Document · PDF

7. Bijlage 5 Bijlage 2 bij BP - Verkeer en verkeersveiligheid

Raadscommissie 6 december 2022, gemeente VeenendaalBij agendapunt: Raadsvoorstel Vaststelling bestemmingsplan Aansluiting Groenpoort, Veenendaal-oost16.688 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

is dus positief voor de verkeersveiligheid In de referentiesituatie zijn er drie wegvakken waar de intensiteiten hoger zijn dan de drempelwaarde die past bij een erftoegangsweg. De planeffecten zijn als volgt: 

Munnikenweg (Kooiweg-Wildeman), afname met ruim 100 mvt/etmaal naar 5.200 mvt/etmaal. De overschrijding blijft, maar is minimaal



Buurtlaan Oost (ten oosten van N233), afname met ruim 100 mvt/etmaal naar



7.600 mvt/etmaal. De overschrijding blijft Nijverheidslaan (Industrielaan-Produktiestraat), afname met circa 1.500 mvt/etmaal naar 4.000 mvt/etmaal, doordat een deel van het verkeer verschuift naar de Prins Clauslaan. In de plansituatie is geen sprake meer van een overschrijding

Uit het verkeersmodel blijkt dat er geen erftoegangswegen zijn waar de intensiteiten 

substantieel toenemen als gevolg van de plansituatie. Verruiming van 2,5 kilometer wegvak van 1x2 naar 2x2 o

terecht komen en hoeveel winst hier dus te behalen valt Doordat er per richting twee rijstroken komen wordt inhalen mogelijk en wordt de verkeersstroom dynamischer. Dit vergroot de kans op ongevallen 35/60

Kenmerk



R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Snelheidsverlaging van 80 km/h naar 70 km/h o

Gedurende 1,5 kilometer van de verruiming van 1x2 naar 2x2 wordt de snelheid verlaagd van 80 km/h naar 70 km/h. Een lagere snelheid betekent minder reactieafstand en remafstand, wat de kans op verkeersongevallen verkleint. Bovendien leidt een lagere



snelheid tot minder ernstige gevolgen van een ongeval, doordat de botsenergie lager is Tweestrooksrotonde wordt ongelijkvloers kruispunt o

De tweestrooksrotonde N233-Prins Clauslaan wordt vervangen door een ongelijkvloerse

kruising met ovonde voor lokaal verkeer Door de ongelijkvloerse oplossing neemt het aantal kruisende conflicten sterk af, dit is gunstig voor de verkeersveiligheid ondanks het in- en uitvoegen naar de toe- en afrit.

Een ongelijkvloerse kruising in combinatie met de 2x2 uitvoering geeft dit deel van de N233 wel een ander karakter, met mogelijk hogere snelheden tot gevolg Vervanging van twee dubbelstrooksrotondes door vri’s o



De dubbelstrooksrotonde is een relatief onveilige rotondevorm, een turborotonde zou in deze situatie een betere rotondevorm zijn, echter de capaciteit daarvan is onvoldoende voor een goede doorstroming

Het plan gaat uit van verkeerslichten. De dichtheid van letselongevallen (aantal letselongevallen per kruispunt per jaar) op viertakskruispunten met verkeerslichten is circa 4 keer zo hoog als op rotondes2. De verkeersveiligheid verslechtert dus door de vervanging van de rotondes door verkeerslichten

Synthese Het belangrijkste effect is de verschuiving van verkeer van het onderliggend wegennet naar de N233. Hierdoor neemt de kans op ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsen en voetgangers) af. Op de N233 zelf zijn de effecten deels positief en deels negatief. Waarschijnlijk is het netto effect op de N233 neutraal. De weg zelf wordt niet veiliger, maar faciliteert wel de hoeveelheid (extra) verkeer. Conclusie Op basis van bovenstaande synthese wordt geconcludeerd dat de basisvariant (zonder extra ontsluiting van Groenpoort) een licht positief effect (+) heeft op de verkeersveiligheid. De variant met extra aansluiting Groenpoort heeft een extra kruispunt met verkeerslichten op een weg met hoge snelheden en daardoor is de kans op (ernstige) ongevallen door roodlichtnegatie groter. De ontsluiting via de Buurtlaan Oost wordt minder druk, maar de positieve effecten hiervan voor verkeersveiligheid zijn minder groot dan de negatieve effecten van de extra verkeerslichten. Deze effecten zijn echter ondergeschikt aan de effecten van de basisvariant. Daarom is het effect van deze variant ook als licht positief (+) beoordeeld. Mitigerende maatregelen Er zijn twee belangrijke punten die een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid en die gemitigeerd kunnen worden: 

De grotere kans op snelheidsovertredingen, doordat inhalen mogelijk wordt en het karakter van de weg tussen de A12 en de Wageningselaan meer uitnodigt tot hard rijden. Dit effect kan gemitigeerd worden door handhaving van de maximum snelheid

Bron: ‘Naar meer veiligheid op kruispunten Aanbevelingen voor kruispunten van 50-, 80- en 100km/uur-wegen’, SWOV, 2014. De factor 4 geldt voor de vergelijking van de dichtheid van letselongevallen (aantal per kruispunt per jaar) op viertakskruispunten van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom, verkeerslichten versus rotondes. 36/60

Kenmerk



R009-1271416LVR-V03-agv-NL

De kans op roodlichtnegatie in combinatie met de hoge maximumsnelheden op de N233. Dit effect kan gemitigeerd worden door structurele zichtbare handhaving op roodlichtnegatie

5.4

Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden

De tabellen 5.5 en 5.6 tonen de reistijdfactoren per traject (zie figuur 5.3), per richting voor de ochtend- en de avondspits.

Figuur 5.3 Trajecten tabellen 5.4 en 5.5

Tabel 5.5 Reistijdfactoren per traject, per richting voor de ochtendspits voor de referentiesituatie (2030) en de plansituatie (2030) Traject

Van

Naar

Referentiesituatie

Plansituatie

Plansituatie met

(2030)

zonder

aansluiting

Groenpoort

(2030)

(2030) rood

N233 noord

N233 zuid

1,28

1,18

rood

N233 zuid

N233 noord

1,61

1,67

1,92

blauw

A12

N233 zuid

1,36

1,18

1,19

blauw

N233 zuid

A12

1,58

1,70

2,00

paars

A12

Wageningselaan

1,23

1,15

1,09

A12

1,59

1,79

2,05

west paars

Wageningselaan west

groen

N233 noord

Van Essenlaan

1,33

1,19

1,17

groen

Van Essenlaan

N233 noord

4,30

1,99

2,45

37/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Tabel 5.6 Reistijdfactoren per traject, per richting voor de avondspits voor de referentiesituatie (2030) en de plansituatie (2030) Traject

Van

Naar

Referentiesituatie

Plansituatie

(2030)

Plansituatie met

zonder

aansluiting

Groenpoort

(2030)

(2030) rood

N233 noord

N233 zuid

(>2,0)

>2,0

>2,0 1,25

rood

N233 zuid

N233 noord

(>2,0)

1,21

blauw

A12

N233 zuid

(>2,0)

1,22

1,24

blauw

N233 zuid

A12

(>2,0)

1,12

1,21

paars

A12

Wageningselaan

(>2,0)

