45-02-02 BidbookNSL-Digitaal-LQ

Bidbook Nedersaksenlijn.

Katalysator voor regionale structuurversterking.

1 november 2022

Verbonden ecosystemen

De Nedersaksenlijn verbindt 1.300.000 mensen, 650.000 banen en 26 gemeenten

Hyperlinks zijn aanklikbaar

Excellentie, Een ketting is zo sterk als de zwakste schakel. De Nedersaksenlijn zou Twente

Maar er is meer. Door de aanleg van snelweg A31, transformeerde het Duitse

met Groningen verbinden, als de tussenliggende schakel (Emmen - Veendam)

Emsland de afgelopen jaren van het zwakste jongetje van de klas tot de snelst

niet zou ontbreken. Een schakel die de robuustheid van de spoorverbinding

groeiende regio in Duitsland. Van krimp naar groei, dus. Daar kunnen de

tussen Groningen en de rest van Nederland verbetert. Een spoorlijn van 180

economie en samenleving aan onze kant van de grens van leren, maar

kilometer die 1,3 miljoen mensen met elkaar, en met 650.000 banen verbindt.

ook van profiteren. Vanaf 2025 laat de Bentheimer Eisenbahn vanuit Bad

Mits we die laatste schakel van 44 kilometer herstellen.

Bentheim de trein via Nordhorn doorrijden naar Coevorden. Daardoor gaan wij ook direct profiteren van de toegenomen welvaart bij onze buren. Hoeveel

Na aanleg van de laatste 44 kilometer verbindt de Nedersaksenlijn 1.300.000 mensen en 650.000 banen

maatschappelijke impact regionaal spoorvervoer kan hebben, zagen we eerder in Nordhorn, Hardenberg en Veendam. Het leven is hier goed. Er is volop dynamiek. De sfeer is gemoedelijk, het is veilig, er is historie, de natuur is dichtbij en er is volop ruimte en rust om te ontspannen. En er zijn genoeg banen. Toch is de beroepsbevolking de afgelopen decennia afgenomen. Beperkte bereikbaarheid is daarvoor de belangrijkste en misschien wel de enige verklaring. De bereikbaarheid van grootstedelijke voorzieningen, van opleidingen en van banen voor hoger opgeleiden. Jongeren worden gedwongen op kamers te gaan, omdat de vervolgopleiding van hun keuze vanuit het ouderlijk huis niet te bereizen is. Hun nieuwe sociaaleconomisch netwerk maakt het lastig om naar de regio terug te keren, terwijl veel van hen niets liever zouden willen. Maar als jongeren en gezinnen wegblijven, kalft ook het draagvlak voor de voorzieningen af. Voorzieningen die belangrijk zijn voor de kwaliteit van leven. Door het verdwijnen van voorzieningen worden onze dorpen minder aantrekkelijk, waardoor er meer gezinnen

vertrekken en de aantrekkelijkheid nog verder afneemt. Ook onze bedrijven en

Onder meer Stadskanaal en Hardenberg worden serieuze opties voor gezinnen

onderwijsinstellingen staan om jongeren te springen. Onderzoekers wijzen op

van wie de ene ouder in Groningen en de andere in Zwolle of Almelo werkt.

het risico van een neerwaartse spiraal.

Zeker als ze nog maar 3 dagen per week naar kantoor hoeven, veel meer huis voor hun geld krijgen en opa en oma in de buurt wonen. Bovendien is

Maar juist omdat onze regio zo’n fantastisch woonklimaat heeft, is het

het prima werken en studeren in de trein, waardoor reistijd geen verloren tijd

omgekeerde ook waar. Als het lukt om meer gezinnen aan onze regio te binden,

meer is. In combinatie met het onderliggende systeem van hubs, aansluitende

stijgt het draagvlak voor de voorzieningen, neemt de aantrekkelijkheid van

ketenreizen en deelmobiliteit wordt een comfortabele en duurzame reis

onze regio verder toe en kan ze nog meer gezinnen aan zich binden. Doordat

aangeboden van deur tot deur.

het werken, leren, winkelen en ontspannen op afstand gemeengoed aan het worden is én omdat de huizen op steeds meer plekken in Nederland voor

Voornoemde toont waarom wij het zo belangrijk vinden dat de Nedersaksenlijn

steeds meer mensen onbetaalbaar worden, ligt er nu een grote kans. Een

wordt gerealiseerd. We begrijpen dat de druk op de landelijke huizenmarkt

kans die we nú moeten pakken en ook willen pakken. Langs het tracé van

hoog is en het vervoerssysteem verstopt. We zijn ook heel blij dat onze

de Nedersaksenlijn willen we 30.000 tot 40.000 nieuwe betaalbare woningen

Nedersaksenlijn een bijdrage kan leveren aan het oplossen van problemen elders

bouwen.

in Nederland, maar het gaat ons er toch vooral om dat wij beter met elkaar en met onze regio verbonden zijn. Dat meer inwoners banen vinden die beter bij

Werken op afstand verkleint voor veel beroepsgroepen namelijk de noodzaak

ze passen, dat onze werkgevers hun vacatures beter kunnen invullen, dat we de

om dicht bij je werk te wonen. En als je minder vaak naar het kantoor in de stad

voorzieningen en leefbaarheid in onze dorpen op peil kunnen houden en dat we

hoeft, gaan de voordelen van het wonen in de kleinere kernen van Drenthe,

onze kinderen een fijne plek kunnen bieden om te wonen en te leven. Hiermee

Overijssel en Groningen zwaarder wegen. De Nedersaksenlijn verbindt onze

krijgt de brede welvaart in Noordoost-Nederland een belangrijke impuls.

regio, onze integrale gebiedontwikkelingen (o.a. innovatiehubs IQ Blvd, Makeport Mercurius en Greenwise Campus), onze toerische hotspots en onze zorgcentra

Door de ontbrekende schakel slim en gefaseerd aan te leggen, kan de lijn

met elkaar én met de onderwijshubs en economische powerhouses Groningen,

tegen lagere kosten gerealiseerd en eerder in gebruik genomen worden.

Zwolle en Twente.

Daarmee vergroten we niet alleen de maatschappelijke waarde, maar ook het draagvlak onder inwoners en bedrijven. Als regio hebben we zelf inmiddels

110 miljoen euro gereserveerd voor verbetering van ons regionale spoor. Met deze nieuwe schakels leggen we een basis die we, als dat financieel uit kan en maatschappelijk wenselijk is, stapsgewijs uitbouwen naar een volwaardige Vanaf 2025 zijn Rheine en Coevorden per spoor verbonden Vanaf 2026 zijn Groningen en Stadskanaal per spoor verbonden (onder voorbehoud van realisatie ERTMS) Vanaf 2030 zijn Emmen en Groningen met elkaar verbonden

snelle treinverbinding tussen Groningen en Twente. De Nedersaksenlijn functioneert tevens als feeder voor het Europese TEN-T netwerk. Ons voorkeurstracé maakt gebruik van de bestaande spoorbedding tussen Veendam en Ter Apel en loopt via de westzijde van de N366 en de N391 om aan te sluiten op de bestaande stationsinfrastructuur in Emmen. Bij de bouw kunnen we het bestaande spoor op een slimme manier gebruiken, waardoor niet alleen de kosten, maar ook hinder en vervuiling beperkt blijven. Bij het ontwerp van de berm van de N391 is al rekening gehouden met aanleg van spoorinfrastructuur. Dit tracé is bovendien het meest landschapsvriendelijk. De Nedersaksenlijn is geen infraproject, maar een verbindingsproject. De Nedersaksenlijn verbindt ons fysiek, maar ook economisch, sociaal en emotioneel. De Nedersaksenlijn is niet alleen belangrijk voor het klimaat en voor onze economie, maar ook voor het onderwijs, voor de zorg, voor de woningmarkt en voor de leefbaarheid en sociale structuur van onze samenleving. U heeft ons gevraagd een bidbook te maken en een beetje bidbook bevat een aanbod. Wat wij u aanbieden is het realiseren van een ontbrekende schakel in uw interregionale, grensoverschrijdende spoorwegnet. Een ontbrekende schakel die twee landen, drie provincies, 4 economische regio’s

en 26 gemeenten verbindt en bovendien uw spoorwegnet robuuster maakt.

In lijn met het MIRT-onderzoek Deltaplan vragen we u daarnaast om samen met

Door mee te denken en mee te werken lukt ons dat ongekend snel en tegen

ons de schouders te zetten onder een realisatieplan voor de laatste 29 kilometer

uitzonderlijk lage kosten. Bovendien zijn wij bereid daarin initiatief te nemen en

(Stadskanaal – Emmen), zodat we in 2030 een directe spoorverbinding

de regie te pakken. Wat ons betreft wordt de Nedersaksenlijn een best practice

hebben tussen Twente en Groningen. Onze regionale overheden hebben

op het gebied van maatschappelijk eigenaarschap, van integraal sturen, van

aangeboden daarvoor het projectmanagement te voeren. Bovendien lopen we

grensoverschrijdende samenwerking, van adaptieve ontwikkeling en van de

over van ideeën hoe wij de middelen die daarvoor nodig zijn bij elkaar kunnen

revival van de ‘perifere’ regio’s in Nederland.

brengen en omdat het een integraal plan is, zouden we die ideeën graag met alle betrokken ministeries (IenW, EZK, BZK, OCW en VWS) uitwerken.

