44-08d Eindproduct Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer

Zowel op terminals en emplacementen kan veel efficiënter omgegaan worden met de beschikbare capaciteit door het verbeteren van (logistieke) processen en het maken van goede afspraken tussen partijen. • Digitalisering spoorvervoer. Data afkomstig van de genoemde Last Mile Beter Benutten pilots kan in de toekomst mogelijk breder ingezet worden, bijvoorbeeld om de data vanuit Rail Connected te verrijken of in een koppeling met applicatie WagenLading InformatieSysteem (WLIS). Ook het combineren van Rail Connected met programma’s bij andere vervoerswijzen biedt kansen tot verdere optimalisering. Tenslotte kan ook de inzet van andere type sensoren en camera’s (wayside train monitoring) een bijdrage leveren aan optimalisatie van processen. • Verdere verlaging opsteltarieven. Het verder verlagen van de kosten die vervoerders maken voor het opstellen en rangeren, zodat die nog meer in lijn komen te liggen met de ons omringende landen. Op de korte termijn kan dit via een subsidie, daarna via de financiële kaders die ProRail moet hanteren voor de vaststelling van de nieuwe tarieven vanaf 2030.

21

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

2.4 Een optimaal gebruik van de Betuweroute In 2050 is de Betuweroute nog steeds de meest gebruikte achterlandverbinding voor het spoorgoederenvervoer. De Betuweroute wordt zo optimaal mogelijk gebruikt, waarmee spoorgoederenverkeer via andere, meer stedelijke achterlandverbindingen zoveel mogelijk is beperkt.

Bouwstenen - een optimale benutting van de Betuweroute Wat we al doen

Aanleg Derde Spoor

Aanleg Boog van Meteren

Onderzoek naar prijsprikkels

Onderzoek GNOE

Wat extra kan Pilot inzet prijsprikkels Verbeteren toeleidende routes Onderzoek sturing via vergunningen

Figuur 9: Overzicht van de bouwstenen voor de beleidsinzet op een optimale benutting van de Betuweroute bestaande uit wat we al doen (blauwe blokken) en wat extra kan (groene blokken).

De Betuweroute had tot doel om een aanzienlijk deel van het goederenvervoer vanuit de Maas­vlakte van en naar het Europese achterland te vervoeren. Op dit moment is de Betuwe­route al de meest gebruikte route voor het spoorgoederenvervoer. Het is belangrijk dat de Betuwe­ route, als meest wenselijke route, optimaal gebruikt wordt.

Wat we al doen • Aanleg Derde Spoor. Met de aanleg van het Derde Spoor tussen Emmerich en Oberhausen wordt de capaciteit op de Betuweroute vergroot. • Aanleg Boog van Meteren. Om optimaal gebruik te kunnen maken van de Betuweroute wordt in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer bij Meteren een boog aangelegd waarmee vanaf 2031 vanaf Meteren een extra aftakking van de Betuweroute naar het Zuiden richting Boxtel/ Eindhoven ontstaat. De Brabantroute wordt daarmee ontlast voor het spoorgoederenvervoer en daarmee ontstaat meer ruimte voor personenvervoer. De overlast op de corridor Meteren-Boxtel wordt gemitigeerd door onder meer een verdiepte spoorligging te realiseren in Vught. Dit leidt tot minder hinder voor de omgeving en meer ruimte voor personenvervoer. • Onderzoek GNOE. Ook het in de toekomst treffen van maatregelen om de goederenroute­ ring naar Noordoost-Europa (GNOE) te verbeteren kan afhankelijk van de te maken keuze bijdragen aan benutting van de Betuweroute. • Onderzoek prijsprikkels. Meer vervoer over de Betuweroute kan dus het gemengde net ontlasten en de leefomgeving aldaar verbeteren. Het beeld is dat het gebruik van de Betuweroute nu al aantrekkelijk is voor vervoerders. Op de Betuweroute vindt alleen goederenvervoer plaats, waardoor kwalitatief hoogwaardige treinpaden kunnen worden aangeboden.

Er is een kleiner risico op verstoringen en er kan met een hogere gemiddel­ de snelheid worden gereden. De komende tijd wordt de aantrekkelijkheid van het gebruiken van de Betuweroute nader onderzocht. Daarbij wordt ook bekeken welke mogelijkheden er zijn om het gebruik van de Betuweroute verder te optimaliseren en in het bijzonder de voor- en nadelen van het introduceren van een prijsprikkel, waarmee gebruik van de Betuweroute nog aantrekkelijker gemaakt kan worden. Doel van zo’n prijsprikkel kan ook zijn dat vervoer zich verplaatst van de Bentheimroute of de Brabantroute naar de Betuweroute. Dit kan leiden tot minder externe kosten (minder mensen die last hebben van trillingshinder en geluidshinder) en een groter maatschap­ pelijk draagvlak voor het spoorgoederenvervoer. In hoeverre een prijsprikkel dit effect kan bereiken dient eerst goed onderzocht te worden. Vervoer gaat immers niet voor niets over een bepaalde route, dit hangt samen met de herkomst en de bestemming. Eerder onderzoek laat zien dat de kosten van omrijden (hogere gebruiksvergoeding per spoor, extra energiekosten, hogere inzet van personeel en materieel en soms ook de inzet van duurdere locomotieven) een sterk kostenverhogend effect kan hebben19. 19

SEO economische onderzoek. Op het goede spoor? 1 januari 2018.

22

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Voor vervoer van en naar Chemelot en Vlissingen bijvoorbeeld is de Betuweroute geen logisch alternatief. Als een prijsprikkel erin slaagt om vervoerders te laten omrijden, dan kan dit leiden tot extra externe kosten die door het omrijden worden veroorzaakt. Tenslotte moeten de juridische aspecten goed worden bezien. Wat extra kan • Pilot inzet prijsprikkels. Het inrichten van een pilot om met de inzet van prijsprikkels op de Betuweroute te experimenteren. • Verbeteren toeleidende routes. Het waar nodig verbeteren van de kwaliteit van de toeleidende routes richting de Betuweroute op plekken waar dit het gebruik van de Betuweroute belemmert. • Onderzoek sturing via vergunningen. Het onderzoeken of via vergunningverlening gestuurd kan worden op gebruik van de Betuweroute als meest wenselijke route.

23

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

2.5 Een veilige, duurzame en gezonde leefomgeving In 2050 is spoorgoederenvervoer nog steeds zeer veilig. Via verdere verduurzaming is het spoor zero emissie geworden en is er door stiller en trillingsarmer te worden in geslaagd om de impact op de omgeving verder te verminderen.

Bouwstenen voor een veilige, duurzame en gezonde leefomgeving Wat we al doen Aanleg Derde Spoor

Aanleg Boog van Meteren

Aanpak trillingshinder Aanpak Geluidshinder Toewerken naar robuust basisnet

Wat extra kan Normenkader trillingen Verlengen IBS programma Stimuleren verduurzaming Pilot WTM

Figuur 10: Overzicht van de bouwstenen voor de beleidsinzet op een veilige, duurzame en gezonde leefomgeving bestaande uit wat we al doen (blauwe blokken) en wat extra kan (groene blokken).

