21-07-03 Rapportage toekomstbestendigheid blueports

Toekomstbestendigheid Blueports (NL-BE) Havenvisie

Wouter van der Geest (Panteia), Judith Mol (Panteia), Eric Mekenkamp (Buck Consultants International), Ralf Olsder (Buck Consultants International) - in samenwerking met Bart Brorens (Royal HaskoningDHV) Zoetermeer , 9 juli 2021 De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Panteia. Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties en boeken is toegestaan mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldigen en/of openbaarmaking in welke vorm ook, alsmede opslag in een retrieval system, is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van Panteia. Panteia aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten en/of andere onvolkomenheden. The responsibility for the contents of this report lies with Panteia. Quoting numbers or text in papers, essays and books is permitted only when the source is clearly mentioned. No part of this publication may be copied and/or published in any form or by any means, or stored in a retrieval system, without the prior written permission of Panteia. Panteia does not accept responsibility for printing errors and/or other imperfections. 2

Samenvatting Door de veranderende wereld en recente ontwikkelingen zoals de COVID -19 pandemie, verdere bewustwording van de klimaatproblematiek, het belang van duurzaam handelen, digitalisatie en de stikstofcrisis, is er behoefte aan een updat e van de havennetwerkvisie Limburg uit 2012. In opdracht van Provincie Limburg hebben Panteia, Buck Consultants International (BCI) en Royal HaskoningDHV (RHDHV) een “havenvisie 2.0” gemaakt voor de Limburgse Blueports. Deze visie omvat een vernieuwde ambitie van de binnenhavens 1 van Limburg vertaald in gezamenlijke- en individuele doelstellingen voor de Blueports en een actieplan om de doelstellingen te behalen. De visie is opgesteld aan de hand van een SWOT (Strenghts, Weaknesses, Opportunities and Threats) analyse. Deze SWOT is gebaseerd op resultaten van een desk study, waarbij de huidige situatie en relevante trends en ontwikkelingen in kaart zijn gebracht, en is aangevuld op basis van de uitkomsten van een werksessie met de betrokken Blueports. Op basis van de SWOT zijn vervolgens zowel gezamenlijke als individuele doelstellingen gedefinieerd en is de toekomstbestendigheid per Blueport onderzocht, welke verschilt per Blueport en per doelstelling. Vervolgens zijn optionele acties voor het behalen van de doelstellingen geïdentificeerd. De Blueport havens zijn van groot belang voor de economie en werkgelegenheid in Limburg.

De havens leveren alleen al wat betreft de watergebonden activiteiten aan duizenden fte werk en hebben een directe economische toegevoegde waarde van honderden miljoenen euro’s. Indien ook de niet kade-gebonden bedrijven meegerekend zouden worden, zou de economische toegevoegde waarde en werkgelegenheid veel hoger zijn. Dit wordt allemaal bereikt doordat significante volumes goederen vervoerd en overgeslagen worden via de Limburgse binnenhavens: meer dan 20 miljoen ton per jaar. De rivier de Maas is de belangrijke slagader die dit mogelijk maakt. De Blueports zijn hiermee van groot belang voor de logistieke hotspot Limburg. Via de Maas en het Albertkanaal hebben de Blueport havens erg goede verbindingen met de zeehavens van Rotterdam en Antwerpen. Maar ook Duitsland is goed met de havens verbonden. De Blueport havens zijn erg aantrekkelijk voor het Duitse achterland vanwege de goede (weg- en spoor) ontsluiting en doordat met sluizen in de Maas het water beter controleerbaar is dan de waterstand op de Rijn. Belangrijke goederensoorten die via de havens worden vervoerd zijn bouwmaterialen (bijna de helft van het totale volume), containers, chemicaliën, meststoffen en metaalproducten. Diverse trends en ontwikkelingen in de wereld, in de omgeving en in de binnenvaart sector hebben invloed op de Blueport havens.

Bijvoorbeeld de COVID -19 pandemie heeft supply chains en de binnenvaart hard geraakt. Maar toch biedt zo’n disruptie ook weer kansen. Bijvoorbeeld dat bedrijven zich meer veerkrachtig gaan inrichten, waarbij de binnenvaart een goede bijdrage kan leveren. Ook heeft de pand emie 1

Naar gemeente: Stein (Haven Stein), Gennep (Hoogveld), Venray (Wanssum), Venlo (Venlo Trade Port), Roermond (Willem-Alexander), Maasgouw (Koeweide, Wessem, Bunkerhaven & kade bij Wessem-Nederweert), Sittard-Geleen (Holtum), Leudal (Zevenellen), Maastricht (Beatrixhaven), Weert (kanaalzones), Belgische havens (Beringen, Meerhout, Geel, Lommel, Lanaken)

3

aangetoond dat efficiënt en goed georganiseerd goederenvervoer onmisbaar is voor een land. Ook andere trends en ontwikkelingen, zoals de verandering van ladingstromen, aanpassingen van infrastructuur, de vergroting van schepen, de vergroening en de energietransitie, digitalisering, de sterke stijging van e-commerce en de opkomst van circulaire economie hebben allemaal hun impact op de binnenvaart en de Blueport havens. Deze impact is vertaald naar sterkten, zwakte, kansen en bedreigingen. Op basis van deze SWOT zijn (nieuwe) doelstellingen en acties voor de Blueport havens vastgesteld. Samenvattend zijn de doelstellingen van de Blueports gericht op drie pijlers: 

Groei van de economische toegevoegde waarde, werkgelegenheid en overslag volumes: De Blueporthavens zetten zich in om in 2030 een groei van 20% te hebben bereikt in economische toegevoegde waarde, werkgelegenheid en overslag volume. Hierbij hoort dat alle havens zich inzetten tot een optimale benutting van hun watergebonden kavels met uitsluitend watergebonden bedrijvigheid aan het water;



Sterke inzet op verduurzaming: samen zetten de havens zich in om een reductie van de CO2- en NOx uitstoot van 30% te realiseren in 2030. Daarvoor wordt onder andere ingezet op elektrificatie en alternatieve brandstoffen. Tevens wordt ingezet op het faciliteren van circula ire activiteiten en willen de Blueports dat in 2030 bij 50% van de havens circulaire activiteiten plaatsvinden (bijv. recyclingactiviteiten, uitbreiding afvalverwerking faciliteiten, clean energy);



Innovatie en digitalisering: De eerdere doelstellingen kunnen niet bereikt worden als de havens gezamenlijk niet meer inzetten op innovatie en digitalisering. De Blueports willen daarom onder andere werken aan autonoom varen (en rijden), alhoewel hiervoor ook een rol is weggelegd voor rederijen en transporteurs.

Voor het behalen van de doelstellingen wordt intensivering van de samenwerking tussen de Blueports wenselijk geacht. Met een sterkere samenwerking tussen de havens kan het belang en de betekenis van de Blueporthavens als economische driver nog krachtiger en concreter bij stakeholders (lokale en regionale overheden (wethouders, bestuurders, ambtenaren) en bedrijfsleven) naar voren gebracht worden, zodat integraal beleid uitgevoerd wordt en de groei van de havens met draagvlak gewaarborgd wordt. Uit de individuele gesprekken met Blueports is naar voren gekomen dat een nauwere samenwerking tussen de Blueports op de korte termijn tot de opties behoort . Ook wordt de optie van een zeer nauwe samenwerking (bijvoorbeeld in de vorm van een Havenbedrijf) open gehouden. Om de doelstellingen in 2030 te kunnen bereiken zijn concrete acties aangedragen , welke in deze havenvisie nader zijn beschreven.

4

Inhoudsopgave Samenvatting

3

1.

Introductie

6

2.

Status quo Blueports

7

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Bedrijvigheid en economisch toegevoegde waarde Havenoverslag volumes Transportverbindingen en verzorgingsgebieden Overslagcapaciteit en havenuitbreidingsplannen Milieubelasting Duurzaam transport Strategische waarde voor logistiek Limburg

7 9 10 12 13 15 15

3.

Het belang van de Maas, Albertkanaal en de verdere TEN-T Corridor

19

3.1 3.2 3.3

De Maas Het Albertkanaal De North Sea-Mediterranean Corridor

19 20 22

4.

Ontwikkelingen en trends

23

4.1 4.2

Ontwikkelingen van buitenaf met impact op logistieke sector Binnenhaven-specifieke trends en ontwikkelingen

23 25

5.

Sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen

29

6.

Doelstellingen

36

6.1 6.2 6.3

Gemeenschappelijke doelstellingen Individuele doelstellingen per Blueport Doelstelling voor de bevaarbaarheid van de Maas

36 37 39

7.

