende alleen de route Sterrenlaan-Abdijlaan-Burgemeester van Hoofflaan nog als doorgaande noord-zuid verbinding te faciliteren (variant 1). Als we niet clusteren blijven de functie en snelheid op de Sterrenlaan, Abdijlaan, Heemweg, Bosscheweg, Hagendornseweg en Burgemeester van Hoofflaan GOW 50 km/u en zijn er meerdere noordzuid verbindingen (variant 2) 3) Verkeersveiligheid waarborgen. Op wegen waar gemotoriseerd verkeer de rijbaan deelt met fietsverkeer of er belangrijke oversteeklocaties zijn voor langzaam verkeer verlagen we de snelheid. De wegen waar in beide varianten de snelheid wordt verlaagd naar GOW 30 km/u zijn: Sondervick, Heuvelstraat-Kruisstraat, Ambachtslaan, Mullerlaan, Dorpstraat, De Locht en De Run (variant 1 en 2). Op 70 km/u wegen met onvoldoende obstakelvrije afstand verlagen we de snelheid naar 50 km/u (Oersebaan, maar ook de Heerbaan en Kempenbaan) (variant 1 en 2) Variant 1 en 2 zijn gevisualiseerd in onderstaande figuren.

Figuur 3: Wegcategorisering variant 1

Figuur 4: Wegcategorisering variant 2

Verkeerskundig effect varianten wegcategorisering (uitkomsten verkeersmodel) De resultaten van de doorrekeningen met het verkeersmodel tonen in beide varianten op drie onderdelen opvallende verschillen in de verkeersstromen: 1) Noord-zuid ontsluitingsroute (van de Heerbaan naar de Kempenbaan) 2) Heerbaan en Kempenbaan 3) Dorpstraat-De Locht-De Plank De hieronder genoemde getallen betreffen het aantal motorvoertuigen per etmaal. Een + of – geeft het verschil weer ten opzichte van de autonome situatie 2040 (wat als we niks doen). Noord-zuid ontsluitingsroute • Variant 1 (GOW30 rond het Citycentrum): o Sterrenlaan GOW50 +2.100 (totaal 13.000) o Heemweg GOW30 -1.900 (totaal 4.900) o Hagendorenseweg GOW30 +600 (totaal 2.400) o Burgemeester van Hoofflaan tussen Bossebaan en Abdijlaan GOW30 -3.200 (totaal 6.800) • Variant 2 (GOW50 rond het Citycentrum): o Sterrenlaan GOW50 +1.300 (totaal 12.000) o Heemweg GOW50 -100 (totaal 7.000) o Hagendorenseweg GOW50 +1.800 (totaal 3900) o Burgemeester van Hoofflaan tussen Bossebaan en Abdijlaan GOW30 +800 (totaal 10.800) Conclusie: GOW30 rondom het Citycentrum creëert ruimte voor leefbaarheid op de Heemweg/Bossebaan/Burg. Van Hoofflaan. De route Sterrenlaan-Abdijlaan en de Hagendorenseweg worden drukker, maar met de huidige inrichting van deze wegen kan dit volledig veilig worden gefaciliteerd en blijft de doorstroming gewaarborgd.

Heerbaan en Kempenbaan • Variant 1 (GOW30 rond het Citycentrum): o Heerbaan GOW50: -1.500/2.000 (totaal 14.000) o Kempenbaan GOW50: -9.000 / -7000 (totaal 11.000-33.000 (tot ASML)) o A67: +3000 (totaal 100.000) o A2: +3.000 (totaal 100.000) • Variant 2 (GOW50 rond het Citycentrum): o Heerbaan GOW50: -2.000 (totaal 13.500-16.000) o Kempenbaan GOW50: -9.000 / -7.000 (totaal 11.000-33.000 (tot ASML)) o A67: +3000 (totaal 100.000) o A2: +3.000 (totaal 100.000) Conclusie: Lokaal ‘doorgaand’ verkeer kiest er vaker voor om via de snelwegen te rijden dan door de kern. In zowel variant 1 als 2 wordt uitgegaan van het afwaarderen van de Heerbaan en Kempenbaan naar 50 km/u. Toch is het interessant om te kijken wat er gebeurt wanneer slechts één van deze wegen 50 km/u wordt of beide 70 km/u blijven. Dit kunnen we kwalitatief beschrijven op basis van de uitkomsten van de autonome situatie 2040 en de doorrekening van de twee varianten.

