21-07-03 Rapportage toekomstbestendigheid blueports

53

Dit project moet echter nog van start moet gaan (looptijd 2022 -2032) en biedt daarom op dit moment nog geen concreet inzicht in de te verwachten trends en ontwikkelingen gerelateerd aan digitalisering. In het kader van dit masterplan zijn echter al wel de volgende business ontwikkelingen geïdentificeerd, gerelateerd aan de digitalisatie van de binnenvaart (Rijkswaterstaat, 2019): 

Autonoom varen, ook wel “Smart Shipping” genoemd, voor het reduceren van bemanningskosten, het verhogen van de efficiency en het reduceren van veiligheidsrisico’s 31;



Digitale informatievoorziening van schepen met o.a. het River Information System (RIS);



Haven- en terminal informatie service en interactie met de binnenvaart;



Synchronisatie modaliteiten – informatie service voor de volledige multimodale keten.

Voor het faciliteren van deze nieuwe ‘business’ ontwikkelingen zal waa rschijnlijk gebruik worden gemaakt van verschillende technologische ontwikkelingen (o.a. Internet of Things, smart sensoring, informatie modellen). Wat betreft digitale informatievoorziening van schepen, haven- en terminal informatie service en autonoom vervoer zijn al initiatieven gestart en concrete plannen gemaakt (in het geval van RIS). Ook wordt naast specifiek de binnenvaart ook de logitieke ketens steeds meer transparant en gedigitaliseerd. Door de digitalisering van de logistiek zullen goederenstromen gaan veranderen. Stromen worden gecombineerd, nieuwe modaliteiten gaan gebruikt worden of meer afgewisseld worden en stromen kunnen via andere knooppunten gaan lopen. De rol van (binnen)havens en hubs gaan daardoor ook gaan veranderen en kunnen een bijdrage leveren aan het verder optimaliseren van logistieke stromen. Geautomatiseerd en autonoom vervoer De ontwikkelingen op het gebied van geautomatiseerd en autonoom vervoer gaan hard en er vinden ontwikkelingen plaats voor alle achterlandmodaliteiten. De eerste tests met automatisch bestuurde voer- en vaartuigen vinden nu al plaats in zowel het goederenvervoer over de weg, de binnenvaart als in het spoorgoederenvervoer.

Voor het wegvervoer is er al een aanbesteding gestart om op de Container Exchange Route (CER) op de Maasvlakte 2 volledig geautomatiseerd te laten rijden. ProRail heeft reeds een tweetal tests met autonome treinen achter de rug en de binnenvaartsector experimenteert zowel in België 32 als in Nederland met (semi-)autonoom varende schepen.

31

European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport (2020), Assessment of the potential of maritime and inland ports and inland waterways and of related policy measures, including industrial policy measures. 32 Het gaat hierbij om de eerste tests met autonoom vervoer op de rivier de IJzer, die nauwelijks economische waarde voor de beroepsvaart kent, en tests met een autonoom varende Watertruck+. De projectbeschrijving is hier terug te vinden: http://www.pomwvl.be/autonoom-varen-in-de-westhoek

54

In Nederland wordt met de Beleidsregel experimenten vergaand geautomatiseerd varen Rijksvaarwegen 33 juridische ruimte geboden om tests uit te voeren met vergaand geautomatiseerde vaarwegen. Er lopen initiatieven voor verschillende mate van automatisering , waarbij onderscheid is gemaakt door de CCR (2018) in niet geautomatiseerd (niveau 0), ondersteuning bij besturing (niveau 1), gedeeltelijk geautomatiseerd (niveau 2), geautomatiseerd onder voorwaarden (niveau 3), hoog geautomatiseerd (niveau 4) en autonoom en volledig geautomatiseerd (niveau 5). Voorbeelden van lopende initiatieven zijn: 

Het semi-autonoom schip Factofour, gecreeerd door Shipping Technology (niveau 3) en welke reeds in gebruik is 34,



De ontwikkeling van autonome bootjes voor de stad Amst erdam (niveau 5), welke gebruik kan worden voor afvalverzameling en transport voor goederen. Het wordt ontwikkeld door Roboat (AMS & MIT) 35;



Captain AI ontwikkelt ‘s werelds eerste veilige en volledig autonome scheepvaart oplossing (niveau 5), gebruikmakend van zeer betrouwbare simulaties, innovatieve sensoren en de nieuwste deep-learning technieken. Door gebruik te maken van simulatiesoftware en Artificial Intelligence (AI), kan Captain AI aan miljoenen gecompliceerde situaties worden onderworpen. Hierdoor leert de software zichzelf om de juiste beslissing te nemen. Het project bevindt zich in de testfase en heeft drie boten tot hun beschikking in de haven van Rotterdam – zie Figuur 1136.