Actieplan

41

7.1 7.2 7.3

Acties ontwikkelpad 1 - samenwerking zoals het nu is. Acties ontwikkelpaden 2 en 3 – nauwere samenwerking Acties ten behoeve van de bevaarbaarheid van de Maas

41 44 47

Appendices en bijlagen

49

Appendix 1 Appendix 2 Appendix 3 Appendix 3.1 Appendix 3.2 Appendix 3.3 Appendix 3.4 Appendix 3.5 Appendix 3.6 Appendix 3.7

49 50 51 51 53 56 59 66 68 69

Havenoverslag cijfers Transportverbindingen Trends Notitie vergroening en klimaatmitigatie Notitie digitalisatie en autonoom varen Notitie infrastructuur aanpassingen Notitie veranderende ladingsstromen Notitie vlootverandering Notitie e-commerce Notitie COVID-19

Bijlage 1 Havenfiches Bijlage 2 Rapportage stikstof binnenvaart

70 70

5

Introductie

1.

In 2012 is de Havennetwerkvisie Limburg 2030 opgesteld, waarin Provincie Limburg haar visie en ambities voor de strategische ontwikkeling van de Limburgse binnenhavens heeft vastgesteld. Volgend op de zeer dynamische wereld anno 2021 en recente ontwikkelingen met een mogelijke impact op de binnenvaartsector, zoals de COVID-19 pandemie, verdere bewustwording het klimaatprobleem en de nood van duurzaam handelen, digitalisatie en de stikstofcrisis, is er behoefte aan een update van de havenvisie. In opdracht van Provincie Limburg hebben Panteia, Buck Consultants International (BCI) en Royal HaskoningDHV (RHDHV) een havenvisie 2.0 gemaakt voor de Limburgse Blueports. De visie omvat gezamenlijke- en individuele doelstellingen voor de Blueports, alsmede gezamenlijke- en individuele actieplannen. Voor de opzet van de visie zijn de volgende stappen doorlopen en tussenresultaten gerapporteerd:

6



Het in kaart brengen van de huidige situatie van de Blueports, o.a. m.b.t. de bedrijvigheid en de economische toegevoegde waarde, werkgelegenheid, overslagcijfers (t.o.v. andere provincies), beschikbare capaciteit voor groei of het faciliteren van veranderende behoeften in binnenhavens en milieubelasting (Hoofdstuk 2);



Het schetsen van het belang van de Maas, het Albert Kanaal en de TEN -T corridor (Hoofdstuk 3);



Identificatie van relevante trends en ontwikkelingen in de logistieke sector en voor de binnenvaartsector en Blueports specifiek (Hoofdstuk 4);



Opzet van een SWOT voor de Blueports - een vertaling van de status quo van de Blueports naar sterken en zwakten en een vertaling van de geïdentificeerde trends en ontwikkelingen naar kansen en bedreigingen (Hoofdstuk 5);



Het vaststellen van gezamenlijke doelen voor de Blueports, alsmede individuele doelstellingen (Hoofdstuk 6), vastgesteld o.b.v. de plannen die momenteel worden uitgevoerd door de Blueports, een workshop en een additionele interactieve sessie met ieder van de Blueports;



Mogelijke acties voor het behalen van de doelstellingen, bijbehorende knelpunten en oplossingsrichtingen. De acties zijn gedefinieerd voor verschillende niveaus van samenwerking tussen de Blueports (Hoofdstuk 7).

2.

Status quo Blueports In dit hoofdstuk wordt op hoofdlijnen de status quo van de Blueports geschetst, met betrekking tot: 

Bedrijvigheid en economisch toegevoegde waarde (sectie 2.1);



Haven overslag volumes (sectie 2.2);



Transportverbindingen en verzorgingsgebieden (sectie 2.4);



Overslagcapaciteit en havenuitbreidingsplannen (sectie 2.5);



Milieubelasting (sectie 2.6);



Duurzaam transport (sectie 2.6);



De strategische waarde voor logistiek Limburg (sectie 2.7).

Aanvullende inzichten over de status quo van de Blueports zijn weergegeven in de resultaten van de SWOT analyse in hoofdstuk 5, in het deel van “sterkten” en “zwakten”.

2.1

Bedrijvigheid en economisch toegevoegde waarde De watergebonden bedrijven gevestigd in de Limburgse Blueports zijn goed voor een geschatte directe economische toegevoegde waarde van 426 miljoen euro, een geschatte indirecte toegevoegde waarde van 370 miljoen euro en voor ca. 4.500 arbeidsplaatsen. Details van de gevarieerde bedrijvigheid in de Limburgse Blueports zijn in kaart gebracht en gepresenteerd in de “havenfiches”, welke zijn weergegeven in Bijlage 1. In dit overzicht zijn o.a. de volgende bedrijfs- en havenkenmerken opgenomen, op basis van REBIS data 2: 

Categorie bedrijventerrein;



Segment;



Grootste bedrijven;



Werkgelegenheid;



Oppervlakte;



Ontsluiting details via weg, water, spoor en lucht.

De economisch toegevoegde waarde van de bedrijven gevestigd de Blueports is opgesplitst in directe- en indirecte toegevoegde waarde. Deze zijn als volgt bepaald: 

De directe toegevoegde waarde is gebaseerd op het aandeel van de toegevoegde waarde van het bedrijf van de totale toegevoegde waarde van de gerelateerde bedrijfssector (van bijv. de chemische industrie of de basismetaalindustrie). Dit aandeel is ingeschat o.b.v. het aandeel van het aantal werknemers in het bedrijf t.o.v. het aantal werknemers in de gerelateerde bedrijfssector. Inschattingen van de toegevoegde waarde per sector zijn gebaseerd op resultaten van het PRISMA model van Panteia voor 2019.

2

Bron REBIS data

7



De indirecte toegevoegde waarde is afgeleid van de directe toegevoegde waarde van het bedrijf en de verhouding hiervan met grootte van de productie.

De directe- en indirecte economische toegevoegde waarde van bedrijven op watergebonden kavels mét een wateraansluiting voor binnenvaartschepen (bijv. een kade of een ramp) per Blueport zijn respectievelijk per gemeente (en bijbehorende havens): 

Stein (Haven Stein) - 12 miljoen en 13 miljoen euro (direct- en indirect), o.a. door een significante bijdrage van Sabic Limburg en Edea. Hiernaast draagt Stein (evenals sommige andere Blueports) ook bij aan de toegevoegde waarde van Chemelot (naast de 25 miljoen euro toegevoegde waarde van Stein). Chemel ot neemt ongeveer 20% van de Nederlandse chemiesector voor zijn rekening - de toegevoegde waarde van de sector is ongeveer 11 miljard euro (PRISMA model Panteia en VNCI), wat verhoudingsgewijs neer komt op ca. 2 miljard euro voor Chemelot. Hiervoor nemen de Blueports een belangrijk deel voor hun rekening, omdat 10% van de aanvoer en 52% van de afvoer (producten) wordt getransporteerd via het schip (Chemelot Multimodale Agenda);



Venlo (Venlo Trade Port) – 22 miljoen en 13 miljoen euro, o.a. door significante bijdragen van BA Geurts-Janssen B.V. en Bela Group B.V.;



Venray (Haven- en Industrieterrein Wanssum) – 49 miljoen en 34 miljoen euro, mede door Geelen Beton Venray B.V. en Cementbouw Zand & Grind;



Gennep (Bedrijventerrein Hoogveld) – 19 miljoen en 20 miljoen euro, mede door ForFarmers Nederland B.V., AVG Bedrijven en Teunesen Zand en Grint B.V.;



Roermond (Bedrijventerrein Willem-Alexander) – 42 miljoen en 37 miljoen euro, voornamelijk door Sif Netherlands B.V.;



Maastricht (Beatrixhaven) – 187 miljoen en 154 miljoen euro, mede door Johnson Matthey Advanced Glass Technologies B.V., Service Centre Maastricht B.V., Maasgrit B.V., Lawter Maastricht B.V. en Laura Staalcenter Maastricht B.V.;



Sittard-Geleen (Holtum-Noord) –33 miljoen en 39 miljoen euro, mede doorArcelormittal Staalhandel B.V. en CEVA Logistics;



Maasgouw (Koeweide, Wessem, Bunkerhaven en kade bij Wessem-Nederweert) – 52 miljoen en 45 miljoen euro, mede door Tinnemans Floating Solutions B.V., De Heus Voeders B.V.en Antonius Vessel Heads B.V.;



Weert (De Kempen en de kanaalzones) – 11 miljoen en 16 miljoen euro, mede door Limagrain Ingredients B.V.;



Belgische havens (Beringen, Meerhout, Geel, Lommel en Lanaken) – nader te bepalen, wanneer input informatie beschikbaar is.