1,19

1,18

A12

(>2,0)

1,19

1,25

west paars

Wageningselaan west

groen

N233 noord

Van Essenlaan

(>2,0)

>2,0

groen

Van Essenlaan

N233 noord

(>2,0)

1,23

1,89

Uit de tabellen blijkt dat de reistijdfactoren op de geselecteerde trajecten over het algemeen verbeteren ten opzichte van de referentiesituatie. In de referentiesituatie in de avondspits hebben de tweestrooks rotondes bij de Wageningselaan en bij de Prins Clauslaan/Van Essenlaan grote wachtrijvorming met als gevolg dat er een zogenaamde gridlock optreedt. In beide plansituatie is hier in de avondspits geen sprake meer van. Wel zijn er zowel met als zonder aansluiting Groenpoort twee trajecten met in de avondspits een overschrijding van de reistijdfactor. In de ochtendspits is de reistijdfactor zonder aansluiting Groenpoort overal lager dan de streefwaarde van maximaal 2,0. In de ochtendspits met aansluiting Groenpoort zijn op drie trajecten overschrijdingen van de streefwaarde. Omdat in beide planvarianten de reistijdfactor in de avondspits sterk verbeteren, maar er nog wel overschrijdingen van de streefwaarde blijven, wordt geconcludeerd dat de bereikbaarheid van woon-/werkgebieden licht verbetert (+). Mitigerende maatregelen Overschrijdingen van de streefwaarde voor de reistijdfactoren zijn te voorkomen door aanpassing van het kruispunt Lorentzstraat zoals beschreven in paragraaf 5.2. Met aanpassing van dit kruispunt daalt de reistijdfactor in beide planvarianten en in beide spitsperiode op alle trajecten tot onder de 2,0.

5.5

Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets

Bereikbaarheid met het openbaar vervoer De bereikbaarheid met het openbaar vervoer wordt bepaald door te kijken naar de doorstroming van het busvervoer. Dit wordt gedaan voor wegen op bus routes (dienstregeling 2019-2020) waar de I/C-verhoudingen substantieel veranderen.

38/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Figuur 5.4 Buslijnen Veenendaal

Op basis van de I/C-verhoudingen kan voor de bereikbaarheid van het openbaar vervoer het volgende geconcludeerd worden: 

Op het gedeelte van de N233 waar lijn 87 gebruik van maakt (tussen de Lorentzstraat en de Prins Clauslaan) verbetert de doorstroming aanzienlijk tot sterk (zie voor I/C-verhoudingen paragraaf 5.2)



Op de Rondweg-west (direct ten zuiden van aansluiting Veenendaal-West) verbetert de I/Cverhouding in de ochtendspits en in de avondspits van slecht naar goed (van respectievelijk van 0,87 naar 0,79 en van 0,87 naar 0,77). Buslijnen 83 en 280 kunnen daar baat bij hebben



In het centrum van Veenendaal vindt alleen een noemenswaardige intensiteitstoename plaats op de wegvakken met buslijnen op de Industrielaan (Kerkewijk-Boompjesgoed). De I/Cwaarden van dat wegvak zijn echter in de referentiesituatie kleiner dan 0,5; er is dus geen belemmering van de doorstroming. De I/C-waarden van het kruispunt Kerkewijk met de Industrielaan is zowel in de referentiesituatie als in de plansituatie tussen de 0,5 en 0,6 wat een goede doorstroming betekent. De doorstroming is dus zowel in de referentiesituatie als in



de plansituatie goed Op de N233 tussen de Cunera-rotonde en Rhenen verslechtert de doorstroming, wat ongunstig is voor buslijn 280

Conclusie: de grootste verbeteringen vinden plaats op de N233 in Veenendaal. Tussen Veenendaal en Rhenen verslechtert de doorstroming echter (in mindere mate). In Veenendaal zelf verbetert de doorstroming lokaal in lichte mate.

39/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Bereikbaarheid met de fiets Voor de bereikbaarheid met de fiets wordt gekeken naar de aspecten oversteekbaarheid en kwaliteit van het fietsnetwerk. Het effect op de oversteekbaarheid van fietsers en de kwaliteit van het fietsnetwerk wordt bepaald voor de kruispunten op de N233 die van vormgeving of type veranderen en wegvakken (met fietsers) waarvan het ontwerp wijzigt. Alle kruispunten van fietspaden met de N233 in Veenendaal zijn ongelijkvloers uitgevoerd. De kruispunten die een typewijziging ondergaan zijn kruispunten van de N233 met:  Prins Clauslaan (van VRI naar ongelijkvloers). Op de Prins Clauslaan is fietsen verboden en er liggen geen fietspaden langs de Prins Clauslaan in de buurt van de N233  

Wageningselaan (van rotonden naar VRI). Het fietspad kruist de N233 ongelijkvloers, dit blijft ook in de plansituatie het geval Smalle Zijde (van rotonden naar VRI). Het fietspad kruist de N233 ongelijkvloers, dit blijft ook in de plansituatie het geval

De fietsinfrastructuur van noord naar zuid (v.v.) ligt in Veenendaal circa 500 meter westelijk van de N233. De verbreding zal daarom geen effect hebben op de bereikbaarheid met de fiets. Conclusie Uit bovenstaande analyses blijkt voor het openbaar vervoer, dat de situatie op veel plekken niet wezenlijk verandert, dat er op een paar plekken aanzienlijke verbeteringen optreden (met name het noordelijk deel van de N233) en op een paar plekken verslechteringen (N233 tussen Veenendaal en Rhenen). Voor de bereikbaarheid met de fiets zijn er geen effecten. Geconcludeerd wordt dat de netto effecten op bereikbaarheid met openbaar vervoer en bus licht positief zijn (+). Mitigerende maatregelen Er zijn geen mitigerende maatregelen nodig om de doorstroming van de bus en fiets te verbeteren. Echter het aanpassen van het kruispunt Lorentzstraat zal ook een positief effect hebben op het openbaar vervoer.

40/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Deel 2: N233 Rijnbrug Rhenen

6 Onderzoeksmethodiek Wijze van beoordeling op hoofdlijnen De manier waarop de effecten worden bepaald, verschilt per criterium. Soms kan een effect kwantitatief worden bepaald (bv. ‘10 m2’ of ‘4 gebouwen’), soms is alleen een kwalitatieve benadering mogelijk. De beoordeling van effecten vindt plaats door de effecten te scoren volgens een systeem van plussen en minnen. Hiervoor worden eerst de effecten in klassen ingedeeld door het bepalen van klassengrenzen. Daarbij is rekening gehouden met de verwachte reikwijdte van de onderzoeksresultaten en de mate van het effect. Elke klasse wordt gekoppeld aan een kwalitatieve score met plussen en minnen. Door het inzichtelijk maken van klassengrenzen is altijd navolgbaar welke beoordeling is toegepast bij een bepaalde mate van het effect. Voor de vertaling naar kwalitatieve scores is in dit onderzoek gebruik gemaakt van de volgende vijfpuntsschaal (zoals dat ook gebeurt bij de andere milieuthema's in de andere achtergrondrapporten): Tabel 6.1 vijfpuntsschaal ten behoeve van de effectbeoordeling Waardering effecten

