44-08d Eindproduct Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050 Samen bouwen aan hoogwaardig spoorgoederenvervoer

Inhoudsopgave Samenvatting

3

Inleiding

5

1. Beleidsstrategie Toekomstbeeld 2050

6

1.1 Pijler I Spoorgoederenvervoer goed verbonden met andere vervoerswijzen 1.2 Pijler II De kracht van het spoorgoederenvervoer versterken 1.3 Pijler III Spoorgoederenvervoer goed benutten

2. Prioriteiten 2.1 Een betrouwbaar spoorgoederennetwerk 2.2 Een soepele doorstroming op de (internationale) spoorgoederencorridors 2.3 Een efficiënte afwikkeling op de first en last mile 2.4 Een optimaal gebruik van de Betuweroute 2.5 Een veilige, duurzame en gezonde leefomgeving

8 9 11

13 13 14 18 22 24

3. Samen aan de slag

27

4. Bijlagen

28

4.1 Situatieschets spoorgoederenvervoer 4.2 Positionering Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 4.3 Moties en toezeggingen 4.4 Ontwikkeling van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer

28 35 37 38

2

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Samenvatting Goederenvervoer is essentieel om onze bedrijven te laten draaien en daarmee voor ons vestigingsklimaat en de positie van onze industrie. Het spoorgoederenvervoer is en blijft met zijn unieke mix aan eigen­ schappen een onmisbaar onderdeel van ons goederenvervoersysteem, zowel voor civiel als militair vervoer. Richting 2050 ontwikkelt het spoor­ goederenvervoer zich door tot een hoogwaardige vervoerswijze. Het spoorgoederenvervoer draagt zo optimaal bij aan de leverings­ zekerheid van goederen, de (internationale) bereikbaarheid van onze bedrijven en onze militaire slagkracht.

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer In 2050 is multimodaal goederenvervoer op de langere afstanden de norm1. Richting 2050 zetten we in op het versterken van het spoorgoederenvervoer en het goed verbinden met de andere vervoerswijzen. Zo maken we het spoorgoederenvervoer een aantrekkelijke vervoerswijze, waar verladers graag gebruik van maken en versterken we de voor Nederland belangrijke Europese achterlandverbindingen. Niet alleen voor civiel goederenvervoer, maar ook voor militaire mobiliteit. Daarmee kan het spoorgoederenvervoer maximaal bijdragen aan onze welvaart en onze veiligheid. Dit bereiken we door richting 2050 in te zetten op drie strategische doelen die de pijlers van dit toekomstbeeld vormen: I. Goed verbonden. Verladers kiezen de vervoerswijze. Met goed verbonden vervoers­ wijzen wordt het goederenvervoersysteem veerkrachtiger en wordt multimodaal vervoer gestimuleerd. De inzet is gericht op het versterken van de fysieke verbinding en het versterken van de uitwisseling van relevante data in de logistieke keten.

1

II.

Krachtig. Het moet voor verladers aantrekkelijk zijn om voor het spoor te kiezen. De inzet is gericht op een betrouwbaar Nederlands spoornetwerk, het soepel kunnen rijden op de (internationale) corridors, efficiënte benutting van schaarse spoorcapaciteit en het kunnen aanbieden van spoorproducten die op prijs voldoende met de weg kunnen concurreren. Voor militaire mobiliteit betekent dit het zo goed mogelijk implementeren van de militaire eisen op de militaire routes. III. Goed benut. Er liggen kansen om het spoorgoederenvervoer optimaler te benutten. Het spoorgoederenvervoer is al een zeer veilige, ruimtelijk efficiënte en energie-efficiënte vervoerswijze. De inzet is gericht op het nog duurzamer, stiller en trillingsarmer maken van het spoorgoederenvervoer om de impact op de omgeving verder te beheersen. De Betuweroute wordt optimaler benut om de impact van andere meer stedelijke achterlandverbindingen op de omgeving te beperken. Voor de inzet vanuit het Rijk geldt dat we: • Blijven investeren in het bestaande spoor. Opgaven rondom instandhouding, het beperken van omgevingseffecten, militaire mobiliteit en klimaatadaptatie van het bestaande netwerk vragen om blijvende inzet. • Optimaal blijven benutten van de bestaande spoorcapaciteit. Maatregelen gericht op het beter gebruiken van bestaande capaciteit en het beter organiseren van processen hebben prioriteit.

• Blijven inzetten op maatregelen met een structureel effect. Het structureel versterken van de infrastructuur, de weerbaarheid en logistieke processen hebben de voorkeur boven stimuleringsmaatregelen die slechts een tijdelijk effect hebben. • Blijven werken vanuit de dual-use gedachte. De opgaven rondom militaire mobiliteit overlappen voor een aanzienlijk deel met de bredere opgaven voor het spoorgoederen­ vervoer. Door in te zetten op maatregelen die aan zowel het civiele als militaire vervoer bijdragen (dual-use) zijn win-wins te creëren. • Spoorgoederenvervoer integraal blijven bezien. Het geschetste toekomstbeeld is alleen te bereiken als we over de vervoerswijzen heen blijven kijken en het goederenvervoer­ systeem als geheel verbeteren. De samenhang met de aangekondigde Beleidsagenda Goederenvervoer, de kabinetsvisie waterstofdragers en het ruimtelijk-economisch beleid moet gebord blijven.

Dit betekent dat het voor lange afstandsvervoer (landelijk en internationaal vervoer) gebruikelijk is om de vrachtwagen enkel te gebruiken voor het voor- en natransport en de binnenvaart of het spoor op de lange afstand.

3

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Pijler I

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Pijler II

Pijler III

Strategische doelen

Spoorgoederenvervoer goed verbonden met andere vervoerswijzen

De kracht van het spoorgoederenvervoer versterken

Spoorgoederenvervoer goed benutten

Beleidsprioriteiten

Vanuit de Beleidsagenda goederenvervoer: - Multimodaliteit versterken - Veerkracht van het goederen- vervoer verbeteren - De keten digitaliseren

1. Een betrouwbaar spoorgoederennetwerk. 2. Een soepele doorstroming op de (internationale) spoorgoederencorridors. 3. Een efficiënte afwikkeling op de first en last mile.

Vanuit de Nota Ruimte, Kabinetsvisie waterstofdragers en Beleidsagenda goederenvervoer: - Integrale sturing op vervoer.

Beleidsmaatregelen:

4. Een optimaal gebruik van de Betuweroute. 5. Een veilige, duurzame en gezonde leefomgeving.

Maatregelen worden door opeenvolgende kabinetten vastgesteld via uitvoeringsagenda’s. Uitgangspunten voor de inzet vanuit het Rijk: - Blijf investeren in het bestaande spoor - Blijf de bestaande spoorcapaciteit optimaal benutten - Blijf inzetten op maatregelen met een structureel effect - Blijf werken vanuit de dual-use gedachte - Blijf spoorgoederenvervoer integraal bezien

Samen aan de slag Alleen met een brede samenwerking kunnen we het geschetste toekomstbeeld bereiken. Het is aan opeenvolgende kabinetten om het ambitieniveau te bepalen op basis van de Uitvoerings­ agenda Spoorgoederenvervoer, te beginnen met de periode 2026-2030. Deze uitvoeringsagenda beschrijft welke maatregelen in een kabinetsperiode worden genomen en wie waarvoor verantwoordelijk is. Onder aanvoering van het Platform Spoorgoederenvervoer en Leefomgeving is een brede groep van belanghebbenden (van bewoners tot medeoverheden en de sector) het samen eens geworden over adviezen voor een ambitieus spoorgoederenvervoerbeleid. Deze adviezen zijn recentelijk in een rapport aan het Rijk aangeboden. Samengevat gaat het om adviezen die bijdragen aan robuust en veilig spoor, leefbaarheid langs het spoor, de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer, gebruik van de meest wenselijke routes en het spoornet van de toekomst. Deze adviezen zijn in dit toekomstbeeld opgenomen als ambitiebouwstenen onder de verschillende beleidsprioriteiten en kunnen richting de uitvoeringsagenda worden afgewogen.

