7. Bijlage 5 Bijlage 2 bij BP - Verkeer en verkeersveiligheid
Tekst van het document
Achtergrondrapport Verkeer N233 Rondweg Veenendaal-Oost en Rijnbrug Rhenen 11 augustus 2020
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Verantwoording Titel
Achtergrondrapport Verkeer
Opdrachtgever
Provincie Utrecht
Projectleider
Bart van Genugten
Auteur(s)
Floris Frederix en Martijn Ruijgers (Goudappel Coffeng)
Projectnummer
1271416
Aantal pagina’s
60
Datum
11 augustus 2020
Handtekening
Ontbreekt in verband met digitale verwerking. Dit rapport is aantoonbaar vrijgegeven.
Colofon Tauw bv Handelskade 37 Postbus 133 7400 AC Deventer T +31 57 06 99 91 1 E info.deventer@tauw.com
2/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Inhoud 1
2
Inleiding ..................................................................................................................................... 6 1.1
Algemene inleiding projecten N233 ................................................................................... 6
1.2
Opbouw van het MER ........................................................................................................ 6
1.3
Het achtergrondrapport verkeer ......................................................................................... 7
1.4
Plan en studiegebied en te onderzoeken situaties............................................................. 7
1.5
Leeswijzer ........................................................................................................................ 10
Beleidskader ............................................................................................................................ 11 2.1
Inleiding ............................................................................................................................ 11
2.2
Samenvatting wet- en regelgeving & beleid ..................................................................... 11
Deel 1: N233 Rondweg Veenendaal-Oost ..................................................................................... 14 3
Onderzoeksmethodiek ............................................................................................................ 14 3.1
3.1.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 15
3.1.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 15
3.2
Criterium doorstroming..................................................................................................... 15
3.2.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 15
3.2.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 16
3.3
Criterium verkeersveiligheid ............................................................................................. 16
3.3.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 16
3.3.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 17
3.4
Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden........................................................... 17
3.4.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 17
3.4.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 18
3.5
4
Criterium intensiteiten ...................................................................................................... 15
Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets ........................................................ 18
3.5.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 18
3.5.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 19
Referentiesituatie .................................................................................................................... 20 4.1
Criterium intensiteiten ...................................................................................................... 20
4.2
Criterium doorstroming..................................................................................................... 21
4.3
Criterium verkeersveiligheid ............................................................................................. 22
3/60
Kenmerk
5
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
4.4
Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden........................................................... 27
4.5
Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets ........................................................ 28
Effectbeoordeling .................................................................................................................... 30 5.1
Criterium intensiteiten ...................................................................................................... 30
5.2
Criterium doorstroming..................................................................................................... 33
5.3
Criterium verkeersveiligheid ............................................................................................. 35
5.4
Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden........................................................... 37
5.5
Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets ........................................................ 38
Deel 2: N233 Rijnbrug Rhenen ....................................................................................................... 41 6
Onderzoeksmethodiek ............................................................................................................ 41 6.1
6.1.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 42
6.1.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 42
6.2
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 42
6.2.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 43
Criterium verkeersveiligheid ............................................................................................. 43
6.3.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 43
6.3.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 44
6.4
Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden........................................................... 44
6.4.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 44
6.4.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 45
6.5
8
Criterium doorstroming..................................................................................................... 42
6.2.1
6.3
7
Criterium intensiteiten ...................................................................................................... 42
Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets ........................................................ 45
6.5.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek .................................................... 45
6.5.2
Wijze van beoordeling ............................................................................................... 46
Referentiesituatie .................................................................................................................... 46 7.1
Criterium intensiteiten ...................................................................................................... 47
7.2
Criterium doorstroming..................................................................................................... 48
7.3
Criterium verkeersveiligheid ............................................................................................. 49
7.4
Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden........................................................... 52
7.5
Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets ........................................................ 54
Effectbeoordeling .................................................................................................................... 55
4/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
8.1
Criterium intensiteiten ...................................................................................................... 55
8.2
Criterium doorstroming..................................................................................................... 56
8.3
Criterium verkeersveiligheid ............................................................................................. 58
8.4
Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden........................................................... 58
8.5
Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets ........................................................ 59
5/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
1 Inleiding 1.1
Algemene inleiding projecten N233
De N233 van de A12 bij Veenendaal naar de A15 bij Ochten fungeert als een belangrijke verbindingsroute in en tussen de regio’s FoodValley en Rivierenland. De plaatsen Veenendaal, Rhenen, Kesteren en Ochten worden door de N233 direct met elkaar verbonden. Ook is de weg voor deze, en een aantal omliggende kleinere kernen, de meest directe ontsluitingsweg naar zowel de A12 als de A15. De weg vervult een belangrijke rol in de onderlinge verbinding tussen beide regio’s, de bereikbaarheid van de verschillende woonkernen in de regio en faciliteert het woon-werk verkeer. Ook vervult de weg een beperkte rol voor verkeer van de A12 naar de A15 en andersom. De Rijnbrug bij Rhenen, die onderdeel is van de N233, vormt de enige verbinding op het onderliggend wegennet waar verkeer de Rijn kan oversteken. Om de bereikbaarheid van de bovengenoemde plaatsen en de regio’s te waarborgen, is de provincie Utrecht voornemens om twee deeltrajecten van de N233 te verbreden van 2x1 naar 2x2 rijstroken. Het gaat om het deeltraject Oostelijke Rondweg Veenendaal en het traject bij de Rijnbrug Rhenen. Voor de Rijnbrug Rhenen is naast de provincie Utrecht ook de provincie Gelderland initiatiefnemer. De voornaamste knelpunten in de doorstroming op de Rondweg-Oost zijn de kruisingen met de Prins Clauslaan en Wageningselaan en het wegvak tussen de Wageningselaan en de A12.
De verkeersintensiteit op de kruising met de Prins Clauslaan en de Van Essenlaan zal de komende jaren nog verder toenemen, als gevolg van de ontwikkeling van Veenendaal-Oost. Voor het project Rijnbrug liggen de voornaamste knelpunten op de brug zelf en direct ten noorden bij de kruising met de N225. Voor beide projecten wordt door de provincie(s) een provinciaal inpassingsplan (PIP) opgesteld. Ten behoeve van de besluitvorming over het provinciale inpassingsplan wordt een m.e.r.procedure (milieueffectrapportage) te doorlopen om de milieueffecten van de verbreding in beeld te brengen. De effecten worden opgeschreven in het milieueffectrapport (MER).
1.2
Opbouw van het MER
Dit rapport verkeer maakt deel uit van een serie bijlagerapporten over verschillende milieuthema’s. Samen vormen deze bijlagerapporten de input voor het hoofdrapport MER. Ten behoeve van de verbreding van de N233 op de twee trajecten zijn door de provincie Utrecht twee verschillende projecten opgestart. Voor beide projecten moet, afzonderlijk van elkaar, een m.e.r.-procedure doorlopen worden en een provinciaal inpassingsplanning worden opgesteld. Waar relevant worden in beide procedures wel de cumulatieve effecten van beide projecten gezamenlijk beoordeeld. Daarom is ervoor gekozen om de onderzoeksresultaten voor beide projecten te bundelen in één bijlagerapport per milieuthema. Er zijn wel twee hoofdrapporten MER opgesteld voor de twee projecten (bij de twee inpassingsplannen). Zie volgende figuur voor een overzicht.