De combinatie van stedelijke ontwikkeling en spoorgoederenvervoer vraagt om een zorgvuldige ruimtelijke inpassing van de bestaande goederencorridors, ook waar gevaarlijke stoffen worden vervoerd. Het spoorgoederenvervoer speelt een cruciale rol in het nationale en internationale handelsnetwerk, maar doorkruist tegelijkertijd dichtbevolkte stedelijke gebieden en waardevol­ le landschappen. Langs de bestaande corridors moet oog zijn om de effecten van het vervoer op de ruimtelijke omgeving te verminderen. Dit wordt gedaan door kaders te stellen voor geluids­ hinder en trillingshinder. Ook het vervoer van gevaarlijke stoffen moet voldoen aan het gestelde internationale veiligheidskader. Verder wordt continu ingezet om het vervoer en de infrastruc­

tuur waarover het vervoer plaatsvindt nog veiliger te maken, en zo de mogelijke effecten op de leefomgeving te verminderen. Wat we al doen • Generiek veiligheidsbeleid. Mede dankzij nationale en internationale veiligheidseisen aan het spoor, materieel en vervoerders is vervoer per spoor zeer veilig. Het is belangrijk dat we het veiligheidsniveau op het spoor op peil houden. Dit zowel voor de omgeving rondom het spoor, als voor mensen die in de spoorgoederensector actief zijn. Het prioriteit geven aan instandhouding, de uitrol van ERTMS en de aanpak van niet-actief beveiligde overwegen zijn maatregelen die hieraan een bijdrage leveren. Ook het goed communiceren naar de omgeving rondom het spoor over de veiligheid is van belang. Op dit moment wordt gewerkt aan een nieuwe Beleidsagenda Spoorveiligheid, waarin de prioriteiten voor spoorveiligheid worden herijkt. • Aanpak geluidshinder. Mede dankzij internationale inzet is het geluid van treinen langs grote delen van het spoor de afgelopen jaren naar beneden gegaan. Strengere eisen in Europese regelgeving (TSI Noise) hebben gezorgd voor stiller materieel. Op grond van diezelfde TSI Noise mogen sinds 8 december 2024, op routes met meer dan twaalf goederentreinen per nacht, alleen nog stillere goederenwagons rijden. In Nederland zijn dit de Betuweroute, de Havenspoorlijn, en de Brabantroute.

Nieuwe goederenwagons zijn al stiller, oudere goederenwagons kunnen stiller worden gemaakt door ze te voor­zien van kunststof remblokken. Met deze remblokken blijft het wieloppervlak tijdens het remmen gladder dan bij de oude gietijzeren remblokken het geval was. Daardoor vermindert het geluid van de wagons tijdens het rijden. Uit onderzoek van ProRail blijkt dat in 2023 verreweg het grootste deel van de goederenwagons op alle grensovergangen stil was. De komende periode beziet het ministerie, in samenwerking met naburige lidstaten, of en hoe nagegaan kan worden of het voorschrift om alleen met stillere wagons op de stillere routes te rijden, volledig wordt nageleefd. Voor geluid zijn er ook wettelijke normen voor de geluidbelasting op woningen (in de Omgevings­ wet) en is er de plicht om vijfjaarlijks de geluidsituatie inzichtelijk te maken via een geluids­belastingkaart en om een actieplan op te stellen met het beleid voor de komende vijf jaar. Met het systeem van geluidproductieplafonds wordt jaarlijks de geluidproductie van het hele spoornet in kaart gebracht en vergeleken met deze plafonds. Waar nodig worden maatregelen getroffen. Bij circa 15.000 woningen overschrijdt het spoorgeluid nog de maximaal toegestane waarde. Vanuit het Meerjarenprogramma Geluidsanering

24

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

•

•

(MJPG) wordt de geluidsoverschrijding voor deze woningen aangepakt. De verwachting is dat met deze beleidsinzet, in combinatie met de inzet gericht op het optimaler gebruiken van de Betuweroute, de ervaren geluidshinder verder wordt beheerst. Aanpak trillingshinder. Met de Innovatieagenda Bronaanpak Spoortrillingen (IBS) is de afgelopen tijd veel kennis opgedaan over de aanpak van trillingshinder. De aanpak van trillingen is complex: of trillingen optreden hangt af van verschillende factoren, zoals bodemgesteldheid, het type trein, de gesteldheid van het spoor en het type fundering van gebouwen rondom het spoor en de effecten van trillingsmaatregelen kunnen nog niet altijd goed worden voorspeld. Binnen de innovatieagenda wordt o.a. met praktijk­ proeven gezocht naar goede kosteneffectieve maatregelen aan het spoor. Er vond een aantal praktijkproeven plaats met innovatieve maatregelen in en naast het spoor. Ook zijn de effecten van het reguliere spooronderhoud op trillingen onder de loep genomen. Op het gebied van materieel is, samen met partijen uit de sector, de relatie tussen het onderhoud van treinwielen en de opgewekte trillingen onderzocht. Naar verwachting komt het grootste deel van de IBS-resultaten nog dit jaar beschikbaar.

Richting Europa zet Nederland in lijn met de al genoemde corridorgerichte benadering, zich in voor gemeenschappelijke meet- en beoordelingsmethoden op het gebied van trillingen. Die inzet sluit aan op het Europese onderzoeksprogramma ERJU. Het onderzoek naar trillingen vindt ook nu deels plaats in samenwerking met partners uit andere Europese lidstaten. IenW heeft de Handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen beschikbaar gemaakt voor gemeenten en projectontwikkelaars, evenals een Brochure over spoor­ trillingen bij bestaande woningen. Bij grote spoorprojecten hanteert het Rijk de Beleidsregel trillingshinder spoor, die grenzen aan trillingsniveaus voorschrijft en een afweging van de kosten en baten van maatregelen als deze grenzen worden overschreden. Toewerken naar het robuust basisnet. Het toekomstbeeld zet in op een aanpak om de balans tussen spoorgoederenvervoer en stedelijke ontwikkeling langs het spoor te verbeteren. Eén van de projecten is de stelselwijziging naar het robuust basisnet. Met het robuust basisnet kunnen bestuurlijke keuzes worden gemaakt over mogelijke knelpunten tussen het vervoer en de leefomgeving, en worden belangen afgewogen.

Deze gesprekken vinden plaats op basis van een duidelijk beeld van het vervoer dat heeft plaatsgevonden (monitoring) en de verwachte ontwikkelingen die een invloed kunnen hebben op de vervoersstromen en de leefomgeving (verkenning). Onderzoek naar zachte sturing – het vooraf voorkomen of sturen van goederenstromen – kan mogelijkheden in kaart

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

•

brengen om transport via een andere vervoerswijze of route af te wikkelen. Dit kan worden bereikt door bijvoorbeeld convenanten aan te gaan met sectorpartijen, waarin afspraken worden gemaakt over het gebruik van de binnenvaart of voorkeursroutes bij het vervoer per spoor. Daarnaast kan ruimtelijke sturing worden ingezet bij het stimule­ ren van goederengericht ruimtegebruik. Bijvoorbeeld door locatiebeleid en omgevings­ plannen af te stemmen op de infrastructuurcapaciteit en voor de hand liggende modaliteit- en routekeuze. Door deze instrumenten te combineren met gerichte investeringen in infrastructuur en nieuwe technologieën, kan een efficiënter en veiliger netwerk ontstaan waarin zowel economische als ruimtelijke belangen zorgvuldig worden afgewogen. Samenwerking met andere ministeries, decentrale overheden en het bedrijfsleven is hierin van groot belang. De energietransitie is een van de ontwikke­ lingen die in de toekomst effect zal hebben op het vervoer van gevaarlijke stoffen. De vraag naar fossiele brandstoffen zal vermoedelijk afnemen, waardoor ook het kolen­vervoer minder wordt. Aan de andere kant zullen waterstofrijke energiedragers wellicht meer over het spoor vervoerd worden. De vervoershoeveelheden zijn nu en in de toekomst afhankelijk van de beschikbare logistieke en infrastructurele capaciteit. Waterstofrijke energiedragers worden nu ook al vervoerd.