Figuur 1: Overzicht van de drie pijlers van het spoorgoederenbeleid met onderliggende beleidsprioriteiten en uitgangspunten. Daarbij geldt dat een deel wordt opgepakt binnen de scope van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer (donkerblauwe vlakken) en een deel binnen andere beleidstrajecten (witte vlakken).

4

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Inleiding Het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer geeft een visie op de meerwaarde van het spoorgoede­ renvervoer, in welke richting het spoorgoederenvervoer zich moet ontwikkelen en wat daarin van de Rijksoverheid verwacht kan worden. De afgelopen jaren is met een brede groep van belang­ hebbenden gewerkt aan het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer. Dit past bij een brede behoefte aan meer visie en regie vanuit de Rijksoverheid op het spoorgoederenvervoer. Deze behoefte komt zowel vanuit de Tweede Kamer2 als vanuit direct belanghebbenden, zoals sectorpartijen, mede-overheden en bewoners langs het spoor. Daarbij speelt dat dit toekomstbeeld tot stand is gekomen aan de vooravond van grote transities (rondom strategische autonomie, de energietransitie en de omslag naar een circulaire economie), in een tijd van schaarse middelen (beschikbare publieke middelen, investeringscapaciteit bij de sector, beschikbaarheid van personeel) en nieuwe prioriteiten (zoals militaire mobiliteit). Het Toekomstbeeld Spoorgoederen­ vervoer kan ondersteunend zijn in de prioritering en verdeling van schaarse middelen. Onder het vorige kabinet is gestart met de uitwerking, waarbij (groei van) het spoorgoederenver­ voer langs de lijn van maatschappelijk-economische meerwaarde (people, planet en profit) uiteen is gezet3.

Dit sluit nauw aan bij de uitgangspunten van de Mobiliteitsvisie 2050 en de Beleidsagenda Goederenvervoer, waarin niet alleen de economische en maatschappelijke meerwaarde van vervoer wordt bezien, maar brede welvaart centraal staat. In nadere uitwerkingen zijn de lijnen verder geanalyseerd en uitgewerkt tot menukaarten met beleidsopties. Ook is in beleidsscenario’s verkend welke afwegingen en uitruilen er gemaakt kunnen worden en zijn kaders voor het eindproduct met de Tweede Kamer gedeeld4,5,6,7.

Paragraaf 4.3 bevat een overzicht van de relevante moties en toezeggingen. Kamerbrief over visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer, 7 april 2023. 4 Kamerbrief bij eerste uitwerking Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer, 21 december 2024. 5 Kamerbrief over nadere uitwerking Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer, 19 december 2024. 6 Rapport Beleidsscenario’s Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer, 19 december 2024. 7 Rebel Group, Kwantitatieve analyse Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer, 11 december 2024.

Gedurende dit proces is volop verbinding gezocht met betrokken partijen en belanghebbenden, om zo tot een compleet beeld van de opgaven binnen het spoorgoederenvervoer te komen en gezamenlijk mogelijke beleidskeuzes verder te verkennen. Via brede participatiesessies met bewoners langs het spoor, vervoerders, havenbedrijven, verladers, gemeenten en provincies zijn de perspectieven verzameld over de toekomst van het spoorgoederenvervoer. De oprichting van het Platform Spoorgoederenvervoer en Leefomgeving onder het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving (OFL) heeft deze gezamenlijke aanpak verder versterkt en dit platform heeft gerichte adviezen uitgebracht8,9,10. Ook vanuit de Spoorgoederentafel is waardevolle input geleverd11. Een schematisch overzicht van het doorlopen proces is in de bijlagen (hoofdstuk 4.4) opgenomen.

Leeswijzer In hoofdstuk 1 wordt de visie voor 2050 gepresenteerd en worden de strategische doelen gepresenteerd die de pijlers onder het toekomstige spoorgoederenbeleid vormen. In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de thema’s waar het Rijk in het kader van de strategische doelen met het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer prioriteit aan wil geven. In hoofdstuk 3 wordt beschreven op welke wijze aan het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer uitvoering wordt gegeven. Een beknopte situatieschets van het belang van het spoorgoederenvervoer, het speelveld, relevante trends en uitdagingen en de prognoses is in de bijlagen (hoofdstuk 4.1) opgenomen.

2 3

Advies OFL Platform Spoorgoederenvervoer en Leefomgeving, 30 november 2023. Advies OFL Platform Spoorgoederenvervoer en Leefomgeving, 3 juli 2024. 10 Advies OFL Platform Spoorgoederenvervoer en Leefomgeving, 30 juni 2025. 11 Naar een gezamenlijk ambitienetwerk spoorgoederenvervoer, 15 december 2023. 8 9

5

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

1. Beleidsstrategie Toekomstbeeld 2050 In 2050 is multimodaal vervoer op langere afstanden de norm. Het spoorgoederenvervoer is als zeer veilige, ruimtelijk efficiënte en energieefficiënte vervoerswijze een voor verladers aantrekkelijke vervoerswijze om te kiezen. Het spoorgoederenvervoer is er, door duurzamer, stiller en trillingsarmer te worden, in geslaagd om de impact op de omgeving verder te verminderen. Het spoorgoederenvervoer levert zo een belangrijke bijdrage aan de leveringszekerheid van goederen, onze welvaart en veiligheid. Dit is de stip op de horizon voor het spoorgoederenvervoer in 2050. Goederenvervoer is essentieel om onze bedrijven te laten draaien en daarmee ook voor ons vestigingsklimaat en de positie van onze industrie. Het spoorgoederenvervoer is en blijft met zijn unieke mix aan eigenschappen een onmisbaar onderdeel van ons goederenvervoersysteem, zowel voor civiel als militair vervoer12. Richting 2050 ontwikkelen we het spoorgoederenvervoer door tot een hoogwaardige vervoerswijze. Het spoorgoederenvervoer kan zo optimaal bijdragen aan de leveringszekerheid van goederen, de bereikbaarheid van onze bedrijven, de positie van onze industrie, ons vestigingsklimaat en onze militaire slagkracht. Zo draagt het spoorgoederen­ vervoer maximaal bij aan ambities vanuit ons ruimtelijk en economisch beleid en het bredere goederenvervoerbeleid.

De inzet vanuit het Rijk wordt langs vijf uitgangspunten vormgegeven: • Blijf investeren in het bestaande spoor. Het bestaande spoornetwerk vormt het kader voor het faciliteren van het spoorgoederenvervoervolume13. Tegelijkertijd blijven er grote opgaven rondom instandhouding, het beperken van omgevingseffecten en zijn er Een beknopte analyse van het belang van het spoorgoederenvervoer, het speelveld, relevante trends en uitdagingen en de prognoses is in paragraaf 4.1 opgenomen. 13 De nieuwe scenario studie Welvaart en Leefomgeving (WLO) schat in dat het spoorgoederenvervoer zich in 2040 heeft ontwikkeld tot een volume tussen de 40 en 49 miljoen ton en in 2050 tussen de 42 en 60 miljoen ton (Toekomstverkenning WLO – vier scenario’s voor Nederland in 2040, 2050, 2060, zie ook paragraaf 4.1). De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 2026 zal meer inzicht geven in de knelpunten die bij deze WLO-scenario’s op het spoornetwerk zullen ontstaan, ook in combinatie met de ontwikkelingen op het personenvervoer. Het is waarschijn­ lijk dat de capaciteitsknelpunten in de nieuwe IMA minder acuut zullen zijn ten opzichte van de huidige IMA. 12

•

•

•

•

nieuwe opgaven, zoals militaire mobiliteit en klimaatadaptatie, die om investeringen vragen. Daarvoor is het uitgangspunt om te blijven investeren in het bestaande spoor. Met dit toekomstbeeld doen we dit zoveel mogelijk vanuit een corridorgerichte benadering. Blijf de bestaande spoorcapaciteit optimaal benutten. Maatregelen gericht op het beter benutten van capaciteit en het beter organiseren van processen hebben prioriteit. Nieuwe aanlegprojecten voor het spoorgoederenvervoer worden zoveel mogelijk beperkt. Zo wordt doelmatig de positie van het spoorgoederenvervoer en de balans met de leefomgeving verbeterd. Blijf inzetten op maatregelen met een structureel effect. Het structureel versterken van de infrastructuur, de weerbaarheid en het proces hebben de voorkeur boven stimule­ ringsmaatregelen die slechts een tijdelijk effect hebben. Ook als de structurele maatre­ gelen meer tijd vragen om zichtbaar te worden, kan met procesmaatregelen op de kortere termijn positieve impact worden bereikt. Blijf werken vanuit de dual-use gedachte. De opgaven rondom militaire mobiliteit overlappen voor een aanzienlijk deel met de bredere opgaven voor het spoorgoederen­ vervoer. Door in te zetten op maatregelen die aan zowel het civiele als militaire vervoer bijdragen zijn win-wins te creëren. Blijf het spoorgoederenvervoer integraal bezien.