6/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
PIP Oostelijke Rondweg Veenendaal Hoofdrapport MER Oostelijke Rondweg Veenendaal
Bijlage rapporten:
PIP Rijnbrug
L&C Natuur Bodem
Hoofdrapport
Water
MER
Archeologie Geluid
Rijnbrug
Lucht Gezondheid EV Verkeer Figuur 1.1 Overzicht rapporten
1.3
Het achtergrondrapport verkeer
Voorliggende rapportage betreft het achtergrondrapport voor het thema verkeer. Het doel van dit achtergrondrapport verkeer is inzicht bieden in de effecten van de varianten op het verkeer en de verkeersdeelnemers. Hiervoor wordt gekeken naar:
Verkeersintensiteiten Doorstroming
Verkeersveiligheid
Bereikbaarheid woon- en werkgebieden Bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets
'Nut en noodzaak' van de wegaanpassingen en de onderbouwing van gemaakte keuzes zijn geen onderdeel van dit achtergrondrapport. Deze onderwerpen zijn opgenomen in het hoofdrapport MER. De verkeersgegevens in dit achtergrondrapport ten aanzien van verkeersintensiteiten, i/cverhoudingen, reistijdfactoren en de verkeersafwikkeling op kruispunten zijn in opdracht van de provincie Utrecht opgesteld door Sweco en Royal HaskoningDHV en overgenomen in dit rapport. De rapporten van Sweco en Royal HaskoningDHV zijn als bijlage bij het MER gevoegd en hebben de titel: ‘Harmonisering verkeersmodellen Rondweg Oost Veenendaal en Rijnbrug Rhenen’ (referentienummer SWNL0261689, datum 29-05-2019).
1.4
Plan en studiegebied en te onderzoeken situaties
Zoals in paragraaf 1.2 is beschreven worden in dit rapport de effecten van twee projecten tegelijkertijd beschouwd, namelijk de uitbreiding van de Rondweg Veenendaal-Oost (RVO) en de verbreding van de Rijnbrug Rhenen (RR), beide N233. Naast een autonome toekomstsituatie zonder een van beide projecten zijn er drie mogelijke combinaties mogelijk: Rondweg-Oost gaat wel door, maar de Rijnbrug Rhenen niet
Rondweg-Oost gaat niet door, maar de Rijnbrug Rhenen wel
Beide projecten gaan wel door
7/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
In het geval het project Rondweg-Oost doorgaat, zijn er nog twee varianten:
De ontsluiting van de wijk Groenpoort gaat volledig via de Buurtlaan-Oost Er komt een directe aansluiting van de wijk Groenpoort op de N233, aanvullend op de ontsluiting via de Buurtlaan-Oost
Mogelijk hebben beide projecten (Rondweg-Oost en Rijnbrug) effect op elkaar. Bijvoorbeeld dat de verbreding van de Rijnbrug ook nog effect heeft ter plaatse van Veenendaal en/of dat de verbreding van de Rondweg-Oost, al dan niet met extra aansluiting, effect heeft bij Rhenen. Ook is het mogelijk dat een combinatie van deze projecten leidt tot andere effecten op de verkeersstromen. Indien deze effecten verwaarloosbaar zijn, is het voldoende om alleen de modelresultaten te gebruiken waarin beide projecten (Rondweg-Oost en Rijnbrug) zijn opgenomen. Dit zou de leesbaarheid van dit rapport sterk ten goede komen. Daarom is onderstaande analyse uitgevoerd naar de interactie tussen beide projecten. Uit de analyse blijkt dat de effecten die de projecten op elkaar hebben verwaarloosbaar zijn en het model met beide projecten gebruikt kan worden. Voor de vergelijking is gekeken naar zes wegvakken (zie afbeelding) voor vijf varianten. Onderstaande tabel toont de intensiteiten per wegvak en de relatieve verschillen ten opzichte van de referentiesituatie.
Figuur 1.2 Wegvakken tabel 1.1
8/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Tabel 1.1 Verkeersintensiteiten 2030 in motorvoertuigen per etmaal voor beide richtingen samen (wegvakken figuur 1.2)
Uit de tabel blijkt: De verbreding van de rondweg (variant 2) leidt op de N233 tussen Veenendaal en Rhenen tot slechts 2% extra verkeer en op de Rijnbrug slechts 1%
De verbreding van de Rijnbrug (variant 3) leidt op de Rondweg Veenendaal Oost tot maximaal 3% extra verkeer
De intensiteiten van variant 4 zijn voor alle wegvakken hoger dan voor variant 2 of 3
De effecten van de directe aansluiting Groenpoort zijn op deze wegvakken verwaarloosbaar (variant 4 GP versus variant 4). Lokaal treden wel effecten op (dit wordt nader behandeld in paragraaf 5.1 (effectbeoordeling intensiteiten Rondweg-Oost))
Op basis van voorgaande constateringen is globaal het studiegebieden gehanteerd voor de twee projecten zoals opgenomen in figuur 1.3. Het wegvak van de N233 tussen de rotonde Rondweg-Oost-Cuneraweg en de rotonde Cuneraweg-Geertesteeg wordt in beide projecten meegenomen. De effecten van een project voorbij dit wegvak zijn verwaarloosbaar. Door toepassing van de intensiteiten van variant 4 worden worstcase cijfers gebruikt: in het geval de rondweg niet verbreed wordt, wordt op de Rijnbrug gerekend met 42.900 in plaats van 42.500. Of als de Rijnbrug niet doorgaat wordt op het zuidelijke wegvak van de Rondweg Veenendaal Oost gerekend met 25.500 in plaats van 25.200. Deze verschillen zijn zo klein, dat er geen sprake zal zijn van een substantiële overschatting van de effecten als een van beide projecten niet door gaat. De conclusies van dit MER zijn dus bruikbaar als een van beide of allebei de projecten doorgaan.
9/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Figuur 1.3 Studiegebied
1.5
Leeswijzer
In hoofdstuk 2 worden de beleidskaders geschetst. Hoofdstuk 3 beschrijft de onderzoeksmethodiek en beoordelingscriteria voor de beoordeling van de Rondweg VeenendaalOost waarna in hoofdstuk 4 de referentiesituatie en autonome ontwikkelingen voor het plangebied aandacht krijgen. De effectbeoordeling op de genoemde beoordelingscriteria vindt plaats in hoofdstuk 5. Deel 2 van het onderzoek behandelt de Rijnbrug en kent eenzelfde opbouw. In hoofdstuk 6 worden de onderzoeksmethodiek en beoordelingscriteria voor de beoordeling van de Rijnbrug beschreven. Hoofdstuk 7 beschrijft de referentiesituatie aan de hand van de beoordelingscriteria. Tot slot bevat hoofdstuk 8 de effectbeoordeling van de Rijnbrug voor verkeer.
10/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
2 Beleidskader 2.1
Inleiding
Op ruimtelijke ontwikkelingen is wet- en regelgeving en beleid van toepassing. Dit hoofdstuk biedt een overzicht van wet- en regelgeving en beleid dat relevant is voor de twee projecten. Bij de beleidsbeschrijving worden verschillende schaalniveaus onderscheiden: rijksbeleid, provinciaal en gemeentelijk beleid.
2.2
Samenvatting wet- en regelgeving & beleid
Tabel 2.1 Samenvatting beleid thema verkeer Wet-/regelgeving en
Omschrijving
Relevantie voor dit project
Structuurvisie
De Rijksoverheid wil dat de belangrijkste
Voor verkeer geldt dat de verbreding
Infrastructuur en Ruimte
economische regio’s, woongebieden en
geen negatieve invloed mag hebben
(SVIR) (Ministerie van
werkgebieden goed bereikbaar en leefbaar
op de bereikbaarheid of
Infrastructuur en Milieu,
zijn.
mobiliteitsgroei.
beleid Rijksniveau
maart 2012) In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) beschrijft het kabinet 3 doelen voor de periode tot 2028: verbetering concurrentiekracht; verbetering bereikbaarheid; verbetering leefomgeving, milieu en water. Het mobiliteitssysteem moet robuust en samenhangend worden, meer keuzemogelijkheden bieden en voldoende capaciteit hebben om de groei van de mobiliteit op de middellange (2028) en lange termijn (2040) op te vangen. De groei van de mobiliteit waarbij de gebruiker voorop staat wordt gefaciliteerd. Daarbij moet ook gekozen worden voor een integrale benadering die de mobiliteitsgroei in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling faciliteert. Meerjarenprogramma
De Rijksoverheid werkt samen met andere
Het enige project in het MIRT
Infrastructuur, Ruimte en
overheden aan het veilig, bereikbaar en
Overzicht 2020 dat een mogelijke
Transport (MIRT)
leefbaar houden van Nederland. Dit doen
relatie heeft met de RVO of de RR is
zij door te investeren in betere wegen, het
het vervangen van de overweg
spoor en waterwegen. Alle investeringen
Nieuweweg-Noord bij Veenendaal.
hiervoor staan in het Meerjarenprogramma
Deze overweg ligt echter dermate ver
Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).
van beide projecten dat aangenomen
In het MIRT Overzicht 2020 staat de stand
mag worden dat de RVO en RR geen
11/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Wet-/regelgeving en
Omschrijving
Relevantie voor dit project
van zaken van alle projecten en
invloed hebben op de overweg of
programma's.
vice versa.