Figuur 11 Semi-autonoom testschip Factofour (links) test autonome binnenvaart software in Rotterdam (rechts)

Digitale informatie uitwisseling – schepen, havens en terminals Ook de digitalisatie omtrent informatie-uitwisseling ondervindt een stroomversnelling. Op Europees niveau wordt het River Information Systeem gebruikt, waarmee binnen Europa op een gestandaardiseerde manier informatie wordt uitgewisseld over en met schepen. Het gebruik van RIS kan, samen met het gebruik van het Automatic

33

Bron: wetten.overheid.nl/BWBR0041357/2018-10-01 https://www.scheepvaartkrant.nl/nieuws/continu-testvaren-met-semi-autonoom-schip 35 http://roboat.org/ 36 https://www.captainai.com/ 34

55

Identification System, AIS, leiden tot verbeterde communicatie tussen schepen en instanties aan wal en daarom tot een verbeterde navigatie van de vaarwegen 37. Met het gerelateerde Europese RIS COMEX project 38, een project wat wordt gefinancierd via het CEF fonds en wat wordt uitgerold in 13 Europese landen, wordt gedoeld op (1) het verbeteren van goederentransport via de binnenvaart, (2) afname van wachttijden, (3) een toename van de efficiency, (4) optimaal gebruik van de infrastructuur en (5) een afname van de administratieve lasten. D it wordt o.a. gerealiseerd door het delen van informatie over de infrastructuur, zoals geografie en waterstanden (level 1 diensten), verkeersinformatie, zoals de actuele scheepvaart op de corridor (level 2 diensten) en logistiek, zoals verwachten en gewens te aankomsttijden bij sluizen (level 3 diensten). Er zijn een aantal andere initiatieven die in lijn liggen met het RIS COMEX project wat betreft het uitwisselen van informatie voor de binnenvaart. Voorbeelden van projecten zijn: 

Blauwe Golf Verbindend 39 – een Nederlandse applicatie welke real-time gegevens over geopende bruggen en beschikbare ligplaatsen in havens deelt. Schippers en weggebruikers kunnen hiermee hun reis en aankomst beter plannen, zullen minder hinder ondervonden en zullen minder uitlaatgassen uitstoten. Op dit moment wordt de service in een groot aantal regio’s in Nederland aangeboden en is een uitbreiding voor het volledige land gepland;



Het Port Community System van Portbase 40 – de non-profit organisatie Portbase doelt op het delen van de data met het doel de logistieke ketens van de Nederlandse havens zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Met het systeem wordt data-deling en informatie-uitwisseling met overheden gefaciliteerd om sneller, efficiënter en tegen lagere kosten te kunnen werken.

Appendix 3.3 Notitie infrastructuur aanpassingen Deze notitie omschrijft de geplande infrastructuuraanpassingen in Nederland en omringende landen, met een focus op Limburg. De geplande aanpassingen aan de infrastructuur in Nederland zijn: 

Modernisering van de Maasroute 41 - Om de groei van het goederenvervoer en groei van schepen te kunnen faciliteren, alsmede om lange wachttijden te reduceren is de modernisering van de maasroute uitgevoerd en volledig opengesteld in 2018, over het traject van Hedel (nabij ‘s – Hertogenbosch) tot Eijsden (nabij Maasstricht). Het doel van dit project is (1) het realiseren van een klasse Vb vaarweg met een diepgang van 3,50 meter op het traject van Weurt-Ternaaien, (2) een doorvaarthoogte van 9,10 m op het traject van Weurt-Sittard-Geleen en een doorvaarthoogte van 7 m op he traject van

37

European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport (2020), Assessment of the potential of maritime and inland ports and inland waterways and of related policy measures, including industrial policy measures. 38 Bron: www.riscomex.eu/ris-comex/ 39 https://blauwegolfverbindend.nl/ 40 https://www.portbase.com/ 41 Bron (bezocht op 10-10-2020) mirt2016.mirtoverzicht.nl/mirtgebieden/project_en_programmabladen/126.aspx

56

Grave-Lith en Sittard-Geleen-Ternaaien, (3) het verminderen van wachttijden bij sluizen door het toepassen van verkeersmaatregelen, (4) een verruiming van de bocht bij Elsloo en (5) het aanleggen van passeervakken in het Julianakanaal; 

Maaswerken 42 – een overkoepelend project voor de verbetering van de Maas voor het verbeteren van de hoogwaterbescherming, het beter bevaarbaar maken van de vaarweg en het creëren van natuur. Dit project omva t: o