Het geschetste toekomstbeeld is alleen te bereiken als we over de vervoerswijzen heen blijven kijken en het goederenvervoer­ systeem als geheel verbeteren. De samenhang met de Beleidsagenda Goederenvervoer, de kabinetsvisie waterstofdragers, het bredere spoorbeleid en het ruimtelijk-econo­ misch beleid moet gebord blijven. In paragraaf 4.2 is de positionering van het toekomst­ beeld toegelicht.

De drie pijlers van het spoorgoederenbeleid De beleidsstrategie voor het spoorgoederenvervoer is opgebouwd langs drie strategische doelen die de pijlers van het spoorgoederenvervoerbeleid vormen, namelijk; 1) het goed verbinden met andere vervoerswijzen, 2) het versterken van de kracht en 3) het goed verbinden van het spoor­­­goederenvervoer. Deze pijlers worden hieronder verder uitgewerkt en zijn in onderstaande figuur samengevat.

6

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Pijler I

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Pijler II

Pijler III

Strategische doelen

Spoorgoederenvervoer goed verbonden met andere vervoerswijzen

De kracht van het spoorgoederenvervoer versterken

Spoorgoederenvervoer goed benutten

Beleidsprioriteiten

Vanuit de Beleidsagenda goederenvervoer: - Multimodaliteit versterken - Veerkracht van het goederen- vervoer verbeteren - De keten digitaliseren

1. Een betrouwbaar spoorgoederennetwerk. 2. Een soepele doorstroming op de (internationale) spoorgoederencorridors. 3. Een efficiënte afwikkeling op de first en last mile.

Vanuit de Nota Ruimte, Kabinetsvisie waterstofdragers en Beleidsagenda goederenvervoer: - Integrale sturing op vervoer.

Beleidsmaatregelen:

4. Een optimaal gebruik van de Betuweroute. 5. Een veilige, duurzame en gezonde leefomgeving.

Maatregelen worden door opeenvolgende kabinetten vastgesteld via uitvoeringsagenda’s. Uitgangspunten voor de inzet vanuit het Rijk: - Blijf investeren in het bestaande spoor - Blijf de bestaande spoorcapaciteit optimaal benutten - Blijf inzetten op maatregelen met een structureel effect - Blijf werken vanuit de dual-use gedachte - Blijf spoorgoederenvervoer integraal bezien

Figuur 2: Overzicht van de drie pijlers van het spoorgoederenbeleid met onderliggende beleidsprioriteiten en uitgangspunten. Daarbij geldt dat een deel wordt opgepakt binnen de scope van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer (donkerblauwe vlakken) en een deel binnen andere beleidstrajecten (witte vlakken).

7

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

1.1 Pijler I Spoorgoederenvervoer goed verbonden met andere vervoerswijzen Spoorgoederenvervoer goed verbonden met andere vervoerswijzen Vanuit de Beleidsagenda goederenvervoer: - Multimodaliteit versterken - Veerkracht van het goederen­ vervoer verbeteren - De keten digitaliseren

Het spoorgoederenvervoer is onderdeel van een breder goederenvervoersysteem, waarin verladers een grote mate van vrijheid in de keuze van vervoerswijze hebben. Het is belangrijk om de verbinding tussen verschillende vervoerswijzen te versterken, zodat het goederenvervoersysteem veerkrachtiger wordt en multimodaliteit gestimuleerd wordt.

Het spoorgoederenvervoer is onderdeel van een breder goederenvervoersysteem. Het spoor is zeer geschikt om grote hoeveelheden (zware) goederen snel over lange afstanden te vervoeren en met het spoor kunnen bestemmingen bereikt worden die de binnenvaart niet of moeilijker kan bedienen. Zo is het spoorgoederenvervoer aanvullend op de andere vervoerswijzen. Daarnaast zijn er ook stromen of bestemmingen die meer uitwisselbaar zijn tussen vervoers­ wijzen (zoals het containervervoer) en stromen die meer afhankelijk zijn van het spoor­­goederen­ vervoer (zoals het vervoer afkomstig van onze industriële clusters).

De Rijksoverheid zet zich in om de verbinding tussen verschillende vervoerswijzen te versterken, zodat het goederenvervoersysteem veerkrachtiger wordt en multimodaliteit gestimuleerd wordt. Een goede aansluiting van havens, industrieclusters en andere logistieke knooppunten op verschillende vervoerswijzen versterkt het vestigingsklimaat en de robuustheid en leverings­ zekerheid van aan en af te voeren goederen. Het spoorgoederenvervoer is voor een groot deel afhankelijk van voor- en natransport. Een betere verbinding tussen wegtransport en spoortrans­ port maakt multimodaal vervoer aantrekkelijker. De intermodale verbindingen van spoor met weg- en binnenvaart en het terminalnetwerk zijn ook onderdeel van de Trans-Europese Transport Netwerk (TEN-T) verordening. De Beleidsagenda Goederenvervoer beschrijft wat de Rijksoverheid met samenwerkingspartners doet om de leveringszekerheid van goederen en optimale modaliteitskeuze te verbeteren. Focus van het multimodale goederenvervoerbeleid ligt op de zogenaamde topcorridors Oost, ZuidOost en Zuid waarover het grootste volume aan goederen vervoerd wordt. De topcorridors omvatten ook voor het spoor belangrijke verbindingen, zoals de verbindingen vanuit onze nationale zeehavengebieden richting Zevenaar, Venlo en de Belgische grens.

Binnen het topcorridor programma werken bedrijven en overheden samen om deze goederencorridors te versterken en om de multimodaliteit op verschillende bovengemiddelde knooppunten via zogenaamde realisatiepacten te versterken. Zo zijn er (beoogde) realisatiepacten met Tilburg, Venlo, Rotterdam, Amsterdam, North Sea Port (Terneuzen, Vlissingen, Gent), Moerdijk en Chemelot/Stein.

8

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

1.2 Pijler II De kracht van het spoorgoederenvervoer versterken

De kracht van het spoorgoederenvervoer versterken 1. Een betrouwbaar spoorgoederennetwerk. 2. Een soepele doorstroming op de (internationale) spoorgoederencorridors. 3. Een efficiënte afwikkeling op de first en last mile.

Het spoorgoederenvervoer heeft een unieke mix aan eigenschappen en moet een hoog­waardig onderdeel van ons goederen­ vervoersysteem zijn. Door het spoor­goede­ renvervoer betrouwbaarder en efficiënter te maken kunnen we van het spoorgoederen­ vervoer een aantrekkelijkere vervoerswijze maken waar verladers gebruik van willen maken. Dit versterkt niet alleen civiel vervoer, maar ook onze militaire mobiliteit.

Er liggen veel kansen om met gerichte beleidsinzet de concurrentiekracht van het spoorgoede­ renvervoer te versterken. Daartoe wordt in dit toekomstbeeld een focus aangebracht op drie concrete doelstellingen: 1.