De gevaarseigenschappen van deze stoffen zijn bekend en er gelden strenge veiligheidsvoorschriften voor het vervoer. De gevaarseigenschappen van waterstofrijke energiedragers zijn over het algemeen anders dan die van fossiele brandstoffen. Daarmee moet binnen de aandachtsgebieden in de ruimtelijke omgeving ook rekening worden gehouden. Inzet op verduurzaming. Op dit moment is het spoorgoederenvervoer verantwoordelijk voor een derde van de CO2-uitstoot dat door het totale spoorvervoer wordt veroor­ zaakt. Het spoorgoederenvervoer vindt grotendeels plaats op geëlektrificeerd spoor en wordt van groene stroom voorzien, maar met name op de uiteinden van het spoornet­ werk – de first en last mile – wordt nog veel met diesellocomotieven gewerkt. Er zijn kansen om via verduurzaming de logistieke efficiëntie op de first en last mile te vergroten. Op de first en last mile wordt nog veel gewerkt met diesellocomotieven. Naast de CO2 en stikstofuitstoot die het gebruik van diesellocomotieven met zich meebrengt, verminderen locomotiefwissels de logistieke efficiëntie. Het gebruik van hybride locomotieven (diesel-elektrisch of batterij-elektrisch) maakt het mogelijk om terminals met lange afstandslocomotieven te bereiken.

Met de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil) worden ondernemers gestimuleerd om te investeren in milieuvriendelijke en innovatieve bedrijfsmiddelen.

25

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Voor spoor geldt per 2025 dat niet langer alleen de ombouw van fossiel aangedreven locomotieven naar zero emissie locomotieven op de Milieulijst staat, maar nu ook de aanschaf van nieuwe zero emissie locomotieven. De business case voor het verduur­ zamen wordt verder vergroot doordat ook spoor per 2027 onder het Europese Emissie­ handelsysteem ETS-2 wordt gebracht. In het kader van de topcorridors is het besluit genomen om middelen te reserveren voor een pilot zero emissie rangeren in de haven van Moerdijk. Met deze pilot kan onderzocht worden wat de impact is van een overgang van dieselrangeerlocomotieven naar elektrische rangeerlocomotieven. Lessen uit de pilot kunnen worden toegepast op soortgelijke plekken in het netwerk. De elektrificatie van de Distri-Driehoek biedt mogelijkheden om op plekken te experimenteren met zeilend binnenkomen20.

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

•

vloedingssysteem Automatische treinbeïnvloeding (ATB) voor ERTMS en de beschik­ baarheid van noodzakelijke laadvoorzieningen. Het is nodig om samen met vervoerders, terminaleigenaren en materieeleigenaren tot een gezamenlijk aanpak te komen, waarbij de juiste randvoorwaarden voor een overgang naar zero emissie in 2050 gerealiseerd worden. Eerste prioriteit ligt bij het realiseren van quick-wins die ook aan de logistieke efficiëntie een belangrijke bijdrage leveren. Pilot Wayside Train Monitoring (WTM). De ontwikkelingen rondom WTM bij het perso­nen­­vervoer worden met interesse gevolgd. WTM kan de veiligheid verhogen, de integriteit van het infrasysteem beschermen, de beschikbaarheid van spoorroutes verhogen en onderhoudskosten verlagen. Er is budget gereserveerd om een eerste uitwerking te maken van een living lab spoorgoederenvervoer, waarin WTM in combinatie met automatische remcontrole op de Brabantroute kan worden beproefd.

Wat extra kan • Normenkader trillingen. De komende periode wordt onderzocht of het mogelijk is om tot een richting te komen voor de landelijke aanpak van spoortrillingen. Het advies van het Platform Spoorgoederenvervoer en Leefomgeving om samen met relevante partijen een normenkader voor trillingen te ontwikkelen, wordt hierbij betrokken. Daarbij is ook aandacht voor de woningbouwopgave nabij ov-knooppunten, waarbij de inzet is nieuwe woningen toekomstbestendig te realiseren, ook in het voorkomen van hinder door trillingen. Met het toewerken naar een normenkader voor trillingen ontstaat een basis voor het treffen van trillingsmaatregelen bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en bestaande bebouwing. • Verlengen IBS-programma. Om de opgedane kennis en ervaring vast te houden en verder uit te bouwen kan de komende jaren het onderzoek naar maatregelen gecontinu­ eerd worden, waar mogelijk in samenwerking met de sector. Een plan daartoe wordt met ProRail uitgewerkt. • Stimuleren verduurzaming. Ondanks de hiervoor genoemde ontwikkelingen op verduurzaming, ontbreken op dit moment belangrijke randvoorwaarden om richting zero emissie te kunnen gaan, zoals de toelating van geschikte locomotieven in Nederland, de business case bij materieeleigenaren, de vervanging van het treinbeïn­ 20

Zeilend binnenkomen is een term voor het binnenrijden van een terminal waar geen bovenleiding is zonder het gebruik van een diesellocomotief. De goederentrein komt bij de terminal aan en schakelt, waar de bovenleiding eindigt, de stroom af en ‘zeilt’ verder over het stuk waar geen bovenleiding is. De machinist zet de locomotief stil op de plek waar de bovenleiding weer begint.

26

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

3. Samen aan de slag In de vorige hoofdstukken is geschetst waar het kabinet richting 2050 met het spoorgoederen­ vervoer naartoe wil en zijn de strategische doelen en beleidsprioriteiten benoemd. Het Rijk wil samen met alle betrokkenen met deze beleidsprioriteiten aan de slag. Daarbij geldt dat niet alle stappen richting het geschetste toekomstbeeld al op voorhand duidelijk zijn en dat er sprake is van onzekerheden over marktontwikkelingen. Dit vraagt om een robuuste en adaptieve beleidsstrategie, zo concreet mogelijk op de korte termijn en opties openhoudend op de langere termijn. Het is aan opeenvolgende kabinetten om binnen de geformuleerde uitgangspunten het ambitie­niveau te bepalen. Daartoe wordt periodiek een uitvoeringsagenda opgesteld, te beginnen met de periode 2026-2030. Deze uitvoeringsagenda beschrijft zo concreet mogelijk welke (meetbare) doelen in deze periode bereikt moeten worden, welke acties daartoe in gang zijn en worden gezet en wie hiervoor verantwoordelijkheid draagt. Ook de wijze van bekostiging van maatregelen krijgt hierbinnen een plek. Voor de vast te stellen doelen geldt dat die zich voldoende binnen de invloedsfeer van de betrokken partijen moeten bevinden. De in hoofdstuk 2 beschreven bouwstenen, zowel het huidige beleid (wat we al doen) en kansen voor intensive­ ringen (wat extra kan), vormen hiervoor de input.

In de uitvoeringsagenda wordt ook vastgelegd op welke wijze we op de afspraken sturen. Vanuit verschillende stakeholders is aandacht gevraagd voor de hoeveelheid aan overleggen en het ontbreken van samenhang daarin. De bestaande overlegstructuren rondom het spoorgoederen­ vervoer worden in de uitvoeringsagenda herzien om een effectieve governance op de nieuwe doelen en prioriteiten in te richten.