Het traject Zuidbroek-Veendam is in 2011 in gebruik genomen en inmiddels een groot succes. Coevorden – Bad Bentheim wordt gerealiseerd en is in 2025 klaar. Wat

De regio zet de seinen op groen voor de Nedersaksenlijn, u ook?

wij u concreet vragen is een Rijksbijdrage van 63 miljoen euro voor het traject Veendam – Stadskanaal, zodat ook daar in 2026 de eerste trein kan rijden. Daar leggen we dan zelf 63 miljoen euro bij.

Namens iedereen, Melle Mulder Voorzitter Stichting Nedersaksenlijn

Alwin te Rietstap Arjan Hof Bea Meppelink – de Jager Bert Boerman Bert Wierenga Fleur Gräper-van Koolwijk Guido Rink Henk van der Goot Jeroen Hartsuiker Klaas Sloots Nelleke Vedelaar

Wethouder gemeente Hardenberg Wethouder gemeente Twenterand Wethouder gemeente Coevorden Gedeputeerde provincie Overijssel Wethouder gemeente Veendam Gedeputeerde provincie Groningen Wethouder gemeente Emmen Wethouder gemeente Westerwolde Wethouder gemeente Borger-Odoorn Burgemeester gemeente Stadskanaal Gedeputeerde provincie Drenthe

“Politiek, bestuur, bedrijfsleven, zorg en onderwijs staan eensgezind achter de Nedersaksenlijn”

Impressie dag van de Nedersaksenlijn 18 mei 2022

8

io g e r De

kla r e is

or o v ar

!

NEDERSAKSENLIJN OP HOOFDLIJNEN Met de laatste ontbrekende spoorschakel van 44 kilometer tussen Veendam en Emmen

Wij zien kans voor het bouwen van 30.000 tot 40.000 betaalbare woningen

maken we het spoorwegnet robuuster en ‘unlocken’ we (interregionaal en

langs het tracé van de Nedersaksenlijn.

grensoverschrijdend) maatschappelijke waarde. De totale spoorlijn verbindt twee landen, drie provincies, 4 economische regio’s, 26 gemeenten, 1,3 miljoen

Het voorkeurstracé maakt gebruik van de bestaande spoorbedding tussen Veendam en

mensen en 650.000 banen. De Nedersaksenlijn biedt een alternatief voor

Ter Apel en loopt via de westzijde van de N366 en de N391 om aan te sluiten

reizigers bij calamiteiten en/of werkzaamheden op het traject Zwolle -Meppel.

op de bestaande stationsinfrastructuur in Emmen.

De Daily Urban Systems van Groningen, Emmen, Zwolle en Twente groeien aaneen.

Een gefaseerde aanleg; waardoor maatschappelijke baten naar voren worden

Dankzij 45% reistijdwinst tussen Veendam en Emmen; 45% tussen Groningen

gehaald (zo snel mogelijk rijden) en kosten naar achteren worden geschoven.

en Stadskanaal; 65% tussen Emmen en Ter Apel; 25% tussen Hardenberg en

Vanaf 2025 zijn Rheine en Coevorden per spoor verbonden. Vanaf 2026 zijn

Groningen en 25% reistijdwinst tussen Emmen en Rheine.

Groningen en Stadskanaal per spoor verbonden (onder voorbehoud van realisatie ERTMS). Vanaf 2030 zijn Almelo, Emmen en Groningen met elkaar

Prognose gaat uit van 6.000 regionale reizigers. Reeds geopende trajecten

verbonden en is de Nedersaksenlijn in zijn basisvorm gereed.

Zuidbroek - Veendam (25% hoger dan geprognotiseerd) en Bad Bentheim Neuenhaus (30% hoger) laten zien dat dit aantal fors hoger kan uitpakken. De

Dankzij het zoveel mogelijk benutten van bestaande infrastructuur, lichte en stille

regio krijgt een alternatief voor de auto.

(personen)treinen en moderne tractietechnieken kunnen we de Nedersaksenlijn sneller in gebruik nemen, voor lagere kosten, met minder ingewikkelde procedures en

Grote waarde voor de regio. Verbinding van onze toerische hotspots, zorgcentra,

minder risico’s. In het Deltaplan van het Noorden wordt (inclusief maatregelen

onderwijsinstellingen, fieldlabs en innovatiehubs (IQ BLVD, Makeport Mercurius

aan spoor tussen Emmen en Zwolle/Almelo) uitgegaan van een bandbreedte

en Greenwise Campus) met elkaar, met het landelijke trein-fiets netwerk en

tussen de 500 en 1.000 miljoen euro, welke omwille van de voorzichtigheid is

met de nabij gelegen powerhouses Groningen, Zwolle en Twente. Er is volop

opgeplust naar 1.250 miljoen.

ruimte voor integrale gebiedsontwikkelingen (wonen, werken, innovatie, zorg en recreatie) op loopafstand van de (nieuwe) treinstations van Veendam,

Nedersaksenlijn scoort met 0,6 - 0,9 zeer gunstig in de Maatschappelijke Kosten Baten

Stadskanaal, Ter Apel, Emmen (-Zuid), Coevorden en Hardenberg. In de

Analyse (Gezamenlijke analyse Deltaplan voor Noordelijk Nederland). Met

coalitieakkoorden van deze gemeenten wordt hier al op voorgesorteerd.

name door een zeer goede score op Brede Welvaartsindicatoren. 9

ONS AANBOD EN ONZE VRAAG AAN U Wij bieden aan: 1. €63 miljoen cofinanciering van de regio voor fase 1 van de NSL 2. Regievoering op realisatieplan Nedersaksenlijn 3. Een lijn die de toekomstkansen van onze bewoners verruimt 4. Het bouwen van 30.000 tot 40.000 betaalbare woningen langs het tracé van de NSL 5. Actieve sturing gebiedsontwikkeling rond stations door gemeenten en provincies 6. Sterk en nuchter bedrijfsleven met kloppend hart voor de NSL 7. Moderne, verbonden zorginstellingen die samen verantwoordelijkheid nemen voor medewerkers en patiënten 8. Enthousiaste onderwijsinstellingen om jong talent in de regio op te leiden 9. Een innovatieve regio die grensoverschrijdend samenwerkt en grote kansen ziet de waterstofeconomie verder uit te bouwen Wij vragen van u: 1. €63 miljoen euro voor fase 1 NSL: reactivering Veendam-Stadskanaal 2. Starten met gezamenlijk realisatieplan NSL

10

deel van het traject als feeder van het grensoverschrijdende Trans-Europees transportnetwerk. Onze focus ligt nu op de laatste ontbrekende spoorschakel (FASE 1 en 2) van 44 kilometer tussen Veendam en Emmen. Vanaf 2026 zijn Groningen en Stadskanaal per spoor verbonden (onder voorbehoud van realisatie ERTMS). Vanaf 2030 zijn Almelo, Emmen en Groningen met elkaar verbonden en is de Nedersaksenlijn in zijn basisvorm gereed. Uiteraard werken FASERING - Als het aan bewoners en bedrijven ligt, starten we liever vandaag dan morgen. Bij de totstandkoming van onderhavig bidbook is andermaal gebleken dat de Nedersaksenlijn – naast een goede bijdrage aan de brede welvaart – op veel steun kan rekenen bij bedrijven, bewoners en instellingen uit het gebied. De wens voor de nieuwe lijn is groot, evenals de wil om hier gezamenlijk op korte termijn mee aan de slag te gaan. Het kan ook snel. Dankzij het zoveel mogelijk benutten van bestaande infrastructuur, lichte en stille (personen)treinen en moderne tractietechnieken kunnen we de Nedersaksenlijn snel in gebruik nemen, voor lagere kosten, met minder ingewikkelde procedures en minder risico’s. In het Deltaplan van het Noorden wordt (inclusief maatregelen aan spoor tussen Emmen en Zwolle/ Almelo) uitgegaan van een bandbreedte tussen de 500 en 1.000 miljoen euro, welke omwille van de voorzichtigheid is opgeplust naar 1.250 miljoen.