De totale economische toegevoegde waarde (direct + indirect) zou ongeveer 200 miljoen euro hoger kunnen zijn, in het hypothetische scenario dat de watergebonden kavels zónder laadpunt aan de waterzijde (zonder kade of ramp) wél een kade zouden hebben én een bedrijf dat hier gebruik van maakt. De gezamenlijke economische toegevoegde waarde van de Blueports zou hoger zijn, evenals het aantal arbeidsplaatsen, als ook de bedrijven op niet-watergebonden kavels en kavels zonder laadpunt aan de waterzijde (bijv. een kade) zouden worden meegenomen. Dit is naar verwachting het geval voor o.a. Venlo, Maastricht en Weert, omdat in deze havens orde grootte de helft of zelfs meer van het totale haventerrein bestaat uit niet-watergebonden kavels (echter, deze terreinen kunnen worden gezien als reguliere bedrijventerrein naast een havenbedrijventerrein).

8

Hiernaast mist voor een enkele van de kavels gedetailleerde informatie om de economische toegevoegde waarde te kunnen bepalen, echter, dit gaat om enkele procenten van het totaal aantal kavels.

2.2

Havenoverslag volumes Het totale overslagvolume van de Limburgse Blueports is in de afgelopen jaren gestegen ~15 miljoen ton in 2014 tot ~23 miljoen ton in 2018, gevolg d door een lichte daling ~1-2 miljoen in 2019. Wat betreft de herkomst- en bestemmingen, het type stroming (export- en import) en type goederen: 

Wat betreft de internationale-, nationale en provinciale overslagvolumes - de nationale (interprovinciale) volumes zijn het grootst (~12 miljoen ton in 2019), gevolgd door de internationale volumes (~7 miljoen ton in 2019) en volumes binnen de provincie (1.5-2 miljoen ton in 2019). Binnen Nederland zijn de belangrijkste relaties van Limburgse havens met de provincies Noord - en ZuidHolland (zeehavenverkeer), alhoewel geldt dat de provincie Limburg vanuit de zand- en grindwinning feitelijk sterke relaties toont met alle provincies. Internationaal geldt dat de relatie met België (5,5 miljoen ton) sterker is dan met Duitsland (1,8 miljoen ton).



De overslag wordt gedomineerd door exportstromen vanuit de Blueports – het totaal geladen volume is significant groter (~13 miljoen ton in 2019) dan het geloste volume (~8-9 miljoen ton) in de Blueports. Dit is te zien bij zowel internationale transport (4-4.5 miljoen ton voor de export t.o.v. ~3 miljoen ton voor de import) als het nationale transport (7-8 miljoen ton, t.o.v. 4-5 miljoen ton).



Wat betreft het type goederen - in de afgelopen jaren bestond bijna de helft van het overslag volume uit bouwmaterialen. Andere significante volumes zijn o.a. overige goederen (o.a. containers), chemicaliën, meststoffen en metaalproducten. Tabel 1 geeft per goederengroep de ontwikkelingen van de afgelopen jaren weer, de totale overslag in 2019 en de havens waar het type goederen voornamelijk wordt overgeslagen.

Tabel 1 Overslag per goederenklasse Type goederen

Ontwikkeling

Totale

Havens met de meeste overslag per

2014-2019

overslag

type goederen in 2019 (havens met

2019

geringe overslag, per type goederen, zijn niet genoemd)

Bouwmaterialen

Significante

~10

Sittard-Geleen (~4 miljoen ton),

stijging

miljoen ton

Gennep (~2 miljoen ton), Maastricht (~1 miljoen ton), Maasgouw (~0.6 miljoen ton), Stein en Venlo (beiden ~0.55 miljoen ton), Venray (~0.35 miljoen ton) en Roermond (~0.15 miljoen ton)

Chemicaliën

Lichte daling

Landbouw

Lichte stijging

producten

~1.3

Stein (~0.7 miljoen ton), Maastricht en

miljoen ton

Weert (beiden ~0.15 miljoen ton)

~1 miljoen

Maasgouw (~0.3 miljoen ton), Gennep

ton

(~0.2 miljoen ton), Venray (~0.2 miljoen ton) & Weert(~0.1 miljoen ton)

Meststoffen

Lichte stijging

~1.3

Stein (~1.2 miljoen ton)

miljoen ton

9

Metaal producten

Lichte stijging

~1.2

Maastricht (~1 miljoen ton) en

miljoen ton

Roermond (~0.25 miljoen ton) Roermond (~0.5 miljoen ton)

Minerale

Stabiel, met een

~0.7

olieproducten

stijging- en

miljoen ton

daling bij Stein 2014-2017 Overig (w.o.

Stijging

containers)

~2.8

Sittard-Geleen (~1.1 miljoen ton),

miljoen ton

Venlo (~0.8 miljoen ton), Venray (~0.5 miljoen ton) en Roermond (~0.3 miljoen ton)

Schroot en erts

Stijging

~0.5

Gennep (~0.3 miljoen ton), Sittard-

miljoen ton

Geleen en Roermond (beiden ~0.05 miljoen ton)

Vaste brandstoffen

Stijging

~1.5

Sittard-Geleen (~0.8 miljoen ton),

miljoen ton

Venlo (~0.35 miljoen ton) en Stein (~0.2 miljoen ton)

Voedingsmiddelen

Stijging

~0.7

Maasgouw (~0.25 miljoen ton), Venray

miljoen ton

(~0.15 miljoen ton), Venlo en Gennep (beiden ~0.1 miljoen ton)

Aanvullende details van de overslagcijfers zijn weergegeven in Appendix 1. De gegevens zijn verkregen vanuit de jaarlijkse reizenbestanden van Rijkswaterstaat WVL.

2.3

Maritieme economie Niet alleen vindt er overslag plaats in de havens, ook geldt dat met name de terreinen in de gemeente Maasgouw benut worden voor de scheepsbouweconomie. Daarbij wordt zowel ingezet in op beroepsmatige vaart (Maasbracht) als ook op de watersport (nautische boulevard Wessem). In Maasgouw kunnen alle verschillende typen activiteiten plaatsvinden: van het bunkeren van (duurzame) scheepsbrandstoffen, hermotorisering, verlenging of inkorting van bestaande vaartuigen en nieuwbouw. De watersportindustrie is een belangrijke bron van bedrijvigheid en werkgelegenheid binnen het ‘leisure’ cluster. Zo zijn er alleen al ruim 200 personen werkzaam in het specifieke nautische cluster in Wessem (Ecorys, 2020). Spe cifieke, niet direct met de recreatieve functie verbonden, activiteiten die hiermee samenhangen zijn de al eerder beschreven jachtbouw, de (winter)stalling en onderhoud van deze plezierjachten. Deze functie wordt verder versterkt met de nautische boulevard in de Prins Mauritshaven te Wessem, dat moet uitgroeien tot een Onestop servicecentrum voor de watersport in de provincie Limburg.

2.4

Transportverbindingen en verzorgingsgebieden De Blueports zijn onderdeel van de binnenvaartroutes van zowel de diepzeehaven s Rotterdam en Antwerpen. De containerhavens in Sittard-Geleen, Venlo en Venray zijn aangesloten op verschillende lijndiensten. Een overzicht van de lijndiensten is weergegeven in Appendix 2. Een overzicht van de ontsluitingen per Blueport is opgenomen in de havenfiches in Bijlage 1. De Nederlandse verzorgingsgebieden van de (container) terminals in Limburg betreffen voornamelijk de provincie en een stuk aan de oostkant van Noord-Brabant,

10

zie Figuur 1, door de aanwezigheid van terminals in de aangrenzende provincies Noord-Brabant en Gelderland.

Figuur 1 Verzorgingsgebieden container terminals m.b.t. de reisafstand (links) en reistijd (rechts) 3

M.b.t. tot de strekking van de (container) verzorgingsgebieden van de Blueports in andere landen, reiken deze tot over de grens in Duitsland, ten westen van de Rijn en over de grens in België. In de regio is een beperkt aantal binnenvaart - rail- en trimodale havens gevestigd, zie Figuur 2. Met andere woorden, de Blueports aan de Maas bieden de dichtstbijzijnde (container) terminal voor de binnenvaart voor dit gebied.