Daarbij wordt gestreefd naar: • een overlegstructuur die aansluit op de geformuleerde strategische doelen / beleids­ prioriteiten. Dit betekent ook een goede aansluiting op keuzes die in samenhangende trajecten gemaakt worden, zoals binnen het bredere goederenvervoerbeleid (o.a. Beleidsagenda Goederenvervoer en het Topcorridorprogramma) en het brede spoor­ beleid (o.a. Toekomstbeeld OV); • een overlegstructuur die een goede aansluiting kent met relevante bestuurlijke overleggen (zoals het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving en de Bestuurlijke overleggen MIRT), begrotingsmomenten en monitoringsmomenten; • een passende vertegenwoordiging van stakeholders die nodig zijn om de uitvoerings­ agenda tot een succes te maken; • het binnen deze structuur versterken van de Spoorgoederentafel; • aansluitende rapportage via een jaarlijkse voortgangsbrief waarin de Tweede Kamer geïnformeerd wordt over relevante ontwikkelingen en de voortgang op de in de uitvoeringsagenda geformuleerde acties en doelen. De voorzitter van het Platform Spoorgoederenvervoer en Leefomgeving Spoorgoederenvervoer en Leefomgeving is gevraagd om over de nieuwe structuur te adviseren. Bestaande overleggen zullen indien mogelijk in de beoogde structuur worden geïncorporeerd. In aanvulling op de huidige overlegstructuur is in september 2023 het Platform Spoorgoederen­ vervoer en Leefomgeving gestart.

Dit platform adviseert gevraagd en ongevraagd over het spoor­goederenvervoer in relatie tot de leefomgeving. Dit platform heeft een looptijd van drie jaar. In 2026 zal aan de hand van de beoogde evaluatie besloten worden of en op welke wijze hier vervolg aan wordt gegeven. Indien omstandigheden hierom vragen, kan het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer worden herijkt. Het eerste moment waarop zal worden bezien of herijking nodig is, is eind 2026/begin 2027. Dan zijn de resultaten van het nut- en noodzaakonderzoek GNOE en de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 2026 beschikbaar.

27

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

4. Bijlagen 4.1 Situatieschets spoorgoederenvervoer In deze bijlage wordt een beschrijving gegeven van het belang van het spoorgoederenvervoer en het speelveld waarbinnen het spoorgoederenvervoer zich begeeft. Vervolgens wordt ingegaan op de impact van trends en uitdagingen en op de prognoses rondom de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer.

Huidig belang van het spoorgoederenvervoer Maatschappelijk belang Jaarlijks rijden er ruim 50.000 goederentreinen door Nederland. Deze goederentreinen vervoeren allerlei consumentenproducten en producten die bedrijven gebruiken of produceren. Gemeten in miljoen ton werd er in 2024 voor 37,8 miljoen ton aan goederen over het Nederlandse spoor vervoerd. Het grootste gedeelte is internationaal vervoer (35,2 miljoen ton) en het grootste deel van dit internationale vervoer heeft Nederland als begin- of eindpunt (32,0 miljoen ton). Tussen 2015 en 2021 schommelde het volume op het spoor tussen de 40 en 43 miljoen ton. Na een incidentele piek in 2022, o.a. veroorzaakt door een extra vraag naar kolenvervoer, is het volume in 2023 en 2024 sterk gedaald. Het spoorgoederenvervoer is ondanks het kleine aandeel in het totale goederenvervoer (circa 5%) een belangrijk onderdeel van ons goederenvervoersysteem. Het spoorgoederenvervoer is net als de binnenvaart in staat om per transporteenheid grote hoeveelheden (zware) goederen over langere afstand te vervoeren. Het spoorgoederenvervoer is met name belangrijk voor het internationale goederenvervoer, voor de concurrentiepositie van onze zeehavens en als vesti­ gingsplaatsfactor21.

Dankzij de beschikbaarheid van spoor zijn bestemmingen bereikbaar die anders niet (goed) bereikbaar zouden zijn, zoals Noordoost-Europa en Noord-Italië, die niet (goed) per binnenvaart bereikbaar zijn. Daarnaast is het spoorgoederenvervoer een belangrijke schakel bij militaire transporten en daarmee van belang voor onze nationale veiligheid.

21

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Maatschappelijk belang van spoorgoederenvervoer, 11 juni 2025.

28

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Het spoorgoederenvervoer is voor de concurrentiepositie van onze zeehavens en als vestigings­ plaatsfactor voor industriële activiteiten een onmisbare schakel in ons goederenvervoersysteem en vooral belangrijk voor het internationale goederenvervoer. Het spoorgoederenvervoer is daarbij deels substituerend en deels aanvullend op andere vervoerswijzen, zowel in de aard van de vervoersstromen als in de bestemmingen.

Modal split van het spoorgoederenvervoer, 2023 Percentage op basis van vervoersprestatie in tonkilometers. Bewerking Eurostat. EU Portugal Cyprus Griekenland Ierland Estland Spanje Denemarken Kroatië Italië Nederland Frankrijk Zweden Bulgarije Letland Finland België Duitsland Litouwen Roemenië Polen Slovenië Tjechië Luxemburg Hongarije Oostenrijk Slowakije

Internationale vergelijking In vergelijking met andere Europese landen is het aandeel van het spoorgoederenvervoer in Nederland relatief klein. De ligging van Nederland aan een rivierdelta maakt dat van oudsher een relatief groot aandeel van het vervoer over het water plaatsvindt. Ook is het spoorgoederenvervoer in Nederland relatief sterk internationaal gericht, het aandeel binnenlands vervoer is in vergelijking met andere landen laag. Dit heeft te maken met de omvang van Nederland en de positie van Nederland met onze zeehavens als toegangspoort tot Europa. De relatief beperkte groei van het spoorgoederenvervoer tussen 2013 en 2023 is vergelijkbaar met het Europese gemiddelde. Wel zijn er grote verschillen tussen landen te zien met als uitersten een relatief sterke daling in de Baltische staten en een relatief sterke groei in een aantal Oost-Europese landen en in Italië.

Verdeling van het spoorgoederenvervoer in type transport, 2023 Percentage op basis van vervoersprestatie in tonkilometers. Bewerking Eurostat. 100 75 50

20 Maritiem

Weg

40

60

Spoor

Binnenvaart

Figuur 11: Het aandeel van de verschillende vervoerswijzen in verschillende EU lidstaten.

80

100 Lucht

0

Ierla nd Finl and Spa nje Roe men ië Pole Port n uga l Zwe den Lito uwe n Bulg arije Fran krijk Itali ë Duit slan d Estla nd Tsje chië Oos tenr ijk Kro atië Slov en Hon ië gari je Luxe mbu rg Letl and Ned e Den rland ema rken Grie ken land

0

EU

25

Noorwegen Zwitseland

Binnenlands

Aanvoer

Afvoer

Transit

Figuur 12: De verdeling van het spoorgoederenvervoer in binnenlands vervoer, internationaal vervoer en transitvervoer. 29

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer in 2013-2023 Percentage op basis van vervoersprestatie in tonkilometers. Bewerking Eurostat. 75 50 25

Bestemmingen Veel goederentreinen in Nederland beginnen of eindigen in onze zeehavens, onze grote indust­ riële clusters en op verschillende terminals in het binnenland, zoals in Oss, Tilburg en Venlo. De Rotterdamse haven is met circa 33.000 goederentreinen in 2024 verreweg het belangrijkste begin- en eindpunt (zie ook Figuur 4). Nederland is het aankomst- en vertrekpunt van twee van de grote Europese spoorgoederenver­ voercorridors: de North Sea Rhine Mediterranean corridor en de North Sea Baltic corridor. Tevens vervult het spoor een belangrijke rol in het strategisch concept van de NAVO gericht op het Europese veiligheidsbelang.