Omgevingsvisie en
De provincie streeft naar een veilige,
Dit geeft aan dat de N233 een
Functioneel kader
betrouwbare en duurzame mobiliteit, als
belangrijke weg is voor de provincie
wegennet Gelderland,
hoofdzaak van het verkeers- en
Gelderland en dat een
Wegenvisie (Provincie
vervoersbeleid. De N233 is gemarkeerd als
verkeersveilige weginrichting met
Gelderland)
regionale verbindingsweg. De N233
een betrouwbare reistijd belangrijk is
beleid
Provinciaal niveau
gecategoriseerd is als Gebiedsontsluitingsweg Voorkeur, de hoogste en belangrijkste type GOW. Mobiliteitsplan 2014 –
Bereikbaarheid is één van de vier
De N233 is gemarkeerd als een
2028 (Provincie Utrecht)
ontwikkelopgaven van de provincie
gebiedsontsluitingsweg met in
Het Mobiliteitsplan van de
Utrecht. Met het Mobiliteitsplan wordt
Veenendaal een prioriteit 3 en buiten
Provincie Utrecht bestaat
gestreefd naar een goede bereikbaarheid
Veenendaal een prioriteit 5. Bij
uit een Mobiliteitsvisie en
per fiets, openbaar vervoer en auto, in een
reconstructie van wegen streeft de
een Mobiliteitsprogramma.
gezonde omgeving. Dit maakt de provincie
provincie naar een robuust
Utrecht een aantrekkelijkere
wegennet, waarbij de intensiteit in de
vestigingsplaats, het versterkt de economie
maatgevende spits maximaal 90% is
en het bevordert een duurzame
van de wegcapaciteit. De
leefomgeving. In het mobiliteitsplan staan
streefwaarde voor provinciale wegen
drie opgaven centraal: het verbinden van
is maximaal twee keer de reistijd in
netwerken, het versterken van netwerken
de spits ten opzichte van de reistijd
en het verbinden van vraag en aanbod.
zonder vertraging. Ligt de gemeten reistijd boven de streefwaarde, dan spreken we van een knelpunt.
Gemeentelijk niveau Gemeentelijk verkeer- en
Een GVVP is een visiedocument waarin
In het GVVP Veenendaal is een
vervoersplan 2012-2025
het verkeer- en vervoerbeleid van een
categorisering van het wegennet
Veenendaal
gemeente binnen een bepaalde
opgenomen. Deze wordt gebruikt
tijdsperiode wordt omschreven.
voor de beoordeling van het criterium verkeersveiligheid.
Mobiliteitsplan Rhenen
Het mobiliteitsplan van Rhenen wordt op
Het mobiliteitsplan zou mogelijk
dit moment opgesteld en is nog niet
gebruikt kunnen worden voor de
beschikbaar.
categorisering van het wegennet. Deze wordt gebruikt voor de beoordeling van het criterium verkeersveiligheid. De effecten (intensiteiten) bij Rhenen op het onderliggend wegennet blijken zo beperkt te zijn, dat het hebben van de categorisering niet tot andere conclusies zou leiden.
12/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
N233
Figuur 2.1 Categorisering van het wegennet van Veenendaal (bron: Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan 20122025).
13/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Deel 1: N233 Rondweg Veenendaal-Oost
3 Onderzoeksmethodiek Wijze van beoordeling op hoofdlijnen De manier waarop de effecten worden bepaald, verschilt per criterium. Soms kan een effect kwantitatief worden bepaald (bv. ‘10 m2’ of ‘4 gebouwen’), soms is alleen een kwalitatieve benadering mogelijk. De beoordeling van effecten vindt plaats door de effecten te scoren volgens een systeem van plussen en minnen. Hiervoor worden eerst de effecten in klassen ingedeeld door het bepalen van klassengrenzen. Daarbij is rekening gehouden met de verwachte reikwijdte van de onderzoeksresultaten en de mate van het effect. Elke klasse wordt gekoppeld aan een kwalitatieve score met plussen en minnen. Door het inzichtelijk maken van klassengrenzen is altijd navolgbaar welke beoordeling is toegepast bij een bepaalde mate van het effect. Voor de vertaling naar kwalitatieve scores is in dit onderzoek gebruik gemaakt van de volgende vijfpuntsschaal (zoals dat ook gebeurt bij de andere milieuthema's in de andere achtergrondrapporten): Tabel 3.1 Vijfpuntsschaal ten behoeve van de effectbeoordeling Waardering effecten
Omschrijving ++
Zeer positief effect
+
(Licht) positief effect
0
Niet of nauwelijks effect/ neutraal
-
(Licht) negatief effect
--
Zeer negatief effect
De effecten zijn voor alle criteria bepaald zonder rekening te houden met eventuele mitigerende maatregelen. Uitzondering hierop zijn de maatregelen die standaard worden toegepast bij de realisatie van wegen/infrastructuur en een mitigerend effect hebben. Deze maatregelen maken onderdeel uit van de voorgenomen activiteit. Op basis van de gepresenteerde effecten worden mogelijke mitigerende maatregelen beschreven om de negatieve effecten te voorkomen of te beperken. De effecten voor het thema verkeer worden bepaald voor de volgende criteria: Intensiteiten
Doorstroming
Verkeersveiligheid Bereikbaarheid woon- en werkgebieden
Bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets
14/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
3.1
Criterium intensiteiten
3.1.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek
Door de aanpassingen aan de N233 (verbreding, lagere snelheid, andere kruispuntvormen) gaan mensen mogelijk ander reisgedrag vertonen. Naar verwachting gaat er meer verkeer gebruik maken van de N233, verkeer dat in de referentiesituatie (2030 zonder de wegverbreding) via het onderliggend wegennet rijdt (de wegen binnen de bebouwde kom en de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom). De externe milieueffecten van meer of minder verkeer op een bepaald wegvak, worden beschreven in deelrapporten lucht en geluid. Meer verkeer betekent daar doorgaans meer uitstoot. Voor het criterium intensiteiten is het alleen van belang of het verkeer op de ‘juiste’ wegen rijdt. Een verschuiving van verkeer van het onderliggend wegennet naar de N233 is positief, omdat dit de leefbaarheid in Veenendaal vergroot. De intensiteiten zijn bepaald met een verkeersmodel. De technische rapportage van dit verkeersmodel met onder andere de uitgangspunten van het model is als bijlage bij het MER gevoegd. 3.1.2
Wijze van beoordeling
Voor het criterium intensiteiten wordt het onderzoek uitgevoerd met de volgende beoordelingsschaal: Tabel 3.2 Toelichting waardering effecten intensiteiten Beoordelingscriterium intensiteiten Waardering
Toelichting
++
Sterke afname intensiteiten onderliggend wegennet, lokaal geen grote toenames
+
Beperkte afname intensiteiten onderliggend wegennet, lokaal beperkte toename
0
Geen effect op intensiteiten onderliggend wegennet, lokaal beperkte toename
-
Beperkte toename intensiteiten onderliggend wegennet
--
Sterke toename intensiteiten onderliggend wegennet
3.2
Criterium doorstroming
3.2.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek
Het effect op doorstroming wordt bepaald met de verhouding tussen de intensiteit op en de capaciteit van de weg, de I/C-verhouding. De intensiteit op een weg is het aantal voertuigen dat per uur passeert, de capaciteit van een weg is het maximum aantal voertuigen dat per uur kan passeren. Naarmate de intensiteit dichter bij de capaciteit komt (hoge I/C-verhouding), neemt de doorstroming af, bijvoorbeeld door wachtrijvorming en congestie. Bij reconstructie van wegen streeft de provincie Utrecht naar een robuust wegennet, waarbij de intensiteit in de maatgevende spits maximaal 90% is van de wegcapaciteit (dat is een I/C-verhouding van 0,9). Door het project Rondweg Veenendaal-Oost neemt de capaciteit van de Rondweg-Oost toe en is dus de verwachting dat de doorstroming verbeterd. Het verbeteren van de doorstroming heeft tegelijkertijd mogelijk een verkeersaantrekkend effect. Als dat het geval is wordt de intensiteit op de Rondweg-Oost hoger dan in de referentiesituatie. Een weg bestaat uit verschillende onderdelen. Om het effect op de doorstroming inzichtelijk te maken beoordelen we de verschillende wegvakken en de verschillende kruispunten afzonderlijk. Zo ontstaat het inzicht of er knelpunten zijn op de afzonderlijke onderdelen van de weg. De I/Cverhouding geeft dus de locatie van de bottleneck weer, niet de locatie van de file. 15/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Als gevolg van hoge I/C verhoudingen op een wegvak kan op een ander wegvak file ontstaan. Dit wordt meegenomen in het vierde criterium: ‘bereikbaarheid woon- en werkgebieden’. Om de doorstroming op de wegvakken te beoordelen is de Rondweg-Oost bij Veenendaal opgedeeld in de volgende wegvakken. De I/C-verhouding per wegvak is bepaald met het verkeersmodel.