Project Maasroute – de vaarroute wordt klaargemaakt om tweebaksduwvaart te faciliteren – dit zijn schepen van ~190 m lang, ~11 m breed en 3.5 meter diep zijn. Hiervoor wordt o.a. de rivierbedding verdiept, bochten worden verruimd, bruggen worden verhoogd, het Julianakanaal wordt verbreed (momenteel in uitvoering) en sluizen worden aangelegd en verlengd om tot bevaarbaarheidsklasse Vb te komen. Door een onvoorziene grondwaterstijging is de verruiming van de vaarweg vertraagd en de geplande opwaardering zal naar planning pas in 2023 gerealiseerd worden;

o

Project Grensmaas – over een traject van 43 km tussen Maastricht en Echt-Susteren is de Maas verbreed, oevers zijn verlaagd en dijken zijn versterkt en verhoogd. Hierdoor is het overstromingsrisico voor vel en verlaagd en een nieuw natuurgebied gecreëerd. Het project is gefinancierd met de winning en verkoop van meer dan 50 miljoen ton grind. De werkzaamheden zijn reeds gestart en duren tot 2027;

o

Project Zandmaas – over het traject tussen Maasbracht en Den Bosch, waarbij de focus ligt op het verbeteren van de hoogwaterbescherming door middel van het aanleggen van hoogwatergeulen en het versterken van dijken;



Aanleg van een 3e spoor bij de Betuwelijn 43 - om overbelasting te verminderen – dit spoor zal de concurrentiepositie van het vervoer per spoor versterken t.o.v. de binnenvaart;



Overige relevante aanpassingen aan het nationale vaarwegennet in Zuidoost Nederland zijn, per provincie: o

Noord-Brabant – de realisatie van een nieuwe insteekhaven in Waalwijk, bereikbaar voor schepen met een lengte tot 135 m. Hiervoor is 10 hectare grond gereserveerd en een additionele 27 hectare industriegrond voor uitgifte;

o

Gelderland – de renovatie van stuwcomplexen in de Nederrijn en de Lek om het waterpeil voor de scheepvaart hoog te houden, welke gepland stond voor afronding in 2019;

o

Zuid-Holland – Een nieuwe vaarweg wordt aangelegd in de Delftsche Schie bij Overschie, vanaf de Hoge Brug langs het bedrijvenpark Rotterdam Noord-west. De twee haakse bochten kunnen hierdoor worden vermeden en de vaarafstand neemt af;

o

Overijssel – De twentekanalen worden verruimd om het geschikt te maken voor grotere schepen (klasse Va). Momenteel is de diepgangsbeperking 2,20 meter. Het traject van Delden tot Enschede

42

Bron (bezocht op 10-10-2020) - www.rijkswaterstaat.nl/water/waterbeheer/bescherming-tegen-hetwater/maatregelen-om-overstromingen-te-voorkomen/maaswerken/index.aspx 43 Bron (bezocht op 10-1-2020) - www.prorail.nl/projecten/betere-aansluiting-betuweroute-richting-duitsland

57

en de zijtak tot Almelo zullen worden opgewaardeed tot een klasse Va vaarweg.; M.b.t. de vaarweginfrastructuur in België en Frankrijk is het volgende gepland: 

Realisatie Canal Seine-Nord – een gepland kanaal dat de Seine en de Schelde zal verbinden en welke schepen tot 4400 ton faciliteert. Alhoewel dit voornamelijk een voordeel is voor Frankrijk en België, sluit het ook aan bij het Nederlandse netwerk en de Maas, o.a. via Charleroi en Luik, wat kansen biedt voor Limburg. De start van de werkzaamheden zijn gepland voor dit jaar en het doel is om in 2027 het project te voltooien;



Werkzaamheden Leie en Schelde verbinding – in het kader van de SeineSchelde verbinding wordt de Leie gereed gemaakt om klasse Vb schepen (i.pv. klasse Va) schepen te kunnen faciliteren. Dit zal onderdeel worden van de doorgaande route tussen Rotterdam, Antwerpen en de Seine;



Ophogen bruggen Albert kanaal in Vlaanderen 44 – op deze belangrijkste vaarweg van Vlaanderen, verbonden met het Nederlandse vaarwegennetwerk bij Maastricht, worden de zeven bruggen herbouwd met het doel de doorvaarhoogte te verhogen tot 9,10 m en de bevaarbaarheid te vergroten tot klasse VIb-bevaarbaarheid;