0 -25 -50 -75

EU men i Por ë Zwi tugal tser lan Fran d k Slow rijk Grie akije ken land Finl Luxe and mbu Den ema rg rken Ierla Lito nd uwe n Letl and Estla nd Roe

Bulg

arije Kro atië Itali ë P Noo olen rwe gen Spa n Duit je slan d Oos tenr ijk Tsje c Hon hië gari Slov je e Ned nië erla n Zwe d den

-100

Het merendeel van de internationale goederentreinen gaat bij Duitsland de grens over. In 2024 passeerden ruim 43.000 goederentreinen de Duits-Nederlandse grens en circa 9.000 goederen­ treinen de Belgisch-Nederlandse grens. Meer dan de helft van het vervoerd gewicht heeft ook een bestemming of herkomst in Duitsland, zoals vrijwel al het kolen- en ertsvervoer. Verder rijden er veel goederentreinen naar Italië, Oostenrijk, Polen en Tsjechië (zie ook Figuur 6).

Vervoersstromen Figuur 13: De ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer in de periode 2023-2023 in verschillende EU-lidstaten.

Vervoerd gewicht per segment in 2023 en 2024 (x miljoen ton) Bewerking ProRail. 2023 2024

De aard van het spoorgoederenvervoer verandert. Het volume van kolenvervoer is dalende en met de voorziene sluiting van steeds meer kolencentrales in Duitsland zal deze ontwikkeling de komende jaren verder doorzetten. Het aandeel intermodaal (containers, wissellaadbakken en trailers) is steeds groter geworden en de verwachting is dat deze groei doorzet. Daarmee zijn goederentreinen ook gemiddeld langer, maar wel minder zwaar geworden. Ook het aandeel natte bulk (zoals chemische producten en plantaardige olie) is groot. Tenslotte vervoeren goederentreinen staalproducten, stukgoed (zoals auto’s, papier en witgoed), ertsen (vooral ijzererts) en droge bulk (o.a. graan).

Externe kosten 0

5 Intermodaal Droge bulk

10

15 Ersten Kolen

20 Natte bulk Stukgoed

25

30

35

40

45

Staal

Figuur 14: Het vervoerd gewicht per segment in 2023 en 2024. Bron: ProRail Jaarrapport Spoorgoederenvervoer.

Vervoer heeft een negatieve impact op de leefomgeving en op duurzaamheid. Dit geldt ook voor het spoorgoederenvervoer. In vergelijking met de weg kent het spoor relatief lage externe kosten. (Elektrisch) spoorvervoer is zeer veilig, duurzaam en efficiënt in ruimtegebruik en energieverbruik (Kennisinstituut KiM, 2023 en 2024). Ook in termen van geluidshinder doet het spoor het relatief goed. In zijn algemeenheid geldt dus dat een modal shift van weg naar spoor de externe kosten van het goederenvervoer verminderd. De kosten van het spoorgoederenver­

30

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

voer slaan met name in de directe omgeving neer. Spoorvervoer kan trillingshinder bij omwo­ nenden geven, tot discussie over verstedelijking langs het spoor leiden en mensen een gevoel van onveiligheid geven.

Huidig speelveld

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

vervoersprestatie veel lager zijn. Het vervoer per spoor is per vervoersprestatie goedkoper dan vervoer over de weg. Verladers hebben bij het spoor ook te maken met de kosten van het laden en lossen op terminals en de kosten van het voor- en natransport. Dit maakt dat spoorgoederen­ vervoer met name op de langere afstanden met de weg kan concurreren. De binnenvaart is relatief wat goedkoper dan vervoer per spoor. Nederland kent relatief veel binnenvaart, dit is een verklaring waarom het aandeel van het spoorvervoer in Nederland een relatief klein aandeel heeft22.

Markt voor spoorgoederenvervoer Het vrije verkeer van goederen is een recht gebaseerd op internationale en Europese regelgeving. Het staat verladers altijd vrij om een vervoerswijze te kiezen, mits zij zich houden aan internatio­ nale veiligheidseisen. In Nederland zijn eind jaren ‘90 maatregelen genomen om de Nederlandse markt voor spoorgoederenvervoer te liberaliseren. Dit heeft geleid tot een splitsing van de exploitatie van diensten op het spoor (naar de markt) en het beheer en onderhoud van de spoor­infrastructuur (naar ProRail). Per 1 januari 2007 is de markt voor het spoorgoederen­vervoer binnen de EU geliberaliseerd. Het aantal marktpartijen met een licentie om met goederentreinen op het spoornet te mogen rijden is sindsdien sterk toegenomen. In 2022 waren er 19 goederenvervoerders op het spoor actief en 37 intermodale railoperators. Het merendeel van de spoorgoederenvervoerders is onderdeel van een grotere buitenlandse organisatie, met vaak publieke aandeelhouders, die de Nederlandse activiteiten ofwel vanuit een Nederlands kantoor aanstuurt ofwel vanuit het buitenland. Het KiM constateert op basis van een studie van Autoriteit Consument & Markt (ACM) dat er ondanks de commerciële belangstelling van partijen om toe te treden, sprake is van een sterk geconcentreerde markt met één of enkele aanbieders die de markt domineren.

Van sterk geconcentreerde markten is bekend dat dit negatieve aspecten kan hebben, zoals een beperkte keuze voor de klant, minder innovatie, minder kwaliteit, hogere prijzen en hoge toetredingsbarrières.

Bedrijfseconomische kosten van het spoorgoederenvervoer ten opzichte van de weg en de binnenvaart Het spoorgoederenvervoer kent een andere kostenopbouw dan de weg en de binnenvaart. Het spoorgoederenvervoer kent relatief hoge specifieke vervoerskosten (waaronder de vergoeding voor het gebruik van de spoorinfrastructuur). Daar staat tegenover dat de personeelskosten per

Rol van de overheid De Rijksoverheid is eigenaar van het spoor. Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de hoofspoorweginfrastructuur van Nederland. Het Rijk investeert in de instandhouding van het spoor en in de aanleg van nieuwe infrastructuur. ProRail voert namens de overheid het beheer en onderhoud uit, doet aanlegprojecten, verdeelt de capaciteit en organiseert de verkeersleiding en veiligheid op het spoor. De Rijksoverheid maakt beleid. Overheden stellen op zowel nationaal als Europees niveau wetten en regels op voor een veilig en efficiënt vervoer, een goede marktordening en eerlijke concurrentieverhoudingen. Daarnaast kan de overheid met samenwerking, subsidies, normering, beprijzing en ander instrumentarium ontwikkelingen stimuleren. De overheid controleert via onafhankelijke instanties, zoals de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) en de ACM of partijen zich aan wet- en regelgeving houden. Het is vervolgens aan de markt om binnen dit speelveld aantrekkelijke producten en diensten aan te bieden en te investeren, innoveren en digitaliseren.

Wetgevend kader Het spoorgoederenvervoer opereert binnen een wetgevend kader dat zowel op nationaal als Europees niveau is vastgelegd. In Nederland vallen de regels voornamelijk onder de Spoorweg­ wet, waarin onder meer veiligheidseisen, toegang tot het spoor en verantwoordelijkheden van partijen zijn vastgelegd. Op Europees niveau is de regelgeving vastgelegd via verschillende EU-richtlijnen en verordeningen.

22

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Maatschappelijk belang van spoorgoederenvervoer, 11 juni 2025.

31

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Naast generieke eisen die er aan het vervoer en de infrastructuur worden gesteld, is er internatio­ nale regelgeving rondom het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor het spoor is de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS) en onderliggende regelgeving relevant, en voor ontwikkelingen nabij het spoor het Besluit Kwaliteit Leefomgeving.