A12 – Prins Clauslaan v.v.
Prins Clauslaan – Wageningselaan v.v. Wageningselaan – De Smalle Zijde v.v.
De Smalle Zijde – Cuneraweg v.v.
Cuneraweg – Geertesteeg v.v.
Om de doorstroming op de kruispunten te beoordelen zijn de beelden van de wachtrijvorming uit de dynamische verkeerssimulatie gebruikt. Dit geeft een beter beeld van de doorstroming op de kruispunten dan de I/C-verhoudingen uit het verkeersmodel. Het gaat om de kruispunten:
Lorentzlaan
Prins Clauslaan Wageningselaan
3.2.2 Wijze van beoordeling Voor het criterium doorstroming wordt het onderzoek uitgevoerd met de volgende beoordelingsschaal: Tabel 3.3 Toelichting waardering effecten doorstroming Beoordelingscriterium doorstroming Waardering
Toelichting
++
De doorstroming verbetert sterk
+
De doorstroming verbetert licht
0
De doorstroming blijft (ongeveer) gelijk
-
De doorstroming verslechtert licht
--
De doorstroming verslechtert sterk
3.3
Criterium verkeersveiligheid
3.3.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek
Verkeersveiligheid is afhankelijk van heel veel factoren, zoals de hoeveelheid verkeer, de inrichting van de wegvakken, het aantal kruispunten, het type van deze kruispunten en vormgeving daarvan, de maximumsnelheid en de daadwerkelijk gereden snelheden. De plansituatie kan effect hebben op al deze onderdelen. Op basis van de kwantitatieve informatie op deze onderdelen wordt de verkeersveiligheid kwalitatief beoordeeld door verkeersveiligheidsdeskundigen. De waardering wordt bepaald op basis van de netto effecten in het studiegebied. Er zijn geen goede risicocijfers beschikbaar voor het onderliggend wegennet om het totale effect van allerlei veranderingen kwantitatief te berekenen. Daarom wordt dit kwalitatief gedaan.
16/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Positieve en negatieve effecten worden kwalitatief gewogen en tot een netto effect samengebracht. Lokale verslechteringen van de veiligheid kunnen dus tot een lagere waardering leiden. 3.3.2 Wijze van beoordeling Voor het criterium verkeersveiligheid wordt het onderzoek uitgevoerd met de volgende beoordelingsschaal: Tabel 3.4 Toelichting waardering effecten verkeersveiligheid Beoordelingscriterium verkeersveiligheid Waardering
Toelichting
++
De verkeersveiligheid in het studiegebied verbetert netto sterk
+
De verkeersveiligheid in het studiegebied verbetert netto licht
0
De verkeersveiligheid in het studiegebied blijft netto gelijk
-
De verkeersveiligheid in het studiegebied verslechtert netto licht
--
De verkeersveiligheid in het studiegebied verslechtert netto sterk
3.4
Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden
3.4.1
Te verwachten effect en methode van onderzoek
Het criterium ‘doorstroming’ (paragraaf 3.2) geeft inzicht of er knelpunten zijn op de afzonderlijke onderdelen van een weg. De samenhang tussen de onderdelen wordt beoordeeld met het criterium ‘bereikbaarheid woon- en werkgebieden’. Voor dit criterium wordt gekeken naar de reistijden op het traject. In Nederland wordt de volgende norm voor reistijden gehanteerd (bron: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012): “De streefwaarde voor het hoofdwegennet is dat de gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de steden en niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits.” In het Mobiliteitsprogramma van de Provincie Utrecht is dit ook opgenomen: “De streefwaarde voor provinciale wegen is maximaal twee keer de reistijd in de spits ten opzichte van de reistijd zonder vertraging. Ligt de gemeten reistijd boven de streefwaarde, dan spreken we van een knelpunt.” De reistijdfactoren zijn berekend met een dynamische verkeersimulatie. De werkwijze en resultaten zijn opgenomen als bijlage van het MER. De reistijdfactoren zijn berekend voor de trajecten zoals opgenomen in figuur 3.1
17/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Figuur 3.1 Trajecten waarvoor reistijden zijn berekend
3.4.2
Wijze van beoordeling
Voor het criterium bereikbaarheid van woon- en werkgebieden wordt het onderzoek uitgevoerd met onderstaande beoordelingsschaal: Tabel 3.5 Toelichting waardering effecten bereikbaarheid van woon- en werkgebieden Beoordelingscriterium bereikbaarheid van woon- en werkgebieden
3.5
Waardering
Toelichting
++
De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden verbetert sterk
+
De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden verbetert licht
0
De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden blijft (ongeveer) gelijk
-
De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden verslechtert licht
--
De bereikbaarheid van woon- en werkgebieden verslechtert sterk
Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets
3.5.1 Te verwachten effect en methode van onderzoek De bereikbaarheid met het openbaar vervoer wordt bepaald door te kijken naar de doorstroming van het busvervoer. Dit wordt gedaan voor wegen op bus routes (dienstregeling 2019-2020) waar de reistijdfactoren en/of I/C-verhoudingen substantieel veranderen. Daarbij is rekening gehouden met de aanwezige busbanen en prioriteit voor de bus op kruispunten.