De 1 miljard is voor het gehele traject tussen Groningen en Almelo. Maar we kiezen voor een gefaseerde aanleg. De eerste stap is al in ontwikkeling. (FASE 0) Vanaf 2025 zijn Rheine en Coevorden per spoor verbonden en fungeert dit

we tegelijkertijd graag aan verdere optimalisaties om de dienstregelingen zo goed mogelijk op elkaar te laten aansluiten (FASE 3). Dit betekent dat er op bestaand spoor tussen Emmen en Hardenberg ruimte c.q. capaciteit moet worden gecreëerd en dat station Almelo van een extra perron zou kunnen worden voorzien. REALISATIEPLAN - We vragen u om in gezamenlijkheid met ons een realisatieplan uit te voeren naar de Nedersaksenlijn. Wij hebben de organisatie hiervoor al klaar staan. De eerste update verwachten we u te geven vanaf november 2023. Het definitieve plan zal gereed zijn in november 2024. Daarin bieden we aan: •

Volledige ontzorging

•

Een plan dat integraal gestroomlijnd is met het Deltaplan voor het Noorden

•

Integraal en maatschappelijk ingebed plan voor gebiedsontwikkelingen aan het spoor (woningbouw, bedrijvigheid, zorg en onderwijs)

•

Inbedding van de Nedersaksenlijn in het onderliggende mobiliteitsnet (met o.a. hubs, bussen en snelfietsroutes)

•

Uitgewerkt plan voor verduurzaming

•

Onderbouwing van de internationale, grensoverschrijdende samenwerking

11

ACHTERGRONDEN

De Nede onze po rsaksenlijn ve rs sitie als maakre terkt gio

e

uwen w o b s e i t oca tationsl nze toekomst s e d p O l aan o integraa

1.

HET LEVEN IS GOED ROND DE VEENKOLONIËN

De sfeer is hier gemoedelijk, het is veilig, er is veel historie, de natuur is

De komst van de trein is noodzakelijk om een aantrekkelijke vestigingsplek te

dichtbij en er is volop ruimte en rust om te ontspannen. En er zijn genoeg

worden voor huishoudens en bedrijven die onderdeel zijn van de Daily Urban

banen. Bovendien zijn de huizen hier betaalbaar. Rondom de (voorziene)

Systems van Groningen, Zwolle en/of Twente. En dus om het potentieel van

stationslocaties van Veendam, Stadskanaal, Ter Apel, Emmen, Coevorden en

de stationslocaties ten volle te benutten. Door meer bewoners en bedrijven

Hardenberg is nog volop ruimte voor de realisatie van mooie, groene woon- en

naar onze regio te halen verlagen we de druk op de woningmarkt en het

werklocaties.

vervoerssysteem elders, maar zorgen we bovendien voor meer draagkracht onder de voorzieningen in onze dorpen en steden.

“Noaberschap is hier vanzelfsprekend. We zetten samen de schouders eronder. ‘Gewoon doen’, dat is onze kracht.”

15

Voor de prijs van een driekamerappartement van 80 m² in een buitenwijk van Zwolle koop je naast het station in Stadskanaal een vrijstaande parkwoning van120 m² op 780 m² eigen grond (FUNDA). 16

2.

VOLOP DYNAMIEK: WE WERKEN AAN VITALE CENTRA

De ruimte en het groen zijn hier geweldig, maar de kernen van onze dorpen

De verschuiving naar online shoppen leidt in heel Nederland tot leegstand

en steden verdienden wel wat aandacht. De afgelopen tien jaar hebben we

in de binnensteden. Stadskanaal was daarin voorloper en besloot al in 2016

daar dan ook fors in geïnvesteerd. Meest in het oog springend is natuurlijk de

tot ‘kleiner maar fijner’. In 2022 was de feestelijke opening van het nieuwe

Centrumvernieuwing Emmen van 2012. De Hondsrugtunnel zorgt voor een

centrum, nadat pleinen waren vernieuwd om meer ruimte te maken voor groen

rustiger straatbeeld met minder auto’s, maar heeft de auto-bereikbaarheid

en terrassen. Ook werden de historie en kwaliteit van het kanaal beter benut en

tegelijk wel fors verbeterd. Aan het daarbovenop gerealiseerde Raadhuisplein

zichtbaar gemaakt. ‘Compact, strak en karaktervol’ zijn de kernwaarden voor

ontstond plek voor onder meer het Atlas Theater en WILDLANDS Adventure

opwaardering van Musselkanaal. Voor Ter Apel en Veendam zijn plannen in

Zoo, waardoor daar een unieke sfeer is ontstaan die past bij het ontspannen

de maak die na het succes van Stadskanaal ook uitgaan van een compacter

leven in onze regio. Het oude dierenpark wordt nu stapsgewijs getransformeerd

centrum met een hogere verblijfskwaliteit en veel ruimte voor beter benutten

naar het Rensenpark. Een openbaar toegankelijk stadspark met culturele

van het bestaande en het realiseren van nieuwe woningen.

broedplaatsfuncties zoals CBK, Museum of Contemporary Tibetan Art, Stadstheater, Filmhuis, Aerial 51, Toolbox, Loods13 en Villa Lindenhof. Een goede treinverbinding naar het centrum van Emmen draagt niet alleen bij aan het succes van deze ontwikkeling, maar ook aan het woonplezier in Veendam, Ter Apel, Stadskanaal, Coevorden en Hardenberg.

Doordat de Nedersaksenlijn Emmen, Stadskanaal, Ter Apel en Veendam onderdeel maakt van de Daily Urban Systems van Groningen, Zwolle en Twente en ze tevens beter verbindt aan die van de Randstad, wordt onze regio een aantrekkelijke vestigingsplaats voor huishoudens en bedrijven.

17

De kwaliteit van onze kernen draagt daaraan bij en omgekeerd draagt de Nedersaksenlijn dus ook bij aan de kwaliteit en vitaliteit van onze kernen. De Nedersaksenlijn verhoogt met andere woorden het maatschappelijk rendement op de investeringen die wij in de kwaliteit van onze kernen doen en hebben gedaan. Na de komst van de trein naar Groningen is de krimp in Veendam inmiddels omgeslagen naar groei. Uitbreiding van de verbinding naar Emmen zal dat effect versterken. Geholpen door de trend naar meer online en de overspannen woningmarkt elders in het land verwachten we dan ook een serieuze woningbouwopgave te kunnen accommoderen. Een woningbouwopgave waar we ruimte voor hebben en die dankzij de Nedersaksenlijn veel minder zal leiden tot een groei in autogebruik.

18

3.

BIJ NIETS DOEN MISSEN WE KANSEN VOOR ONSZELF EN DE REST VAN NEDERLAND

“Werkplaats Toekomstkracht” (E&E advies iov Binnenlandse Zaken, 2021) brengt de staat van Oost-Groningen en Zuid- en Oost-Drenthe in beeld. Conclusie is dat de toekomstkracht van deze regio’s onder druk staat. Bevolkingsdaling leidt tot een kwetsbare sociaal-economische structuur en sociaal-economische ‘uitsortering’: ‘de plaats van je wieg is in toenemende mate bepalend voor je toekomstkansen’. Er zijn goede ideeën om het tij te keren, maar de financiële draagkracht van de gemeenten is al onvoldoende om bestaande voorzieningen in stand te houden. Laat staan dat zij kunnen investeren in nieuwe plannen.

Wanneer we niks doen dreigt de beroepsbevolking af te nemen met circa 42.000. Het vinden van het juiste personeel blijft voor bedrijven daardoor de allergrootste uitdaging.

Afbakening regio’s zoals beschreven in de tekst

19

“Het vertrouwen in de landelijke politiek is naar het nulpunt gedaald. Veel mensen voelen zich gebruikt. De regio is goed genoeg om gas te winnen, windmolens te plaatsen en asielzoekers op te vangen, maar bij een beroep op Rijksmiddelen wordt voorrang gegeven aan schijnbaar grotere knelpunten in de Randstad. Daardoor is ook een groeiend bewustzijn ontstaan dat als we er hier iets van willen maken, we dat zelf moeten doen. En dat doen we dan ook.” “De Nedersaksenlijn kan de regio echt verbinden. Niet alleen fysiek, maar ook economisch en sociaal.”

20

In Zuid- en Oost-Drenthe concentreert de sociaal-economische problematiek zich vooral in de stedelijke kernen Emmen en Coevorden. De werkloosheid ligt er structureel hoger, de participatiegraad lager en relatief veel mensen hebben een bijstands- of arbeidsongeschiktheidsuitkering. In de hele regio zien we dat de hoger opgeleiden wegtrekken om elders te gaan studeren en na hun studie maar zeer beperkt terugkeren. Slechts enkele gemeenten (Hardenberg

en Hoogeveen) zijn in staat geweest te profiteren van de hoogconjunctuur in de afgelopen jaren. Bij de andere gemeenten was sprake van onvoldoende economische tractie. Bereikbaarheid per spoor is niet toevallig een belangrijke pijler onder het sociaal-economisch beleid in Hoogeveen en Hardenberg.

21

In Oost-Groningen kampen alle gemeenten met vergelijkbare sociaaleconomische uitdagingen. Op de lange termijn dreigen de bevolkingsaantallen te dalen. De beroepsbevolking krimpt naar verhouding het hardst, is minder passend opgeleid, de omscholing verloopt trager, de participatiegraad is vergeleken met de rest van Nederland uitzonderlijk laag en het aantal mensen dat afhankelijk is van een bijstands- en/of arbeidsongeschiktheidsuitkering juist heel hoog.