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

De ACM houdt toezicht op het goed functioneren van de spoormarkt. De ACM beziet of vervoer­ ders onder gelijke voorwaarden toegang hebben tot de spoorinfrastructuur en de dienstvoorzie­ ningen die nodig zijn om treinen te laten rijden. Zo bekijkt de ACM bijvoorbeeld of ProRail de capaciteit eerlijk verdeelt over de verschillende vervoerders en op de wijze waarop de gebruiks­ vergoeding wordt vastgesteld.

Europees beleid In Europees verband wordt stevig ingezet op meer spoor(goederen)vervoer. In Europese initiatieven als de Green Deal en de Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit is dan ook veel aandacht voor het spoor. De Europese Unie wil in 2050 klimaatneutraal zijn en de uitstoot van broeikasgassen in 2030 met 55% reduceren. De Europese Green Deal bevat een pakket aan beleidsinitiatieven dat de EU moet helpen in de groene transitie, met als einddoel klimaatneutraliteit in 2050. Met de Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit wordt gestreefd naar een vermindering van de uitstoot van de vervoerssector met 90 procent in 2050. Hierbij wordt ingezet op het duurzamer maken van alle vervoerswijzen en het verschuiven van vervoer naar de duurzamere vervoerswijzen. Voor het spoorgoederenvervoer betekent dit onder meer het verder elektrificeren, het bevorderen van trans-Europese verbindingen en het versterken van de eengemaakte Europese spoorwegruimte met als mijlpalen een toename van het goederenvervoer per spoor met 50% in 2030 en een verdubbeling in 2050. Voor Nederland zou dit een omvang van 60-65 miljoen ton in 2030 en een omvang van 80-90 miljoen ton in 2050 betekenen. De technische vereisten vanuit TEN-T inclusief de uitrol van ERTMS zijn ondersteunend aan deze ambitie.

Met betrekking tot de concurrentiepositie is de mijlpaal opgenomen dat het intermoda­ le vervoer per spoor in 2030 op gelijke voet kan concurreren met het wegvervoer in de EU, doordat milieueffecten en andere kosten worden meegerekend in de vervoerskosten van alle vervoerswijzen23.

Toezichthoudend kader De ILT houdt toezicht op het Nederlandse spoorverkeer. Hieronder vallen zowel het hoofdspoor­ wegnet dat in beheer is van ProRail, industrieel spoor en de spoorvoertuigen die in Nederland in gebruik zijn. De ILT houdt toezicht op de veiligheid op het spoor en verleent vergunningen aan spoorwegondernemingen en personen die op het spoor werken. Ook houdt de ILT toezicht op de geldende geluidnormen.

23

Mijlpaal in het kader van Strategie voor duurzame en Slimme mobiliteit, zoals via EU-ETS.

Trends en uitdagingen In de Beleidsagenda Goederenvervoer zullen een negental uitdagingen en ontwikkelingen benoemd worden, die impact op het goederenvervoer hebben. Hieronder wordt kort ingegaan op deze uitdagingen en meer specifiek de relatie met het spoorgoederenvervoer.

Schaarse ruimte De ruimte in Nederland is beperkt en wordt vaak door meerdere functies geclaimd. In de Nota Ruimte komt de toekomstige inrichting van Nederland aan de orde. Voor het spoorgoederenver­ voer geldt dat het een vervoerswijze is met een relatief beperkt ruimtegebruik, dit ruimtegebruik kan beperkt blijven door de bestaande infrastructuur zoveel mogelijk te benutten. Naast het directe ruimtebeslag is er ook indirect ruimtebeslag. Langs het spoornetwerk leggen geluidscon­ touren, trillingen en externe veiligheid beslag op de beschikbare ruimte. Maatregelen in de omgeving, het spoor, en het materieel kunnen dit indirecte ruimtebeslag verminderen. Zo is te zien dat het spoorgoederenvervoer steeds stiller is geworden en dat gerichte maatregelen de geluidsbelasting kunnen verminderen.

Verstoringen en externe ontwikkelingen Verstoringen op de netwerken kunnen een grote impact hebben op het goederenvervoer. Door voldoende middelen te investeren in de instandhouding van onze netwerken kunnen we dit beheersbaar houden. Daarnaast moeten we ons beter voorbereiden op weerextremen (droogte en wateroverlast) en onverwachte externe ontwikkelingen. Door de vervoerswijzen goed met elkaar te verbinden hebben verladers die gebruikmaken van het spoor alternatieven op het moment dat er verstoringen op het spoor plaatsvinden. Omgekeerd kan het spoorgoederenver­ voer bijspringen, bijvoorbeeld als de capaciteit op de binnenvaart door lage waterstanden beperkt is.

32

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Circulaire economie

Menselijke factor

De omslag naar een circulaire economie gaat gepaard met nieuwe goederenstromen en het verdwijnen van bestaande stromen. Dit kan ook impact hebben op wat en hoeveel er per spoor wordt vervoerd. In zijn algemeenheid geldt dat het voor stromen die over kortere afstand vervoerd moeten worden, minder interessant is om het spoor te gebruiken.

Tekorten aan arbeidskrachten kunnen toekomstige ontwikkelingen beperken. Het spoorgoede­ renvervoer heeft als voordeel dat het de vervoerswijze is met de laagste arbeidskosten. Deson­ danks is het ook voor de spoorgoederensector een uitdaging om voldoende personeel aan te trekken en te behouden. Naast het rijden van treinen is er ook veel personeel nodig om het spoor te onderhouden en te bedienen.

Energietransitie De energietransitie heeft een sterke impact op het spoorgoederenvervoer. Door de sluiting van steeds meer kolencentrales in Duitsland neemt het transport van kolen per spoor steeds verder af. Nieuwe energiedragers hebben een lagere energiedichtheid en leggen daarmee in potentie een groter beslag op onze netwerkcapaciteit. Bovendien kan het ook gaan om gevaarlijke stoffen, waarmee het aandeel gevaarlijke stoffen op het spoor kan toenemen. Veel is afhankelijk van hoe de energietransitie zich verder gaat ontwikkelen.

Maatschappelijk draagvlak

Reductie van emissies

Groeiende mobiliteit

Nederland heeft als doel om uiterlijk in 2050 klimaatneutraal te zijn en als tussentijds doel om in 2030 55% van de CO2-reductie te realiseren. Het spoorgoederenvervoer is op dit moment de meest duurzame vervoerswijze en kan daarbij helpen om tussentijdse doelen te realiseren. De spoorgoederenvervoersector zal ook zelf nog belangrijke stappen moeten zetten om volledig klimaatneutraal te worden, met name in het terugbrengen van de uitstoot die diesellocomotie­ ven veroorzaken. Het duurzaamheidsvoordeel dat het spoor heeft ten opzichte van andere vervoerswijzen zal richting 2050 verkleinen door verduurzaming bij andere vervoerswijzen. Het spoorgoederenvervoer blijft hoe dan ook de meest energie-efficiënte vervoerswijze in ons goederenvervoersysteem.

Goederenvervoer en personenvervoer maken veelal gebruik van dezelfde netwerken. Een groeiende bevolking en een groeiende vraag naar goederen leidt tot meer vervoersvraag en een toenemende druk op het mobiliteitssysteem. Naast de ontwikkelingen in het spoorgoede­ renvervoer, zijn ook de ontwikkelingen in het binnenlands en internationaal personenvervoer van belang voor het ontstaan van knelpunten op het netwerk. Het optimaal benutten van de restcapaciteiten in het systeem kan deze druk verlichten. Zo kan het optimaler benutten van de Betuweroute congestie op de wegen van en naar de Rotterdamse haven beperken.