Omschrijving

Zeer positief effect

(Licht) positief effect

Niet of nauwelijks effect/ neutraal

(Licht) negatief effect

Zeer negatief effect

De effecten zijn voor alle criteria bepaald zonder rekening te houden met eventuele mitigerende maatregelen. Uitzondering hierop zijn de maatregelen die standaard worden toegepast bij de realisatie van wegen/infrastructuur en een mitigerend effect hebben. Deze maatregelen maken onderdeel uit van de voorgenomen activiteit. Op basis van de gepresenteerde effecten worden mogelijke mitigerende maatregelen beschreven om de negatieve effecten te voorkomen of te beperken. De effecten voor het thema verkeer worden bepaald voor de volgende criteria:  

Intensiteiten Doorstroming



Verkeersveiligheid

 

Bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets Bereikbaarheid met openbaar vervoer en fiets

41/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

6.1

Criterium intensiteiten

6.1.1

Te verwachten effect en methode van onderzoek

Door de aanpassingen aan de N233 gaan mensen mogelijk ander reisgedrag vertonen. Naar verwachting gaat er meer verkeer gebruik maken van de N233, verkeer dat in de referentiesituatie via het onderliggend wegennet rijdt (de wegen binnen de bebouwde kom en de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom). De externe milieueffecten van meer of minder verkeer op een bepaald wegvak, worden beschreven in deelrapporten lucht en geluid. Meer verkeer betekent daar doorgaans meer uitstoot. Voor het criterium intensiteiten is het van belang of het verkeer op de ‘juiste’ wegen rijdt. Een verschuiving van verkeer van het onderliggend wegennet naar de N233 is dus positief, omdat dit de leefbaarheid in Rhenen vergroot. De intensiteiten zijn bepaald met een verkeersmodel. De technische rapportage van dit verkeersmodel met onder andere de uitgangspunten van het model is als bijlage bij het MER gevoegd. 6.1.2

Wijze van beoordeling

Voor het criterium intensiteiten wordt het onderzoek uitgevoerd met de volgende beoordelingsschaal: Tabel 6.2 Toelichting waardering effecten intensiteiten Beoordelingscriterium intensiteiten Waardering

Toelichting

Sterke afname intensiteiten onderliggend wegennet, lokaal geen grote toenames

Beperkte afname intensiteiten onderliggend wegennet, lokaal beperkte toename

Geen effect op intensiteiten onderliggend wegennet, lokaal beperkte toename

Beperkte toename intensiteiten onderliggend wegennet

Sterke toename intensiteiten onderliggend wegennet

6.2

Criterium doorstroming

6.2.1

Te verwachten effect en methode van onderzoek

Het effect op doorstroming wordt bepaald met de verhouding tussen de intensiteit op en de capaciteit van de weg, de I/C-verhouding. De intensiteit op een weg is het aantal voertuigen dat per uur passeert, de capaciteit van een weg is het maximum aantal voertuigen dat per uur kan passeren. Naarmate de intensiteit dichter bij de capaciteit komt (hoge I/C-verhouding), neemt de doorstroming af, bijvoorbeeld door wachtrijvorming en congestie. Bij reconstructie van wegen streeft de provincie Utrecht naar een robuust wegennet, waarbij de intensiteit in de maatgevende spits maximaal 90% is van de wegcapaciteit (dat is een I/C-verhouding van 0,9). Door het project verbreding Rijnbrug neemt de capaciteit van de N233 toe en is dus de verwachting dat de doorstroming verbeterd. Het verbeteren van de doorstroming heeft tegelijkertijd mogelijk een verkeersaantrekkend effect. Als dat het geval is wordt de intensiteit op de N233 hoger dan in de referentiesituatie. Een weg bestaat uit verschillende onderdelen. Om het effect op de doorstroming inzichtelijk te maken beoordelen we de verschillende wegvakken en de verschillende kruispunten afzonderlijk. Zo ontstaat het inzicht of er knelpunten zijn op de afzonderlijke onderdelen van de weg. De I/Cverhouding geeft dus de locatie van de bottleneck weer, niet de locatie van de file. 42/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Als gevolg van hoge I/C verhoudingen op een wegvak kan op een ander wegvak file ontstaan. Dit wordt meegenomen in het vierde criterium: ‘bereikbaarheid woon- en werkgebieden’. Om de doorstroming op de wegvakken te beoordelen is de N233 bij Rhenen opgedeeld in de volgende wegvakken. De I/C-verhouding per wegvak is bepaald met het verkeersmodel.  Cuneraweg – Geertesteeg v.v. 

Geertesteeg – Bergweg v.v.

 

Bergweg – De Stikke Hucht/Zwarteweg v.v. Rijnbrug: De Stikke Hucht/Zwarteweg – Hogeweg v.v.



Hogeweg – N320 v.v.

Om de doorstroming op de kruispunten te beoordelen zijn de beelden van de wachtrijvorming uit de dynamische verkeerssimulatie gebruikt. Dit geeft een beter beeld van de doorstroming op de kruispunten dan de I/C-verhoudingen uit het verkeersmodel. Het gaat om de kruispunten:  Rotonde Geertesteeg 

Kruispunt Achterbergsestraatweg/Lijnweg



Kruispunt knoop N225 en N233 Rhenen

6.2.2

Wijze van beoordeling

Voor het criterium doorstroming wordt het onderzoek uitgevoerd met de volgende beoordelingsschaal: Tabel 6.3 Toelichting waardering effecten doorstroming Beoordelingscriterium doorstroming Waardering

Toelichting

De doorstroming verbetert sterk

De doorstroming verbetert licht

De doorstroming blijft (ongeveer) gelijk

De doorstroming verslechtert licht

De doorstroming verslechtert sterk

6.3

Criterium verkeersveiligheid

6.3.1

Te verwachten effect en methode van onderzoek

Verkeersveiligheid is afhankelijk van heel veel factoren, zoals de hoeveelheid verkeer, de inrichting van de wegvakken, het aantal kruispunten, het type van deze kruispunten en vormgeving daarvan, de maximum snelheid en de daadwerkelijk gereden snelheden. De plansituatie kan effect hebben op al deze onderdelen. Op basis van de kwantitatieve informatie op deze onderdelen wordt de verkeersveiligheid kwalitatief beoordeeld door verkeersveiligheidsdeskundigen. De waardering wordt bepaald op basis van de netto effecten in het studiegebied. Er zijn geen betrouwbare risicocijfers beschikbaar voor het onderliggend wegennet om het totale effect van allerlei veranderingen kwantitatief te berekenen. Daarom wordt dit kwalitatief gedaan. Positieve en negatieve effecten worden kwalitatief gewogen en tot een netto effect samengebracht. Lokale verslechteringen van de veiligheid kunnen dus tot een lagere waardering leiden. 43/60

Kenmerk

6.3.2

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Wijze van beoordeling

Voor het criterium verkeersveiligheid wordt het onderzoek uitgevoerd met de volgende beoordelingsschaal: Tabel 6.4 Toelichting waardering effecten verkeersveiligheid Beoordelingscriterium verkeersveiligheid Waardering