Heerbaan In de autonome situatie 2040, waarbij de Heerbaan nog 70 km/u is en ook overige snelheden in Veldhoven niet zijn aangepast, wordt er op de Heerbaan over de totale dag gezien een afname van het verkeer verwacht (met circa 1.000 motorvoertuigen per etmaal, 5%). In de spits wordt er een minimale toename verwacht. Dit werkt naar verwachting door op de noord-zuid verbindingen via de Heemweg-Burgemeester van Hoofflaan-Pastorielaan, Dorpstraat en De Plank. Een afwaardering naar 50km/u maakt het gebruik van een weg als doorgaande weg onaantrekkelijker. Het is zeer aannemelijk dat hiermee over de totale dag het aantal motorvoertuigen sterker afneemt en in de spits er in plaats van een toename, juist sprake is van een, waarschijnlijk kleine, afname. Ook op de noord-zuidverbinding. Kortom, wordt de Heerbaan apart bekeken en niet als onderdeel van een heel netwerk (in dit geval samen met de Kempenbaan), dan biedt 50 km/u ten opzichte van 70 km/u kleine extra voordelen in de zin van bereikbaarheid in de spits en oversteekbaarheid/verkeersveiligheid van de weg. Kempenbaan In de autonome situatie 2040, waarbij de Kempenbaan nog 70 km/u is en ook overige snelheden in Veldhoven niet zijn aangepast, wordt er op de Kempenbaan over de totale dag gezien een toename van het verkeer verwacht (met circa 1.500 (oost) tot zelfs 15.000 motorvoertuigen per etmaal (west)).

In de spitsen is de toename het hoogst. Dit werkt naar verwachting door op de zuid-noord verbinding via De Plank-Dorpstraat-Pastorielaan-Burgemeester van Hoofflaan-Heemweg. Een afwaardering naar 50km/u maakt het gebruik van een weg als doorgaande weg onaantrekkelijker. Het is zeer aannemelijk dat hiermee zowel over de totale dag als in de spitsen het aantal motorvoertuigen minder sterk toeneemt. Ook op de zuid-noord verbinding. Kortom, wordt de Kempenbaan apart bekeken en niet als onderdeel van een heel netwerk (in dit geval samen met de Heerbaan), dan biedt 50 km/u ten opzichte van 70 km/u kleine extra voordelen in de zin van bereikbaarheid en oversteekbaarheid/verkeersveiligheid van de weg gedurende de totale dag. Dorpstraat-Locht-De Plank • In de autonome situatie 2040 neemt het verkeer op de Dorpsstraat af (-800 per etmaal) en op De Plank-De Locht toe (+3.000). Het verkeer op de De Plank-Locht heeft als bestemming het winkelgebied Kromstraat. • In zowel variant 1 als variant 2 neemt de intensiteit op de Dorpstraat toe (+1400-3000, tot. 7.000) en op De Plank-Locht af (-3.000, tot ca. 10.000) ten opzichte van de autonome situatie. • Vermoedelijk komt dit door een veranderende routekeuze naar het winkelgebied Kromstraat. • De verwachte intensiteiten maken de Dorpstraat, Locht en De Plank ‘te druk’ voor een GOW30 met deze functies.

Zonder aanvullende maatregelen kan dat zorgen voor onveilige verkeerssituaties.

Conclusie: Aanvullende maatregelen (fysiek, zacht of slim) zijn nodig om verkeer via de Kempenbaan naar het winkelgebied De Kromstraat te sturen. GOW30 op de Dorpstraat en Locht blijft een goede keuze omdat dit: 1) Een voorwaarde is om, in combinatie met aanvullende maatregelen, het verkeer te sturen over de wegen waar je het wél wil hebben (Kempenbaan-De Plank-Locht); 2) Bijdraagt aan een betere leefbaarheid in de omgeving van de Dorpsstraat en Locht, wat wenselijk is gezien de aanliggende functies wonen, werken en voorzieningen.