Opwaardering van het Wijnegem-Antwerpen kanaal, bevaarbaar voor schepen tot 10.000 ton, door een verbreding en verdieping 45;



Opwaardering Waals vaarwegennet – met het doel de Seine- Schelde verbinding aan te laten sluiten op het Maas bassin worden verschillende vaarwegen opgewaardeerd: o

Pommereoeul-Condé kanaal 46, dit verbindende kanaal tussen België en Frankrijk, tussen de Schelde en het kanaal Nimy-Blaton-Péronnes, zal worden uitgebaggerd. Ook zullen de sluizen worden gerenoveerd. Het doel is de vaarweg tussen Frankrijk en Wallonië met 30 km te verkorten. Werkzaamheden staan gepland vanaf 2020;

o

Het Nimy-Blaton kanaal zal worden opgewaardeerd tot klasse Va door verbreding;

o

Canal du Centre – er worden nieuwe sluizen gerealiseerd bij Visvilles, Gosselies en Marchienne au Pont;

o

Sambre – het verdiepen van de sluis bij Auvelais.

De Duitse infrastructuur kent naast de opwaardering van de Betuweroute ook een opwaardering van het vaarwegennetwerk, te onderscheiden in verschillende projecten, zoals gevisualiseerd in Figuur 12. Belangrijke projecten zijn: 

Verdieping van het Wesel-Datteln kanaal van 2,80 meter naar 3,40 meter tot aan Marl;



Verder worden op het Wesel-Datteln kanaal sluizen nieuw gebouwd. Dit verhoogt de bedrijfszekerheid in het kanaal;

44 45 46

58

Bron (bezocht op 10-10-2020) - www.vlaamsewaterweg.be/opwaardering_albertkanaal Bron (bezocht op 10-10-2020) - www.vlaamsewaterweg.be/opwaardering_albertkanaal Bron (bezocht op 10-10-2020) - binnenvaartinbeeld.com/nl/pommeroeul_conde/canal_pommeroeul_conde



Het Datteln-Hamm kanaal wordt verdiept van 2,50 meter in het oostelijke gedeelte naar 2,80 meter;



Ten zuiden van Krefeld wordt de Rhein verdiept naar 2,80 meter.

Dortmund – Ems kanaal (2,70 meter diepgang)

Ri. Papenburg - Emden

Mittellandkanaal (2,80 diep)

Dortmund – Ems Kanaal (2,80 diep)

Ibbenburen

Lobith

80 2, m er et

Marl Wesel – Datteln Kanaal (3,0 – 3,4 m diepgang)

2,80 meter

Wesel

Hamm DHK (2,80 m)

2,8

Duisburg

RHK, 3.0 m

RHK, 2.8 meter

Havens Duisburg

Schmehausen

Datteln – Hamm kanaal (2,80 meter diepgang)

Do rt m m kan un et er aal d – d i ( 2 Em ep , 8 RHK, 2.6 ga 0 s ng meter )

Hafen Julia

Dortmund

2,8 m

ete

r

Krefeld

Figuur 12 Aanpassingen vaarwegennetwerk Duitsland. Bron: Panteia (2017)

Overige relevante ontwikkelingen in voornamelijk west-Duitsland zijn: 

Dortmund-Emskanaal - Verlening van sluizen in het Dortmund-Emskanaal om motorschepen tot een lengte van 135 meter te kunnen faciliteren;



Moezel – het voorzien van 10 sluizen met een 2 e sluiskamer;



Main-Donau verbinding – ophoging van de maximale diepgang van 2,90 naar 3,10 meter. Aanpassing van de vaarweg Midden- en Boven Main om schepen met een aflaaddiepte van 2,70 meter te kunnen laten varen.

Appendix 3.4 Notitie veranderende ladingsstromen Deze notitie omschrijft de meest belangrijke ontwikkelingen in (1) de supply chain, (2) modal shift en (3) ladingsstromen in Nederland en van- en naar de Limburgse Blueports. Ontwikkelingen specifieke goederen Een overzicht van de ontwikkelingen van de meest significante goederen voor de binnenvaart zijn weergegeven in Tabel 9.