Figuur 2 Locaties (container) terminals in het grensgebied van Nederland 4

3 4

Bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2019) – Benutting Multimodale Achterlandknooppunten Bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2019) – Benutting Multimodale Achterlandknooppunten

11

2.5

Overslagcapaciteit en havenuitbreidingsplannen Het KIM heeft in 2019 een studie uitgevoerd naar de beschikbare overslagcapaciteit van binnenvaart- en rail terminals, per COROP zones, zie Figuur 3. De beschikbare overslagcapaciteit is gedefinieerd als het verschil tussen de prognose van de vraag naar overslag en de beschikbare capaciteit. Op basis van deze studie kan worden geconcludeerd dat het algemene beeld is dat er in de zuidelijke- en noordelijke COROP zone in Limburg geen significant tekort was gerapporteerd in 2018, maar mogelijk wel in Midden-Limburg (Roermond, Leudal en Weert). Ook volgt uit deze studie dat er niet of nauwelijks problemen met het capaciteitstekort worden verwacht in 2030.

Figuur 3 Beschikbare capaciteit terminals Nederland in 2018 (lichtblauw), 2030 - laag scenario (oranje) en 2030 hoog scenario (donkerblauw)5

In de volgende Blueports zijn echter wel plannen (in uitvoering) voor het vergroten van de overslagcapaciteit, om additionele lading te kunnen faciliteren, o.a. in: 

Gennep – de haven staat aan de vooravond van een grote uitbreiding, zowel van de haven als het aanliggende bedrijventerrein en de hoogwatergeul - een uitbreiding van de kade en het bedrijventerrein voor o.a. recycling, zand- en grindhandel doeleinden 6;



Venray – momenteel wordt er gewerkt aan de uitgifte van een groot volume natte bedrijventerreinen;



Venlo – Gemeente Venlo is bezig met nieuwe Havenvisie, de vergroting van de containerhaven (een verdubbeling van het terminaloppervlak en de kadelengte en een extra containerkraan) en de aansluiting met de nieuwe railterminal. Ook wordt voor de langere termijn uitbreiding aan de noordzijde voorzien;

5

Bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2019) – Benutting Multimodale Achterlandknooppunten Bron (december 2020): www.gennep.nl/bestuur-organisatie/ruimtelijke-projecten_42573/item/uitbreidinghaven-heijen-bedrijventerrein-hoogveld_37342.html# 6

12



Leudal krijgt vorm, en maakt verbinding met Chemelot (eerste Hub van Chemelot) en Roermond;



Roermond – Er wordt gewerkt aan een uitbreidingsplan voor het vergroten van de capaciteit;



Weert – de containerterminal is weer open en heeft plannen om nieuwe ladingstromen aan te trekken. De terminal maakt onderdeel uit van Barge Terminal Tilburg en is aangesloten op het Brabant Intermodale Netwerk;



Maasgouw/Midden Limburg – In 2020 is een nieuwe nautische visie vastgesteld. Een van de acties die daaruit voortvloeit is het realiseren van modal shift van weg naar water. De gemeente voert daarnaast een transformatie uit van de Prins Mauritshaven naar een nautische boulevard. Er wordt meer ingezet op scheeps- en jachtbouw. Bestaande bedrijven mogen blijven zitten, maar bij bedrijfsbe ëindiging wordt transformatie naar pleziervaart voorgesteld.



Sittard-Geleen, Stein en Chemelot - De havens rond bedrijventerrein Chemelot, Sittard-Geleen en Stein, staan voor grote uitdagingen om de groei te accommoderen. Er is hiervoor een “Masterplan” voor Chemelot en (beperkt voor) de havens opgesteld;



Maastricht - Er wordt gekeken naar de mogelijkheden voor een nieuwe Barge Terminal, waarvoor een dominante rol voor het afvaltransport is gepland;



Nederweert – Er wordt gesproken over een multimodale terminal in Nederweert;



Belgisch Limburg – er zijn diverse initiatieven gaande, zoals de uitbreiding van de kade van Wessem Port Services in Lanaken, een nieuwe BCTN in Lommel, en Genk als mogelijke 2e Hub voor Chemelot.

2.6

Milieubelasting In lijn met de ambities voor vergroening van de binnenvaart en de doelstellingen gezet in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens (zie hoofdstuk 2), zijn vooral de uitstoot van stikstof (NOx) en koolstofdioxide (CO2) relevant, vanwege respectievelijk de significante impact op de lokale omgeving en vanwege de glo bale impact op het klimaat. Aan de stikstofdepositie in Natura 2000 gebieden zijn op dit moment al eisen gesteld voor maximale depositie. De binnenvaart in Limburg levert een bijdrage aan de stikstofdepositie van Natura 2000 gebieden nabij de vaarweg. In sommige van deze Natura 2000 gebieden wordt de maximale toegestane stikstofdepositie overschreden. Dit blijkt uit een eerdere studie van Panteia (2020), waarin de stikstofdepositie van de binnenvaart op Natura 2000 gebieden is ingeschat met behulp van het AERIUS model 7 en waarin is onderzocht of er in deze Natura 2000 gebieden sprake is van een overschrijding van de maximale stikstof depositie. De gerelateerde rapportage is toegevoegd als Bijlage 2. Op basis van deze studie wordt duidelijk dat de binnenvaart in Limburg bijdraagt aan de overschrijding de maximale depositiewaarden van sommige Natura 2000 gebieden nabij de volgende Blueports (mogelijk ook andere gemeenten zónder Blueport), alhoewel opgemerkt moet worden dat de bijdrage van de binnenvaart zeer gering is (t.o.v.

andere posten) en de lijst met N2000-gebieden bovendien niet uitputtend is: 

Maastricht – (1) Montagne Saint-Pierre, (2) het Geuldal en (3) de Bemelerberg & Schiepersberg;

 7

Stein – het Bunder- en Elsloërbos;

www.aerius.nl

13

14



Leudal / Roermond – (1) Roerdal en (2) Leudal;



Weert – Het Weerter- en Budelerbergen & Ringselven;



Venlo – Maasduinen;



Venray – Maasduinen;



Gennep – Maasduinen.

2.7

Duurzaam transport De inzet van binnenvaart en de overslag via de Limburgse havens zorgt niet alleen voor milieubelasting in de vorm van uitstoot van stikstof (NOx) en koolstofdioxide (CO2). Het transport van goederen is namelijk in de regel duurzamer via de binnenvaart dan wanneer goederen over de weg vervoerd worden, omdat de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) per vervoerde ton een stuk lager is. Een belangrijke reden is dat via de binnenvaart bijna altijd grotere volumes vervoerd kunnen worden dan via het wegvervoer, zodat de uitstoot per vervoerde ton lager is. Uiteraard is de hoogte van die besparing afhankelijk van het gebruikte vervoersmiddel en de beladingsgraad. CE Delft heeft recentelijk een overzicht gepubliceerd van de gemiddelde uitstoot van stikstof (NOx) en koolstofdioxide (CO2) per tonkm voor verschillende vervoersmiddelen in de binnenvaart en over de weg. De relevante gemiddelde uitstoot van stikstof (NOx) en koolstofdioxide (CO2) per tonkm voor de meeste gebruikte vervoersmiddelen en aandrijvingen zijn (Bron: CE Delft, STREAM Goederenvervoer 2020 Emissies van modaliteiten in het goederenvervoer zijn weergegeven in Tabel 2 Tabel 2 Emissies van modaliteiten in het goederenvervoer (februari 2021) Modaliteit

Voer-/vaartuig

Goederen

CO2 (g/tkm)

NOx (g/tkm) TTW

WTW Weg

Trekker-oplegger

Bulk

178

0,53

Bulk

88

0,22

Bulk

38

0,40

Licht Weg

Trekker-oplegger Zwaar

Binnenvaart

Rijn-Herne Kanaal (RHK)

Binnenvaart

Groot Rijnschip

Bulk

24

0,26

Weg

Trekker-oplegger 2

Containers

121

0,30

Containers

52

0,55

Containers

32

0,34

TEU Binnenvaart

Rijn-Herne Kanaal (RHK) 96 TEUJ

Binnenvaart

Groot Rijnschip 200 TEU

Uit dit overzicht blijkt dat per vervoerde ton de inzet van binnenvaart minder CO 2 emissie oplevert dan de inzet van wegvervoer. Bij de uitstoot van NO X geldt dit voordeel niet, de uitstoot voor de twee modaliteiten is bij inzet van het meeste gebruikte voer- en vaartuig ongeveer gelijk. Hier kunnen grote besparingen behaald worden als het transport elektrisch kan worden uitgevoerd. Dit lijkt op middellange termijn eerder voor de binnenvaart een optie dan voor het wegvervoer voor bulk- en containertransport.