2.

Een betrouwbaar spoorgoederennetwerk. Dit kabinet heeft met het Basiskwaliteits­ niveau (BKN) Spoor prioriteit gegeven aan de instandhouding van het netwerk. Betrouwbaarheid is een belangrijke afweging voor verladers in hun modaliteitskeuze. Bovendien kan het vergroten van de betrouwbaarheid de faalkosten bij vervoerders verminderen en daarmee ook een kostenreducerend effect hebben. Een soepele doorstroming op de (internationale) spoorgoederencorridors. Met de implementatie van TEN-T doelstellingen, gerichte investeringen in de bestaande infrastructuur en het verbeteren van de kwaliteit van goederenpaden, liggen er kansen om de kwaliteit van het spoorgoederenproduct te verbeteren en het spoorgoederen­ vervoer concurrerender te maken.

9

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

3.

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Een efficiënte afwikkeling op de first en last mile. De grootste inefficiënties bevinden zich op dit moment op de first en last mile, de routes richting de herkomsten en bestemmingen van het spoorgoederenvervoer. Locomotiefwissels, gebrekkige capaciteit op emplacementen en terminals inclusief de beschikbaarheid van omloopsporen, inefficiënte processen en gebrekkige data-uitwisseling tussen partijen, hebben een negatieve impact op de concurrentiepositie van het spoor. Er liggen kansen om dit met de betrokken partijen te verbeteren.

Op termijn kan hier significante impact mee worden bereikt. Rebel Group heeft recentelijk ingeschat dat het op orde brengen en op orde houden van de Rotterdamse havenspoorlijn, kan resulteren in een reductie op de totale kostprijs van circa 7,5% voor treinen met Rotterdam als vertrek-/eindpunt. Maatregelen als het kunnen faciliteren van 740 meter lange treinen op de corridors, kunnen voor intermodale treinen een kostenreductie van het spoorgoederenvervoer van 8-11% betekenen. Capaciteitsvergrotende maatregelen in de Rotterdamse haven en verduurzaming van diesellocomotieven die op de first en last mile actief zijn, zou de omlooptijd met ruim anderhalf uur kunnen verlagen14. De genoemde beleidsprioriteiten kennen bovendien een sterke dual-use component: niet alleen het civiele spoorgoederenvervoer, maar ook het transport van militair materieel heeft hier baat bij. De opgaven rondom militaire mobiliteit overlappen voor een aanzienlijk deel en bieden nieuwe kansen voor bekostiging van maatregelen.

14

Rebel Group, kwantitatieve analyse Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer, 20 december 2024.

10

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

1.3 Pijler III Spoorgoederenvervoer goed benutten

Spoorgoederenvervoer goed benutten

Vanuit de Nota Ruimte, Kabinetsvisie waterstofdragers en Beleidsagenda goederenvervoer: - Integrale sturing op vervoer.

Naast de positieve bijdrage die het spoor­ goederenvervoer levert, zijn er ook negatie­ ve aspecten en zitten er beperkingen aan de capaciteit op het spoornetwerk. Het is belangrijk om het spoorgoederenvervoer op een zo goed mogelijke manier te gebruiken, passend binnen de publieke kaders van veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid.

4. Een optimaal gebruik van de Betuweroute. 5. Een veilige, duurzame en gezonde leefomgeving.

Figuur 3: Overzicht van de bouwstenen voor de beleidsinzet op een betrouwbaar spoorgoederennetwerk bestaande uit wat we al doen (groene blokken) en wat extra kan (blauwe blokken).

Daarbij is er bijzondere aandacht voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit vervoer is een resultaat van bedrijfsmatige activiteiten met gevaarlijke stoffen. Ook het vervoer van gevaarlijke stoffen is van groot belang voor onze samenleving. Dit vervoer heeft grotendeels een internatio­ nale herkomst of bestemming, en vindt plaats van, naar en tussen onze chemische clusters en richting onze grensovergangen. Het merendeel (ongeveer 95%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt vervoerd door buisleidingen en via de binnenvaart. Circa 1-2% wordt per spoor vervoerd. Welke vervoerwijze ook wordt gebruikt, het vervoer van gevaarlijke stoffen moet aan strenge internationale veiligheidsvoorschriften voldoen. De eisen die gesteld worden aan de verpakking van de stoffen, de vervoersmiddelen en de personen die met dit vervoer te maken hebben, zijn erop gericht om te voorkomen dat een ongeval plaatsvindt, of als een ongeval

plaatsvindt de gevaarlijke stof niet vrijkomt. Ondanks alle eisen aan het vervoer is de kans op een ongeval nooit nul, daarom moet er aandacht blijven voor de restrisico’s in de omgeving. Daarvoor heeft Nederland de wet vervoer gevaarlijke stoffen, de regeling basisnet, de omgevingswet en het besluit kwaliteit leefomgeving. De energietransitie gaat impact hebben op vervoersstromen (daling van vervoer van fossiele energie en meer vervoersvraag naar natte bulk. Het spoorgoederenvervoer merkt dit nu bijvoorbeeld al in de daling van het volume van het kolenvervoer. De transitie kan daarnaast leiden tot een verandering van het type gevaarlijke stoffen dat vervoerd moet worden, ook per spoor. In de recente kabinetsvisie waterstofdragers15 worden een aantal beleidsvoorkeuren ten aanzien van dit vervoer beschreven. Dat begint bij het waar mogelijk voorkomen van het vervoer of het omzetten (conversie) van ammoniak naar waterstof. In geval van vervoer is een preferentie in het gebruik van de vervoerswijze waarbij buisleidingen de eerste voorkeur heeft. Wel zal elke vervoerswijze gebruikt blijven worden vanwege zijn eigen functie. Voor de korte termijn ziet de kabinetsvisie ruimte om te sturen via de invulling van nieuwe ruimtelijke plannen, in combinatie met het al dan niet bieden van financiële en andere ondersteuning bij initiatieven.

De ruimtelijke impact van de uitwerking krijgt een plek in de Nota Ruimte. Op dit moment wordt gewerkt aan een verkenning om het complete pakket aan sturingsopties van het Rijk en andere betrokken partijen beter in kaart te brengen. Het spoorgoederenvervoer brengt ook een effect op de leefomgeving met zich mee. Dit toe­komst­beeld zet in op het verbeteren van de balans met de leefomgeving via een gerichte beleidsinzet op twee concrete doelstellingen: 4. Optimaal gebruikmaken van de Betuweroute. De Betuweroute is speciaal voor goede­ renvervoer aangelegd en het is belangrijk dat deze goederenlijn zo goed mogelijk wordt gebruikt. Een optimaal gebruik van de Betuweroute draagt bij aan de bereikbaarheid van onze bedrijven en industrie, het brengt verlichting op het gemengde spoornet en het kan de balans met de leefomgeving langs het spoor in Noord-Brabant, Limburg en Oost Nederland verbeteren.

15

Kamerbrief over kabinetsvisie waterstofdragers, 22 november 2024.

11

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

5.

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Een veilige, duurzame en gezonde leefomgeving. Het spoorgoederenvervoer kent in vergelijking met het wegvervoer lage externe kosten. Desondanks kunnen mensen die langs het spoor wonen hinder van geluid en trillingen en gevoelens van onveiligheid ervaren. Het spoorgoederenvervoer is relatief duurzaam, maar er is ook een restopgave om tot zero emissie te komen. Lokale overheden willen woningbouw langs het spoor realiseren en zoeken naar een balans met omgevingsveiligheid, geluid en trillingen. Deels kan dat met bestaande wettelijke kaders, deels ligt hier nu een verantwoordelijk­ heid van lokale overheden waarin het Rijk ondersteunend kan optreden.