Ranking gemeenten op sociaal Economische Status - RUG 2020

Groeiregio’s als Zwolle en Groningen en de hightechregio Twente liggen om Emmen heen, maar zijn niet voor iedereen goed te bereiken. Dit geldt zeker voor mensen met een lager inkomen, die vaak een veel kleinere actieradius hebben. Emmen zou gezien haar omvang en centrale ligging economisch beter moeten presteren dan ze doet. Een goede spoorverbinding naar het noorden zal daar zeker aan bijdragen.

22

Een groot deel van onze inwoners is voor werk afhankelijk van andere regio’s. Groei van onze bedrijven is nodig om vertrekkende, krimpende of stoppende bedrijven te compenseren.

We gaan voor groei in werkgelegenheid voor een betere verhouding tussen banen en werknemers.

Sommige gemeenten profiteren in sociaal economisch opzicht van de nabijheid van Groningen, maar dat geldt vooral voor de mensen die werken in de diensten-economie. Voor veel praktisch opgeleiden is Groningen te ver of biedt onvoldoende passend werk, waardoor ze zijn aangewezen op de

We willen de netto uitstroom van hoogopgeleiden naar andere regio’s stoppen. Er is lokaal immers een steeds grotere behoefte aan HBO en universitair geschoold personeel.

werkgelegenheid in het eigen gebied. Gebrek aan geld en het uitzicht daarop is voor veel mensen in Oost-Groningen een groot probleem. Meer dan elke andere regio in Nederland heeft Oost-Groningen last van intergenerationele overdracht van armoede.

23

Heropening station Veendam (Foto: Jan Oosterhuis)

24

4.

EEN RIJDENDE TREIN DIE (DUS) AL EERDER WAS VERTROKKEN

Terugblik Veendam - Op 1 mei 2011 werd na bijna 60 jaar station Veendam heropend. Dat het zo’n enorm succes zou worden hadden we van te voren

“De (OV-)nabijheid van (UMC) Groningen heeft bijgedragen aan de komst van het Amerikaanse bedrijf SHINE. Er gaan medische isotopen gemaakt worden in Veendam, die nodig zijn voor onderzoek naar bijvoorbeeld behandeling van kanker. De komst levert zo’n 200 directe banen op voor mensen uit alle opleidingsniveaus. Daarvan gaan ook toeleveranciers meeprofiteren.”

niet kunnen bedenken. Het spoor verving een buslijn aan de westkant van Veendam. De bus leek beter op het stedelijk weefsel aan te sluiten dan de trein, vooral omdat het station aan de rand van de stad ligt. En dan ook nog eens aan de oostkant, terwijl de belangrijkste bestemmingen Groningen en Assen juist ten westen van Veendam liggen. De trein rijdt sneller dan de bus, maar doordat de trein moet omrijden via Zuidbroek bleef de reistijd naar Groningen nagenoeg gelijk. Desondanks is het aantal reizigers sinds 2011 en ondanks corona met meer dan 25% toegenomen. Mede doordat we naast het station nieuwe huizen gaan bouwen, zal het aantal reizigers toenemen. En al helemaal als de trein daarna doorrijdt in de richting van Emmen, Almelo en Enschede. Er is weer reuring in Veendam - Vanaf 2000 gold er een bouwbeperking in Veendam als gevolg van de krimpprognoses, maar inmiddels is er een woningtekort. Er worden in Veendam weer plannen gemaakt en gerealiseerd. Veel van de nieuwe bewoners komen uit Groningen en Assen. Dat je vanuit Veendam met de trein binnen een half uur in het centrum van Groningen staat is voor hen

Foto: SHINE accelerator

heel belangrijk. En ondertussen komt Veendam weer tot leven.

“De komst van de Nedersaksenlijn wordt breed en van onderop gedragen. Een beweging waar je niet meer omheen kan en die net als een sneeuwbal steeds groter wordt, waardoor hij niet meer te stoppen is.” Bas Teijken, Ofichem Group Ter Apel

“Ondanks een mindere aantakking op het stedelijk weefsel en net zo’n lange reistijd toch 25% reizigersgroei. In Veendam noemen we dat de ‘railbonus’. Die ‘railbonus’ verwachten we ook in Stadskanaal te kunnen incasseren, waar het station bovendien wel op een gunstige plek in het stedelijk gebied ligt. Stadskanaal kiest al steeds vaker voor het OV en de Q-liner zit dan ook flink in de lift. De tijd is rijp voor een volgende stap.” Kees den Otter, Arriva

25

26

5.

NÄCHSTER HALT: EMMEN - NORDHORN - RHEINE

Het grensoverschrijdend spoorvervoer in de regio is al in de maak. Bentheimer Eisenbahn AG bestaat meer dan 125 jaar, is de grootste aanbieder van openbaar vervoer in het graafschap Bentheim en verbindt Oost-Nederland, Noordrijn-Westfalen en Nedersaksen. In een paar jaar tijd kreeg de Bentheimer Eisenbahn het samen met de regionale Duitse overheden voor elkaar om weer reizigerstreinen te laten rijden tussen Bad Bentheim (15.000 inwoners), Nordhorn (55.000 inwoners) en Neuenhaus (10.000 inwoners). Het volgende doel is Coevorden, daarna Emmen. Er wordt daarom nog eens bijna 40

“We hebben veel contact met Wirtschaftsverband Emsland dat 45.000 FTE aan werkgelegenheid vertegenwoordigt. Samen vormen we dé internationale maakregio van West-Europa met topopleidingen in o.a. Lingen, Osnabrück, Groningen en Enschede. We zijn complementair aan elkaar, maar delen ook het zelfde veenkoloniale DNA, alsmede de perifere ligging ten opzichte van de nationale centra.” Herman Idema, Ondernemend Emmen (300 bedrijven en 16.000 fte) “In Duitsland zit een groot deel van ons arbeidspotentieel. Nu al is er veel grensoverschrijdend verkeer.” Hendrik van de Ploeg, directeur GETEC PARK.EMMEN

miljoen euro geïnvesteerd in de revitalisering van de spoorverbinding tussen Coevorden (35.000 inwoners), Emlichheim (7.000 inwoners) en Neuenhaus. Wanneer het bestaande spoor tussen Coevorden en Emmen grotendeels dubbelspoor is, ontstaat vanuit Emmen een rechtstreekse verbinding met grensstations Bad Bentheim en Rheine (75.000 inwoners), van waaruit de ICE treinen naar onder meer Düsseldorf, Frankfurt, Berlijn, Stuttgart en München vertrekken. De reistijdswinst tussen Emmen en Rheine zal uiteindelijk meer dan 45 minuten bedragen.

“Onze lijn naar Coevorden wordt ingericht als “Nebenbahn” met een maximale snelheid van 100 km/h. Daarvoor worden minder strenge eisen gesteld aan de onderbouw, bovenbouw en spoorwegovergangen. Dat kan ook als voorbeeld dienen voor de NSL. De nuttige waarde van 140 km/h in vergelijking met 100km/h is gering: het grootste deel van de reizigers in de regio’s zijn bijvoorbeeld scholieren en studenten. Die zijn ongevoelig voor een paar minuten reistijdverschil. Maar 140 km/h vraagt wel een veel betere en duurdere onder- en bovenbouw.” Joachim Berends, directeur Bentheimer Eisenbahn

“We hebben als bedrijf nu al een sterke grensoverschrijdende uitwisseling van stagiaires maar de vraag blijft altijd weer: hoe komen ze op het werk? Doortrekken van de Bentheimer Eisenbahn van Neuenhaus naar Coevorden en aansluiting op de NSL zou een complete Nederlandse regio ontsluiten voor ons bedrijf.” Wolfgang Wesselink, Neuenhauser Maschinenbau GmbH Emmen-Rheine is een van de grensoverschrijdende spoorprojecten in de EUREGIO. EuregioRail zet zich in voor het verbinden van regio’s, het overbruggen van nationale grenzen en een betere samenwerking tussen Nederlandse en Duitse instellingen voor duurzame grensoverschrijdende verkeersverbindingen. 27

6.