Strategische autonomie

Prognoses

De Europese Unie zet in op het terugbrengen van risicovolle strategische afhankelijkheden van statelijke actoren. Dit kan grote impact hebben op internationale handelsstromen. Voor het spoorgoederenvervoer, dat grotendeels bestaat uit internationaal vervoer, kan dit bijvoorbeeld betekenen dat er een verschuiving in het aandeel van de verschillende bestemmingen ontstaat. Naast productie is ook onze verdediging een steeds nadrukkelijker onderwerp geworden. Het spoor speelt hierin een belangrijke rol. Voor militaire mobiliteit en het strategisch veiligheids­ concept van de NAVO is spoorvervoer cruciaal.

Goederenvervoer gaat gepaard met hinder en dit heeft impact op het maatschappelijk draagvlak. Dat geldt ook voor het spoorgoederenvervoer. Barrièrewerking, geluidshinder, trillinghinder, verlies aan ruimtelijke kwaliteit en gevoelens van onveiligheid zijn negatieve aspecten van spoorgoederenvervoer die het maatschappelijk draagvlak onder druk zetten en meewegen bij woningbouw langs de spoorgoederencorridors.

De ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer laat zich niet eenvoudig voorspellen. Er zijn richting de toekomst grote onzekerheden over hoe goederenstromen zich ontwikke­ len. De wijze waarop grote transities zoals de energietransitie en de transitie naar een circulaire economie worden ingevuld en geopolitieke ontwikkelingen kunnen een grote impact hebben. Ook de eisen die verladers stellen aan vervoer zijn in ontwikkeling, en de mate waarin verladers kiezen voor het spoor is afhankelijk van de kwaliteit van de spoordiensten die kunnen worden aangeboden (de betrouwbaarheid, de prijs en de beschikbare capaciteit, zowel op het spoor als relatief tot andere vervoerswijzen).

33

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

In juli 2025 is de nieuwe scenario studie Welvaart en Leefomgeving (WLO) gepubliceerd24. Deze studie schat in dat het spoorgoederenvervoer zich in 2040 heeft ontwikkeld tot een volume tussen de 40 en 49 miljoen ton en tussen de 42 en 60 miljoen ton in 2050. De studie gaat door een lagere groei van de wereldhandel en de energietransitie (met daarmee het wegvallen van het vervoer van fossiele energiedragers) uit van een lagere groei van het goederenvervoer per spoor dan de vorige WLO/IMA-cijfers. Vooral in de periode tot 2040 groeit het spoorgoederenvervoer beperkt en is de bandbreedte tussen lage en hoge scenario’s klein. In de lage scenario’s kan er zelfs sprake zijn van een afname van spoorgoederenvervoer. In de Box wordt nader ingegaan op de verschillende WLO-scenario’s. De impact van de nieuwe WLO prognoses op treinaantallen en het netwerk (waarbij ook de samenhang met (internationaal) personenvervoer moet worden bezien) worden met de nieuwe IMA in de loop van 2026 bekend.

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Box: Scenario’s WLO In scenario’s met snelle decarbonisatie zal het spoorvervoer meer volumes krijgen dan in scenario’s met een vertraagde decarbonisatie. De reden hiervoor is tweeledig. Ten eerste is het spoorvervoer goed gepositioneerd voor een streng klimaatbeleid: het is relatief energie-efficiënt en grotendeels elektrisch aangedreven, waardoor hoge CO₂-prijzen en dure duurzame brandstoffen weinig kosten­ verhogend effect hebben op het spoorvervoer. Ten tweede worden in scenario’s met snelle decarbonisatie veel duurzame bulk-energie­ dragers vervoerd, zoals houtpellets. Net als de binnenvaart is het spoorvervoer afhankelijk van de vraag naar langeafstand­ stransport. In scenario’s met hoge economi­ sche groei is er meer internationale

24

samenwerking, wat gunstig is voor het spoorvervoer. Dit komt niet alleen door de economische groei zelf, maar ook door de toegenomen vraag naar internationaal vervoer. De terugkeer van productie naar Nederland in scenario’s met lage groei heeft, in tegenstelling tot bij het wegvervoer, een beperkt effect op het spoorvervoer. Van alle vervoerswijzen ondervindt spoor­ vervoer procentueel gezien de meeste voordelen van veranderingen in transport­ kosten. Spoorvervoer is al grotendeels gedecarboniseerd en energie-efficiënt, waardoor het een concurrentievoordeel heeft ten opzichte van bijvoorbeeld de binnenvaart, die afhankelijk is van duurdere duurzame brandstoffen.

Toekomstverkenning WLO – vier scenario’s voor Nederland in 2040, 2050, 2060.

34

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

De huidige IMA 2021 gaat uit van een autonome groei van het spoorgoederenvervoer van circa 40 miljoen ton in 2019 naar 60 tot 77 miljoen ton omstreeks 205025. Inmiddels is ook uit de feitelijke realisatie gebleken dat het spoorgoederenvervoer minder snel groeit dan toen was voorzien. Voor 2030 acht ProRail het niet langer plausibel dat de prognoses uitkomen: bij een extrapolatie van de realisatiecijfers tussen 2018 en 2024 komt de volumeontwikkeling onder het IMA laag scenario uit. Het KiM heeft recentelijk de verwachting uitgesproken dat het spoorgoe­ derenvervoer op de middellange termijn (in de periode 2023-2029) met circa 10% zal groeien26. Het totale goederenvervoer groeit in deze periode naar verwachting met een kleine 4%, dus dit zal dan leiden tot een toename van het marktaandeel van het spoorgoederenvervoer binnen het totale goederenvervoer. De verwachting is dat het aandeel van het containervervoer zal stijgen en het aandeel vervoer van droge bulk (zoals kolen en erts) zal dalen.

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Het kabinet zal binnenkort een nieuwe beleids­agenda voor het goederenvervoer presenteren die zich richt op de prioriteiten30 en acties voor een integraal goederenvervoerbeleid. Het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer is gepositioneerd als deelvisie onder de Mobiliteits­ visie 205031 en het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil. Ook de Beleidsagenda Goederen­ vervoer is hier onderdeel van en is belangrijk omdat het vraagstukken adresseert die de indivi­duele vervoerswijzen overstijgen. Het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer is zo sterk verweven met het integrale bereikbaarheidsbeleid en in het bijzonder het goederen­vervoer­beleid.

Mobiliteitsvisie 2050 - Bereikbaarheid op peil

4.2 Positionering Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer

Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 – mobiliteitsontwikkeling en -opgaven in kaart gebracht, 29 juni 2021. Kerncijfers Mobiliteit 2024, 18 november 2024. 27 Mobiliteitsvisie 2050 Hoofdlijnennotitie, 17 maart 2023. 28 Bereikbaarheid op peil, kabinetsstandpunt en achtergrondrapportage, 14 maart 2025. 29 Bereikbaarheid op peil – Kabinetsstandpunt en achtergrondrapportage, 14 maart 2025.

Toekomstbeeld OV

Beleidsagenda Goederenvervoer

Positionering binnen integraal bereikbaarheidsbeleid Met de Mobiliteitsvisie 2050 en het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil, is bereikbaarheid van mensen en goederen en de relatie met onze brede welvaart centraal gesteld. Met de Mobiliteitsvisie bouwt de overheid aan een meer integraal bereikbaarheidsbeleid op het gebied van goederen- en personenvervoer27,28. Voor goederen is het begrip leveringszekerheid belang­ rijk om te noemen. Het is voor de stabiliteit van de Nederlandse economie en samenleving nodig dat goederen op tijd, betrouwbaar en onder de juiste omstandigheden geleverd worden. Het optimaal benutten, versterken en verbinden van de krachten van de verschillende vervoerswijzen is hierin essentieel: de juiste mobiliteit op de juiste plaats en tijd. Het kabinet wil dat de leve­ ringszekerheid van goederen die voor mensen, bedrijven en voorzieningen van belang zijn, op orde blijft en zo mogelijk wordt verbetert29.