Brede welvaart effect varianten wegencategorisering Van 70 naar 50 km/u op de Heerbaan, Kempenbaan Naast de autosnelwegen (A2/N2 en A67) zijn de Heerbaan en de Kempenbaan de drukste wegen in Veldhoven. Deze wegen zijn de belangrijkste verkeersontsluitende wegen waarmee de bereikbaarheid van Veldhoven wordt gewaarborgd. Tegelijkertijd hebben deze drukke wegen ook een negatief effect op de Brede Welvaart in de directe omgeving, bijvoorbeeld in de vorm van barrièrewerking, verkeers(on)veiligheid of lucht- en geluidskwaliteit. Om deze negatieve effecten in de toekomst te verminderen, kan een verlaging van de maximumsnelheid van 70 km/u naar 50 km/u een oplossing bieden. Een afname van de maximumsnelheid zorgt ervoor dat het minder aantrekkelijk wordt om via deze wegen van noord naar zuid of van oost naar west te rijden. Verkeersmodelberekeningen ondersteunen dit gegeven (afnames van minimaal 15% verkeer, oplopend tot 50%). Aanvullend kunnen lagere snelheden en minder verkeer in Veldhoven positief bijdragen aan de lokale lucht- en geluidskwaliteit en de verkeersveiligheid.

Van 50 van 30 km/u op een aantal gebiedsontsluitingswegen Wegen waar we doorgaand verkeer niet overheen willen hebben of waar onvoldoende ruimte is voor het ideale inrichtingsprofiel van een 50 km/u weg met vrij liggende fietspaden komen vanuit bereikbaarheid en verkeersveiligheid, maar ook vanuit leefbaarheid en om lopen en fietsen te stimuleren, in aanmerking voor een afwaardering naar 30 km/u (GOW of ETW). Verschillende wegen in Veldhoven voldoen aan deze criteria en komen in aanmerking voor een verlaging van de maximumsnelheid van 50 km/u naar 30 km/u. Dit zijn de wegen: Sondervick, Heuvelstraat-Kruisstraat, Ambachtslaan, Mullerlaan, Dorpstraat, De Locht en De Run. Verkeersmodelberekeningen tonen dat afname van de maximumsnelheid op deze wegen zorgt voor een minder verkeersaantrekkende werking en zodoende voor een afname van de hoeveelheid verkeer. Dit zorgt voor minder interactie tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer en bovendien vindt de interactie plaats met een veiligere snelheid van het gemotoriseerde verkeer. Op de Heemweg, Bossebaan, Hagendorenseweg en Burgemeester van Hoofflaan geldt nog een te maken keuze tussen 30 km/u (variant 1) en behoud 50 km/u (variant 2).

De verkeermodelberekeningen laten zien dat bij een afwaardering van de wegen naar 30 km/u rondom het CityCentrum (Heemweg, Bossebaan, Hagendorenseweg en Burgemeester van Hoofflaan), verkeer met een bestemming van noord naar zuid (De Run of A67) eerder gebruik maakt van Sterrenlaan of de route Heerbaan-N2. Op de afgewaardeerde wegen in het centrum biedt dit meer ruimte voor andere vervoerswijzen en meer voetgangers- en fietsvriendelijke gebieden wat een positief effect heeft op verkeersveiligheid, lucht- en geluidskwaliteit, de fysieke gezondheid en sociale interacties bevordert. Minder ruimte voor gemotoriseerd verkeer zorgt bovendien voor meer mogelijkheden de aantrekkelijkheid van de ruimtelijke omgeving en de kwaliteit van wonen en (groen)voorzieningen te vergroten, zeker in een gebied waar veel ontwikkelingen plaatsvinden en waar een significant aantal woningen wordt toegevoegd.