2.8

Strategische waarde voor logistiek Limburg Limburg is een belangrijke achterlandregio voor de havens van Rotterdam en Antwerpen en ligt gunstig ten opzichte van eindklanten in het Europese achterland. In een straal van 300 kilometer wonen meer dan 100 miljoen Europese consumenten en zijn er meer dan 200.000 bedrijven. De provincie is uitstekend ontsloten via de binnenvaart, maar ook over de weg en via het spoor. Limburg ligt ook aan de goederencorridor tussen Rotterdam/Antwerpen en het Roergebied, dit is in volume en multimodaliteit veruit de grootste goederencorridor van Europa.

15

De provincie Limburg is sterk in zowel productielogistiek als distributielogistiek: 

De productielogistiek is gekoppeld aan de aanwezigheid van het chemie en automotive cluster in Sittard-Geleen, en daarnaast aan de papier en staalproducten verwerking in Midden- en Zuid-Limburg. Chemelot kent een grote concentratie van chemische bedrijvigheid, en voor de aan - en afvoer van doge en natte bulk en containers zijn de havens in Stein en Born van groot belang.



In de distributielogistiek is de provincie Limburg erg populair voor vestiging van grootschalige distributiecentra. Er zijn verschillende logistieke knooppunten/hot spots ontstaan, die de laatste jaren onder invloed van de opkomst van e-commerce ook sterk groeien. Begin 2020 kende Limburg 253 warehouses die samen ca. 5,2 miljoen m2 aan oppervlak besloegen 8. Dit betekent dat het gemiddeld warehouse in Limburg ruim 20.000 m2 beslaat, dit gemiddelde is het hoogste van alle Nederlandse provincies en geeft aan dat er relatief veel grote warehouses zijn. De regio Venlo/Venray en Sittard -Geleen zijn erkende logistieke knooppunten, maar warehouses worden meer en meer ook elders in Limburg gerealiseerd. De interesse in locaties als Weert/Roermond, Echt/Susteren en Brunssum/Kerkrade voor nieuwe warehouses is de laatste jaren bijvoorbeeld flink gestegen. De aan - en afvoer van containers via de binnenvaart terminals in Noord-, Midden- en ZuidLimburg is erg belangrijk voor de duurzame groei van de distributielogistiek in de provincie.

De logistieke sector is van groot belang van de regionale economie. De sector zorgt voor ruim 70.000 arbeidsplaatsen in Limburg. Dat is 14% van het totaal, en dit is flink hoger dan het Nederlandse gemiddelde van 9% werkgelegenheid. Het bruto regionaal product in de logistieke sector bedraagt bijna € 5,5 mld. De Provincie Limburg heeft daarom ook gekozen om de logistiek als speerpunt binnen de regionale economie te stimuleren en ondersteunen. Daarbij is het groeipad naar een ‘Value added integrated supply chain ecosystem’ gekozen 9, waarbij gemikt wordt op het faciliteren van bedrijven die goederen in distributiecentra bewerken (bewerken, assembleren, combineren, re-conditioneren) en zo structureel waarde en werkgelegenheid creeren. Hierbij gelden de volgende punten: 

Limburgse logistiek is niet per se leidend in innovaties, maar snelle ‘adapter’ van logistieke innovaties door samenwerking verladers en vervoerders.



Focus op en opleiding van een nieuw type logistieke werknemers, die als ketenregisseur optreden van internationale stromen in een kennisintensievere omgeving.



Een stimulerend klimaat voor Startups in Internet of Things, en logistieke software en tech. Deze startups zetten vanuit Limburg hun kennis in de etalage.



Ontwikkeling van een Ecosysteem waarin ‘industrie’, ‘logistiek’ en ‘big data analytics’ worden verbonden.

8

Bron: Savills, MEMO EERSTE AANZET TOT ANALYSE EN SEGMENTERING VAN DE LOGISTIEKE VASTGOEDMARKT, 2020 9 Obv. Buck Consultants International, Toekomst logistieke sector Limburg, 2019

16

In het beleid voor logistiek richt de Provincie Limburg zich op het handhaven en versterken van de positie van de logistieke sector. Hierbij is volop ruimte voor de noodzakelijke vernieuwing om meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid te realiseren. Limburg blijft hiermee een belangrijke positie in (het aansturen van) wereldwijde goederenstromen en euregionale samenwerking innemen. Centrale thema’s hierbij zijn doorstroming, duurzaamheid, verkeersveilig, grenzeloos, leefbaar, effectief en efficiënt. De binnenvaarthavens leveren een onmisbaar element voor deze logistieke strategie van de provincie en het bedrijfsleven, omdat vooral over het water de benodigde goederenstromen bij uitstek beantwoorden aan al deze centrale thema’s. We zoeken nadrukkelijk de samenwerking op met overheden en organisaties in binnen- en buitenland, omdat goederenvervoer niet aan de provincie- en landgrenzen ophoudt.

17

3.

Het belang van de Maas, Albertkanaal en de verdere TEN-T Corridor

3.1

De Maas De Maas is als rivier van cruciaal belang voor de Blueports en voor Nederland. Over de Maas, en dan specifiek het traject tussen Heumen en de Ned erlands/Belgische grens, wordt een grote hoeveelheid goederen vervoerd. Internationaal gaat het om ongeveer 11 miljoen ton (2019), regionaal gaat het om 20 miljoen ton en ordegrootte 250.000 TEU. Ook is de rivier cruciaal voor de Nederlandse bouwindustrie; de zandwinning is goed voor 40% van het totale volume aan zand- en grind dat in Nederland over water vervoerd wordt. Daarmee is de Maas ook van uiterst belang voor bijvoorbeeld de Nederlandse woningbouwopgave van 1 miljoen woningen. Met andere woorden, transport over de Maas is van nationaal belang. De Maas biedt ook uitstekende vervoersmogelijkheden naar zowel de zeehavens van Rotterdam (16 uur varen), Antwerpen (22 uur varen) en het Ruhrgebied (15 uur varen), een en ander uiteraard afhankelijk of je in het uiterste noorden (Gennep) of zuiden (Maastricht) start. Via de Maas kunnen ook Luik en Noord-Frankrijk worden bereikt. Na voltooiing van het Seine-Scheldekanaal zal ook Parijs kunnen worden bereikt. De overslag langs de Maas kent een enorme economische waarde: de rivieractiviteiten op de Maas zijn goed voor bijna 1 miljard euro aan directe en indirecte toegevoegde waarde.

Er zijn toonaangevende bedrijven gevestigd in de diverse Blueports langs de Maas: Sabic, OCI-nitrogen (chemie), Sappi, ForFarmers, De Heus, Havens, Agrifirm (veevoeders), ArcelorMittal en diverse toeleveranciers (staal), Cementbouw, Holcim en Mebin (bouwmaterialen), Dekker, K3Delta en Teunesen (zand - en grindwinning). Overslagbedrijven zoals BCTN, ECT, Kalle&Bakker, L'Ortye en Wessem Po rt Services zorgen er voor dat goederen via de tien Blueports verladen kunnen worden. In totaal zijn er orde grootte 5.000 personen werkzaam bij bedrijven gevestigd aan de kades van de Blueports en ongeveer 20.000 personen op de Blueports bedrijventerreinen. Een veelvoud daarvan werken bij bedrijven die de overslagbedrijven in de havens bedienen. Multimodale overslag vindt plaats in Venray, Venlo, Roermond, SittardGeleen en Maastricht. Hier worden containers van en naar grote internationale merken aan- en afgevoerd, die vervolgens naar het brede Europese achterland (Nederland, België en het Ruhrgebiet) gebracht worden via e-commerce of de retail. Bij veel van de genoemde bedrijven wordt de klok rond gewerkt en zijn deze dus afhankelijk van de 7x24-uurs beschikbaarheid van de Maasroute.

Ook biedt de Maas kansen voor modal shift; zonder Maas zou het aantal vrachtauto's op de belangrijkste snelwegen in het zuiden van het land (inclusief de gehele provincie Limburg) verdubbelen en zou het vervoer van gevaarlijke stoffen veel vaker en met meer veiligheidsrisico’s via weg en (het reeds overbelaste) spoor plaatsvinden. De Maas kenmerkt zich, anders dan bijvoorbeeld de Waal, door stabiele watercondities. Het is een gestuwde rivier, waardoor jaarrond een gegarandeerd e diepgang van 3,5 meter aangeboden kan worden 10. De grootste eenheden uit de vloot kunnen de rivier bevaren; tweebaksduwvaart is mogelijk (190 x 11,45 meter) en ook motorschepen tot een breedte van 15 meter kunnen de rivier bevaren. Een uitdaging 10

Dit is momenteel (2021) nog niet overal mogelijk. Pas na 2023, wanneer het MIRT-project Modernisering Maasroute is afgerond, kan 3,50 meter op de voltallige Noord-Zuidtak worden aangeboden. Het OostWesttraject is momenteel beperkt tot 3,20 meter diepte door zowel de sluisdrempel bij Grave als de leidingstraat bij Niftrik.