Toelichting

De verkeersveiligheid in het studiegebied verbetert netto sterk

De verkeersveiligheid in het studiegebied verbetert netto licht

De verkeersveiligheid in het studiegebied blijft netto gelijk

De verkeersveiligheid in het studiegebied verslechtert netto licht

De verkeersveiligheid in het studiegebied verslechtert netto sterk

6.4

Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden

6.4.1

Te verwachten effect en methode van onderzoek

Het criterium ‘doorstroming’ (paragraaf 3.2) geeft inzicht of er knelpunten zijn op de afzonderlijke onderdelen van een weg. De samenhang tussen de onderdelen wordt beoordeeld met het criterium ‘bereikbaarheid woon- en werkgebieden’. Voor dit criterium wordt gekeken naar de reistijden op het traject. In Nederland wordt de volgende norm voor reistijden gehanteerd (bron: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012): “De streefwaarde voor het hoofdwegennet is dat de gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de steden en niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits.” In het Mobiliteitsprogramma van de Provincie Utrecht is dit ook opgenomen: “De streefwaarde voor provinciale wegen is maximaal twee keer de reistijd in de spits ten opzichte van de reistijd zonder vertraging. Ligt de gemeten reistijd boven de streefwaarde, dan spreken we van een knelpunt.” De reistijdfactoren zijn berekend met een dynamische verkeersimulatie. De werkwijze en resultaten zijn opgenomen als bijlage van het MER. De reistijdfactoren zijn berekend voor de trajecten zoals opgenomen in figuur 6.1.

44/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Figuur 6.1 Trajecten waarvoor reistijden zijn berekend

6.4.2

Wijze van beoordeling

Voor het criterium bereikbaarheid van woon- en werkgebieden wordt het onderzoek uitgevoerd met onderstaande beoordelingsschaal: Tabel 6.5 Toelichting waardering effecten bereikbaarheid van woon- en werkgebieden Beoordelingscriterium bereikbaarheid van woon- en werkgebieden Waardering

Toelichting

De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden verbetert sterk

De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden verbetert licht

De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden blijft (ongeveer) gelijk

De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden verslechtert licht

De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden verslechtert sterk

6.5

Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets

6.5.1

Te verwachten effect en methode van onderzoek

De bereikbaarheid met het openbaar vervoer wordt bepaald door te kijken naar de doorstroming van het busvervoer. Dit wordt gedaan voor wegen op busroutes (dienstregeling 2019-2020) waar de reistijdfactoren en/of I/C-verhoudingen substantieel veranderen. Daarbij is rekening gehouden met de aanwezige busbanen en prioriteit voor de bus op kruispunten.

45/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Figuur 6.2 Buslijnen Rhenen

Voor de bereikbaarheid met de fiets wordt gekeken naar de aspecten oversteekbaarheid en kwaliteit van het fietsnetwerk. Het effect op de oversteekbaarheid van fietsers en de kwaliteit van het fietsnetwerk wordt bepaald voor de kruispunten op de N233 die van vormgeving of type veranderen en wegvakken (met fietsers) waarvan het ontwerp wijzigt. 6.5.2 Wijze van beoordeling Voor het criterium bereikbaarheid met openbaar vervoer en fiets wordt het onderzoek uitgevoerd met de volgende beoordelingsschaal: Tabel 6.6 Toelichting waardering effecten bereikbaarheid met openbaar vervoer en fiets Bereikbaarheid met ov en fiets Waardering

Toelichting

Bereikbaarheid met ov en fiets verbetert netto sterk

Bereikbaarheid met ov en fiets verbetert netto licht

Bereikbaarheid met ov en fiets blijft netto gelijk

Bereikbaarheid met ov en fiets neemt netto licht af

Bereikbaarheid met ov en fiets neemt netto sterk af

7 Referentiesituatie Dit hoofdstuk beschrijft de referentiesituatie ten aanzien van verkeer voor het MER. Om de effecten op het thema verkeer te beoordelen, is het project verbreding Rijnbrug vergeleken met de referentiesituatie. De referentiesituatie is de situatie in het plan en studiegebied die in 2030 ontstaat als wordt verondersteld dat andere projecten in het gebied, waarover al een besluit is genomen, zijn uitgevoerd. De referentiesituatie is de situatie zonder de uitbreiding van de N233 bij Veenendaal en zonder de uitbreiding van de brug bij Rhenen. De referentiesituatie is per beoordelingscriterium beschreven.

46/60

Kenmerk

7.1

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Criterium intensiteiten

Figuur 7.1 toont de intensiteiten in 2030 in de referentiesituatie.

2 7

9 3

6 8

5 4 Figuur 7.1 Wegvaknummering tabel 7.1

Tabel 7.1 toont voor de genummerde wegvakken de intensiteiten van beide richtingen samen in 2016 en 2030 (afgerond op 100) en de groei in procenten. Tabel 7.1 Verkeersintensiteiten 2016 en 2030 in motorvoertuigen per etmaal (voor beide richtingen samen) Wegvak

Straatnaam

nummer

2016

2030 (mvt/werkdagetmaal)

(mvt/werkdagetmaal)

Groei (%)

N233 - Cuneraweg

23.800

27.000

13%

N233 - Lijnweg

21.100

24.000

14%

N233 - Lijnweg

19.400

22.200

15%

N233 - Rijnbrug

33.200

37.500

13%

N225 - Grebbeweg

10.200

11.700

14%

N225 - Utrechtsestraatweg

8.500

10.300

21%

Nieuwe Veenendaalseweg

5.400

6.000

11%

Nieuwe Veenendaalseweg

2.500

2.800

10%

Paardenveld

3.100

3.700

19%

47/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Ten opzichte van 2016, het basisjaar van het verkeersmodel, is op alle wegvakken een groei van circa 10 % tot 20 % zichtbaar. Wegvak 6 kent de grootste toename (21 %). Op de N233 ligt de toename in verkeerintensiteiten tussen de 13% en 15%. De groei van het verkeer is het gevolg van diverse autonome en ruimtelijke ontwikkelingen zoals Groenpoort.

7.2

Criterium doorstroming

Doorstroming op wegvakken De doorstroming op de N233 is bepaald voor vijf wegvakken van de N233. Onderstaande afbeelding toont de I/C-verhouding per wegvak voor de ochtendspits (OS) en avondspits (AS), in beide rijrichtingen voor de huidige situatie (2016) en de referentiesituatie (2030). Overigens geeft de I/C-verhouding de locatie van de bottleneck weer, niet de locatie van de file. Als gevolg van hoge I/C verhoudingen op een wegvak kan op een ander wegvak file ontstaan. De kleuren en I/Cwaarden moeten als volgt geïnterpreteerd worden: <0,7 0,7‐0,8 0,8‐0,9 >0,9

Goede verkeersafwikkeling Goede verkeersafwikkeling, kleine kans op wachtrijen Minder goede verkeersafwikkeling, kans op wachtrijen Slechte verkeersafwikkeling, wachtrijen

Tabel 7.2 I/C-verhouding per wegvak voor ochtendspits (OS) en avondspits (AS), per richting voor de huidige (2016 referentiesituatie (2030) Weg Tussen