Figuur 4: Kaartbeeld met de belangrijkste herkomsten en bestemmingen van het spoorgoederenvervoer met de veelgebruikte verbindingen van en naar de grensovergangen. 12

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

2. Prioriteiten 2.1 Een betrouwbaar spoorgoederennetwerk In 2050 kunnen verladers rekenen op een betrouwbaar Nederlands spoornetwerk, zowel op het gemengde net als op het goederennetwerk. Betrouwbaarheid van het spoor is immers essentieel om een aantrek­kelijk spoorgoederenproduct aan te kunnen bieden.

Bouwstenen voor een betrouwbaar spoorgoederennetwerk Wat we al doen

BKN Spoor

Verbeterprogramma Zee-Zevenaar

Blijvende aandacht havenspoor

Toekomstbeeld OV

Wat extra kan KPI spoorgoederen Meer overleg tussen ProRail de aannemer en vervoerders Intensievere bilaterale samenwerking

Figuur 5: Overzicht van de bouwstenen voor de beleidsinzet op een soepele doorstroming op de (inter­nationale corridors bestaande uit wat we al doen (blauwe blokken) en wat extra kan (groene blokken).

Nederland behoort tot de landen met de best presterende spoorinfrastructuur van Europa. Blijvende inzet is nodig om dit netwerk te beschermen, te onderhouden en te versterken. Een veilig, betrouwbaar en toekomstbestendig netwerk is een randvoorwaarde voor een goed functionerend en aantrekkelijk spoorgoederenvervoer. Onderstaand figuur toont een kaartbeeld met de belangrijkste verbindingen voor het spoorgoederenvervoer.

Wat we al doen: • BKN Spoor. In 2024 is het Basiskwaliteitsniveau Spoor vastgesteld. Met dit basiskwaliteit­ sniveau is een duidelijke keuze gemaakt voor een goede instandhouding van het spoornetwerk. • Blijvende aandacht havenspoor. Daarbij is en blijft er bijzondere aandacht voor de Rotterdamse havenspoorlijn. De Rotterdamse haven is verreweg het belangrijkste aankomst- en vertrekpunt van goederentreinen. Afgelopen jaren is er door ProRail veel werk verzet om achterstallig onderhoud van de havenspoorlijn en de daaruit voortvloei­ ende verstoringen en gebruiksbeperkingen weg te werken. • Verbeterprogramma Zee-Zevenaar. Het programma Zee-Zevenaar, het verbeterprogramma onder de beheerconcessie van ProRail, wordt ten minste tot eind 2026 gecontinueerd. Daarna zal worden bezien of het beheer van Zee-Zevenaar onderdeel gemaakt kan worden van de reguliere onderhouds- en beheertaken van ProRail. Het op hoger onderhoudsniveau onderhouden van de noodzakelijke assets is een belangrijke stap om achterstallig onderhoud op de havenspoorlijn in de toekomst te kunnen voorkomen. • Toekomstbeeld OV. In het Toekomstbeeld OV wordt aandacht besteed aan de brede opgaven die raken aan de instandhoudingsopgave, zoals de stijgende kosten van aanleg- en onderhoudsprojecten, tekorten aan arbeidskrachten en opgaven als klimaatadaptatie.

Wat extra kan: Met de bovengenoemde maatregelen ligt er al een goede basis voor het betrouwbaar houden van ons spoornetwerk. Kansen voor het intensiveren van beleid liggen op: • Het ontwikkelen van een kritieke prestatie-indicator (KPI) Goederenvervoer. Om de aandacht voor de prestaties van ProRail voor de goederensector te borgen kan, in aanvulling op de al bestaande KPI Klantoordeel goederenvervoerders, een KPI Goederenvervoer worden uitgewerkt en worden geactiveerd. • Meer regulier en gestructureerd overleg tussen ProRail, de aannemer en goederenvervoerders. Dit kan eraan bijdragen dat hinder zoveel mogelijk kan worden beperkt. • Verbeterde bilaterale samenwerking. Een goede afstemming tussen ProRail en andere infrabeheerders over werkzaamheden blijft belangrijk om de impact zo veel mogelijk te beperken. De grote instandhoudings- en onderhoudsopgave beperkt zich niet alleen tot het Nederlandse spoornetwerk. Ook in de landen om ons heen is er een grote opgave en zullen werkzaamheden de komende jaren worden geïntensiveerd.

13

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

2.2 Een soepele doorstroming op de (internationale) spoorgoederencorridors In 2050 rijden goederentreinen soepel over de belangrijke (internationale) spoorgoederen­ corridors. Er is voldoende capaciteit voor het spoorgoederenvervoer op het netwerk beschikbaar en vervoerders kunnen deze capaciteit flexibeler aanvragen. De Single European Railway area is een feit. Voor het intermodaal vervoer is het rijden met 740 meter lange treinen de norm.

Bouwstenen voor een soepele doorstroming op de (internationale) corridors Wat we al doen Lopende infraprojecten Gebruiksvergoeding 2026-2029 Internationale inzet (bilateraal en Europees)

TEN-T (o.a. 740m en ERTMS) Regels verdeling capaciteit Innovatie stimuleren

Wat extra kan Vervolgstappen TBOV Versnellen 740m uitrol Betaalbaarheid vergroten Dual-use investering Intensievere bilaterale samenwerking

Figuur 6: Overzicht van de bouwstenen voor de beleidsinzet op een soepele doorstroming op de (internationale corridors bestaande uit wat we al doen (blauwe blokken) en wat extra kan (groene blokken).

14

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Nederland is het startpunt van belangrijke internationale goederencorridors, zoals de corridor North Sea Baltic en de corridor North Sea Rhine Mediterranean. Deze achterlandverbindingen zijn belangrijk voor de positie van onze zeehavens, onze internationale bereikbaarheid en ons vestigingsklimaat. Naast civiel goederenvervoer zijn deze internationale corridors ook belangrijk voor militaire transporten. De inzet is erop gericht dat het spoorgoederenvervoer op de corridors soepeler kan doorstromen. Onderstaand figuur toont een kaartbeeld met de belangrijkste Europese bestemmingen voor het spoorgoederenvervoer. Wat we al doen • Lopende infraprojecten. Uitvoeren van relevante infraprojecten, zoals de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland en de aanleg van de Boog van Meteren. • TEN-T. Via de TEN-T verordening zet Nederland zich in voor het goed op elkaar aanslui­ ten, versterken en harmoniseren van onze transportnetwerken. Voor het spoorgoede­ renvervoer in het bijzonder gaat het om het mogelijk maken van 740 meter lange treinen, elektrificatie en de uitrol van het treinbeveiligingssysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System).

De eerste prioriteit ligt op de spoorgoederencorridors North Sea Rhine Mediterranean en de North Sea Baltic (het zogenaamde core netwerk) met als deadline 2030 en daarna het bredere netwerk (extendend core) per 2040 en het uitgebreide netwerk in 2050. • De gebruiksvergoedingssystematiek 2026-2029. De gebruiksvergoeding die vervoerders per gereden kilometer betalen (het zogenaamde VMT-tarief) is in Nederland relatief laag vergeleken met de ons omringende landen. Ook in de nieuwe periode van de gebruiks­ vergoedingssystematiek van 2026-2029 blijft dit ondanks de beoogde stijging het geval. Per medio 2026 zal ook het wegvervoer via de vrachtwagenheffing een kilometerheffing betalen en via de implementatie van het Europese Emissiehandelssysteem ETS-2 per 2027 wordt verder bevorderd dat het intermodale vervoer per spoor op een meer gelijkwaardige voet met de weg kan concurreren. Tegelijkertijd zien we dat de tarieven voor opstellen en rangeren in vergelijking met de ons omringende landen hoog zijn (in paragraaf 2.3 wordt hier nader op ingegaan) en geven vervoerders en verladers aan dat het steeds lastiger is geworden om op prijs met de weg te concurreren. Daar komt het eerder geformuleerde uitgangspunt bij dat vervoerders voor de periode na 2030, langs het principe van ‘de gebruiker betaalt’ een hoger procentueel aandeel in de instand­ houdingskosten moeten gaan betalen.