59

Tabel 9 Supply chain ontwikkelingen

Biomassacentrales - Steeds vaker wordt biomassa bijgemengd in energiecentrales. Naast het gebruik van lokaal afvalhout kan er geïmporteerd worden vanuit Duitsland of vanuit andere landen via de zeehavens. De EU is de grootste importeur ter wereld van houtkorrels met 4,3 miljoen ton in 2014, in het bijzonder uit Noord Amerika. Alhoewel er potentie is voor het transport van biomassa in Nederland, zijn de potenties voor de binnenvaart beperkt, door de complexiteit van het vervoeren van deze producten. Dit is

Producten land- en bosbouw

ook gebleken bij het transporteren van biomassa vanuit Duitsland richting Buggenum, een energiecentrale in Limburg. Landbouw - De productie van belangrijkste landbouwproducten zoals tarwe, gerst en mais is in de afgelopen paar jaar afgenomen, zowel in Nederland als Duitsland en België. Dit heeft effect op de hoeveelheid te vervoeren landbouwproducten voor de binnenvaart. Biobrandstoffen – de bijmengpercentages van biobrandstoffen in conventionele brandstoffen zijn gepland opgehoogd te worden. Alhoewel geen verandering in de afzet van motorbrandstoffen wordt verwacht, wordt wel een hoger verbruik van bepaalde additieven (methanol) verwacht, welke voor Nederland geïmporteerd moeten worden uit andere landen. Als gevolg wordt een kleine stroom verwacht voor de binnenvaart. Biokunststoffen – t.g.v. de trend van circulariteit stijgt de vraag naar herbruikbare stoffen (t.o.v. alleen afbreekbare stoffen), bio kunststoffen. Een vergroting van de hoeveelheid beschikbaar land voor suikerbieten wordt verwacht, welke vervolgens gebruikt zullen worden voor vooral industriële verwerking inclusief bio kunststoffen.

vraag naar import van kolen in Duitsland gedaald, wat een negatieve impact heeft op

ijzererts

Steenkolen en

Kolen – Door de sluiting van twee kolencentrales in Duitsland (2015 en 2018) is de het te vervoeren volume door de binnenvaart. IJzererts – door de toenemende vraag naar fijnerts t.o.v. stukerts, waarvoor extra bewerking nodig is, wordt uiteindelijk minder transport per binnenvaart van ijzererts verwacht,. Zand - Alhoewel de grote vervoersvolumes zand- en grind benodigd voor het “Ruimte

Zand en grind

voor de Rivier” programma op dit moment niet meer vervoerd worden i.v.m. beëindiging van het project, worden er wel weer significante volumes verwacht i.v.m. het nieuwe Hoogwaterbeschermingsprogramma. Dit zand zal echter gewonnen worden uit het IJsselmeer. Grind - Grote volumes grind worden getransporteerd voor het project Grensmaas, met het doel het terugdringen van het overstromingsrisico van gebieden langs de maas. Dit gebeurt door o.a. het ophogen van dijken met zelf gewonnen grind. In 2024 zal het

Voeding

project aflopen en de verwachting is dat als gevolg meer grind geïmporteerd zal worden.

60

Veevoederindustrie – T.g.v. het stikstofbesluit van de Raad van Staate en het verminderde maatschappelijk draagvlak wordt een verkleining van de vee stapel en een afname van veevoervolumes verwacht.

Cokes en aardolieproducten Chemie

Motorbrandstoffen – t.g.v. de COVID-19 pandemie is de vraag naar motorbranstoffen afgenomen. Na COVID zal dit enigszins weer aantrekken. Of het weer op het oude niveau zal komen, is niet zeker. Stookolie – zeeschepen zullen in de nabije toekomst diesel vervangen door stookolie. Omdat beide vloeistoffen een gelijke soortelijke massa hebben, zal dit qua ladingvolumes weinig impact hebben. Liquid Natural Gas (LNG) – LNG wordt momenteel gebruikt als brandstof voor binnenvaartschepen. Omdat geen grote stijging hiervan wordt verwacht – o.a. door de relatief hoge kosten en het onzekere economische rendement – is de ophoging van de vraag minimaal. Vloeibare chemische producten – een significante groei van de import van methanol wordt verwacht uit het Midden-Oosten, voor de toepassing van productie van plastics, verf en textiel.

Rest

Gerecyclede bouwmaterialen – t.g.v. de trend naar vergroening en duurzaamheid, technologie en meer onderhoud zullen secundaire grondstoffen marktaandeel winnen. Deze additionele vervoersstromen zullen echter ruwe materialen gaan vervangen.