19

is de diepte van de binnenhavens, die nog niet volledig aansluit op de diepte van de hoofdvaarweg. Hier liggen nog kansen voor verdere optimalisatie. Vanuit de NMCA worden er geen knelpunten op de Maas zelf geconstateerd, maar de toegang tot de Noord-Zuid as van de Maas is zowel door de sluizen van Grave als Weurt wel ernstig beperkt. Met name tijdens perioden van laagwater op de Waal doen er zich capaciteitsproblemen voor bij de sluis van Grave. Dat hangt samen met het omvaren van schepen in relatie tot Limburg van de Waal via het Maas-Waalkanaal naar de Noord-Zuidtak van de Maas, via de volledige Maas (dus Amertak – Cuijk). De diepte op de Waal is tijdens perioden van laagwater namelijk significant lager dan de diepte op de Maas. Op de Maas zelf is er genoeg sluiscapaciteit, maar zorgenongeplande stremmingen door storingen aan sluiskolken voor onbetrouwbaarheid. De ambitie voor de Blueports moet zijn om via een lobby budgetgroei bij Rijkswaterstaat vrij te maken, zodanig dat het achterstallige onderhoud weggewerkt kan worden en de uitval van sluiskolken beperkt kan blijven tot kleine incidenten en preventief onderhoud. Tijdens perioden van hoogwater is de Maas goed bevaarbaar, maar kan de hoogte onder enkele bruggen onvoldoende worden. Tijdens droge perioden neemt d e afvoer van de Maas dusdanig af, dat er schutbeperkingen afgeroepen worden om het peil te bewaken.

Dit komt de betrouwbaarheid van het vervoer niet ten goede; het is dan ook een aandachtspunt. Te meer omdat de Maas tijdens perioden van laagwater op de Waal en Rijn, die veelal samenvallen met perioden van droogte, gebruikt wordt als alternatief voor bevoorrading van Duitsland en Luxemburg. Via de Maas kan het Brabantse, Limburgse en (Belgische) Kempense kanalennetwerk benaderd worden. Deze kanalen zijn toegankelijk voor kleinere scheepstypen, CEMTklassen II t/m IV. De kanalen worden gevoed met Maaswater en vervullen naast een transportfunctie ook een water toevoerende functie voor bijvoorbeeld de landbouw. Aan de Kempense kanalen zijn diverse bedrijven gevestigd die gebruik maken van vervoer over water. In Weert gaat het om Limagrain Ingredients, Nyrstar en de BTT Bargeterminal.De Kempen. In Vlaams Limburg wordt er een multimodale overslagterminal ontwikkeld door BCTN bij Lommel. Kortom, de Maas vervult een belangrijke economische functie voor Limburg, voor Vlaanderen en Wallonië en ook voor Noord-Brabant. Zonder de Maas verliest de Limburgse industrie en e-commerce haar concurrentiekracht. Zonder Maas loopt Limburg vast, zowel qua bereikbaarheid als qua economie.

3.2

Het Albertkanaal Het Albertkanaal is de tweede grootscheepse ontsluiting van zowel Belgisch Limburg als Nederlands Limburg. Het kanaal verbindt Antwerpen met Luik en takt aldaar aan op de Maas. Het Albertkanaal kent, in vergelijking tot de Maas, hogere vervoerd e volumes. Zo werd er in 2019 in totaal 37 miljoen ton lading vervoerd over het Albertkanaal, tegen ordegrootte 20 miljoen ton op de Maas. De volumes op het Albertkanaal nemen echter wel af naar mate men dichter bij Luik komt. Ongeveer 5 miljoen ton lading is doorgaand richting Nederland of Luik, de overige 32 miljoen ton wordt op het kanaal of de aansluitende kanalen door de Kempen gelost. Door de verbinding over het Albertkanaal kunnen Limburgse havens profiteren van een gunstige aansluiting op de zeehavens van Antwerpen en North Sea Port. Het kanaal is geschikt voor vierbaksduwstellen (CEMT VIb) en per 2023 volwaardig 11 voor 11

De Vlaamse Waterweg streeft er naar om 9,10 meter vrije doorvaarthoogte boven het Albertkanaal te garanderen. Dit is reeds bij een groot aantal bruggen mogelijk. Conform de Rijnvaartdefinitie komt een

20

drielaagscontainervaart (vrije doorvaarthoogte 9,10 meter). Het kanaal kent sluizen te Wijnegem, Olen en Kwaadmechelen, alsmede drie kort (9 km) op elkaar volgende sluizen nabij Genk (sluizen Hasselt, Diepenbeek en Genk). Het Albertkanaal voorziet in een belangrijke functie. Niet alleen voor de scheepvaart, maar ook voorde aanvoer van drinkwater. De industrie gebruikt het kanaal voor koelwater. Bovendien voedt het kanaal ook de overige Kempense Kanalen met water. Het Albertkanaal wordt vooral gekenmerkt door een aaneensluiting van industrie. Direct oostelijk van Antwerpen bevindt zich het gebied rondom Merksem. Aldaar is veel voedingsmiddelen - en bouwmaterialenindustrie gevestigd. Ook bevindt zich in Deurne de Gosselin Container Terminal. Bij Schoten kan het kanaal Dessel – Turnhout – Schoten ingevaren worden (CEMT II). Dit kanaal kent een trafiek van ongeveer 700.000 ton op jaarbasis (2014). De volgende industriële site bevindt zich rondom Grobbendonk. Hier bevindt zich bouwmaterialenindustrie, veevoederindustrie en een containerterminal van Van Moer Logistics. Te Herentals buigt het kanaal Bocholt – Herentals af van het Albertkanaal. Ook dit kanaal is slechts bevaarbaar voor schepen van CEMT-klasse II en kent een trafiek van 300.000 ton per jaar. Het volgende industriële cluster bevindt zich nabij Geel. Hier bevindt zich chemische en metaalindustrie.

BCTN exploiteert er een containe rterminal. Dat doet BCTN ook een achttal kilometers verderop in Meerhout – de grootste inland containerterminal van de Benelux met in totaal 270.000 TEU overslag (2014). Te Kwaadmechelen sluit het Kanaal Dessel – Kwaadmechelen aan op het Albertkanaal. Dit is een belangrijk zijkanaal, met name voor de bouwindustrie. Het kanaal is bevaarbaar voor schepen van CEMT-klasse Va en kent een trafiek van ongeveer 2,0 miljoen ton lading per jaar. Te Mol bevindt zich een containerterminal van Gheys. Oostelijk van de aansluiting met het kanaal Dessel – Kwaadmechelen bevindt zich het industriële cluster van Tesserderlo. Hier wordt op jaarbasis minimaal 1,0 miljoen ton lading aan chemische producten verladen. Hier beschikt BCTN (Beringen) over een containerterminal. Tussen Beringen en Zolder bevindt zich bouwmaterialenindustrie. In Hasselt is de bedrijvigheid beperkt, met veevoederindustrie, bouwmaterialen industrie en een brandstoffendepot. In Genk bevindt er zich een grootschalig industrieel cluster, met bouwmaterialenindustrie, een grote containerterminal en gerecyclede producten. Te Lanaken sluit het kanaal Briegden – Neerharen aan, waarmee de Zuid-Willemsvaart bereikt kan worden. In Lanaken zelf vindt overslag plaats bij Sappi en Wessem Port Services. Bij Ternaaien kan via het sluizencomplex de verbinding met de Maas gemaakt worden.

De functie van het Albertkanaal voor de Nederlandse havens is significant. Voor de havens noordelijker dan Venlo, is de kortste route om naar Antwerpen te varen via de Maas en het Schelde-Rijnkanaal. Voor alle havens zuidelijker is het Albertkanaal gunstiger. Voor Venlo zelf is het om het even. De route over het Albertkanaal vormt een betrouwbaar alternatief voor de Maas – zeker sinds de openstelling van een nieuwe grote sluiskolk bij Ternaaien (en het verhelpen van alle kinderziekten). In totaal gaat er 3,6 miljoen ton lading vanuit België via het Albertkanaal naar de Maas.

doorvaarthoogte van 9,10 meter overeen met vierlaagscontainervaart; binnen Nederland geldt (door het sterk gegroeide aantal high cube containers) echter een streefwaarde van 11,35 meter boven NAP voor vierlaagscontainervaart.