• Regels verdeling capaciteit. Met het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastruc­

•

16 17

tuur stuurt de Rijksoverheid nu op de wijze waarop capaciteit onder gebruikers van het spoor wordt verdeeld. Het spoorgoederenvervoer is door minimumbedieningsniveaus verzekerd van capaciteit. Met de beoogde wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling krijgt de beheerder daarnaast ‘schuifruimte’ waarmee de benutting op het spoor optimaler kan plaatsvinden. Met name voor het spoorgoederenvervoer kan dit een positief effect hebben. De wens of en in welke mate de minimumbedieningsniveaus kunnen worden verhoogd, wordt bij toekomstige wijzigingen van het besluit bezien. Europese spoorbeheerders en spoorvervoerders hebben gezamenlijk het langjarig lopende programma Time Table Redesign (TTR) opgezet. TTR moet leiden tot een meer flexibele spoorcapaciteitsplanning met de mogelijkheid om meer treinen te laten rijden tegen lagere kosten. Bovendien geeft dit initiatief invulling aan de wens van vervoerders om korter voor ingang van de nieuwe dienstregeling en gedurende het dienstjaar capaciteit op het netwerk te kunnen reserveren. Dit sluit beter aan bij een vraag gestuurde markt, als die van het spoorgoederenvervoer. De Europese Commissie heeft een voorstel gedaan voor een verordening over het gebruik van de spoorwegcapaciteit in de gemeenschappelijke Europese Spoorwegruimte. Deze verordening zal op termijn het capaciteitsverdelingsproces vormgeven.

De toepassing van TTR-principes maakt hiervan onderdeel uit. Het kabinet onderschrijft de toepassing van TTR-principes16. De onderhandelingen over dit voorstel vinden momenteel plaats. Internationale inzet. Het internationale karakter van het spoorgoederenvoer maakt blijvende Europese en internationale inzet essentieel. Veel regelgeving die raakt aan het spoorgoederenvervoer komt op Europees niveau tot stand. Vanuit IenW wordt Nederland vertegenwoordigd in Europese en internationale gremia om hiermee succesvol de Europese en internationale agenda voor het spoorgoederenvervoer te beïnvloeden én de Nederlandse standpunten in te brengen bij besluitvormingsorganen. Dit betreft zowel internationale besluitvorming als bilaterale/multilaterale afspraken, maar ook vooral Europese afspraken en regelgeving. Daarbij ligt de focus op elementen uit TEN-T, de Europese spoorgoederencorridors (RFC’s), ERTMS, capaciteitsmanage­ ment, het verkrijgen van fondsen via Connecting Europe Facility (CEF), het oplossen van grensoverschrijdende problematiek die raakt aan het spoorgoederenvervoer, het kunnen rijden met zogenaamde P400 profielen17, 740 meter lange treinen en militaire mobiliteit. Wat er in onze buurlanden gebeurt is in het bijzonder belangrijk voor Nederland, omdat

Beoordeling Nieuwe Commissie voorstellen, fiche: verordening capaciteit spoorweginfrastructuur, 27 oktober 2023. Standaard voor het vervoer van bepaalde trailers en daarmee relevant voor intermodaal vervoer.

15

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

•

veel goederen naar de ons omringende landen worden vervoerd, of daar vandaan komen, maar ook omdat ontwikkelingen in onze buurlanden kunnen raken aan het Nederlandse vestigingsklimaat en onze internationale logistieke functie. Daarom blijven we inzetten op het bestendigen en onderhouden van bilaterale en/of corridor relaties met vooral Duitsland, België/Luxemburg, Zwitserland/Italië, Polen en Frankrijk. Innovatie stimuleren. Het aanjagen en promoten van innovaties en een Europese aanpak voor de implementatie ervan in de spoorgoederensector blijft belangrijk, omdat dat op langere termijn het concurrentievermogen van de sector en de beschikbare capaciteit op het netwerk structureel kan vergroten. We richten de aandacht daarbij op het Future Railway Mobile Communication System (FRMCS), Automatic Train Operation (ATO) en Digital Automatic Coupling (DAC). Dit doen we in aansluiting op wat er in de landen om ons heen en op EU-niveau plaatsvindt.

Wat extra kan • Vervolgstappen Toekomstbeeld OV (TBOV). Een groot deel van het spoorgoederenvervoer vindt plaats op het gemengde net. In het kader van het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 zijn netwerkinvesteringen in beeld gebracht die volgens alle partijen met voorrang moeten plaatsvinden, omdat anders verdere doorgroei van het openbaarvervoersysteem niet of minder goed mogelijk is. De afgelopen periode is deze ‘ontwikkelagenda’ verrijkt met voor het spoorgoederenvervoer relevante maatregelen. De belangrijkste prioriteiten zijn het op de hoofdcorridors kunnen faciliteren van 740 meter lange treinen, het maken van een keuze rondom GNOE en het nog verder vergroten van de capaciteit in de Sophiatunnel. • Versnellen 740m uitrol. Voor de implementatie van 740 meter betekent dit dat het de eerste prioriteit is om die investeringen te doen die nodig zijn om 740 meter treinen op het Nederlandse deel van de drukste corridors te kunnen faciliteren (één treinpad per uur per richting). Het is belangrijk om hierin samen op te trekken met de buurlanden, zodat ook buiten Nederland de noodzakelijke investeringen gedaan worden. De tweede prioriteit ligt op het doen van die investeringen die nodig zijn om de belangrijkste aankomst- en vertrekpunten van het spoorgoederenvervoer geschikt te maken voor 740 meter en die nog niet gedekt zijn.

Vervolgens kunnen investeringen bezien worden om de capaciteit voor het rijden van 740 meter treinen op de drukste corridors te vergroten (een doorgroei naar twee treinpaden per uur per richting). • Betaalbaarheid vergroten. Om multimodaliteit te stimuleren moeten spoorvervoerders ook voldoende in staat zijn om voor het lange afstandsvervoer goed op prijs met de weg te

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

•

•

concurreren. Door het speelveld met de weg te verbeteren kan de afstand waarop het voor verladers rendabel wordt om voor het spoor te kiezen, worden verkleind. Dual-use investeringen. Het Nederlandse spoor speelt naast de belangrijke rol voor civiel goederenvervoer ook een essentiële rol in militaire mobiliteit. In het kader van Host Nation Support zijn de havens van Vlissingen, Rotterdam en de Eemshaven aanlandplekken voor militair materieel en personeel die richting Noordoost-Europa moeten worden getrans­ porteerd en ook voor andere reguliere defensietaken is het spoor van belang. In het kader van TEN-T wordt de komende tijd bezien in hoeverre de militaire eisen rondom gewicht en dimensies van te vervoeren materieel op de militaire spoorroutes kunnen worden geaccommodeerd. In aanvulling wordt bezien, ook vooruitlopend op mogelijke toekom­ stige CEF-middelen voor militaire mobiliteit, welke andere beoogde investeringen ten behoeve van het civiele spoorvervoer een zogenaamde dual-use component kennen, en dus ook voor militair transport van belang zijn.

Mogelijke projecten zijn projecten die bijdragen aan een betere kwaliteit en kwantiteit van goederenpaden richting NoordoostEuropa, zoals het geschikt maken van deze routes voor 740m lange treinen, investeringen in en richting de genoemde haven­gebieden en investeringen die het mogelijk maken om Kijfhoek te kunnen benutten als staging area voor militair materieel. Intensievere bilaterale samenwerking. Intensiveren van de samenwerking met Duitsland en België op het spoorgoederenvervoer, zowel op het verbeteren van de doorstroming op de grensbaanvakken als op het op elkaar afstemmen van investeringen, vanuit een meer corridorgerichte benadering.