Modal shift M.b.t. modal shift ontwikkelingen, is in absolute zin het ladingvolume van de Nederlandse binnenvaart in 2019 gestegen t.o.v. 2010 m.b.t. het totale transport (van ~302 naar ~316 miljoen ton/jaar), het binnenlandse transport (103 - naar 120 miljoen ton/jaar) en de import (66- naar 70 miljoen ton/jaar), zie Figuur 13. De export daarentegen is gedaald (133 naar 126 miljoen ton/jaar) alhoewel eerst een lichte stijging heeft plaatsgevonden tot 2014, met een piek van 140 miljoen ton/jaar. Het relatieve aandeel van de binnenvaart t.o.v. het totale volume vervoerd door de binnenvaart, de weg en het spoor (dus exclusief zee- en luchtvaart) is relatief gelijk gebleven en varieert van 29% in 2010 tot 28% in 2019, met de piek van 30% in 2012, 2014 en 2015, zie Figuur 14. Ook het aandeel van de binnenvaart van het binnenlandse volume is relatief stabiel gebleven (17% in 2019 en 16% in 2010, met een piek van 18% in 2014), net als de import (41% in 2010 en 40% in 2019). De export van de binnenvaart is relatief gezien tot de andere modaliteiten wel significant afgenomen, van 54% in 2010 tot 49% in 2019. Er is voornamelijk lading geshift naar de weg (37% in 2010 en 41% in 2019).

61

Ladingvolume (miljoen ton/jaar)

2000

1500

1000

500

Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal

0

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Binnenvaart

Weg

Spoor

Zeevaart

Luchtvaart

2017

2018

2019

100% 80% 60% 40%

20% 0%

Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal Binnenlands Import Export Totaal

Aandeel transport per modaliteit (% van binnenvaart, weg en spoor per jaar)

Figuur 13 Vervoersstromen per modaliteit – binnenlands, import, export en totaal47

2010

2011

2012

2013 Binnenvaart

2014 Weg

2015

2016

2017

2018

Spoor

Figuur 14 Relatief aandeel per modaliteit van vervoerd volume binnenvaart, spoor en weg 48

M.b.t. modal shift in de toekomst, hebben de volgende ontwikkelingen mogelijk invloed: 

De verwachting voor de middellange termijn is een modal shift van containers zal plaatsvinden naar de overige modaliteiten t.g.v. containercongestie. Tegelijkertijd lijken de Nederlandse zeehavens meer marktaandeel te winnen (t.o.v. Antwerpen) en wordt verwacht dat de vraag naar containertransport toeneemt.

47 48

62

opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl

2019



Uitbreiding van het spoor van de Betuweroute (ca. 2030-2032) - de aanleg van een derde spoor bij de Betuweroute versterkt de concurrentiepositie van vervoer per spoor t.o.v. de binnenvaart, op basis van prijs;



Mogelijke andere ontwikkelingen die een impact kunnen hebben op modal shift naar de binnenvaart in de toekomst zijn o.a. (1) de ontwikkeling van nieuwe internationale marktconcepten, zoals de rondvaart Rotterdam – Antwerpen – Luik – Maastricht/Venlo, (2) de resultaten van onderzoeksprojecten, zoals het Horizon 2020 project vanuit de Europese Unie 49, voor het vergroten van het ladingvolume van de binnenvaart met 30% in 2030 en (3) een toename van de vraag naar de binnenvaart, mogelijk als relatief duurzaam- en efficiënt alternatief in de toekomst (wat afhangt van de ontwikkelingen van voornamelijk weg- en spoorvervoer).

Veranderende ladingstromen binnenvaart - Nederland Panteia heeft een prognose gemaakt voor het goederenvervoer voor de binnenvaart voor de MiddeLange Termijn (MLT) 50. Deze prognose is gemaakt voor Nederland en voor goederenvervoer van- en naar Limburg specifiek. 

Het totale goederenvolume is ongeveer gelijk gebleven van 2015 tot 2019, met ~310 miljoen ton/jaar. De prognose is een daling in 2020 tot ongeveer 290 miljoen ton/jaar, welke door zal zetten tot ongeveer 2023 – vooral t.g.v. een afname van de export. Tot 2025 is vervolgens een lichte stijging voorspeld, alhoewel wordt verwacht dat de volumes onder de 300 miljoen ton zal blijven;



In lijn met de ontwikkelingen in de supply chains, is er een duidelijke verandering te verwachten van de transportvolumes in 2025 t.o.v. 2020: o

Een afname van aardolieproducten, bouwmaterialen, voedingsmiddelen, landbouwproducten, ijzererts, steenkolen en voedingsmiddelen.

o

Een toename van chemicaliën, containers, afval, metalen en voertuigen.

Veranderende ladingstromen binnenvaart – Limburg Hier zou ik een beschouwing neerzetten over de potentie die Panteia heeft berekend voor modal shift van weg naar water. Limburg als herkomstlocatie M.b.t. Limburg als herkomstlocatie (vervoer vanaf de Limburgse havens), is de prognose voor de binnenvaart als volgt in 2025 (t.o.v. 2020), zie Figuur 15, Figuur 16 en Figuur 17. 