LEREN VAN DE BUREN - HOE ‘ARMENHAUS’ EMSLAND UITGROEIDE TOT ‘ERFOLGSLAND’

Het Duitse Emsland lijkt op Oost-Groningen en Zuid- en Oost Drenthe. Het bestaat grotendeels uit een perifeer gelegen, dunbevolkt en landelijk gebied. Een dominante centrumplaats ontbreekt. Wel liggen er aan rivier de Eems drie middelgrote steden met een bovenlokale verzorgingsfunctie: Papenburg (38.000 inwoners), Meppen (35.000 inwoners) en Lingen (57.000 inwoners). Het merendeel van de Emslanders woont in kleine dorpen en stadjes zoals Haren (25.000 inwoners), Sögel (8.000 inwoners), Haselünne (13.000 inwoners) en Werlte (10.000 inwoners). Toch gaat het de regio economisch voor de wind. Emsland heeft het laagste werkloosheidspercentage van Niedersachsen en het aantal inwoners is sinds 2000 met bijna 10% toegenomen. Emsland bewijst het: Es ist möglich. Ook in Nedersaksen. Emslandplan - In de jaren na de Tweede Wereldoorlog stond het Emsland bekend als ‘Deutsches Sibirien’, ‘Muffrika’ en ‘Armenhaus der Nation’. Het was een arm en achtergebleven veengebied met vijftien gevangenenkampen en drie keer zo veel werklozen als in het nabijgelegen Drenthe. Het Bourtangermoeras was, anders dan over de grens, vrijwel ontoegankelijk omdat ontginningspogingen waren mislukt. Om de situatie te verbeteren besloot de Duitse regering in 1950 tot een grootschalig regionaal stimuleringsprogramma: het Emslandplan. Er moest zo snel mogelijk ontwikkeling komen.

Zo konden vluchtelingen uit de voormalige Ostgebiete worden opgevangen en kon een begin worden gemaakt met de ontginning van de olie die in 1942 werd ontdekt. Voor de uitvoering van het Emslandplan werd, op afstand van de politiek, ontwikkelingsbedrijf ‘Emsland GmbH’ opgericht. Deze investeerde tussen 1951 en 1989 meer dan 2 miljard 28

Deutsche Mark in afwatering, bereikbaarheid en landontwikkeling. Veen- en heidegebieden werden geschikt gemaakt voor landbouw. Moerassen werden

Transrapid (Foto: Jan Oosterhuis)

drooggelegd. Complete dorpen werden gebouwd en er werd geïnvesteerd in nieuwe wegen en bruggen. Vanaf de jaren 1960 verlegden de investeringen zich in de richting van de industrialisatie. Er werden industrieterreinen aangelegd om bedrijven van buiten aan te trekken. Vooral Lingen werd een populaire vestigingsplaats voor bedrijvigheid met risico’s voor de volksgezondheid, zoals energieopwekking, petrochemie, en het werken met gevaarlijke grondstoffen. Het ‘Armenhaus der Nation’ groeide in snel tempo uit tot een van de meest geïndustrialiseerde regio’s van Niedersachsen. Het innovatieve high tech karakter van de streek werd tussen 1984 en 2006 gemarkeerd met een 31 kilometer lang magneetzweeftrein-testtraject tussen Lathen en Dörpen.

“We hebben zo’n 80 kilometer gemeenschappelijke grens, maar vormen met elkaar één regio. Het is belangrijk om met de trein vanuit het Emsland, via Ter Apel, naar Groningen, Enschede en Amsterdam te kunnen reizen.” Marc-André Burgdorf, Landrat Landkreis Emsland miljoen euro bij elkaar brachten om de ontbrekende 42 kilometer Autobahn

Regiokracht - Bevrijd van eeuwenlange armoede grepen de nuchtere,

tussen Oberhausen en Emden te realiseren, welke in 2004 in gebruik werd

hardwerkende

genomen (tien jaar eerder dan gepland).

en

samenwerkingsgezinde

Emslanders

impulsen

tot

vernieuwing met beide handen aan. De verbondenheid met de regio bleek sterker dan de lokale sentimenten toen deelregio’s Lingen, Meppen en

Diverse economie - De economische structuur van het Emsland is in de

Aschendorf-Hümmling in 1977 samengingen in Landkreis Emsland. Er

loop der jaren diverser geworden. De landbouw is fors gemoderniseerd, en

was een breed gedragen besef dat schaalvergroting nodig was om de

Lingen is uitgegroeid tot ‘Energy Valley’, inclusief een levendige campus.

voorliggende uitdagingen succesvol aan te pakken. Daaronder het op peil

In Haren zijn 20 rederijen gevestigd, net zo veel als in havenmetropool

houden van de beroepsbevolking, doordat jongeren naar de grotere steden

Hamburg. Regionale familiebedrijven groeiden uit tot wereldspelers. Bekend

vertrokken en senioren juist naar de regio toekwamen. Illustratief voor de

zijn ondernemingen als Meyer Werft (Papenburg), Berentzen (Haselünne),

Emslandse mentaliteit is het project Lückenschluss A31, waarin het regionale

Rothkötter Unternehmensgruppe (Meppen) en Krone (Spelle en Werlte).

bedrijfsleven en overheden uit de Duits-Nederlandse grensregio samen 50 29

Foto: Emsland Touristik

“Het is heel belangrijk om de grensregio te ontsluiten. We hebben dat eerder gezien met de A31. Het Emsland heeft een enorme economische groei doorgemaakt dankzij goede infrastructuur. Dat wensen we ook voor het gebied rondom de Nedersaksenlijn. De treinlijn is een voorwaarde voor de groei van dit gebied.” Karel Groen, directeur Eems Dollard Regio (EDR)

de ‘Emsland RADexpress’ geïntroduceerd, waardoor fietsen meekunnen met de bus.

Foto: Campus Lingen, Hochschule Osnabrück

Ook de industrie zelf is een toeristisch product geworden. In Papenburg is het lokaal gewortelde familiebedrijf Meyer Werft bijvoorbeeld uitgegroeid tot een wereldspeler in de bouw van grote en luxueuze cruiseschepen. De werf is echter niet alleen werkgever maar ook een toeristenmagneet. Bezoekers kunnen hier met eigen ogen zien hoe schepen worden gebouwd en via de Ems

Foto: Meyer Werft In 1980 kwamen er 180.000 toeristen per jaar, in 2011 meer dan 2 miljoen. Die groei is te danken aan de sterke regio-branding en de nieuwe rechtstreekse verbinding met het Ruhrgebied (A31). Er is voor 1.100 kilometer aan ruiterpaden aangelegd, met op veel boerderijen de optie tot een slaapplaats voor ruiter én paard (Bett-und-Box). Ook is er geïnvesteerd in goed bewegwijzerde fietspaden, langs attracties zoals Schloss Dankern en Clemenswerth, welke in trek zijn bij oudere fietstoeristen op zoek naar rust en ruimte. Bij jonge gezinnen zijn de klimparken, waterskibanen en kartbanen in trek. Voor de langere afstanden is

30

richting Noordzee gaan. Succesverhaal – Duitsland kijkt met bewondering naar de prestaties van het Emsland. Waar de letters ‘EL’ op de Emslandse kentekenplaten vroeger spottend werden vertaald naar Entwicklungsland, zou Erfolgsland meer op zijn plaats zijn. Erfolg waarvan samenwerking, nuchterheid en aanpakken aan de basis stond. Voor dit hoofdstuk is dankbaar gebruik gemaakt van: Gert-Jan Hospers (Universiteit Twente en Radboud Universiteit, april 2013). Het Emsland: jarenlang gewend aan groei.

7.

HOE DE NEDERSAKSENLIJN VIA BEREIKBAARHEID DE LEEFBAARHEID VERBETERT

Wat bezielt iemand om zoveel vrije tijd in een spoorlijn te steken? Melle Mulder is

De auto is dominant in de gemeenten langs de Nedersaksenlijn. Maar lopen, fietsen (op de middellange afstand) en OV (op de lange afstand) wonnen in de afgelopen 10 jaar wel aan terrein. OViN 2004-2018

ondernemer in Ter Apel, maar ook voorzitter van de Stichting Nedersaksenlijn. “Mijn dochter is 19 en woont nog thuis. Om op school te komen moet ze ’s ochtends 2 uur en een kwartier met de bus. En ’s avonds dus ook weer naar huis. Ze wil niets liever dan in Ter Apel wonen. Want het leven is hier geweldig en ze heeft hier haar sport en vriendenkring. Maar op een gegeven moment slaat de twijfel gewoon toe. Wil ik wel iedere dag 4,5 uur in de bus zitten, of moet ik op een gegeven moment toch maar gewoon in de stad gaan wonen. En mijn dochter is niet de enige. Al haar vriendinnen zitten met dezelfde vraag. En als ze eenmaal vertrokken zijn, keren ze dan ooit weer terug? Ik steek mijn vrije tijd niet in de Nedersaksenlijn omdat ik van treinen hou. Ik hou van mijn dochter en ik wil dat zij en haar vrienden hier in Ter Apel kunnen blijven wonen”.