Hieronder wordt kort ingegaan op wat bovenstaande betekent voor de belangrijkste routes voor het spoorgoederenvervoer: • De Betuweroute is en blijft de meest gebruikte route voor het spoorgoederenvervoer. Deze route is al geschikt voor het faciliteren van 740 meter lange treinen en beschikt over ERTMS. Met de realisatie van het Derde Spoor tussen Emmerich en Oberhausen wordt de capaciteit verhoogd naar 160 treinen per dag. Om optimaal gebruik te maken van de Betuweroute wordt in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer bij Meteren een extra aftakking van de Betuweroute – de boog van Meteren – naar het zuiden gerealiseerd en de capaciteit van de Sophiatunnel verhoogd. • De Brabantroute blijft belangrijk voor het spoorgoederenvervoer. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt ingezet op een toekomstvaste routering van het goederenvervoer. Met de Boog van Meteren ontstaat vanaf 2031 een extra route

16

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

•

•

18

voor het spoorgoederenvervoer tussen Rotterdam en Boxtel. Middelen zijn gealloceerd voor het verlengen van sporen voor 740 meter treinen op de emplacementen in Lage Zwaluwe, Venlo en Tilburg. Hiermee kunnen vanaf 2030 treinen met een lengte van 740 meter op de Brabantroute worden gefaciliteerd (1 treinpad per uur per richting). Het uitrolmoment van ERTMS op de Brabantroute is nog niet bepaald. De routes richting de grensovergang bij Oldenzaal en verder richting Oost-Europa vragen bijzondere aandacht. Zowel de kwantiteit als de kwaliteit van de goederenpaden op deze routes laten te wensen over. Vanwege meerdere niet-commerciële stops18 kost het momenteel meer dan 4 uur voor een goederentrein om van Kijfhoek naar deze grensover­ gang te rijden. Dit terwijl deze routes steeds belangrijker worden voor het civiele goederen­ vervoer, en ook in het kader van militaire mobiliteit belangrijk zijn. Met het nut en nood­ zaak-onderzoek Goederenroutering Noordoost-Europa (GNOE) wordt de noodzaak van aanvullende infrastructurele maatregelen onderzocht. Aan de hand van de onderzoeksuit­ komsten die in de eerste helft van 2026 verwacht worden, wordt het vervolg bezien. De corridor is op dit moment nog niet volledig geschikt voor het faciliteren van 740m lange treinen. Middelen zijn gealloceerd voor het verlengen van sporen voor 740m treinen op emplacementen in Rotterdam-Noord en Hengelo.

Gelet op het belang van deze route voor het spoorgoederenvervoer, maar ook voor militaire mobiliteit (dual-use), zal worden bezien op welke wijze het verlengen van sporen op Deventer met prioriteit kan worden bekostigd, zodat ook op de route vanaf de Betuwe­route 740m treinen kunnen worden gefaciliteerd (1 treinpad per uur per richting). Het uitrolmoment van ERTMS is nog niet bepaald. In aanvulling op de belangrijkste grensovergangen met Duitsland zijn er de grensover­ gangen met België, waarvan het meeste goederenverkeer plaatsvindt richting de grensovergangen bij Roosendaal-Essen en Sas-van-Gent-Zelzate. Voor de route naar Roosendaal-Essen geldt dat dit onderdeel is van het TEN-T core netwerk en de inzet erop gericht is om ook hier 740 meter treinen te kunnen faciliteren. Middelen zijn gealloceerd voor het verlengen van sporen voor 740m treinen op de emplacementen Lage Zwaluwe en Roosendaal, waarmee 740m treinen op deze route per 2030 kunnen worden gefaciliteerd (1 treinpad per uur per richting). Het traject Kijfhoek-Belgische grens wordt in tranche 1 van het ERTMS uitrolprogramma omgebouwd naar ERTMS. Het traject Antwerpen-Nederlandse grens is al geschikt gemaakt voor ERTMS, net als

Een niet-commerciële stop is een plek op het spoornetwerk waar goederentreinen moeten wachten, omdat dit vanuit de capaciteitsverdeling bezien bijdraagt aan de beste benutting van de spoorcapaciteit. Aangezien een dergelijke stop vanuit logistiek oogpunt geen meerwaarde heeft, leidt het tot het verlies van logistieke efficiëntie.

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

de Betuweroute (en de Havenspoorlijn). De werkzaamheden starten eind 2025. Voor het vervoer richting Sas-van-Gent – Zelzate geldt dat wordt bezien of met het project Rail Gent Terneuzen het goederenspoornetwerk in Zeeuws-Vlaanderen kan worden opgewaardeerd.

Figuur 6: Kaartbeeld van de belangrijkste Europese bestemmingen voor het Nederlandse spoorgoederenvervoer. 17

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

2.3 Een efficiënte afwikkeling op de first en last mile In 2050 kunnen goederentreinen door verbetering van logistieke processen, digitalisering in de keten en innovatie soepel vertrekken van en aankomen op hun herkomsten en bestemmingen.

Bouwstenen voor een efficiënte afwikkeling op de first en last mile Wat we al doen Capaciteitsvergrotende projecten

740m uitrol herkomsten en bestemmingen

Opsteltarieven verlagen

Last Mile pilots

Bevorderen data uitwisseling

Optimalisatie Kijfhoek

Wat extra kan 740m potentieel vergroten Verder uitrol Last Mile pilots Betere benutting capaciteit Digitalisering spoorvervoer Verdere verlaging opsteltarieven

Figuur 7: Overzicht van de bouwstenen voor de beleidsinzet op een efficiënte afwikkeling op de first en last mile bestaande uit wat we al doen (blauwe blokken) en wat extra kan (groene blokken).

Door de afwikkeling van goederentreinen op de vertrek- en aankomstpunten van het spoorgoe­ derenvervoer te verbeteren (de zogenaamde first en last mile) kan het capaciteitsbeslag en de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer structureel worden verbeterd. De havens, binnenlandse spoorterminals en grote industrieclusters zijn belangrijke begin- en eindpunten van het spoorgoederenvervoer in Nederland. Het is voor Nederland belangrijk om deze positie

18

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

te behouden door te zorgen voor voldoende capaciteit en verbetering van de logistieke efficiëntie op deze locaties. • Wat we al doen • Capaciteitsvergrotende projecten. In de Rotterdamse haven lopen verschillende projecten gericht op het vergroten van de spoorcapaciteit. Het betreft hier het geschikt maken voor treinen van 740 meter van het spoor ter hoogte van de Merseyweg (een stamlijn van het emplacementen Botlek), elektrificatie van een deel van emplacement Europoort en capaciteitsvergroting van het emplacement Waalhaven en de Sophiatunnel. Voor deze projecten is gestart met de plannings- en studiefase. Daarnaast is ProRail gevraagd om voorstellen voor procesmaatregelen om de bezettingstijden van sporen te vermin­ deren en op die manier de infrastructuur op het havenspoor efficiënter te benutten. Verder start ProRail met het elektrificeren van de Distri-Driehoek, een verbinding tussen het huidige emplacement Maasvlakte West, nabijgelegen terminal en het toekomstige emplacement Maasvlakte Elektrificatie van de Distri-Driehoek draagt bij aan een efficiëntere benutting van de sporen op Maasvlakte en in de C2 bocht en biedt mogelijk­ heden voor een verdere verduurzaming van het spoorgoederenvervoer (nader beschre­ ven in paragraaf 2.5).

Een eerste spoorbundel op het emplacement Maasvlakte Zuid wordt momenteel door het Havenbedrijf Rotterdam, in samenwerking met ProRail, aangelegd. Tot slot doet ProRail onderzoek naar nut- en noodzaak van capaciteitsver­ groting in de C2-bocht op de Maasvlakte. In het figuur hieronder zijn deze projecten in een kaartbeeld weergegeven. In de Amsterdamse haven wordt op het emplacement Aziëhaven een derde opstelspoor aangelegd van 740m, waarmee er een toekomstbe­ stendige capaciteit op dit emplacement ontstaat. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor wordt gewerkt aan een verkenning rondom de tweesporige toegang van het emplacement Westhaven. Deze aansluiting is nodig om te voorkomen dat er voor het vervoer vanuit de Amsterdamse haven meer non-commerciële stops nodig zijn en om de robuustheid van het spoorgoederenvervoer van en naar de haven te vergroten. Ook in de haven van Moerdijk is uitbreiding van het emplacement voorzien met de realisatie van een extra opstelspoor geschikt voor 740m. • 740m uitrol en herkomsten en bestemmingen. Om de investeringen in het kunnen faciliteren van 740m lange treinen maximaal te laten renderen, zijn ook investeringen in de spoorlengte voor 740m nabij bestemmingen van het spoorgoederenvervoer nodig.