21

3.3

De North Sea-Mediterranean Corridor De Maas maakt onderdeel uit van de North Sea-Mediterranean Corridor. Deze internationale corridor verbindt grofweg de ARA-zeehavens via België en Frankrijk met de zeehaven van Marseille. Een gedeelte van de binnenvaartcorridor bestaat uit het stroomgebied van de Maas. Via de Sambre en het Centrumkanaal kan uiteindelijk de Schelde bereikt worden. Via deze rivier kan via het nieuw aan te leggen kanaal Seine – Schelde (openstelling verwacht in 2028) Parijs bereikt worden door schepen van klasse Vb (4400 ton laadvermogen). In 2023 wordt deze route verder verkort door de (her)openstelling van het kanaal Condé - Pommeroeul. Door verslibbing is dit kanaal bijna 30 jaar lang gesloten geweest voor de binnenvaart. Openstelling van dit kanaal is van groot belang; het verkort de route met zes uur en maakt het daarmee aantrekkelijker dan de route via het Albertkanaal. Voor de industrie in Limburg is de openstelling van het kanaal Seine – Schelde erg aantrekkelijk. Nu al gaan grote volumes kunstmest per (klein) schip richting Frankrijk. Een grootscheeps kanaal kan de concurrentiepositie van aanvoer vanuit Limburg sterk verbeteren. Andersom geldt dat er vanuit Frankrijk heel veel granen aangeleverd kunnen worden voor de voedingsmiddelenindustrie in Limburg.

22

4.

Ontwikkelingen en trends

4.1

Ontwikkelingen van buitenaf met impact op logistieke sector De vraag naar transport en logistiek is een afgeleide van de vraag en is afhankelijk van ontwikkelingen in andere sectoren. Dankzij de “foto van de sector” is duidelijk welke trends en ontwikkelingen het meeste invloed hebben op de transport en logistieke sector. In het onderzoek “Toekomst logistieke sector Limburg, maart 2019” welke in opdracht van de Provincie Limburg is uitgevoerd, is een top 20 top 30 aan trends en ontwikkelingen met impact op de logistieke sector opgesteld (zie Figuur 4)12.

Figuur 4 Overzicht top 30 trends en ontwikkelingen met impact op logistieke sector

Deze trends kunnen onderverdeeld worden in bijvoorbeeld trends die nu al zichtbaar zijn en impact hebben en trends en ontwikkeling die nog in een experimentele fase zitten en pas op langere termijn effect hebben 13. Daarnaast hebben de afgelopen twee jaar laten zien dat een ‘zwarte zwaan’ als de covid-19 pandemie als externe factor een alle overheersende impact kan hebben op de maatschappij en de bijbehorende logistiek. De reikwijdte van de covid-19 pandemie was door weinige voorspeld, maar 12

Bronnen hiervoor waren: ATK, Buck Consultants International, CBRE, CBS, C&W, DAM, Deloitte, DHL, DTTL, E&Y, HIDC, IMD, ING, IMF, KPMG, MGI, Mercer, MIG, OECD, PBL, Prologis, PwC, Rabobank, Tordoir, WEF, Word Bank, WLO, e.a. 13 Een indeling is gemaakt obv timing & impact:  < 5 jaren: trend is nu al zichtbaar en heeft nu al substantiële effecten op de structuur van de logistieke sector  5 – 15 jaar: trend is op dit moment niet of beperkt zichtbaar nu en heeft pas op middellange termijn substantiële effecten  15 jaar: trend en ontwikkeling is in experimentele fase en de effecten zijn pas op langere termijn voelbaar  Klein: geen tot geringe kans op structurele veranderingen van de omvang en samenstelling van de logistieke sector in Limburg  Middelgroot: gerede kans op structurele veranderingen van de omvang en samenstelling van de logistieke sector in Limburg  Groot: zeer grote kans op structurele veranderingen in de omvang en samenstelling van de logistiek sector in Limburg

23

in deze top-30 van trends werd er impliciet rekening mee gehouden. De Covid-19 pandemie versterkt het belang van de volgende trends: C3 – On-line kanalen/e-commerce: de groei in het gebruik van deze kanalen is nog sterker gegroeid E3 – Voortdurende volatiliteit: de maatregelen die wereldwijd en in Nederland worden genomen zijn vaak plotseling en verreikend ER 1 – Wereldwijde handel en investeringsstromen, die sterk worden beïnvloed. ER 4 – Natuurrampen: de covid-19 pandemie heeft ok kenmerken van een natuurramp, zeker omdat mensen ziek kunnen worden en dit besmettelijk is.

De top-30 van trends kan verder nog onderscheiden worden naar mate van impact en tijdstip waarop de impact merkbaar wordt. De meeste van deze trends hebben een (middel-)grote impact, en kunnen in de komende 15 jaar optreden.

Figuur 5 Trends en ontwikkelingen met impact op de logistieke sector

Uit Figuur 5 wordt duidelijk dat onverwachte trends qua impact onderschat kunnen worden, als de covid-19 pandemie ook als natuurramp gezien kan worden. Deze trends hebben op verschillende manieren ook impact op de binnenvaart en de binnenhavens van Limburg. O.a. op gebieden zoals vergroening en klimaatmitigatie, digitalisering en autonoom varen, infrastructuur aanpassingen, veranderende ladingstromen, vlootverandering, e-commerce en COVID-19. De impact van deze trends wordt in paragraaf 3.2 verder beschreven. Trend Koeweide (Maasgouw): bedrijven richten zich mogelijk op andere schepen dan de beroepsvaart.

24

4.2

Binnenhaven-specifieke trends en ontwikkelingen De meest relevante trends en ontwikkelingen voor de binnenvaart sector en de Blueports specifiek zijn geïdentificeerd o.b.v.: 

Een desk study, o.b.v. voorgaande studies van Panteia, Buck Consultants International en Royal HaskoningDHV en aanvullend (literatuur) onderzoek. De resultaten van de desk study zijn gepresenteerd in een notitie per trend, welke zijn toegevoegd aan Appendix 3 (voor vergroening en klimaatmitigatie, digitalisering en autonoom varen, infrastructuur aanpassingen, veranderende ladingstromen, vlootverandering, e-commerce en COVID-19);



Een workshop met de Blueports in januari 2021, waarbij o.a. aanvullende trends zijn geïdentificeerd.

Een overzicht van de trends en ontwikkelingen die afkomen op de Blueports zijn gepresenteerd in Tabel 3. De gerelateerde kansen en bedreigingen voor de Blueports, voortkomend uit deze trends, zijn toegelicht in de SWOT analyse in hoofdstuk 5. Tabel 3 Relevante trends en ontwikkelingen Nr.

Trend

Toelichting

1

Impact



Verschillende type impacts op havens – o.a. een hogere

klimaatverandering

frequentie en intensiteit van stormen, meer extreme fluctuaties

en klimaatadaptatie

van de hoeveelheid neerslag en als gevolg meer extreme fluctuaties in de hoeveelheid water afvoer op vaarwegen. 

De concurrentiepositie van de Maas verbetert t.o.v. de Waal en Rijn in het geval van laagwaterstanden op de Rijn , omdat op de Maas de waterstanden beter reguleerbaar zijn.



Een toename van de bewustwording van de impact van klimaatverandering in (zee)havens en het voelen van de nood van klimaatadaptatie (aanpassing haven). 14

2

Vergroening en



Green Deal doelstellingen voor 2024 en 2030, m.b.t.

klimaatmitigatie

vergroening (reductie emissie milieuverontreinigende stoffen –

d.m.v. energie

NOx ) en klimaatmitigatie (reductie CO2 en inzet op zero-

transitie

emissie aandrijflijnen). 

M.b.t. de reductie van NOx – in 2020 is 79 miljoen euro ter beschikking gesteld door de vergroening van binnenvaartschepen, voor installaties van SCR-katalysatoren om de stikstof uitstoot met 80% te reduceren.



M.b.t. tot klimaatmitigatie en de inzet op de energie transitie in de binnenvaart, zijn de ontwikkelingen op hoofdlijnen: (1) het gebruik van walstroom i.p.v. het aanzetten van generatoren aan wal, (2) technologische ontwikkelingen m.b.t. traditionele scheepsmotoren – o.a. verminderde emissies, (3) de transitie naar elektrische aandrijflijnen - dieselelektrische-, hybride- of volledig elektrische aandrijflijnen, (4) vermindering fossiele brandstoffen en overgaan op innovatieve energiedragers zoals waterstof, LNG of biofuels en (5) het aanbieden van “alternatieve bunkerfaciliteiten” in binnenhavens voor bijvoorbeeld waterstof, LNG, E-bunkering (elektrisch laden) of

14

Becker, A., Inoue, S., & Schwegler, B. (2011). Considering Climate Change: A Survey of Global Seaport Administrators. Stanford University.