18/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Figuur 3.2 Buslijnen Veenendaal
Voor de bereikbaarheid met de fiets wordt gekeken naar de aspecten oversteekbaarheid en kwaliteit van het fietsnetwerk. Het effect op de oversteekbaarheid van fietsers en de kwaliteit van het fietsnetwerk wordt bepaald voor de kruispunten op de N233 die van vormgeving of type veranderen en wegvakken (met fietsers) waarvan het ontwerp wijzigt. 3.5.2 Wijze van beoordeling Voor het criterium openbaar vervoer en fiets wordt het onderzoek uitgevoerd met de volgende beoordelingsschaal: Tabel 3.6 Toelichting waardering effecten bereikbaarheid openvaar vervoer en fiets Bereikbaarheid met ov en fiets Waardering
Toelichting
++
Bereikbaarheid met ov en fiets verbetert netto sterk
+
Bereikbaarheid met ov en fiets verbetert netto licht
0
Bereikbaarheid met ov en fiets blijft netto gelijk
-
Bereikbaarheid met ov en fiets neemt netto licht af
--
Bereikbaarheid met ov en fiets neemt netto sterk af
19/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
4 Referentiesituatie Dit hoofdstuk beschrijft de referentiesituatie ten aanzien van verkeer voor het MER. Om de effecten op het thema verkeer te beoordelen, zijn de verschillende alternatieven voor de uitbreiding van de N233 bij Veenendaal vergeleken met de referentiesituatie. De referentiesituatie is de situatie in het plan en studiegebied die in 2030 ontstaat als wordt verondersteld dat andere projecten in het gebied, waarover al een besluit is genomen, zijn uitgevoerd. De referentiesituatie is de situatie zonder de uitbreiding van de N233 bij Veenendaal en zonder de uitbreiding van de brug bij Rhenen. De referentiesituatie is per beoordelingscriterium beschreven.
4.1
Criterium intensiteiten
Figuur 4.1 toont de intensiteiten in 2030 in de referentiesituatie. De hoofdstructuur van het wegennet en de functie van de rondweg is hierin goed te zien. Wegvak 1 is opgeknipt in 1a en 1b omdat daartussen de aansluiting Groenpoort komt, die in een van beide plansituaties wordt beschouwd.
14 17
13
15 18
1a
12
16
11
1b
8
2
9 10
3 4 5
7
6
Figuur 4.1 Wegvaknummering tabel 4.1
Tabel 4.1 toont voor de genummerde wegvakken de intensiteiten van beide richtingen samen in 2016 en 2030 (afgerond op honderdtallen) en de groei in procenten.
20/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Tabel 4.1 Verkeersintensiteiten 2016 en 2030 in motorvoertuigen per etmaal (voor beide richtingen samen) Wegvak
Straatnaam
nummer
2016
2030 (mvt/werkdagetmaal)
Groei
(mvt/werkdagetmaal)
(%)
1a
N233
31.300
35.600
14 %
1b
N233
31.300
35.600
14 %
2
N233
29.500
33.100
12 %
3
N233
23.900
27.400
15 %
4
N233
20.200
23.300
15 %
5
De Smalle zijde
7.000
6.900
0%
6
N233
23.500
26.700
13 %
7
Cuneraweg
12.800
14.000
9%
8
Prins Clauslaan
11.300
12.300
9%
9
Wageningselaan
11.200
11.000
-2 %
10
De Smalle Zijde
8.400
8.900
6%
11
Weverij
8.200
9.300
14 %
12
Grote Beer
8.400
10.300
23 %
13
Buurtlaan Oost
5.600
9.600
72 %
14
Lorentzstraat
13.600
18.300
35 %
15
Prins Bernhardlaan
8.500
10.400
22 %
16
Rondweg-West
16.200
16.500
1%
17
A12
82.100
115.300
40 %
18
A12
99.300
127.500
28 %
Ten opzichte van 2016, het basisjaar van het verkeersmodel, zijn de intensiteiten op de N233 in 2030 met circa 15% toegenomen. De inprikkende wegen vanaf de rondweg groeien met 5-10%, met uitzondering van de Wageningselaan, waar de intensiteiten licht afnemen. Rondom het centrum groeit het verkeer met gemiddeld 20%. Op en naar de A12 is de groei groter. De groei van het verkeer is het gevolg van diverse autonome en ruimtelijke ontwikkelingen zoals Groenpoort.
4.2
Criterium doorstroming
Doorstroming op wegvakken De doorstroming op de N233 is bepaald voor vijf wegvakken van de N233. Onderstaande afbeelding toont de I/C-verhouding per wegvak voor de ochtendspits (OS) en avondspits (AS), in beide rijrichtingen voor de huidige situatie (2016) en de referentiesituatie (2030). Overigens geeft de I/C-verhouding de locatie van de bottleneck weer, niet de locatie van de file. Als gevolg van hoge I/C verhoudingen op een wegvak kan op een ander wegvak file ontstaan. De kleuren en I/Cwaarden moeten als volgt geïnterpreteerd worden: <0,7 0,7‐0,8 0,8‐0,9 >0,9
Goede verkeersafwikkeling Goede verkeersafwikkeling, kleine kans op wachtrijen Minder goede verkeersafwikkeling, kans op wachtrijen Slechte verkeersafwikkeling, wachtrijen
21/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Tabel 4.2 I/C-verhouding per wegvak voor ochtendspits (OS) en avondspits (AS), per richting voor de huidige situatie (2016) en de referentiesituatie (2030) Weg Tussen
Periode
Richting
N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233
OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS
zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord
A12 – Prins Clauslaan A12 – Prins Clauslaan A12 – Prins Clauslaan A12 – Prins Clauslaan Prins Clauslaan – Wageningselaan Prins Clauslaan – Wageningselaan Prins Clauslaan – Wageningselaan Prins Clauslaan – Wageningselaan Wageningselaan – De Smalle Zijde Wageningselaan – De Smalle Zijde Wageningselaan – De Smalle Zijde Wageningselaan – De Smalle Zijde De Smalle Zijde – Cuneraweg De Smalle Zijde – Cuneraweg De Smalle Zijde – Cuneraweg De Smalle Zijde – Cuneraweg Cuneraweg – Geertesteeg Cuneraweg – Geertesteeg Cuneraweg – Geertesteeg Cuneraweg – Geertesteeg
2016 huidig 0,76 0,93 0,91 0,87 0,76 0,82 0,88 0,84 0,33 0,45 0,45 0,39 0,42 0,69 0,71 0,48 0,59 0,75 0,74 0,65
2030 referentie 0,76 0,98 0,97 0,87 0,86 0,82 0,87 0,88 0,40 0,45 0,46 0,45 0,54 0,70 0,74 0,58 0,72 0,73 0,78 0,75
Uit tabel 4.2 blijkt dat de doorstroming in de huidige situatie tussen de A12 en de Wageningselaan niet goed is. Het wegvak tussen de Wageningselaan en De Smalle Zijde is als enige uitgevoerd als 2x2 (twee gescheiden rijbanen van twee rijstroken) en dat is terug te zien in de doorstroming. Ten zuiden van De Smalle Zijde is de doorstroming goed, hoewel er een kleine kans op wachtrijen is. In de referentiesituatie neemt de kwaliteit van de doorstroming af op het gedeelte A12Wageningselaan. Ook op het wegvak Cuneraweg-Geertesteeg neemt de kwaliteit van de doorstroming af, maar blijft de doorstroming goed met een kleine kans op wachtrijen. Doorstroming op kruispunten Om de doorstroming op de kruispunten te beoordelen zijn de beelden van de wachtrijvorming uit de dynamische verkeerssimulatie gebruikt. Per kruispunt geeft dit de volgende conclusies:
Lorentzlaan: in de huidige situatie is de doorstroming goed, maar in de referentiesituatie is de
doorstroming met name in de avondspits slecht Prins Clauslaan: in de huidige situatie en in de referentiesituatie is de doorstroming in beide spitsen slecht
4.3
Wageningselaan: in de huidige situatie en in de referentiesituatie is de doorstroming in de avondspits slecht
Criterium verkeersveiligheid
De verkeersveiligheid in de huidige situatie wordt beschreven op basis van ongevallen in de afgelopen vijf jaren, de inrichting van de N233 en de hoeveelheid verkeer op de kleinere straten (zogenaamde erftoegangswegen) in Veenendaal.
22/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Ongevalsanalyse Figuur 4.2 toont de ongevallen in 2014 tot en met 2018. Hoe groter een rondje hoe meer ongevallen op die locatie hebben plaatsgevonden. Het rode deel van de rondjes betreft ongevallen met letsel1. Er zijn in deze periode op de N233 geen ongevallen met dodelijke afloop gebeurd. Uit figuur 4.2 blijkt dat er relatief weinig ongevallen plaatsvinden op de N233.