•

•

Middelen zijn beschikbaar om in 740m lange sporen te investeren op de emplacementen Waalhaven Zuid, Europoort, Moerdijk en Venlo. Opsteltarieven verlagen. Het feit dat veel goederentreinen in Nederland aankomen of vertrekken, maakt dat er relatief veel behoefte is aan opstel- en rangeercapaciteit. In 2023 zijn de tarieven die ProRail hanteert voor het opstellen en rangeren sterk gestegen, ook in vergelijking met andere landen. Dit heeft geleid tot een significante stijging in de kosten van opstellen en rangeren. Met de subsidieregeling opstellen en rangeren is de kostenstijging enigszins beperkt, maar de tarieven liggen nog steeds fors hoger dan in omringende landen. Dit heeft de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer geen goed gedaan. In het kader van de gebruiksvergoeding 2026-2029, worden de tarieven voor het opstellen en rangeren per 2026 verlaagd. Vanuit de sector is de afgelopen periode aangedrongen op het op de korte termijn via subsidies verder verlagen van de tarieven voor het opstellen en rangeren, zodat deze tarieven meer in lijn komen te liggen met die in de ons omringende landen. Hieraan komen we nu niet tegemoet. De grote verschillen die er tussen landen zijn in de toepassing van tarieven is onwenselijk, hierover blijven we in Europa het gesprek voeren. Last mile pilots.

De afgelopen jaren zijn er verschillende pilots met camera’s en sensoren mogelijk gemaakt (de last mile beter benutten pilots) op emplacementen in de havens van Moerdijk, Rotterdam (Botlek en Maasvlakte West-West) en Amsterdam (Houtrakpolder/Aziëhaven). Met deze pilots kan de planbare capaciteit op het nietcentraal bediende gebied van deze emplacementen tot 25 procent worden verhoogd. Dit leidt tot vermindering van capaciteitsknelpunten en verbetering van de logistieke efficiëntie. Optimalisatie Kijfhoek. Kijfhoek is het grootste emplacement van Nederland en een belangrijke schakel voor het spoorgoederenvervoer. Op het ruim 50 hectare grote terrein bevinden zich 14 aankomstsporen, 12 opstelsporen en een sorteerheuvel voor het wagenladingvervoer met 41 verdeelsporen. Vanaf de verkeersleidingspost op Kijfhoek wordt naast het emplacement ook de Rotterdamse havenspoorlijn en de Betuweroute bediend. Kijfhoek speelt een essentiële rol in het wagenladingvervoer in Nederland. Circa 160 bedrijven maken gebruik van dit spoorproduct. Het wagenladingvervoer richt zich op verladers die onvoldoende lading hebben om (met de gewenste frequentie) een volledige trein naar een individuele bestemming te vullen, of daar onvoldoende fysieke ruimte voor hebben. Het gaat met name om bedrijven in de sectoren chemie, papier en

19

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

•

staal. Dit wagenladingnetwerk is belangrijk voor Nederland. Met de sorteerheuvel op Kijfhoek kunnen wagens van verschillende verladers automatisch gesorteerd worden tot volledige treinen naar individuele bestemmingen. Dit automatisch sorteren op de heuvel leidt tot een significante vergroting van de logistieke efficiëntie en is daarmee belangrijk om de kosten van het wagenladingvervoer te beperken. De vernieuwing van het heuvelsysteem is recentelijk afgerond. Het huidige model waarin ProRail de heuvelinfra­ structuur beheert en DB Cargo de heuvellocomotieven in bezit heeft en het heuvelen aanbiedt, belemmert de toegang tot de heuvel voor andere aanbieders van wagenla­ dingvervoer. Daarnaast sluit het huidige formaat van de sorteerheuvel niet meer goed aan op de omvang (en prognoses) van het wagenladingvervoer. Het voornemen is daarom om het exploitatiemodel aan te passen, waarbij wordt toegewerkt naar een neutrale dienstvoorziening van de sorteerheuvel op Kijfhoek. In dit dienstvoorzienings­ model worden de heuvellocomotieven van DB Cargo overgenomen door ProRail en wordt het aanbieden van de dienstvoorziening periodiek in de markt gezet. Daarnaast wordt onderzoek gedaan naar het verminderen van het ruimtegebruik van het wagenla­ dingvervoer op Kijfhoek tot wat er nodig is voor een basisvoorziening voor het wagenla­ dingvervoer.

De resterende ruimte kan dan worden benut voor andere opgaven, zoals het toevoegen van meer opstelcapaciteit, waaronder ook voor 740m lange treinen, voor goederenvervoerders en voor militaire mobiliteit (dual-use). Daarnaast wil het kabinet verkennend onderzoek laten uitvoeren naar de haalbaarheid en meerwaarde van een bundelingsconcept op Waalhaven en Botlek. Op deze emplacementen staat de beschik­ bare capaciteit regelmatig onder druk. Deze emplacementen ontsluiten meerdere stamlijnen en meerdere goederenvervoerders zijn op deze stamlijnen actief. In de haven van Antwerpen is ervaring opgedaan met een bundelingsconcept waarbij de bediening van meerdere delen van de haven als percelen in de markt zijn gezet. Een dergelijk concept zou ook de benutting van capaciteit op de emplacementen van Botlek en Waalhaven kunnen vergroten. Bevorderen data uitwisseling. Verdere digitalisering kan de internationale concurrentieposi­ tie van het spoorgoederenvervoer versterken. Binnen de Beleidsagenda goederenver­ voer wordt gewerkt aan het verbeteren van de onderlinge data-uitwisseling binnen de multimodale goederenvervoersketen (Digitale Infrastructuur Logistiek, electronic Freight Transport information eFTI). Binnen het programma Rail Connected werken railopera­

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

tors, terminals en spoorgoederenvervoerders, het havenbedrijf van Rotterdam en Portbase samen om via digitalisering de informatie-uitwisseling te stroomlijnen en zo handmatige handelingen te reduceren. Het programma draagt zo bij aan het verbeteren van de logistieke efficiëntie en vermindering van het capaciteitsbeslag van het spoorgoederenvervoer.

Figuur 8: Kaartbeeld met relevante spoorprojecten in het Rotterdamse havengebied.

20

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050

Wat er extra kan • 740m potentieel vergroten. Conform de door ProRail opgestelde corridorstudie 740m ligt de prioriteit nu eerst op het geschikt maken van het netwerk voor 1 treinpad per uur per richting (en daarmee het vinden van financiering voor de eerder genoemde investering in Deventer). Indien hiervoor de financiering is gevonden, is de volgende prioriteit het geschikt maken van de emplacementen Botlek, Pernis en Tilburg industrie. Daarna zal verder worden bezien wat er nodig is om de belangrijkste corridors naar twee treinpa­ den per uur per richting te brengen. Dit vraagt aanvullende investeringen in Oldenzaal, Eindhoven en mogelijk Kijfhoek. • Verdere uitrol last mile pilots. Gelet op de positieve uitkomsten van de pilots, heeft het de eerste prioriteit om het gebruik van camera’s en sensoren op de pilotlocaties te bestendigen. Zodra bestendiging heeft plaatsgevonden, wordt gekeken naar verdere opschaling naar andere locaties. ProRail heeft daartoe in kaart gebracht welke locaties dan met prioriteit zouden moeten worden opgepakt. Het gaat om 11 verschillende emplacementen, waarvan het advies is om twee locaties met camera’s en sensoren uit te rusten, op de negen andere locaties kan met alleen sensoren volstaan worden. • Betere benutting capaciteit. Betere benutting van capaciteit.