Ruimtelijk beleid

Toekomstbeeld SGV

Toekomstperspectief Automobiliteit

Toekomstvisie Binnenvaart

Strategie Internationaal spoor

Economisch beleid

Figuur 15: Schematische weergave van de positionering van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer binnen het mobiliteitsbeleid met de Mobiliteitsvisie 2050, de beleidsagenda goederenvervoer en de verschillende visies op spoor en op de andere vervoerswijzen. Naast het mobiliteitsbeleid is er de relatie met het bredere ruimtelijke en economische beleid.

25

26

30 31

Kamerbrief over hoofdlijnen herijking Goederenvervoeragenda, 20 maart 2024. Dit geldt ook voor andere deelvisies gericht op de verschillende vervoerswijzen, zoals het Toekomstperspectief Automobiliteit en de Toekomstvisie Binnenvaart).

35

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer heeft een sterke relatie met andere spoorvisies. Het spoorgoederenvervoer vindt immers grotendeels plaats op het ‘gemengde net’, waarop de capaciteit moet worden verdeeld onder binnenlands personenvervoer, internationaal personen­ vervoer en goederenvervoer en er gemeenschappelijke opgaven zijn, bijvoorbeeld op het gebied van instandhouding van het spoornetwerk. Met het Toekomstbeeld OV 204032 zet het kabinet in op een geïntegreerd mobiliteitssysteem, waarin personen- en goederenvervoer optimaal worden afgestemd. De beoogde Strategie Internationaal Spoor onderstreept het belang goede internati­ onale spoorverbindingen voor het personenvervoer, waarbij goede afstemming met het veelal internationale spoorgoederenvervoer van belang is. Naast het mobiliteitsbeleid raakt het spoorgoederenvervoer ook aan het bredere ruimtelijke en economische beleid. De uitwerking van de Nota Ruimte33 biedt handvatten voor het inpassen van de verschillende noodzakelijke functies in de schaarse ruimte, waaronder de ontwikkeling van infrastructuur in relatie tot de woningbouwopgave, en de afweging van verschillende ruimtelijke belangen. Ook de energietransitie heeft gevolgen voor de ontwikkelingen in het spoorgoederenvervoer, zoals onder meer is aangestipt in de Kabinetsvisie Waterstofdragers34.

Situatieschets Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040, 19 januari 2024. Ontwerp-Nota Ruimte, 26 september 2025. 34 Kamerbrief over de kabinetsvisie waterstofdragers, 22 november 2024. 32 33

36

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

4.3 Moties en toezeggingen Motie / toezegging

Nr.

Wijze van invulling

Motie Schonis c.s. met het verzoek om te komen tot een Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer.

35 5570 XII, nr. 62.

Hier is met dit Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer invulling aan gegeven.

Motie Minhas c.s. met het verzoek om te verkennen of er aanvullende middelen vrij te maken zijn om de concurrentie­ positie van het spoorgoederenvervoer te versterken.

36 200 XII, nr. 48.

Het kabinet heeft uitgebreid scenario’s verkend en kiest ervoor om met het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer het huidige beleid zoveel mogelijk te continueren (hoofdstuk 2). Het versterken van de concurrentiekracht is één van de pijlers van dit Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer (paragraaf 1.2).

Motie Minhas en Van Ginneken met het verzoek tot een implementatieplan 740m inclusief maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA).

36 200 XII, nr. 47.

De Tweede Kamer is eerder geïnformeerd over het door ProRail opgestelde implementatieplan en de uitgevoerde MKBA. In dit Toekomstbeeld wordt de volgorde van implementatie beschreven (paragraaf 2.2 en paragraaf 2.3). In de uitvoeringsagenda wordt dit nader uitgewerkt.

Motie Koekkoek met het verzoek om eind 2025 tot een uitvoerbaar en financieel onderbouwd plan te komen voor het structureel mogelijk maken van 740m lange goederen­treinen voor 2030.

29 984, nr. 1239.

De Tweede Kamer is eerder geïnformeerd over het door ProRail opgestelde implementatieplan en de uitgevoerde MKBA. In dit toekomstbeeld wordt de volgorde van implementatie beschreven (paragraaf 2.2 en paragraaf 2.3). In de uitvoeringsagenda 2026-2030 wordt dit nader uitgewerkt. Het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer zet in op blijvende inzet op grensoverschrijdende afstemming (paragraaf 2.2).

En het verzoek om afspraken te maken met Duitsland over grensoverschrijdende afstemming. Toezegging om te onderzoeken hoe prijsprikkels en zachte routering kunnen bijdragen aan een andere routering van goederentreinen en dit mee te nemen in de visie op het spoorgoederenvervoer.

TZ20502-040

Het kabinet heeft het optimaal gebruik van de Betuweroute opgenomen als één van de beleidsprioriteiten van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer (paragraaf 2.4). Een onderzoek naar prijsprikkels wordt in het toekomstbeeld aangekondigd.

Toezegging om de gebruikstarieven in Nederland te vergelijken met omliggende landen en te kijken naar hoe de spoorgoederensector daar ondersteund wordt.

TZ202306-126

De gebruiksvergoeding is een groot onderdeel van de bedrijfseconomische kosten van het spoorgoederenvervoer (zie ook het KiM onderzoek naar het maatschappelijk belang van het spoorgoederenvervoer). Het beeld is dat de tarieven voor het rijden van treinen goed in lijn liggen met de ons omringende landen. Voor de tarieven van opstellen en rangeren geldt dat Nederland relatief hoge tarieven hanteert. Zie ook het advies van het Platform Spoorgoederenvervoer en Leefomgeving. Met de nieuwe gebruiksvergoedingssystematiek 2026-2029 dalen de tarieven voor opstellen en rangeren sterk, maar ze blijven relatief hoog in vergelijking met landen om ons heen.

Motie Van Dijk c.s. met het verzoek tot een jaarlijks bestuur­ lijk overleg met decentrale overheden en vervoerders over vervoer van gevaarlijke stoffen.

29 984, nr. 1240.

Deze motie wordt betrokken bij de in het kader van de uitvoeringsagenda vast te stellen governance.

37

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

4.4 Ontwikkeling van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer Eerste beelden

Probleemanalyse Situatieschets

Uitwerken beleidsscenario’s Vaststellen van kaders

Uitwerken visie en strategie

Kamerbrief over visie SGV April 2023

Kamerbrief met eerste uitwerking December 2023

Kamerbrief met nadere uitwerking December 2024

Kamerbrief met eindproduct Oktober 2025

Bouwstenen:

Bouwstenen:

Bouwstenen:

Bouwstenen:

Lange Termijn Sportagenda

Uitkomsten participatietraject

Beleidsscenario’s TBSGV

Geformuleerde Kaders

Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer

Eerste advies Platform SGV&L

Kwantitatieve analyse scenario’s door Rebel

Bereikbaarheid op peil

Gezamenlijk Ambitienetwerk SGV

Hoofdlijnen Mobiliteitsvisie

Adviezen Platform SGV&L KiM-studie naar maatschappelijk belang SGV

Beleidsagenda Goederenvervoer Scenario studie WLO Adviezen Platform SGV&L Landelijke Netwerkuitwerking

Figuur 16: Overzicht van het gevolgde proces richting de totstandkoming van dit Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer.

38

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Dit is een uitgave van

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat www.rijksoverheid.nl/ienw 0800 - 8002 oktober 2025

39