Het verwachte totaal vervoerde tonnage stijgt licht, van ~17.5 miljoen ton tot ~18 miljoen ton;

49 50

www.novimove.eu Middelange Termijnprognose binnenvaart (Panteia, 2020)

63



De export neemt iets toe (van ~6.8 naar ~7.5 miljoen ton/jaar), terwijl het transport naar binnenlandse bestemmingen licht daalt (~10.8 naar ~10.5 miljoen ton/jaar);



De natte vaart (~2.5 naar ~2.9 miljoen ton/jaar) en duwvaart (~2.5 naar ~2.7 miljoen ton/jaar) nemen iets toe en de droge vaart neemt iets af (~12.6 naar ~12.3 miljoen ton/jaar);



Wat betreft het type goederen wordt het volgende verwacht: o

Een afname van bouwmaterialen (~12.0 naar ~11.5 miljoen ton), steenkolen (~0.28 naar ~0.21 miljoen ton) en voedingsmiddelen (~0.18 naar ~0.12 miljoen ton);

o

Een stabilisatie van aardolieproducten (~0.27 miljoen ton) en landbouwproducten (~0.11 miljoen ton);

o

Een toename van chemicaliën (~2.5 naar ~3.1 miljoen ton), ijzererts (~3.5 naar ~4.1 miljoen ton), containers (~1.4 naar ~1.6 miljoen ton), metalen (~0.68 naar ~0.86 miljoen ton) en afval (~0.09 naar ~0.1 miljoen ton).

Figuur 15 Prognose richting- en type vaart met herkomst Limburg – in miljoen (M) ton/jaar

64

Figuur 16 Prognose type vracht met herkomst Limburg – in M ton/jaar

Figuur 17 Prognose bestemmingslocaties van vervoer uit Limburg - in M ton/jaar

Limburg als bestemmingslocatie M.b.t. Limburg als herkomstlocatie (vervoer vanaf de Limburgse havens), is de prognose voor de binnenvaart als volgt in 2025 (t.o.v. 2020), zie Figuur 18, Figuur 19 en Figuur 20: 

Het verwachte totaal vervoerde tonnage met bestemming Limburg stijgt van ~8.6 miljoen ton naar ~9.1 miljoen ton;



De import en het binnenlandse vervoer stijgen licht (respectievelijk van ~3.0 en ~5.6 miljoen ton naar ~3.3 en ~5.9 miljoen ton in 2025);



De duwvaart neemt iets af (~1.8 naar ~1.6 miljoen ton), terwijl de natte - en droge vaart toenemen (respectievelijk van ~1.36 en ~5.5 miljoen ton naar ~1.38 en ~6.1 miljoen ton in 2025);



Wat betreft het type goederen wordt het volgende verwacht: o

Een afname van steenkolen (~0.31 naar ~0.25 miljoen ton), voedingsmiddelen (~0.74 naar ~0.47 miljoen ton) en landbouwproducten (~0.82 naar ~0.79 miljoen ton);

o

Een toename van containers (~1.6 naar ~1.9 miljoen ton), metalen (~1.0 naar ~1.3 miljoen ton), bouwmaterialen (~2.8 naar ~3.0 miljoen ton), chemicaliën (~0.49 naar ~0.59 miljoen ton), ijzererts

65

(~0.10 naar ~0.11 miljoen ton), afval (~0.34 naar ~0.41 miljoen ton) en aardolieproducten (~0.72 naar ~0.74 miljoen ton).

Figuur 18 Prognose richting- en type vaart met bestemming Limburg – in miljoen (M) ton/jaar

Figuur 19 Prognose type vracht met bestemming Limburg – in M ton/jaar

Figuur 20 Prognose herkomstlocaties van vervoer naar Limburg - in M ton/jaar

Appendix 3.5 Notitie vlootverandering Veranderende activiteit per typen schepen - Nederland

66

Op nationaal niveau is een verandering in de activiteiten per type lading en schepen ondervonden – in de afgelopen paar jaar (sinds 2015) is zowel de droge vaart als duwvaart significant afgenomen, terwijl de natte vaart is gegroeid. Voorspellingen voor de toekomst (tot 2025) zijn een kleine groe i van de droge- en natte vaart en een verdere afname van de duwvaart. Wat betreft het type en de grootte van schepen, is in de afgelopen paar jaar de activiteit van grote- en bovenmaatse schepen flink toegenomen, terwijl de activiteit van de overige typen is afgenomen, specifiek van kleine duwbakken, kleine schepen en vier- en zesbaksduwstellen. De prognose voor de toekomst is een verdere groei van de activiteit van bovenmaatse schepen – overige scheeptypen zullen in sommige gevallen ook meer vervoeren ( in mindere mate), maar dit zal deels komen door de voorspelde volumegroei. Veranderende activiteit per typen schepen – Limburg Voor het vervoer uit Limburg (als herkomst) is sinds 2015 een kleine toename van zowel de droge- en natte vaart waargenomen en een kleine afname van de duwvaart. Voor het vervoer naar Limburg (als bestemming) is een afname waargenomen van zowel de droge- natte- als duwvaart.