Periode

Richting

N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233

OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS

zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord

Cuneraweg‐Geertesteeg Cuneraweg‐Geertesteeg Cuneraweg‐Geertesteeg Cuneraweg‐Geertesteeg Geertesteeg‐Bergweg Geertesteeg‐Bergweg Geertesteeg‐Bergweg Geertesteeg‐Bergweg Bergweg‐De Stikke Hucht/Zwarteweg Bergweg‐De Stikke Hucht/Zwarteweg Bergweg‐De Stikke Hucht/Zwarteweg Bergweg‐De Stikke Hucht/Zwarteweg Rijnbrug: De Stikke Hucht/Zwarteweg‐Hogeweg Rijnbrug: De Stikke Hucht/Zwarteweg‐Hogeweg Rijnbrug: De Stikke Hucht/Zwarteweg‐Hogeweg Rijnbrug: De Stikke Hucht/Zwarteweg‐Hogeweg Hogeweg‐N320 Hogeweg‐N320 Hogeweg‐N320 Hogeweg‐N320

2016 huidig 0,59 0,75 0,74 0,65 0,53 0,67 0,60 0,59 0,52 0,63 0,50 0,59 0,85 0,94 1,08 0,95 0,68 0,94 0,84 0,95

2030 referentie 0,72 0,73 0,78 0,75 0,65 0,65 0,62 0,65 0,62 0,61 0,53 0,64 0,97 0,97 1,12 0,98 0,81 0,97 0,82 0,98

48/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Uit tabel 7.2 blijkt dat de doorstroming in de huidige situatie ten zuiden van het kruispunt De Stikke Hucht/Zwarteweg slecht is in beide spitsen en richtingen. In de referentiesituatie is nog een beperkte verslechtering van de verkeersafwikkeling. Overigens geeft de I/C-verhouding de locatie van de bottleneck weer, niet de locatie van de file. Als gevolg van hoge I/C verhoudingen op een wegvak (zoals de Rijnbrug) kan op een ander wegvak file ontstaan (bijvoorbeeld ten noorden van de Rijnbrug). Op het wegvak Cuneraweg-Geertesteeg is de doorstroming in de huidige situatie goed, met in de ochtendspits in noordelijke richting en in de avondspits in zuidelijke richting een kleine kans op wachtrijen. In de referentiesituatie is de doorstroming ook goed, maar is op dit wegvak in beide spitsen en richtingen een kleine kans op wachtrijen. Doorstroming op kruispunten Om de doorstroming op de kruispunten te beoordelen zijn de beelden van de wachtrijvorming uit de dynamische verkeerssimulatie gebruikt. Per kruispunt geeft dit de volgende conclusies:  

Rotonde Geertesteeg: in de huidige en in de referentiesituatie is de doorstroming in beide spitsen goed Kruispunt Achterbergsestraatweg/Lijnweg: in de huidige situatie is de doorstroming op dit kruispunt slecht. Door de aanpassing van dit kruispunt in de referentiesituatie, verbetert de doorstroming



Kruispunt knoop N225 en N233 Rhenen: in de huidige situatie en in de referentiesituatie is de doorstroming in beide spitsen slecht

7.3

Criterium verkeersveiligheid

De verkeersveiligheid in de huidige situatie wordt beschreven op basis van ongevallen in de afgelopen vijf jaren, de inrichting van de N233 en de hoeveelheid verkeer op de kleinere straten (zogenaamde erftoegangswegen) in Rhenen. Ongevalsanalyse Figuur 7.2 toont de ongevallen in 2014 tot en met 2018. Hoe groter een rondje hoe meer ongevallen op die locatie hebben plaatsgevonden. Het rode deel van de rondjes betreft ongevallen met letsel3. Er zijn in deze periode op de N233 geen ongevallen met dodelijke afloop gebeurd. Wat op valt is dat relatief veel van de ongevallen op de N233 leiden tot letselschade. Waardoor dit komt blijkt niet uit de registratie.

De tekstboxjes geven de locatie van hectometer = 0 aan (bijvoorbeeld 2,0 of 103,0). Dit is relevant omdat tijdens de ongevallenregistratie soms alleen de kilometer wordt ingevuld en niet de hectometer (bijvoorbeeld 5 in plaats van 5,2). In dat geval worden de ongevallen toegekend aan het begin van die kilometer (in het geval van het voorbeeld aan 5,0). Het gevolg is dat er ter plaatse van xx,0 vaak concentraties van ongevallen lijken te zijn die in werkelijkheid ergens in de volgende kilometer hebben plaatsgevonden. Als gevolg van het ‘hectometer 0 effect’ is het niet met zekerheid te zeggen of de ongevallen die in de buurt van de rotondes zijn afgebeeld bij de rotondes hebben plaatsgevonden of niet. 49/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Figuur 7.2 Verkeersongevallen 2014 tot en met 2018

Beschrijving huidige situatie In figuur 7.3 is de huidige situatie visueel weergegeven (afbakening trajecten in blauw, inhaalverbod en toegankelijkheid in paars). Het gehele traject van de N233 tussen de Cunerarotonde en de N320 heeft een maximumsnelheid van 80 km/h. De volgende inhaalverboden en rijstrookscheidingen zijn van toepassing van noord naar zuid: 

Cunerarotonde - Geertesteeg: inhaalverbod (doorgetrokken dubbele middenstrepen), verboden voor langzaam verkeer



Geertesteeg - km 9,35: inhaalverbod (doorgetrokken dubbele middenstrepen)



Km 9,35 - De Stikke Hucht en Zwarteweg: inhaalverbod uitgezonderd tractoren en brommobielen (onderbroken dubbele middenstrepen)



De Stikke Hucht en Zwarteweg – Hogeweg: inhaalverbod (doorgetrokken dubbele



middenstrepen) Hogeweg – N320: inhaalverbod (doorgetrokken dubbele middenstrepen), verboden voor langzaam verkeer

50/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Cunerarotonde

Inhaalverbod Langzaam verkeer verboden

Geertesteeg

Inhaalverbod Km 9,35

De Stikke Hucht/ Zwarteweg

Inhaalverbod, m.u.v. tractoren en brommobielen

Inhaalverbod Hogeweg

Inhaalverbod N320

Langzaam verkeer verboden

Figuur 7.3 Inhaalverboden en rijstrookscheidingen

51/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Tussen de Cunerarotonde (Veenendaal) en de Geertesteeg zijn geen mogelijkheden voor doorgaande fietsverbindingen die de N233 kruisen. Alleen bestemmingsverkeer voor woningen aan de zuid-/westzijde hoeft in principe de N233 over te steken. Tussen de Cuneraweg en de Geerstesteeg is een parallelweg. Bij de rotonde Geertesteeg bevindt zich een fietstunnel. Tussen de Geertesteeg (fietstunnel) en de Bergweg/Achterbergsestraatweg (verkeerslichten) ligt aan weerszijden een verplicht eenrichtingsfietspad. Tussendoor kan de N233 alleen gelijkvloers worden overgestoken, waarbij de N233 een voorrangsweg is. Tussen de kruispunten met de Bergweg/Achterbergsestraatweg en de N225 kunnen fietsers de N233 niet kruisen. Voor de verkeersveiligheid is dit goed, maar de N233 en het spoor vormen hier mogelijk een barrière. Het fietspad op de Rijnbrug is smal. Ten zuiden van de Rijnbrug zijn slechts een paar mogelijkheden om de N233 te kruisen (alle ongelijkvloers), maar gezien de ruimtelijke inrichting (weinig bebouwing) is dit voldoende. Intensiteiten op erftoegangswegen Een verkeersnetwerk kan worden opgedeeld in stroomwegen (met name auto(snel)wegen), gebiedsontsluitingswegen (bijvoorbeeld provinciale wegen en de belangrijkste wegen van het onderliggend wegennet) en erftoegangswegen, die de verbinding vormen tussen de woon/werkgebieden en de gebiedsontsluitingswegen.