25

uitwisselbare batterijpaketten. In het programma Clean Energy Hubs (CEH) wordt in provincie-overstijgend verband gesproken over het realiseren van locaties waar schepen deze alternatieve brandstoffen kunnen gebruiken. Voor Limburg wordt daarbij Maasbracht onderzocht. 

Energietransitie in terminals door elektrificatie van o.a. kranen en tractor trailers.



De verduurzamingsslag binnenvaart staat onder druk, door de impact van toenemende tarieffluctuaties op het doen van lange termijn investeringen door kleinschalige organisaties.

3

Opkomst circulaire



economie

Doelstellingen voor circulariteit van de Nederlandse regering, in de economie en logistiek specifiek.



Ontstaan van nieuwe goederenstromen voor o.a. de procesindustrie en afvalverwerking.



Verandering in gebruik van buisleidingen en stijging van gebruik andere modaliteiten (binnenvaart) voor vervoer circ ulaire stoffen.

4

COVID-19



Grote verstoring in wereldwijde supply chains.



Belang internationale transport en logistiek en ketenflexibiliteit is duidelijk gebleken.



Bedrijven gaan zich meer “resilient” (veerkrachtig) te organiseren: ketens worden duurzamer ingericht.

5

6

7

E-commerce



Meer individuele productwensen.



Toename van containerisatie.

Infrastructuur



Verdieping van de Maas – Project Maasroute.

aanpassingen



Ophogen bruggen Albertkanaal.



Realisatie Canal Seine-Nord.



Het aandeel van de binnenvaart t.o.v. het totaal vervoerde

Modal shift

volume door de binnenvaart, weg en spoor in Nederland is relatief stabiel – een lichte daling is waargenomen (29% in 2010 en 28% in 2019). Er is voornamelijk ingeleverd bij de export (54% in 2010 en 49% in 2019), waarbij is geshift naar wegvervoer (37% naar 41%). 

Gerelateerde trends met mogelijk effect op modal shift: CO2 beprijzing transport, kilometerheffing wegvervoer, aanleg derde spoor Betuweroute en toenemende containercongestie in havens.

8

Veranderende



ladingstromen

Er wordt méér overslag van chemicaliën (+0.7 miljoen ton/jaar), containers (+0.5 miljoen ton/jaar), metalen (+0.5 miljoen ton/jaar) en afval (+0.1 miljoen ton/jaar) verwacht in de Limburgse binnenhavens (in 2025 t.o.v. 2020).



Er wordt minder overslag van voedingsmiddelen (-0.3 miljoen ton/jaar), bouwmaterialen (-0.3 miljoen ton/jaar) en steenkolen (-0.1 miljoen ton/jaar) verwacht.

9

Ontwikkelingen



industriegebieden

Net over de grens bij Roermond in de plaats E lmpt wordt een oude luchtvaarbasis omgeturnd tot bedrijventerrein, dit betreft een aanzienlijke omvang in hectares.



Dit industriegebied ligt (deels) het verzorgingsgebied van de Blueports.

10

Vlootverandering



In de afgelopen jaren is het aandeel vervoerd volume door grotere schepen gegroeid.



26

Voor de komende jaren (tot 2025) wordt een toename van de

activiteit van grote schepen verwacht in Limburg – dit is in lijn met de verwachting van de vlootverandering op nationaal niveau. 

Dit heeft ook consequenties voor het nautische cluster te Maasbracht. Deze richt zich nu met name op binnenvaartschepen van het kleinere segment. Met het geschikt maken van de Maas voor klasse Vb duwstellen tot 3,50 meter diepgang, is de verwachting dat ook Limburgse binnenvaartondernemingen grotere schepen zullen gaan gebruiken. Ondernemers in de maritieme maakindustrie zullen hun assets op deze schepen (minstens 135 meter lengte) moeten aanpassen, of zich moeten richten op andere (niche) markten, zoals de pleziervaart of passagiersvaart.

11

Digitalisatie en



autonoom varen

Masterplan Digitalisation of Inland Waterways (EU) gaat van start –biedt mogelijk kansen voor (1) autonoom varen, (2) digitale informatievoorziening, (3) haven - en terminal informatie service en (4) synchronisatie modaliteiten.



Er zijn verschillende lopende initiatieven en test-cases voor autonoom varen, waarbij onderscheid wordt gemaakt in de mate van automatisering: van niet geautomatiseerd (niveau 0) tot autonoom en volledig geautomatiseerd (niveau 5).



Ook de digitalisatie omtrent informatie -uitwisseling ondervindt een stroomversnelling, o.a. door het RIS COMEX initiatief, waarbij gedoeld wordt op: (1) het verbeteren van goederentransport via de binnenvaart, (2) afname van wachttijden, (3) een toename van de efficiency, (4) optimaal gebruik van de infrastructuur en (5) een afname van de administratieve lasten.

12

Fluctuaties



binnenvaarttarieven

Er zijn grote prijsfluctuaties in de binnenvaart tarieven door grote verschillen in vraag en aanbod, evenals in de waterstanden (bij laag water gaan de tarieven omhoog). Dit heeft een negatief effect op de betrouwbaarheid van het systeem en op lange termijn investeringen (bijv. duurzaamheidsinvesteringen). Dit effect is commodity gerelateerd en vindt o.a. plaats bij bulkschepen, waarvan op dit moment een overschot is.

13

Leegvaart



Het aandeel van de geloste schepen in de Limburgse havens, welke binnen dezelfde- of de volgende dag opnieuw worden beladen in dezelfde haven, is klein t.o.v. het totaal aantal geslote schepen in de Limburgse havens voor zowel bulk en droge lading (o.b.v. een steekproef met 2019 data) – dit is een sterke aanwijzing dat er mogelijk veel leegvaart plaatsvindt in Limburg. Het is echter niet bekend of dit een toenemende of dalende trend is.

14

Spanningsveld



Een sterker worden spanningsveld tussen de (lokale) omgeving

omgeving en

en het economische belang van goed functionerende

binnenhavens

binnenhavens (woon-werk balans), waarbij de overheid een beperkte rol speelt.

15

Samenwerking binnenhavens



Andere binnenhavens in Nederland (bijv. in Twente, Port of Zwolle) werken nauwer samen. Dit heeft voordelen bij profilering en inkoop, maar vereist ook bovengemeentelijke afstemming.

27

28

5.

Sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen In Tabel 4 zijn de resultaten van de SWOT analyse van de Blueports gepresenteerd. De sterkten en zwakten zijn ingeschat op basis van de in kaart gebrachte huidige situatie van de Blueports (Hoofdstuk 2). De vastgestelde kansen en bedreigingen zijn een afgeleide van zowel de geïdentificeerde trends en ontwikkelingen (Hoofdstuk 3) als de status quo, waarbij een inschatting is gemaakt van de te verwachtte effecten van de trends en ontwikkelingen op de Blueports, o.b.v. een desk study en de workshop met de Blueports in januari 2021. Tabel 4 SWOT overzicht Blueports

STERKTEN

ZWAKTEN

Divers cluster van binnenhavens met zowel een focus op industriële productie, op- en overslag als de nautische maakindustrie.

Milieubelasting Natura 2000 gebieden in nabijheid Blueports 

Significante volumes goederen vervoerd via Limburgse binnenhavens   

Meer dan 20 miljoen ton/jaar vervoerd via de Limburgse binnenhavens (t.o.v. ~300 miljoen ton/jaar totaal nationaal) Voornamelijk bouwmaterialen (invoer), containers, chemicaliën (de helft via Stein) en metalen (vooral uitvoer) Grootste havens qua volume zijn (1) Sittard-Geleen (~6.6 miljoen ton/jaar – o.a. bouwmaterialen (zand en grind) en containers), (2) Stein (~3 miljoen ton/jaar – chemicaliën en meststoffen), (3) Gennep (~3 miljoen ton/jaar – bouwmaterialen, schroot en erts, agribulk), (4) Maastricht (~2.5 miljoen ton/jaar – metaalproducten, bouwmaterialen, chemicaliën) en (5) Venlo (~2 miljoen ton/jaar – containers, bouwmaterialen en turf voor potgrond)