Voorspellingen voor de toekomst (tot 2025) zijn een kleine afname van de droge vaart en een toename van de duw- en natte vaart voor vervoer vanuit Limburg (als herkomstlocatie) een toename van de droge- en natte vaart en een afname van de droge vaart naar Limburg (als bestemming). Wat betreft de grootte van schepen voor vervoer vanuit Limburg (als herkomst), lijkt in 2020 de activiteit van grote schepen, kleine duwbakken en kleine schepen gegroeid te zijn. De voorspelling voor de toekomst is, in lijn met de nationale voorspelling, een significante toename van de activiteit van grote schepen (vooral M7, M8 en M9 schepen). De activiteit van overige schepen blijft relatief stabiel. M.b.t. de grootte van de schepen voor vervoer naar Limburg (als bestemming), is in 2020 ook vooral het vervoerd tonnage door grote schepen gegroeid. Daarnaast zijn ook samenstellen meer gaan vervoeren (~15-20%) sinds 2015. Een significante afname van het vervoerde volume van ~50% is te zien bij middelgrote schepen, alhoewel moet worden meegenomen dat er in totaal sinds 2015 ook ~15% minder volume is vervoerd naar Limburg. De voorspelling voor de toekomst is voornamelijk een groei verwacht van bovenmaatse schepen, grote schepen, samenstellen en vier- of zesbaksduwstellen. De activiteit van de overige schepen blijft relatief stabiel.

67

Figuur 21 Prognose type schepen met herkomst Limburg, in M ton/jaar

Figuur 22 Prognose type schepen bij vervoer met herkomst Limburg per RWS klasse, in M ton/jaar

Figuur 23 Prognose type schepen bij vervoer met bestemming Limburg, in M ton/jaar

Appendix 3.6 Notitie e-commerce Afnemers van producten (zowel zakelijk als consumenten) krijgen steeds meer individuele wensen ten aanzien van de producten die zij willen afnemen. Daardoor ontstaat er een grotere variëteit aan producten en services. Hier worden internationale productieketens meer en meer op ingericht, zodat in een zo laat mogelijk stadium de individualisatie van producten kan plaatsvinden. Daardoor ontstaat er meer focus op snellere leveringen en een hogere responsiviteit. Deze ontwikkeling heeft zijn effecten op goederenstromen van en naar de Limburgse havens. Bijvoorbeeld een steeds verdere toename van containerisatie en mogelijk verandering van type goederen die vervoerd worden.

68

Appendix 3.7 Notitie COVID-19 COVID-19 heeft een disruptie van de economie veroorzaakt met een grote impact op transport en logistiek. In korte tijd namen volumes door het (tijdelijk) stilleggen van productie van bijvoorbeeld auto-industrie af. Getransporteerde volumes zijn voor 2020 tussen 10% en 30% afgenomen. Komende tijd zal dit wat meer normaliseren, maar de langere termijn impact is onzeker. De crisis heeft wel de noodzaak van internationaal transport en logistiek aangetoond, waarbij ketenflexibiliteit een belangrijk criterium is gebleken. De havens met mogelijkheden voor multimodale en synchromodaal vervoer spelen daarbij een belangrijke rol. Door de Covid-19 crisis willen bedrijven zich meer “resilient” (veerkrachtig) gaan organiseren, waardoor wereldwijde ketens opnieuw geëvalueerd worden en duurzamer ingericht worden. Voor logistieke ketens betekent dit dat wereldwijd productielocaties worden heroverwogen. Het belang van efficiënte logistiek van en naar productielocaties neemt daardoor toe. Ook het belang van duurzame transport modaliteiten neemt om die reden toe. Dat zal betekenen dat bij de chemiecluster Chemelot het belang van transport middels pijpleidingen en binnenvaart toeneemt t.g.v. discussies over geluid en gevaarlijke stoffen over weg en spoor.

69

Bijlage 1 Havenfiches De bijlage is toegevoegd als separaat document.

Bijlage 2 Rapportage stikstof binnenvaart De bijlage is toegevoegd als separaat document.

70