Erftoegangswegen worden vaak als 30 kilometer/uur-weg ingericht, waarbij autoverkeer en fietsers gebruik maken van dezelfde weg (dus geen vrijliggende fietspaden). Dit kan alleen veilig als de intensiteiten op deze wegen niet te hoog zijn. De volgende normen worden gehanteerd:  Erftoegangsweg in de bebouwde kom: < 4.000 mvt/dag 

Erftoegangsweg buiten de bebouwde kom: < 6.000 mvt/dag

Omdat van Rhenen geen NVVP of wegencategorisering gevonden is, is onderzocht of de wegen met een intensiteit hoger dan 5.000 mvt/etmaal (buiten de bebouwde kom 6.000 mvt/etmaal) een gebiedsontsluitingsweg of een erftoegangsweg zijn. In Rhenen komen alleen op de N233, de N225 en de Nieuwe Veenendaalseweg intensiteiten van meer dan 5.000 of 6.000 mvt/etmaal voor. Al deze wegen hebben een ontsluitingsfunctie en zijn daarom geen erftoegangsweg.

7.4

Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden

De reistijdfactoren zijn bepaald voor de trajecten zoals weergegeven op figuur 7.4. De tabellen 7.3 en 7.4 tonen de reistijdfactoren per traject, per richting voor de ochtend- en de avondspits.

52/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Figuur 7.4 Trajecten tabellen 7.3 en 7.4

Tabel 7.3 Reistijdfactoren per traject, per richting voor de ochtendspits voor de huidige situatie (2016) en de referentiesituatie (2030) Traject

van

A15

naar

Huidige situatie

Referentiesituatie

(2016)

(2030)

Rotonde Cuneraweg

3,3

(>2,0) (>2,0)

Rotonde Cuneraweg

A15

1,6

A15

Weidijk

3,3

(>2,0)

Weidijk

A15

1,0

(>2,0)

A15

Paardenveld

4,0

(>2,0)

Paardenveld

A15

1,1

(>2,0)

Paardenveld

Weidijk

1,1

(>2,0)

Weidijk

Paardenveld

1,1

(>2,0)

Tabel 7.4 Reistijdfactoren per traject, per richting voor de avondspits voor de huidige situatie (2016) en de referentiesituatie (2030) Traject

van

naar

Huidige situatie

Referentiesituatie

(2016)

(2030)

A15

Rotonde Cuneraweg

1,8

(>2,0)

Rotonde Cuneraweg

A15

2,6

(>2,0)

A15

Weidijk

1,8

(>2,0)

Weidijk

A15

1,7

(>2,0)

A15

Paardenveld

2,2

(>2,0) (>2,0)

Paardenveld

A15

2,2

Paardenveld

Weidijk

2,3

(>2,0)

Weidijk

Paardenveld

2,2

(>2,0)

53/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Uit tabellen 7.3 en 7.4 blijkt het volgende. 

In de huidige situatie in de ochtendspits is de reistijdfactor hoger dan de streefwaarde van 2,0 op alle trajecten die lopen vanuit de A15 in noordelijke richting over de brug. In de avondspits zijn alle routes van en naar Paardenveld te hoog en vanaf de rotonde Cuneraweg



In de referentiesituatie loopt het verkeer in de dynamische simulatie vast rondom de brug en lossen de files niet op. Daardoor zijn er geen reistijden te berekenen en dus ook geen reistijdfactoren. Dit betekent de reistijdfactor hoger is dan de streefwaarde van 2,0

7.5

Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets

Onderstaande afbeelding toont de busroutes (dienstregeling 2019-2020) in de omgeving van de N233 rondom Rhenen. Op de N233 tussen Rhenen en Veenendaal rijdt alleen de snelbus 280. Op de N225 rijden de lijnen 50, 44 en 45. De laatste twee rijden ook op de N233 over de Rijnbrug. In paragraaf 7.2 is beschreven dat op de N233 tussen de Stikke Hucht en de N320 de capaciteit onvoldoende is voor een goede verkeersafwikkeling. Ook de capaciteit van het kruispunt De Stikke Hucht-N233-Zwarteweg is onvoldoende. Het gevolg is een slechte doorstroming op de N233 en de N225. Alle genoemde buslijnen kunnen hier hinder van ondervinden (tijdens de spits).

Figuur 7.5 Buslijnen Rhenen

Tussen de Cunerarotonde (Veenendaal) en de Geertesteeg maken fietsers gebruik van de parallelweg. Er zijn geen mogelijkheden voor doorgaande fietsverbindingen die de N233 kruisen. Alleen bestemmingsverkeer voor woningen aan de zuid-/westzijde hoeft in principe de N233 over te steken. Tussen de Geertesteeg (fietstunnel) en de Bergweg/Achterbergsestraatweg (verkeerslichten) ligt aan weerszijden een verplicht eenrichtingsfietspad. Tussendoor kan de N233 alleen gelijkvloers worden overgestoken, waarbij de N233 een voorrangsweg is. Tussen de kruispunten met de Bergweg/Achterbergsestraatweg en de N225 kunnen fietsers de N233 niet kruisen. Voor de verkeersveiligheid is dit goed, maar de N233 en het spoor vormen hier mogelijk een barrière. Het fietspad op de Rijnbrug is smal. Ten zuiden van de Rijnbrug zijn slechts een paar mogelijkheden om de N233 te kruisen (alle ongelijkvloers), maar gezien de ruimtelijke inrichting (weinig bebouwing) is dit voldoende. 54/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

8 Effectbeoordeling In dit hoofdstuk worden de milieueffecten van de verschillende varianten voor de relevante beoordelingscriteria voor het thema verkeer gepresenteerd. Tabel 8.1 toont de resultaten van de effectbeoordeling, die nader wordt toegelicht in de paragrafen in dit hoofdstuk. Tabel 8.1 Overzichtstabel effectbeoordeling N233 zonder aansluiting

N233 met aansluiting

Criterium intensiteiten

Criterium doorstroming

Criterium verkeersveiligheid

Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden

Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets

8.1

Criterium intensiteiten

Tabel 8.2 toont de intensiteiten voor de referentiesituatie en de plansituatie. Tabel 8.2 Verkeersintensiteiten situaties 2030 in motorvoertuigen per etmaal (voor beide richtingen samen) Wegvak

Straatnaam

nummer

2030 referentie

2030 plan

Groei t.o.v.