Figuur 4.2 Verkeersongevallen 2014 tot en met 2018
1 De tekstboxjes geven de locatie van hectometer = 0 aan (bijvoorbeeld 2,0 of 103,0). Dit is relevant omdat tijdens de ongevallenregistratie soms alleen de kilometer wordt ingevuld en niet de hectometer (bijvoorbeeld 5 in plaats van 5,2). In dat geval worden de ongevallen toegekend aan het begin van die kilometer (in het geval van het voorbeeld aan 5,0). Het gevolg is dat er ter plaatse van xx,0 vaak concentraties van ongevallen lijken te zijn die in werkelijkheid ergens in de volgende kilometer hebben plaatsgevonden.
23/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Als gevolg van het ‘hectometer 0 effect’ (zie voetnoot vorige pagina) is het niet met zekerheid te zeggen of de ongevallen die in de buurt van de rotondes zijn afgebeeld bij de rotondes hebben plaatsgevonden of niet. Wel valt op dat er alleen bij de meest zuidelijke rotonde (Cuneraweg) en de verkeerslichten bij de A12 ongevallen met letsel hebben plaatsgevonden. Op de rotondes die in het plan vervangen worden door verkeerslichten zijn geen letselongevallen geregistreerd de afgelopen vijf jaar, ondanks dat dit alle drie klassieke dubbelstrooksrotondes zijn. Dergelijke dubbelstrooksrotondes zijn relatief onveilig doordat verkeer dat gebruik maakt van de binnenste rijstrook op de rotonde twee keer van rijstrook moet wisselen. Tegenwoordig wordt meestal een veiligere variant toegepast, de zogenaamde turborotonde. Op dit moment is alleen de rotonde bij de Cuneraweg van het type turborotonde. In de referentiesituatie (2030) zijn de intensiteiten op de Rondweg-Oost circa 15% hoger dan nu. Ook de kans op ongevallen neemt daardoor toe. Beschrijving huidige situatie Figuur 4.3 toont de verschillende rijstrookindelingen en eventuele rijbaanscheiding in het plangebied: Donkerroze: verhoogde middenberm 2x2 rijstroken
Lichtroze: verhoogde middenberm voor en na rotonde
Lichtgroen: dubbele doorgetrokken middenstreep Donkergroen: dubbele doorgetrokken middenstreep met paaltjes (ter hoogte van tankstations)
24/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Figuur 4.3 Rijstrookindelingen en eventuele rijbaanscheiding Rondweg-Oost
Op de wegvakken met een rijstrook per rijrichting zijn de rijbanen gescheiden door dubbele doorgetrokken middenstrepen die aangeven dat inhalen verboden is. Doordat inhalen fysiek niet onmogelijk gemaakt wordt bestaat de kans dat automobilisten toch inhalen. Intensiteiten op erftoegangswegen Een verkeersnetwerk kan worden opgedeeld in stroomwegen (met name auto(snel)wegen), gebiedsontsluitingswegen (bijvoorbeeld provinciale wegen en de belangrijkste wegen van het onderliggend wegennet) en erftoegangswegen, die de verbinding vormen tussen de woon/werkgebieden en de gebiedsontsluitingswegen (zie voor de indeling in Veenendaal het kaartje in paragraaf 2.2).
25/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Erftoegangswegen worden vaak als 30 kilometer/uur-weg ingericht, waarbij autoverkeer en fietsers gebruik maken van dezelfde weg (dus geen vrijliggende fietspaden). Dit kan alleen veilig als de intensiteiten op deze wegen niet te hoog zijn. De volgende normen worden gehanteerd:
Erftoegangsweg in de bebouwde kom: < 4.000 mvt/dag
Erftoegangsweg buiten de bebouwde kom: < 6.000 mvt/dag
In figuur4.4 is aangegeven op welke erftoegangswegen de intensiteit hoger is dan de drempelwaarde en hoe hoog de etmaalintensiteit daar is.
5300
7800
5500
Figuur 4.4 Erftoegangswegen met een intensiteit (mvt/etmaal) die hoger is dan de drempelwaarde
26/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Op drie wegvakken is de intensiteit hoger dan de drempelwaarde:
Munnikenweg (Kooiweg-Wildeman), blijkt deels buiten de bebouwde kom te liggen; aan het criterium voor buiten de bebouwde kom wordt wel voldaan
Buurtlaan Oost (ten oosten van N233), voor deze weg geldt dat hij weliswaar als erftoegangsweg gecategoriseerd is, maar dat hij grotendeels ingericht is als een gebiedsontsluitingsweg (vrijliggende verplichte fietspaden)
Nijverheidslaan (Industrielaan-Produktiestraat)
4.4
Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden
De reistijdfactoren zijn bepaald voor de trajecten zoals weergegeven op figuur 4.5. De tabellen 4.3 en 4.4 tonen de reistijdfactoren per traject, per richting voor de ochtend- en de avondspits. De reistijdfactoren zijn bepaald voor onderstaande trajecten.
Figuur 4.5 Trajecten tabellen 4.3 en 4.4
Tabel 4.3 Reistijdfactoren per traject, per richting voor de ochtendspits voor de huidige situatie (2016) en de referentiesituatie (2030) Traject
Van
Naar
Huidige situatie
Referentiesituatie
(2016)
(2030)
rood
N233 noord
N233 zuid
1,26
1,28
rood
N233 zuid
N233 noord
1,57
1,61
blauw
A12
N233 zuid
1,29
1,36
blauw
N233 zuid
A12
1,54
1,58
paars
A12
Wageningselaan
1,17
1,23
paars
Wageningselaan
A12
1,53
1,59
west west groen
N233 noord
Van Essenlaan
1,30
1,33
groen
Van Essenlaan
N233 noord
1,22
4,30
27/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Tabel 4.4 Reistijdfactoren per traject, per richting voor de avondspits voor de huidige situatie (2016) en de referentiesituatie (2030) Traject
Van
Naar
Huidige situatie
Referentiesituatie
(2016)
(2030)
rood
N233 noord
N233 zuid
1,88
(>2,0)
rood
N233 zuid
N233 noord
2,18
(>2,0)
blauw
A12
N233 zuid
1,96
(>2,0)
blauw
N233 zuid
A12
2,12
(>2,0)
paars
A12
Wageningselaan
1,99
(>2,0)
2,06
(>2,0)
west paars
Wageningselaan
A12
groen
N233 noord
Van Essenlaan
2,06
(>2,0)
groen
Van Essenlaan
N233 noord
1,24
(>2,0)
west
Uit tabellen 4.3 en 4.4 blijkt het volgende.
In de huidige situatie is de reistijdfactor in de ochtendspits overal lager dan de streefwaarde van 2,0. In de avondspits is de reistijdfactor met name op de trajecten richting het noorden hoger dan de streefwaarde
In de referentiesituatie ontstaat in de ochtendspits op een traject een overschrijding van de streefwaarde. In de avondspits hebben de tweestrooks rotondes bij de Wageningselaan en bij de Prins Clauslaan/Van Essenlaan grote wachtrijvorming met als gevolg dat er een zogenaamde gridlock optreedt. Dit betekent dat het verkeer zichzelf vastzet. Een dynamische verkeerssimulatie kan hier niet meer uitkomen. Reistijden van het verkeer in het simulatiemodel worden daardoor niet berekend en kunnen de reistijdfactoren niet bepaald worden. Dit betekent de reistijdfactor hoger is dan de streefwaarde van 2,0
4.5
Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets
Figuur 4.6 toont de bus routes (dienstregeling 2019-2020) in de omgeving van de N233 tussen Veenendaal en Rhenen. Op de N233 rijden alleen de regiolijn 87 (Veenendaal – Station De Klomp) en snelbus 280 (Amersfoort – Veenendaal). Deze bussen ondervinden in de huidige situatie reistijdverliezen als gevolg van de beperkte doorstroming op de N233. In de referentiesituatie nemen de reistijdverliezen verder toe.