“Ondanks bevolkingskrimp is er in gebieden met veel lokaal gewortelde bewoners geen krimp in vervoersvraag. We zien juist dat het aantrekkelijk is om ergens te blijven wonen als er een trein is voor de voorzieningen op lange afstand die in de kern zelf niet meer te vinden zijn. De Nedersaksenlijn wordt zo een levensader van de regio.” Nelleke Vedelaar, Gedeputeerde Staten provincie Drenthe “Met relatief weinig middelen kunnen we het veenkoloniale gebied een gigantische boost geven. Conjuctuur volgt infrastructuur. Zonder investeringen in bereikbaarheid hebben andere interventies in dit gebied weinig effect.” Herman Idema, Ondernemend Emmen (300 bedrijven en 16.000 fte) “De talenten en jongeren van nu willen hun leven meer dan ooit in kunnen richten langs OV- en fietsverbindingen. We merken bij onze kinderen dat de auto niet langer heilig is.”

Groningen, Emmen en het veenkoloniaal gebied worden volwaardig onderdeel van elkaars Daily Urban Systems - De reistijd tussen Groningen en Stadskanaal bedraagt nu 61 laagwaardige busminuten. Dat wordt met de Nedersaksenlijn 34 hoogwaardige treinminuten (-45%). De reistijd Veendam - Emmen wordt teruggebracht van 68 minuten naar 39 minuten (-43%). Emmen - Ter Apel wordt straks 10 minuten in plaats van 28 minuten (-64%). Dat betekent dat voorzieningen voor het veenkoloniale gebied qua OV-reistijd veel dichterbij komen te liggen. Recent onderzoek van het PBL (2022 - Toegang voor iedereen?) toont aan dat het grootste bereikbaarheidsprobleem buiten de stad ligt, in de beperkte bereikbaarheid per OV en fiets. De Nedersaksenlijn is geen doel op zich. Toegenomen bereikbaarheid heeft impact op tal van beleidsterreinen. 31

Foto: Melle Mulder en zijn dochter Chantal (Dagblad van het Noorden, 19 mei 2022)

“Voor bedrijven zou de Nedersaksenlijn een enorme oppepper zijn omdat het dan voor stagiaires en andere jonge werknemers aantrekkelijker wordt om hier te komen.” Melle Mulder, ondernemer in Ter Apel en voorzitter stichting Nedersaksenlijn 32

“Het zou fantastisch zijn voor jongeren zoals ik als reizen per trein zou kunnen. Het zou de hele regio veel aantrekkelijker maken.” Chantal Mulder, student in Ter Apel

“Ook voor werkende mensen uit de Veenkoloniën is de reistijd en de reisbeleving naar het zuiden nu een beperking. De afstand naar Emmen, Coevorden en Hardenberg is nu enorm, terwijl daar gave kansen liggen voor mooie banen bij prachtige bedrijven.” Henriëtte Herbschleb, Dutch TechZone

60 minuten OV-reizen vanaf Stadskanaal, 2018

“De Nedersaksenlijn heeft een forse regionale functie met een landelijke uitstraling. Het draagt bovendien bij aan versterking van de spoorlijn Almelo-Hardenberg.” Chris de Goede, Reizigersvereniging ALMA (in 1997 opgericht voor het in stand houden van de spoorlijn Almelo-Hardenberg).

60 minuten OV-reizen vanaf Stadskanaal, met NSL 33

8.

INTEGRAAL ONDERDEEL VAN DELTAPLAN VOOR HET NOORDEN

Op basis van de afspraken uit het BO MIRT 2020, de motie Amhaouch en de motie Terpstra werken het Rijk (IenW, BZK en EZK) en Noordelijk Nederland (provincies Groningen, Fryslân, Drenthe en Flevoland en de gemeenten Groningen, Leeuwarden, Assen en Emmen) aan een Deltaplan voor Noordelijk Nederland waarin de verbetering van de bereikbaarheid wordt gecombineerd met een passende ruimtelijke ontwikkeling van vooral wonen en werken. Met de bouwstenen voor het Deltaplan willen de betrokken provincies en gemeenten een bijdrage leveren aan nationale opgaven als de woningbouw, energietransitie en klimaatadaptatie. De bouwstenen voorzien in een sterker noordelijk stedelijk netwerk, met Groningen, Assen, Leeuwarden, Emmen, Almere en Lelystad als hoofddragers, dat goed verbonden is met de Randstad. De regionale bouwstenen voor het Deltaplan bestaan uit het realiseren van 220 duizend extra nieuwe woningen (bovenop de ‘autonome’ groei van 100 duizend woningen) en de verbetering van spoorweginfrastructuur. Dit betreft de Lelylijn (een nieuwe snelle verbinding van de Randstad via Lelystad naar Groningen en Leeuwarden), het opwaarderen van de bestaande spoorverbinding via Zwolle naar Groningen, Leeuwarden en Emmen en de Nedersaksenlijn (versterken relatie Groningen-Drenthe-Twente middels opbouw spoornetwerk tussen Emmen en Veendam).

Wij zien kans voor het bouwen van 30.000 tot 40.000 betaalbare woningen langs het tracé van de Nedersaksenlijn.

34

Met de spoormaatregelen uit het Deltaplan voor het Noorden wordt NoordNederland onderdeel van het Stedelijk Netwerk Nederland (afbeelding: Stichting Nedersaksenlijn)

“Vanuit VNO-NCW & MKB Noord hebben wij ons altijd hard gemaakt voor investeringen in nieuwe openbaar vervoer verbindingen, zoals de Lelylijn en de Nedersaksenlijn. De Nedersaksenlijn is voor de ontsluiting van het gebied waar de lijn doorheen loopt van groot belang. En hiermee van essentieel belang voor de regionale economie en leefbaarheid. Dat ondersteunen wij vanuit VNO-NCW en MKB Noord van harte.” Ton Schroor, directeur VNO-NCW MKB Noord

9.

HOE DE NEDERSAKSENLIJN VOOR VERGROENING ZORGT

De Veenkoloniën vergrijzen en ontgroenen. De Nedersaksenlijn brengt voorzieningen en banen dichterbij. Geholpen door het gemeengoed worden

“Kiezen voor spoor is ook kiezen voor verdichten aan het spoor, met wonen, werken en onderwijs. Je wilt reizigers met locatiekwaliteit de trein in lokken. Rondom de nieuwe stations van de Nedersaksenlijn is volop ruimte voor nieuwe woningen.” Kees den Otter, Arriva

van het via internet op afstand werken, leren, winkelen en ontspannen, kunnen we de trend van ontgroening ombuigen naar een trend van vergroening. Zéker

De Nedersaksenlijn gaat er niet alleen voor zorgen dat studentensteden

nu de huizen elders in Nederland steeds onbetaalbaarder worden. Daar waar

Groningen en Twente hoogwaardig worden verbonden met de regio. Ook

de nadelen van het wonen in de Veenkoloniën dankzij de Nedersaksenlijn

diverse MBO- en HBO-instellingen worden beter met elkaar en met de regio

kleiner worden, worden de voordelen juist groter!

verbonden. Dit leidt voor onze lokale jongeren tot een beter bereikbaar en groter onderwijsaanbod op alle opleidingsniveaus.

“Als ik bij mijn ouders op bezoek ben geweest moet ik met de bus van Musselkanaal naar Groningen en dan met de trein naar Leeuwarden. Het zou tof zijn als dat in de toekomst met de trein kon.” Lotte, student creative business aan de NHL in Leeuwarden De matige bereikbaarheid van onderwijsinstellingen dwingt onze kinderen om na de middelbare school op kamers te gaan. En als ze dan toch op kamers moeten, dan gaan ze net zo makkelijk naar Amsterdam of Maastricht als naar Groningen of Enschede. Wij hopen dat onze kinderen door de Nedersaksenlijn vaker voor een opleiding in Zwolle, Groningen of Enschede kiezen en (vooral) vaker bij ons in de buurt blijven wonen. Dat verlaagt de druk op plaatsen in de woningmarkt waar de druk nu hoog is. Eerst omdat ze geen studentenkamer nodig hebben, daarna omdat hun sociale netwerk ze hier houdt. Dat is fijn voor mensen die woonruimte in de Randstad of een studentenstad zoeken. Belangrijker vinden we dat onze kinderen daardoor gelukkiger worden, we onze kinderen en kleinkinderen in de buurt houden en we onze dorpen leefbaar houden.

Als meer jonge gezinnen in de Veenkoloniën komen of blijven wonen, neemt het draagvlak voor de voorzieningen toe. Meer voorzieningen vergroten de aantrekkelijkheid verder, waardoor de Veenkoloniën voor nog meer gezinnen een aantrekkelijke plek wordt om zich te vestigen. Het zijn vooral de hoger opgeleiden die onze regio de afgelopen decennia hebben verlaten en het zijn diezelfde hoger opgeleiden die over het algemeen bereid zijn om verder naar hun school of werk te reizen. Dat doen ze bovendien relatief vaker met de trein. De Nedersaksenlijn zal helpen om ook de hoger opgeleiden terug naar onze regio te brengen en zo de sociale structuur in onze regio te herstellen.