(mvt/werkdagetmaal)

referentie (%)

N233 - Cuneraweg

N233 - Lijnweg

24.000

26.200

N233 - Lijnweg

22.200

25.400

14%

N233 - Rijnbrug

37.500

42.900

14%

N225 - Grebbeweg

11.700

12.100

N225 -

10.300 10.700

6.000

Utrechtsestraatweg Nieuwe

27.000

Nieuwe Veenendaalseweg

Paardenveld

6.000

Veenendaalseweg

29.100

2.800 3.700

2.900

3.700

Geconcludeerd wordt dat het project verbreding Rijnbrug een verkeersaantrekkende werking heeft voor de N233. Dit bleek ook al uit tabel 1.1. Door verbetering van de doorstroming op de Rijnbrug zal meer verkeer gebruik gaan maken van de Rijnbrug. Dit kan komen doordat mensen andere routes gaan gebruiken, maar ook doordat mensen op andere plekken gaan wonen of werken. Op de N225 groeien de intensiteiten licht. Doordat de brug de bottleneck vormt is sluipverkeer via het onderliggend wegennet niet mogelijk. Op het onderliggend is het verschil in intensiteiten tussen 2030 referentie en 2030 plan daardoor zeer beperkt. Op basis van het beoordelingscriterium is het effect neutraal (0). Mitigerende maatregelen Er zijn geen noemenswaardige negatieve effecten. Mitigerende maatregelen zijn niet nodig. 55/60

Kenmerk

8.2

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Criterium doorstroming

Doorstroming op wegvakken Tabel 8.3 toont de I/C-verhouding per wegvak in 2030 voor de ochtendspits (OS) en avondspits (AS), in beide rijrichtingen voor de referentiesituatie en de plansituatie. De kleuren en I/C-waarden zeggen het volgende over de doorstroming: <0,7 0,7‐0,8 0,8‐0,9 >0,9

Goede verkeersafwikkeling Goede verkeersafwikkeling, kleine kans op wachtrijen Minder goede verkeersafwikkeling, kans op wachtrijen Slechte verkeersafwikkeling, wachtrijen

Tabel 8.3 I/C-verhouding per wegvak voor ochtendspits (OS) en avondspits (AS), per richting voor de referentiesituatie en plansituatie Weg Tussen

Periode

Richting

N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233

OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS

zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord

2030 referentie 0,72 0,73 0,78 0,75 0,65 0,65 0,62 0,65 0,62 0,61 0,53 0,64 0,97 0,97 1,12 0,98 0,81 0,97 0,82 0,98

2030 plan 0,78 0,86 0,90 0,87 0,72 0,78 0,77 0,77 0,69 0,77 0,88 0,83 0,53 0,58 0,73 0,63 0,45 0,58 0,54 0,63

Door het project verbreding Rijnbrug verbetert de doorstroming op de N233 tussen de N320 en De Stikke Hucht/Zwarteweg van (zeer) slecht naar (zeer) goed, met alleen in de avondspits in zuidelijke richting op de Rijnbrug nog een kleine kans op wachtrijen. Als gevolg van de verbeterde doorstroming trekt de N233 meer verkeer aan. Op de wegvakken waar de capaciteit niet vergroot wordt, betekent dit dus hogere I/C-verhoudingen en een (beperkte) verslechtering van de doorstroming. In de ochtendspits is er één wegvak met een minder goede verkeersafwikkeling. In de avondspits zijn er drie wegvakken met een minder goede verkeersafwikkeling en één wegvak met een slechte verkeersafwikkeling. Filevorming of lange wachtrijen zullen normaal gesproken niet ontstaan. Doorstroming op kruispunten Om de doorstroming op de kruispunten te beoordelen zijn de beelden van de wachtrijvorming uit de dynamische verkeerssimulatie gebruikt. Per kruispunt geeft dit de volgende conclusies:

56/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL



Rotonde Geertesteeg: in de referentiesituatie en in de plansituatie is de doorstroming in beide



spitsen goed. De I/C-verhouding op de rotonde is niet hoger dan 0,7 Kruispunt Achterbergsestraatweg/Lijnweg: door de aanpassing van dit kruispunt in de referentiesituatie, verbetert de doorstroming. Maar door de verkeerstoename in de plansituatie, de complexiteit van de regeling met vijf takken en de spoorwegovergang, is in de plansituatie de doorstroming in beide spitsperiode slecht



Kruispunt knoop N225 en N233 Rhenen: In de referentiesituatie is de doorstroming in beide spitsen slecht. Ook in de plansituatie kan het oostelijke kruispunt van de knoop (N225 – Zwarteweg) het verkeer in de ochtend- en in de avondspits niet goed verwerken. Met name in de avondspits ontstaan daarbij wachtrijen op de N225 vanuit Wageningen en op de Zwarteweg vanaf de Rijnbrug. Daarbij slaat de wachtrij op de Zwarteweg meerdere malen per spits (zo’n 5 x) terug tot op de rechterrijstrook van de brug (waarbij het verkeer richting Veenendaal er nog vlot langs kan rijden, mits er aanvullende maatregelen hiervoor worden genomen). Dit is het enige kruispunt waarbij de vertraging in de plansituatie toeneemt ten opzichte van het basisjaar 2016

Conclusie Op de wegvakken op en ten zuiden van de Rijnbrug is in de plansituatie een grote verbetering van de doorstroming ten opzichte van de referentiesituatie. Op het deel tussen de brug en de Cuneraweg neemt de kwaliteit van de doorstroming af. Deze wegvakken hebben een I/Cverhouding tussen de 0.7 en 0.9. Dit betekent dat deze wegvakken tegen hun capaciteit aan zitten en er pelotonvorming optreedt. Daarbij zal ook vertraging ontstaan, dit is in de vorm van een lagere gemiddelde snelheid waarbij nog geen filevorming optreedt. Op twee kruispunten op de N233 is de vertraging structureel, dit zijn: 

Het kruispunt met de Achterbergsestraatweg



Het oostelijke kruispunt van de knoop (N225 – Zwarteweg)

De verbetering van de doorstroming op de wegvakken op en voor de Rijnbrug, van (zeer) slecht naar goed is groter dan de verslechtering op de noordelijkere wegvakken en kruispunten. Het netto effect is een lichte verbetering (+). Mitigerende maatregelen De slechtere doorstroming op de wegvakken ten noorden van Rijnbrug en de kruispunten Achterbergsestraatweg en N225 – Zwarteweg kan beperkt worden, door ook daar de capaciteit te vergroten en de complexiteit van de regelingen te verminderen. Oplossingen voor het kruispunt N225 – Zwarteweg kunnen liggen in het beperken van de conflicten door wegen af te sluiten (zoals de Spoorbaanweg en/of Kanstanjelaan) en/of het aanleggen van één of meerdere bypasses. Alle maatregelen zullen ingrijpend zijn doordat bebouwing dicht op de N225 staat. Aandachtspunt bij de oplossingen is de mate waarin de oplossing een verkeersaantrekkend effect heeft en een verschuiven van vertragingen naar andere wegvakken. Een optie is ook het inbouwen van een ‘beveiliging’ in de VRI die een eventuele lange wachtrij op de Zwarteweg ‘leegtrekt’ voordat hij terug dreigt te slaan op de N233. Daarmee blijft de zo lang mogelijk de doorstroming en verkeersveiligheid (kopstaartconflicten a.g.v. wachtrij op de rechterrijstrook v.d. N233) op de N233 in stand.