28/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Figuur 4.6 Buslijnen Veenendaal
Alle acht kruisingen van fietsinfrastructuur met de N233 in Veenendaal zijn vormgegeven als ongelijkvloerse kruising. Onderstaande afbeelding toont ter illustratie de onderdoorgang van het fietspad langs de Smalle Zijde met de N233. Over een lengte van 4,5 kilometer betekent dit een gemiddelde tussenafstand van ruim 600 meter van de conflictvrije kruisingen. Dit is voor fietsers een goed netwerk met weinig barrièrewerking.
Figuur 4.7 Ter illustratie de onderdoorgang van het fietspad langs de Smalle Zijde met de N233
Direct langs de N233 ligt geen fietsinfrastructuur, maar circa 500 meter ten westen van de N233 loopt min of meer parallel een fietsroute waar fietsers voorrang hebben op kruisend verkeer. Op basis van de conflictvrije kruisingen met de N233 en de parallelroute waar fietsers voorrang hebben, kan geconcludeerd worden dat de bereikbaarheid per fiets in de huidige en in de referentiesituatie goed is. 29/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
5 Effectbeoordeling In dit hoofdstuk worden de milieueffecten van de verschillende varianten voor de relevante beoordelingscriteria voor het thema verkeer gepresenteerd. Tabel 5.1 toont de resultaten van de effectbeoordeling, die nader wordt toegelicht in de paragrafen in dit hoofdstuk. De verbreding van de N233 en de aanpassing van de kruispunten leidt voor alle verkeerscriteria tot een verbetering. Tabel 5.1 Overzichtstabel effectbeoordeling N233 zonder aansluiting
N233 met aansluiting
Criterium intensiteiten
++
++
Criterium doorstroming
+
+
Criterium verkeersveiligheid
+
+
Criterium bereikbaarheid woon- en werkgebieden
+
+
Criterium bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets
+
+
5.1
Criterium intensiteiten
Tabel 5.1 toont de intensiteiten voor de referentiesituatie en beide plansituaties. Vergelijking beide plansituaties Voordat wordt ingegaan op het verschil tussen de plansituaties en de referentiesituatie wordt eerst nader bepaald wat het effect is van de aansluiting Groenpoort. Uit de laatste twee kolommen van de tabel blijkt, dat er met uitzondering van de Buurtlaan Oost, Lorentzstraat en de nieuwe aansluiting amper verschillen zijn tussen beide varianten. Tabel 5.2 Verkeersintensiteiten situaties 2030 in motorvoertuigen per etmaal (voor beide richtingen samen) Wegvak
Straatnaam
nummer
2030
2030 plan
referentie
(zonder
(mvt/werkdag)
2030 plan (met Groei
aansluiting
Groei
aansluiting
t.o.v.
Groenpoort)
t.o.v.
Groenpoort)
referentie
(mvt/werkdag)
referentie
(mvt/werkdag)
(%)
(%)
1a
N233
35.600
43.700
23%
44.100
24%
1b
N233
35.600
43.700
23%
44.200
24%
2
N233
33.100
39.800
20%
40.000
21%
3
N233
27.400
32.600
19%
32.600
19%
4
N233
23.300
25.800
11%
25.900
11%
5
De Smalle zijde
6.900
6.400
-8%
6.500
-7%
6
N233
26.700
28.700
8%
28.700
8%
7
Cuneraweg
14.000
14.500
4%
14.500
4%
8
Prins Clauslaan
12.300
12.400
1%
12.400
1%
9
Wageningselaan
11.000
12.300
12%
12.300
12%
10
De Smalle Zijde
8.900
9.100
2%
9.100
2% -11%
11
Weverij
9.300
8.300
-11%
8.400
12
Grote Beer
10.300
8.800
-15%
8.800
-15%
13
Buurtlaan Oost
9.600
9.400
-2%
6.500
-32%
14
Lorentzstraat
18.300
17.500
-4%
15.700
-14%
30/60
Kenmerk
Wegvak
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Straatnaam
2030
2030 plan
referentie
(zonder
Groei
aansluiting
Groei
(mvt/werkdag)
aansluiting
t.o.v.
Groenpoort)
t.o.v.
Groenpoort)
referentie
(mvt/werkdag)
referentie
(mvt/werkdag)
(%)
(%)
-12%
-13%
nummer
Prins
2030 plan (met
15
an
10.400
9.100
16
Rondweg-West
16.500
15.800
-4%
15.800
9.000 -4%
17
A12
115.300
116.400
1%
116.400
1%
18
A12
127.500
128.700
1%
128.600
1%
19
Aansl. Groenpoort
0
-
n.v.t.
2.500
n.v.t.
In figuur 5.1 is schematisch weergegeven waar het verschil door ontstaat. Uit de tabel blijkt:
In de variant met extra aansluiting gaan circa 2.500 motorvoertuigen per etmaal via de nieuwe aansluiting naar de N233
Daardoor rijdt er minder verkeer via de noordelijke ontsluitingsweg van Groenpoort, de
Buurtlaan Oost en de verbinding met de N233 en A12 (via de Grote Beer en Lorentzstraat) Door herverdeling van het verkeer, zijn de effecten op de N233 beperkt
In de rest van het netwerk zijn de verschillen tussen beide planvarianten verwaarloosbaar
Figuur 5.1 Effect aansluiting Groenpoort
Effectbeoordeling planvarianten In de planvarianten rijdt er circa 10%-25% meer verkeer op de N233. Voor het criterium intensiteiten wordt echter gekeken naar het onderliggend wegennet. Een afname van de hoeveelheid autoverkeer is goed voor de leefbaarheid. Alleen op de Wageningselaan en Industrielaan (tussen de Nijverheidslaan en de N233) neemt de intensiteit substantieel toe (12 %). De capaciteit van deze wegen is groot genoeg om deze toename op te vangen. Dit is deels verkeer dat in de referentiesituatie via de Nijverheidslaan rijdt. Op de overige gebiedsontsluitingswegen in Veenendaal nemen de intensiteiten af (tot maximaal circa 10 % afname) of blijven gelijk. 31/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Uit de verkeersintensiteiten in tabel 5.1 blijkt dat er in beide varianten een afname is van de intensiteiten op het onderliggend wegennet, met lokaal een beperkte toename. Voor het criterium intensiteiten is het van belang of het verkeer op de ‘juiste’ wegen rijdt. Een verschuiving van verkeer van het onderliggend wegennet naar de N233 is positief, omdat dit de leefbaarheid in Veenendaal vergroot. Om dit effect nader te analyseren is voor het gebeid tussen de rondwegen in Veenendaal (zie figuur 5.2) het totaal aantal voertuigkilometers (aantal voertuigen keer de afgelegde afstand) op een werkdagetmaal berekend. Het resultaat daarvan is opgenomen in tabel 5.3. Tabel 5.3 laat zien dat door het plan ongeveer 10.000 km per etmaal minder wordt gereden in het gebied tussen de rondwegen in Veenendaal. Dat is een afname van het aantal voertuigkilometers met 5 % tot 6 % en voor alleen vrachtverkeer een afname van 8 %. Het verschil tussen de varianten met en zonder aansluiting Groenpoort is verwaarloosbaar klein. Op basis van de beoordelingscriteria is het effect in beide varianten sterk positief (++).
Figuur 5.2 Gebied voertuigkilometers Veenendaal
Tabel 5.3 Voertuigkilometers per etmaal Personenauto
Vrachtauto
Motorvoertuigen
2030 referentie
172.496
11.522
184.017
2030 plan (zonder aansluiting Groenpoort)
164.365
10.584
174.950
2030 plan (met aansluiting Groenpoort)
161.452
10.612
172.064
2030 referentie
100
100
100
2030 plan (zonder aansluiting Groenpoort)
95
92
95
2030 plan (met aansluiting Groenpoort)
94
92
94
32/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Mitigerende maatregelen Er zijn geen noemenswaardige negatieve effecten. Mitigerende maatregelen zijn dus niet nodig.