Dimensies Brede welvaart en vragen De uitgangspunten waarbij de snelheid op de Heerbaan en Kempenbaan 70 km/u blijft of verlaagd wordt naar 50 km/u en de wegen rond het CityCentrum 50 km/u blijven of 30 km/u worden zijn hieronder getoetst aan de dimensies van de brede welvaart. Dimensies Bereikbaarheid Wat is het effect op het sociaal contact met vrienden of familie? Wat is het effect op de arbeidsparticipatie? Wat is het effect op het innovatievermogen en vestigingsklimaat? Wat is het effect op de omvang van de economie? Wat is het effect op de (efficiëntie van) overheidsuitgaven? Wat is het effect op de bereikbaarheid van wonen, werk, onderwijs en voorzieningen? Wat is het effect op de internationale bereikbaarheid van Nederland? Wat is het effect op de ervaren kwaliteit van het reizen? Veiligheid Wat is het effect op de inclusiviteit en gelijkheid in de samenleving? Wat is het effect op het vertrouwen in publieke instituties? Wat is het effect op het vertrouwen van (groepen) mensen in elkaar? Wat is het effect op de internationale relaties en veiligheid? Wat is het effect op de omgevingsveiligheid? Wat is het effect op de sociale veiligheid? Wat is het effect op de verkeersveiligheid? Wat is het effect op de waterveiligheid? Gezondheid Wat is het effect op de luchtkwaliteit? Wat is het effect op de waterkwaliteit? Wat is het effect op de beschikbaarheid van (drink)water?

Wat is het effect op de betaalbaarheid van leven? Wat is het effect op de uitstoot van broeikasgassen? Wat is het effect op de eigen regie van mensen? Wat is het effect op de fysieke gezondheid? Wat is het effect op de mentale gezondheid? Leefomgeving Wat is het effect op de bodemkwaliteit? Wat is het effect op de flora en fauna op het land, in het water en in de lucht? Wat is het effect op de omvang en de kwaliteit van de natuur? Wat is het effect op de inzet van hernieuwbare natuurlijke hulpbronnen? Wat is het effect op de voorraad eindige grondstoffen?

Heerbaan/ Kempenbaan 70 km/u 50 km/u 0 +

Citycentrum 50 km/u 0

30 km/u +

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 70 km/u 0

0 50 km/u 0

0 50 km/u 0

0 30 km/u 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 0 0 0 70 km/u 0 0 0

0 0 + 0 50 km/u + 0 0

0 0 0 0 50 km/u 0 0 0

0 0 + 0 30 km/u + 0 0

0 0 0 0 0 70 km/u 0 0

0 + 0 0 0 50 km/u 0 0

0 0 0 0 0 50 km/u 0 0

0 + 0 + 0 30 km/u 0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Wat is het effect op de aantrekkelijkheid van de ruimtelijke omgeving? Wat is het effect op de kwaliteit van wonen en (groen)voorzieningen? Wat is het effect op het niveau van geluid, trillingen en licht? Wat is het effect op de lokale temperatuur? Wat is het effect op de waterhuishouding?

0

0

0

+

0

+

0

+

0

+

0

+

0 0

0 0

0 0

0 0

De toetsing aan de dimensies van de Brede Welvaart tonen voor zowel de Heerbaan en de Kempenbaan, alsmede de wegen rondom het Citycentrum, dat een verlaging van de maximumsnelheid enkel voor gelijkblijvende of positieve effecten zorgt ten opzichte van behoud van de bestaande maximumsnelheid.

Totaalconclusie wegcategorisering Veldhoven 2040 Het herijken van de wegcategorisering is, met het oog op de schaalsprong en zodoende toenemende vraag naar gemotoriseerd verkeer, een onvermijdelijke maatregel om Veldhoven ook in de toekomst bereikbaar, veilig en leefbaar te houden. De toetsing op de verschillende varianten laten zien dat, zowel verkeerskundig als op de Brede Welvaart een combinatie van een verlaging van de snelheid op de Heerbaan en Kempenbaan naar 50 km/u en een verlaging van de snelheid op de wegen rondom het Citycentrum het gewenste effect sorteert (variant 1). Daarom is er gekozen voor deze voorkeursvariant.