57/60

Kenmerk

8.3

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Criterium verkeersveiligheid

Diverse elementen uit het project verbreding Rijnbrug hebben effect op de verkeersveiligheid: 

Vergroting capaciteit N233 Het project verbreding Rijnbrug (en in beperkte mate het project verbreding Rondweg o Veenendaal Oost) heeft een verkeersaantrekkende werking op de N233 (in totaal +7% tot +14% meer verkeer) en dus een grotere blootstelling (meer kans op ongevallen)



De verbreding heeft een verwaarloosbaar effect op de intensiteiten in Rhenen

Noch in de referentiesituatie, noch in de plansituatie zijn erftoegangswegen waarop meer verkeer rijdt dan de drempelwaarde

Verruiming van circa 2,5 kilometer wegvak van 1x2 naar 2x2

Doordat de beide rijrichtingen van elkaar gescheiden worden, zijn frontale botsingen onder normale omstandigheden niet meer mogelijk. Dit is positief voor de verkeersveiligheid, waarbij opgemerkt dient te worden dat onbekend is hoe vaak automobilisten in de referentiesituatie (expres of per ongeluk) op de andere weghelft terecht komen en hoeveel winst hier dus te behalen valt Doordat er per richting twee rijstroken komen wordt inhalen mogelijk en wordt de verkeersstroom dynamischer. Dit vergroot de kans op ongevallen

Op de N233 zijn de effecten deels positief en deels negatief. Waarschijnlijk is het netto effect op de N233 neutraal. De weg wordt niet veiliger, maar faciliteert wel de hoeveelheid (extra) verkeer. Buiten de N233 zijn geen noemenswaardige effecten voor verkeersveiligheid. Op basis van deze synthese wordt geconcludeerd dat het plan een neutraal effect (0) heeft op de verkeersveiligheid. Mitigerende maatregelen Er zijn geen noemenswaardige negatieve effecten. Mitigerende maatregelen zijn niet nodig.

8.4

Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden

De tabellen 8.4 en 8.5 tonen de reistijdfactoren per traject, per richting voor de ochtend- en de avondspits.

Figuur 8.1 Trajecten tabellen 8.4 en 8.5 58/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Tabel 8.4 Reistijdfactoren per traject, per richting voor de ochtendspits voor de huidige situatie (2016), de referentiesituatie (2030) en de plansituatie (2030) Traject

van

naar

Huidige

Referentie-

Plansituatie

situatie (2016)

situatie (2030)

(2030)

A15

Rotonde Cuneraweg

3,3

(>2,0)

1,6

Rotonde Cuneraweg

A15

1,6

(>2,0)

1,1

A15

Weidijk

3,3

(>2,0)

1,8

Weidijk

A15

1,0

(>2,0)

1,1

A15

Paardenveld

4,0

(>2,0)

1,9

Paardenveld

A15

1,1

(>2,0)

1,0

Paardenveld

Weidijk

1,1

(>2,0)

1,2

Weidijk

Paardenveld

1,1

(>2,0)

1,5

Tabel 8.5 Reistijdfactoren per traject, per richting voor de avondspits voor de huidige situatie (2016), de referentiesituatie (2030) en de plansituatie (2030) Traject

van

naar

Huidige

Referentie-

Plansituatie

situatie (2016)

situatie (2030)

(2030)

A15

Rotonde Cuneraweg

1,8

(>2,0)

1,2

Rotonde Cuneraweg

A15

2,6

(>2,0)

1,3

A15

Weidijk

1,8

(>2,0)

1,3

Weidijk

A15

1,7

(>2,0)

2,1

A15

Paardenveld

2,2

(>2,0)

1,2

Paardenveld

A15

2,2

(>2,0)

1,2

Paardenveld

Weidijk

2,3

(>2,0)

1,4

Weidijk

Paardenveld

2,2

(>2,0)

3,5

Uit de tabellen blijkt dat de reistijdfactoren op de geselecteerde trajecten sterk verbeteren ten opzichte van de referentiesituatie. In de referentiesituatie loopt het verkeer in de dynamische simulatie vast rondom de burg en lossen de files niet op. In de plansituatie is in de ochtendspits reistijdfactor overal lager dan de streefwaarde van maximaal 2,0. In de avondspits zorgt het oostelijke kruispunt van de N225 met de Zwarteweg voor vertraging waarbij de reistijdverhouding op twee trajecten hoger zijn dan 2,0. Netto zal de doorstroming en bereikbaarheid van het gebied sterk verbeteren. Daarom wordt geconcludeerd dat de bereikbaarheid van woon-/werkgebieden sterk verbetert (++). Mitigerende maatregelen Er zijn geen noemenswaardige negatieve effecten anders dan geconstateerd in paragraaf 8.2.

8.5

Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets

Bereikbaarheid met het openbaar vervoer De bereikbaarheid met het openbaar vervoer wordt bepaald door te kijken naar de doorstroming van het busvervoer. Dit wordt gedaan voor wegen op busroutes (dienstregeling 2019-2020) waar de reistijdfactoren en/of I/C-verhoudingen substantieel veranderen.

59/60

Kenmerk

R009-1271416LVR-V03-agv-NL

Figuur 8.2 Buslijnen Rhenen

Uit de reistijdfactoren in paragraaf 8.4 blijkt dat op alle trajecten de reistijd verbetert. Uit paragraaf 8.2 blijkt dat er ten aanzien van de doorstroming een aantal aandachtspunten zijn. Doordat de bus met prioriteit over de kruispunten kan, zijn deze aandachtspunten minder groot dan voor het overige gemotoriseerde verkeer. Al met al is de plansituatie positief voor de buslijnen 44, 45, 50 en 280. Netto zal het effect voor het openbaar vervoer dus positief zijn. Bereikbaarheid met de fiets Voor de fiets verbetert de bereikbaarheid, doordat het fietspad op de Rijnbrug verbreed wordt. Hierdoor wordt inhalen makkelijker, wat positief is, zeker ook vanwege de toenemende mate van diversiteit in afmetingen (bijvoorbeeld bakfietsen) en snelheden van fietsers (e-bikes en speedpedelecs). Als gevolg van het plan neemt het verkeer op de N233 toe en ook de uitwisseling van verkeer van de N233 naar de N225 v.v. neemt toe. Omdat de capaciteit op het kruispunt met de Achterbergsestraatweg en het oostelijke kruispunt van de knoop (N225 – Zwarteweg) onvoldoende is, zal het fietsverkeer langer moet wachten. Het effect van de verbreding van het fietspad wordt hoger ingeschat dan het effect van het incidenteel in de spitsperiodes langer wachten op deze kruispunten. Netto zal het effect voor de fiets dus positief zijn.

Conclusie Uit bovenstaande analyses blijkt dat de bereikbaarheid met openbaar vervoer en fietsers op een paar plekken aanzienlijk verbetert en op een paar plekken licht verslechtert. Geconcludeerd wordt dat de netto effecten op bereikbaarheid met openbaar vervoer en fiets (licht) positief zijn (+). Mitigerende maatregelen Er zijn geen mitigerende maatregelen nodig om de doorstroming van de bus en fiets te verbeteren, hoewel een fietstunnel op kruispunt van de N233 met de Achterbergsestraatweg en Bergweg hier een langere wachttijd voor fietsers zal voorkomen.

60/60

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/12074688/1