5.2
Criterium doorstroming
Doorstroming op wegvakken Tabel 5.4 toont de I/C-verhouding per wegvak in 2030 voor de ochtendspits (OS) en avondspits (AS), in beide rijrichtingen voor de referentiesituatie en de plansituatie. De kleuren en I/C-waarden zeggen het volgende over de doorstroming: <0,7 0,7‐0,8 0,8‐0,9 >0,9
Goede verkeersafwikkeling Goede verkeersafwikkeling, kleine kans op wachtrijen Minder goede verkeersafwikkeling, kans op wachtrijen Slechte verkeersafwikkeling, wachtrijen
Tabel 5.4 I/C-verhouding per wegvak voor ochtendspits (OS) en avondspits (AS), per richting voor de referentiesituatie en plansituatie Weg Tussen
Periode
Richting
N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233 N233
OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS OS OS AS AS
zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord zuid noord
A12 – Prins Clauslaan A12 – Prins Clauslaan A12 – Prins Clauslaan A12 – Prins Clauslaan Prins Clauslaan – Wageningselaan Prins Clauslaan – Wageningselaan Prins Clauslaan – Wageningselaan Prins Clauslaan – Wageningselaan Wageningselaan – De Smalle Zijde Wageningselaan – De Smalle Zijde Wageningselaan – De Smalle Zijde Wageningselaan – De Smalle Zijde De Smalle Zijde – Cuneraweg De Smalle Zijde – Cuneraweg De Smalle Zijde – Cuneraweg De Smalle Zijde – Cuneraweg Cuneraweg – Geertesteeg Cuneraweg – Geertesteeg Cuneraweg – Geertesteeg Cuneraweg – Geertesteeg
2030 referentie 0,76 0,98 0,97 0,87 0,86 0,82 0,87 0,88 0,40 0,45 0,46 0,45 0,54 0,70 0,74 0,58 0,72 0,73 0,78 0,75
2030 plan 0,43 0,84 0,78 0,63 0,47 0,63 0,66 0,59 0,35 0,51 0,52 0,46 0,59 0,86 0,87 0,72 0,78 0,86 0,90 0,87
Op het deel tussen de A12 en de Wageningselaan, waar de verbreding plaats vindt, verbetert de doorstroming aanzienlijk tot sterk. De problemen worden echter niet volledig opgelost, tussen de A12 en de Prins Clauslaan blijven in de ochtendspits (richting A12) en in de avondspits (vanaf de A12) kansen op wachtrijen. Ten zuiden van De Smalle Zijde verslechtert de doorstroming echter. Door de capaciteitstoename op het noordelijk deel van de Rondweg-Oost gaat er meer verkeer gebruik maken van de Rondweg-Oost. Ten zuiden van De Smalle Zijde is de N233 uitgevoerd als 1x2 en de capaciteit van deze wegvakken wordt nu de beperkende factor.
33/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Doorstroming op kruispunten Om de doorstroming op de kruispunten te beoordelen zijn de beelden van de wachtrijvorming uit de dynamische verkeerssimulatie gebruikt. Per kruispunt geeft dit de volgende conclusies:
Lorentzstraat: in de referentiesituatie is de doorstroming met name in de avondspits slecht. In de plansituatie is de doorstroming in beide spitsen slecht. Zonder aanpassingen van dit kruispunt ontstaan er lange wachtrijen op N233 voor dit kruispunt van zuid naar noord in de ochtendspits en in de avondspits van noord naar zuid
Prins Clauslaan: in de referentiesituatie is de doorstroming in beide spitsen slecht. In de plansituatie is de dubbelstrooksrotonde vervangen door een ongelijkvloerse aansluiting met een enkelstrooks rotonde. De I/C-verhouding op de rotonde is niet hoger dan 0,7 en het in- en
uitvoegen op de N233 geeft geen problemen. In de plansituatie is de doorstroming dus goed Wageningselaan: in de referentiesituatie is de doorstroming in de avondspits slecht. In de plansituatie is de dubbelstrooksrotonde vervangen door een gelijkvloers kruispunt met verkeerslichten. De verkeersafwikkeling van het kruispunt is doorgerekend met COCON. De belangrijkste indicator voor de verkeersafwikkeling die met COCON berekend wordt is de cyclustijd, de tijd waarin elke kruispuntstroom minimaal 1x aan de beurt kan komen. Een maximale cyclustijd van 90 seconde wordt doorgaans als maat gebruikt voor een goede afwikkeling. De cyclustijd in de ochtend- en avondspits zijn respectievelijk 81 seconde en 71 seconde. De doorstroming op dit kruispunt in de plansituatie is dus goed
Smalle Zijde: Ook voor deze aansluiting is in de plansituatie de dubbelstrooksrotonde vervangen door een gelijkvloers kruispunt met verkeerslichten. Uit de COCON-berekeningen volgen cyclustijden van ruim 60 seconde. De doorstroming op het kruispunt is daarmee goed
Cunerarotonde (Rondweg-Oost – N233): De capaciteit in 2030 is nog voldoende/acceptabel. Af en toe zal wat vertraging ontstaan, maar geen lange of structurele wachtrijvorming
Extra aansluiting Groenpoort Wel of geen extra aansluiting van Groenpoort op de N233 heeft amper effect op de doorstroming. De doorstroming wijzigt niet of nauwelijks op de wegvakken rondom aansluiting Groenpoort en ook op het nieuwe kruispunt is de doorstroming goed. Uiteraard zal het verkeer op de N233 wel een extra kruispunt met verkeerslichten passeren en daar moeten wachten als het verkeerslicht op rood staat. Conclusie Als gevolg van de verbreding van de N233 tussen de A12 en de Wageningselaan en de aanpassing van de kruispunten neemt de capaciteit van de N233 toe. Als gevolg hiervan gaat er meer verkeer gebruik maken van de N233. Op het genoemde traject verbetert de doorstroming, op het traject ten zuiden van De Smalle Zijde verslechtert echter de doorstroming. De verbetering van de verkeersafwikkeling op de verbrede wegvakken is groter dan de verslechtering ten zuiden van De Smalle Zijde. Geconcludeerd wordt daarom dat het totale effect op doorstroming licht positief (+) is.
34/60
Kenmerk
R009-1271416LVR-V03-agv-NL
Mitigerende maatregelen Er zijn punten die een negatief effect hebben op de doorstroming en die gemitigeerd kunnen worden:
De slechtere doorstroming op de wegvakken ten zuiden van De Smalle Zijde kan beperkt worden door ook daar de capaciteit te vergroten. De kans is echter reëel, dat daardoor nog meer verkeer wordt aangetrokken en elders (bijvoorbeeld op het wegvak A12Wageningselaan) vertragingen ontstaan
De slechtere doorstroming op het kruispunt Lorentzstraat is te voorkomen door het aantal rijstroken op dit kruispunt te vergroten. Met een extra rijstrook rechtsaf van de N233 naar de toerit A12 wordt hier aan voldaan in de ochtendspits maar dit is nog niet voldoende in de avondspits. Daarvoor dient ook een extra rijstrook rechtdoor op de N233 vanaf noord naar zuid te worden aangelegd
5.3
Criterium verkeersveiligheid
Effecten op verkeersveiligheid Diverse elementen uit het ontwerp voor de verbreding van de Rondweg-Oost hebben effect op de verkeersveiligheid:
Vergroting capaciteit N233 o o
De verbreding heeft een verkeersaantrekkende werking op de N233 (+11% tot +23% meer verkeer) en dus een grotere blootstelling (meer kans op ongevallen) De intensiteiten in Veenendaal nemen af (met maximaal 15%), dus een kleinere blootstelling (minder kans op ongevallen). Dit zijn wegen waar veel kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers) oversteken. Op de N233 zijn alle kruisingen met fietsers/langzaam verkeer ongelijkvloers uitgevoerd. Deze verschuiving