“Als NHL Stenden geven wij op veel locaties in het noorden hoger onderwijs. Goed openbaar vervoer is een absolute voorwaarde om talent naar ons toe te halen en aan de regio te binden. Zo kunnen we impact creëren voor bedrijven en instellingen in de regio, en onze samenwerking met Duitsland verbeteren. De regio komt met de Nedersaksenlijn beter tot bloei. Met de Nedersaksenlijn denken wij dat niet alleen de ontgroening tegen wordt gegaan, het leidt bovendien tot een vergroening van de mobiliteit.” Erica Schaper - NHL Stenden Hogeschool 35

10.

HOE DE NEDERSAKSENLIJN VOOR EEN DUURZAMER VERPLAATSINGSGEDRAG ZORGT

De gemiddelde afstand tot een treinstation is hoog in onze gemeenten. Waar de gemiddelde afstand tot het treinstation in Groningen en Enschede 2,5

Foto: NationaalProgrammaGroningen.nl

kilometer bedraagt is dat in Westerwolde, Stadskanaal en Borger-Odoorn 15 kilometer of meer. We weten dat er een verband is tussen stedelijkheid en autogebruik. Maar zo’n zelfde verband zien we ook tussen de afstand tot een treinstation en het autobezit. In Emmen, Veendam en Midden-Groningen -gemeenten met een treinstation nabij- is het autobezit aanmerkelijk lager dan in Borger-Odoorn of Westerwolde. Wij verwachten dat de komst van de Nedersaksenlijn ervoor gaat zorgen dat het autobezit in de Nedersaksenlijngemeenten omlaaggaat. En dat is goed nieuws voor onze verkeersveiligheid, luchtkwaliteit en gezondheid. Het zal bovendien zorgen voor een verlaging van de uitstoot van broeikasgassen en stikstof. Gemiddelde afstand tot treinstation (CBS, 2020)

Gemiddeld aantal auto’s per huishouden (CBS, 2020)

“Emmen zit aan de waterstof backbone. De trein kan hier gevuld worden met waterstof. Dat is uniek, het kan verder alleen in Delfzijl.” Hendrik van de Ploeg, directeur GETEC PARK.EMMEN We zien ook kansen voor verduurzaming van het treinvervoer zelf. NoordNederland is al decennialang de energieleverancier van Nederland en Noordwest-Europa. Met het Investeringsplan Waterstof Noord-Nederland en met de Europese erkenning op zak als leidende waterstofvallei wordt er volop ingezet op de energiedrager waterstof. Met deze schone brandstof kan ook de stap worden gezet naar CO2-neutraal spoor. Experts verwachten dat rond 2035 tussen circa 20 procent van de markt voor regionale treinen in Europa op waterstof draait.

36

11.

HOE DE NEDERSAKSENLIJN BIJDRAAGT AAN HET OPLOSSEN VAN DE PROBLEMEN ELDERS IN NEDERLAND

Wij willen de Nedersaksenlijn omdat we onze dorpen en steden leefbaar willen houden. Daarvoor is het belangrijk dat onze kinderen hier willen blijven wonen en dat we meer jonge gezinnen aantrekken. Zij helpen om onze samenleving vitaal en de voorzieningen op peil te houden. Onze kinderen en de jonge gezinnen die nu vaak noodgedwongen dichter bij hun werk en grootstedelijke voorzieningen wonen. En daarmee druk veroorzaken op de woningmarkten ten westen van onze regio.

“Mede als gevolg van werken op afstand en glasvezel worden afstanden korter. Dat blijkt ook uit de actuele woningvraag, die 5 tot 10 jaar terug nog niet voorzien was. Jongeren keren vaker terug voor een betaalbare woning. Daarnaast zien we een groep oudere, goed opgeleide en geslaagde Randstedelingen die kiezen voor grote boerderijen, ruimte, rust en landelijkheid.” Beleidsmedewerker gemeente Stadskanaal

“Op Rundedal (in Emmen) is nog ruimte voor grootvestigers waarvoor elders in Nederland geen plek is. We waren hier in de race voor een Tesla GigaFactory. Eén van de vestigingsvoorwaarden was echter om een doorgaande spoorverbinding te hebben.” Mensen die in het westen wonen, doen daar ook hun boodschappen, sporten daar en bezoeken daar hun vrienden. Daarmee oefenen zij dus ook druk uit op de infrastructuur daar. Ook na realisatie van de Nedersaksenlijn is het OVnetwerk in onze regio nog niet zo concurrerend ten opzichte van de auto zijn als dat het OV-netwerk in Amsterdam dat is. Dat betekent dat mensen die vanuit Amsterdam naar Stadskanaal verhuizen vaker de auto pakken dan ze dat in Amsterdam deden. Gelukkig kan onze infrastructuur die toenemende vraag makkelijk accommoderen en leiden de verhuizingen vanuit het westen naar onze regio weldegelijk tot vermindering van het overbelaste verkeersysteem

“Er is een trek van het westen naar het noorden gaande. Mensen hebben tijdens de coronaperiode ontdekt dat je heel goed thuis kunt werken en niet alle dagen op het werk hoeft te zijn. De regio is aantrekkelijk om te wonen, er is volop ruimte en de huizenprijzen zijn lager. Deze beweging zorgt ervoor dat we bevolkingskrimp kunnen ombuigen. Maar dan moeten we dit momentum wel vasthouden.” Jan van Loenen, Zorgbelang Drenthe

in de Randstad. Dat verschijnsel doet zich overigens voor bij alle overbelaste voorzieningen in de Randstad, dus bij ook de kinderopvang, in de zorg, bij de politie en in het onderwijs.

37

Vechtfront Hardenberg

38

12.

HOE DE NEDERSAKSENLIJN BIJDRAAGT AAN EEN BETER TOERISTISCH REGIOPRODUCT

Dat het in onze regio goed toeven is, hoef je de miljoenen gasten die we jaarlijks ontvangen niet te vertellen. Leisure is een sector van betekenis. Het Vechtdal is zelfs een toeristische topregio met jaarlijks bijna 3 miljoen bezoekers. Daaronder veel Duitsers die willen overnachten op een ‘ANWB topcamping’ of een bezoek brengen aan Plopsa Indoor Coevorden en Attractiepark Slagharen. WILDLANDS Adventure Zoo Emmen trekt alleen al een kleine 1 miljoen bezoekers per jaar. Ook de Veenkoloniën worden goed bezocht, zeker nu de

“Onze regionale ambitie is om het aantal overnachtingen de komende 10 jaar te verdubbelen. Daarvoor moeten we de Veenkoloniën en Westerwolde nog meer op de kaart gaan zetten. Je komt hier voor rust en ruimte, voor fietsen, wandelen, natuur en cultuurhistorie. We zien nu al een verbreding van het hoogseizoen. Ook in het voor- en naseizoen wordt er veel geboekt. Het is op die momenten nu al lastig om een beschikbare hotelkamer te vinden.” Steeds meer van die toeristen komen liever met de trein.

Koloniën van Weldadigheid zijn opgenomen in de UNSECO Werelderfgoedlijst.

“Om aantrekkelijk te zijn en te blijven wil je toeristen een totaalpakket aan kunnen bieden qua mobiliteit. Dus niet alleen autobereikbaarheid maar ook inspelen op trends richting duurzaamheid, deelvervoer en vrijetijds-treinen. Met mobiliteit kan je ook inspelen op het ‘oergevoel’. Naast de Hunebed Highway is er dan een Nedersaksenlijn als (toeristische) verbindingslijn door een regio met een gemeenschappelijke Nedersaksische taal en cultuur.” Bart Jan Harmsen, oud-wethouder gemeente Twenterand en Parkmanager Het Lageveld (recreatieschap Twente)

Het zou voor Oost-Groningen en Zuid-Oost Drenthe een geweldige boost zijn als deze regio’s ook voor de groeiende groep ‘OV-toeristen’ worden geopend. Het maakt gecombineerde dagjes uit mogelijk met bijvoorbeeld Hotel Talens, Kasteel Coevorden (Coevorden), het Boschhuis (Ter Apel), Hotel Parkzicht (Veendam), City Hotel (Stadskanaal), Van der Valk, Hotel Ten Cate, Fletcher Hotel of Stadshotel Boerland (Emmen) als uitvalsbasis. Het station is het ‘toeristisch overstappunt’ waar het dagje uit begint. Deze plekken moeten beleving, verblijf, natuur en recreatie uit gaan stralen.

39

13.

MUSEUMSPOORLIJN STAR

De ‘oude’ STAR - De spoorlijn tussen Veendam en Musselkanaal is een restant van het netwerk dat in het begin van de vorige eeuw werd aangelegd door de NOLS (NoordOoster Locaal Spoorweg) en de ‘oude’ STAR (GroningschDrenthsche

Spoorwegmaatschappij

‘Stadskanaal-Ter

“We denken en doen graag mee in het proces van de Nedersaksenlijn. Richting de toekomst willen we graag onze opties voor uitbreiding richting toeristische hotspot de Hondsrug openhouden.” Anne de Vries, STAR

Apel-Rijksgrens’).

Vanaf 1905 was Stadskanaal per trein bereikbaar vanuit de richting Gieten.

De ‘nieuwe’ STAR - De ‘nieuwe’ STAR (Stichting Stadskanaal Rail, beter bekend

Daarna werd het netwerk uitgebreid richting Emmen en Veendam. Veel

als Museumspoorlijn STAR) werd in 1992 opgericht met als doel de spoorlijn

bedrijven langs de lijn hadden aansluitingen voor goederenvervoer, daaronder

te behouden als industrieel monument van de Veenkoloniën. Door een kleine

de Philips-fabriek in Stadskanaal. Door de verbetering van de wegen liep het

enthousiaste groep vrijwilligers is begonnen met het verwerven van subsidies

gebruik van het spoor terug. De laatste personentrein van Stadskanaal naar

en fondsen. En met succes, want in 1994 kon in Zuid-Duitsland materieel

Groningen reed in 1955, pas in 1990 eindigde ook het goederenvervoer.

worden overgenomen van een museumspoorlijn die haar activiteiten moest staken. Met veel publiciteit kon zodoende in het voorjaar van 1994 voor het eerst worden gereden met eigen materieel. De stoomlocs waren nog niet gearriveerd, dus werd er een beroep gedaan op stoomloc 4 van de Museum Buurt Spoorweg uit Haaksbergen. Later in datzelfde jaar werden de eerste ritten gereden met stoomlocomotief “Emma”. Naast de “Emma” was ook een andere stoomloc vanuit Zuid-Duitsland naar Stadskanaal gekomen; dit was de “Anna”, helaas niet in dienstvaardige staat. Sinds die eerste rit in 1994 is er veel gebeurd. In 1995 werd er voor het eerst volgens een vaste dienstregeling gereden en bracht locomotief “Emma” een bezoek aan de stad Groningen. In eigen beheer werd “Anna” rijvaardig gemaakt. Niet alleen op materieelgebied is het nodige bereikt. De hele spoorlijn is weer berijdbaar gemaakt door een grote groep vrijwilligers. Tevens zijn er perrons aangelegd in Stadskanaal en Musselkanaal, en als ‘tijdelijk’ onderkomen voor de technische dienst en het materieel verrees er in Stadskanaal een romneyloods.

40

Dankzij subsidies kon in 1997 in Stadskanaal een 3-sporige werkplaats

Europese Gemeenschap, Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling en het

gerealiseerd worden, zodat ook in de wintermaanden comfortabel gewerkt kon

Samenwerkingsverband Noord-Nederland, EZ/KOMPAS.

worden. In 1998 werd het stationsgebouw in Stadskanaal geopend, dat lijkt op het oude NOLS-gebouw dat tot eind jaren ’70 op dezelfde plek te vinden was.

Sinds het begin in 1992 is Museumspoorlijn STAR gegroeid naar een grote organisatie met ongeveer 150 vrijwillige medewerkers, vele diesel- en

Om de continuïteit van Museumspoorlijn STAR zeker te stellen is in 2004 een

stoomlocomotieven en enkele tientallen wagens en rijtuigen.

ambitieus project van start gegaan, dat de restauratie en het in de oude staat terugbrengen van het baanvak, de kunstwerken, aanleg van halteplaatsen

Met dank aan de STAR is het tracé beschikbaar gebleven, zodat het minder

en de verwerving van station Veendam betreft, alsmede de bouw van een

kost om een spoorverbinding te realiseren dan wanneer er helemaal niets meer

nieuwe rijtuigenloods met museum, een kolenbunker, een watertoren en een

was geweest. De provincie Groningen, de STAR en Arriva hebben afspraken

seinhuis. Daarnaast is geïnvesteerd in de aanschaf van nieuw en restauratie

gemaakt op welke wijze het baanvak door beide vervoerders goed en veilig

van bestaand rijdend materieel. Dit project werd mede-bekostigd door de

gebruikt kan worden.

41

14.

HOE DE NEDERSAKENSLIJN EEN ZORGWOESTIJN VOORKOMT

De trend is dat hoog specialistische zorg zich concentreert. Dat betekent

We hebben in onze regio een tekort aan huisartsen en medisch specialisten.

dat je voor derdelijns zorg naar de UMC’s in Groningen, Nijmegen, Utrecht

Dat komt niet doordat ze er niet zijn of hier niet willen werken, maar vaak

of het topklinische ziekenhuis in Zwolle of Enschede moet. Onze regionale

wel doordat het voor hun partner moeilijk is om hier een passende baan te

ziekenhuizen zijn belangrijk voor de tweedelijnszorg, maar ook voor de

vinden. De Nedersaksenlijn maakt dat door een filevrije verbinding met Zwolle,

ondersteuning van de eerstelijnszorg en de voor- en nabehandeling van de

Groningen, Twente en de Randstad wél mogelijk. Zeker nu na corona het

derdelijnszorg. De Nedersaksenlijn verbindt 10 ziekenhuizen met elkaar die

thuiswerken bij veel werkgevers de norm is geworden.

allemaal op loopafstand van een (toekomstig) treinstation liggen. Dat geldt bijvoorbeeld voor de ziekenhuizen van Stadskanaal, Emmen, Hardenberg en Almelo maar ook voor het daghospitaal in Coevorden. Door de concentratie van zorg wordt het reizen naar en tussen zorgcentra steeds belangrijker. Willen we dat op een duurzame, inclusieve en betaalbare manier doen, dan hebben we de Nedersaksenlijn hard nodig.

“Als de Nedersaksenlijn er niet komt dan ontstaat in Oost-Groningen, Zuid- en Oost-Drenthe en misschien zelfs in Noordoost-Overijssel een zorgwoestijn. Een dusdanige verschraling dat mensen hier niet meer willen blijven wonen. Het zou bovendien kapitaalvernietiging zijn. De regionale ziekenhuizen aan de lijn Groningen-Enschede liggen er immers al. Hier is capaciteit. De Nedersaksenlijn kan deze capaciteit nog toekomstvast verbinden met de UMC’s, waardoor we de juiste zorg op de juiste plaats kunnen blijven leveren.” Jan van Loenen, Zorgbelang Drenthe De Nedersaksenlijn zal natuurlijk een rol spelen in het reizen van patiënten naar het ziekenhuis, maar net zo belangrijk is het vinden en binden van zorgpersoneel. Betere en beter betaalbare bereikbaarheid van onze zorgaanbieders, maakt het voor inwoners van onze regio (en vlak over de grens) aantrekkelijker om voor een carrière in de zorg te kiezen.

42

“Continuïteit van zorg vraagt continuïteit van verbindingen. Vroeger kwamen onze medewerkers en zorgvragers uit Hardenberg, inmiddels ook uit Twente, Drenthe en Oost-Groningen. Saxenburgh krijgt steeds meer een regionale spilfunctie. Ons verzorgingsgebied groeit. En daardoor wordt de afhankelijkheid van OV groter: voor uitwisseling van personeel tussen ziekenhuizen, om onze rol als opleidingsinstituut te vervullen, voor zorgvragers die elders op een wachtlijst staan, voor de familieleden en begeleiders die op bezoek komen en voor de medewerkers zelf.” Wouter van de Kam, voorzitter Raad van bestuur Saxenburgh Groep “Bij veel voorzieningen wordt grensoverschrijdend gewerkt, zoals bij ziekenhuizen en bij de brandweer. Maar als iemand aan de andere kant van de grens in het ziekenhuis komt te liggen is er voor bezoekers nu nauwelijks grensoverschrijdend openbaar vervoer. De NSL gaat voor verbetering zorgen.” Wolfgang Wesselink, Neuenhauser Maschinenbau GmbH

“Het behouden van zorg is belangrijk voor dit gebied. We willen jongeren en werkgelegenheid vasthouden. En we willen aantrekkingskracht uitoefenen op toekomstig personeel. Een ziekenhuis in de buurt is dan een belangrijke vestigingsvoorwaarde. Het geeft mensen een gevoel van veiligheid: dat je snel ergens terecht kunt bij acute noodsituaties. Bijvoorbeeld bij een bevalling of bij ziekte van jonge kinderen.” Wouter van de Kam, voorzitter Raad van bestuur Saxenburgh Groep

“We waren zelf tot voor kort woonachtig in de gemeente Westerwolde. We zijn daar niet vertrokken omdat het er niet plezierig wonen is. Wel omdat de grote grondgebonden woonboerderij niet levensfase bestendig was. Je zoekt bij het ouder worden naar een kern waar iets te doen valt, met winkels en voorzieningen dichtbij. We zijn als ‘jonge ouderen’ bovendien vitaler dan de ‘ouderen van vroeger’, we willen reizen. Dan is het heel prettig als je dicht bij een station woont. In mijn droombeelden worden de stationsomgevingen aan de Nedersaksenlijn levendige, multifunctionele plekken waar ook thuiszorgorganisaties een plek krijgen.” Jan van Loenen, Zorgbelang Drenthe