10-04-06 202512800.4 Bijlage 4 Eindrapport Studie Dekking Aansprakelijkheidsverzekering spoorwegondernemingen

• •

• •

Luxemburg: Luxembourg Railway Network Statement (artikel 3.2.5). Luxembourg Railway Network Statement (gouvernement.lu) Oostenrijk: 2025 Network Statement of ÖBB-Infrastruktur AG https://infrastruktur.oebb.at/en/partners/rail-network/network-statement/networkstatement-2025/network-statement-2025.pdf#page=27&zoom=100,72,548 Verenigd Koninkrijk: Network Statement 2025 (artikel 3.2.5). Network Statement (networkrail.co.uk) Zwitserland: Eisenbahngesetz (EBG) (artikel 40b). Eisenbahngesetz (fedlex.admin.ch)

Appendix B: Bezoekverslagen In deze bijlage zijn de bezoekverslagen opgenomen van de geïnterviewde partijen: • • • • • •

N.V. Nederlandse Spoorwegen; ProRail B.V.; Vertegenwoordiging Spoorwegvervoerders; Swiss Re International SE; VolkerRail Nederland BV; BAM Infra Rail B.V.

Bezoekverslag N.V. Nederlandse Spoorwegen Cliënt

:

N.V. Nederlandse Spoorwegen

Adres

:

Laan van Puntenburg 100 3511 ER UTRECHT

Telefoon

:

088-6712995

Gesproken met :

Gesproken door :

Datum gesprek :

11 juni 2024

Referentie

:

N.V. Nederlandse Spoorwegen

Plaats gesprek

:

Online Teams-meeting

Kopie aan

:

Organisatie N.V. Nederlandse Spoorwegen (hierna: de NS) onderscheidt drie segmenten: reizigersvervoer, knooppuntontwikkeling en -exploitatie en bouw. De NS heeft een aantal dochterondernemingen, waaronder NS International en NS Reizigers, die afzonderlijk van elkaar een spoorwegwetvergunning bezitten. Binnen het segment reizigersvervoer is NS Reizigers verantwoordelijk voor de uitvoering van het vervoer binnen Nederland en NS International (voorheen: NS High speed) voor internationaal reizigersvervoer. Het onderhoud van de treinen wordt verzorgd door NS Onderhoud & Service. De NS is in principe spoorwegonderneming tot aan de grens, in het buitenland zijn reizigers klant van andere (nationale) spoorwegvervoerders, zoals de Deutsche Bahn en de NMBS. Sinds begin 2023 is de NS niet meer actief in het Verenigd Koninkrijk en naar verwachting binnen afzienbare tijd ook niet meer in Duitsland via dochteronderneming Abellio. Via de trajecten van NS International kan het zijn dat materieel of personeel van de NS in het buitenland een aansprakelijkheidsclaim veroorzaakt, bijvoorbeeld op deze trajecten: •

De Eurostar (voorheen: Thalys) van Schiphol naar Parijs;

•

De Nightyet van Amsterdam naar Wenen;

•

De ICE International van Amsterdam naar Frankfurt;

•

De IC-Direct van Amsterdam naar Brussel.

Snelheid De snelheid op het conventionele spoor is maximaal 140 km/uur (op enkele trajecten). Op internationale trajecten zoals de HSL Zuid (Amsterdam – Brussel) kan 300 km/uur worden gereden.

Schadeverleden: De spoorwegramp te Harmelen (1962) is de grootste spoorwegramp uit de Nederlandse geschiedenis. Mede naar aanleiding van deze ramp is het gehele binnenlandse spoorwegnet en treinapparatuur uitgerust met Automatische treinbeïnvloeding (ATB). Dit systeem waarschuwt de machinist en kan eventueel ingrijpen als een rood sein genegeerd wordt. Een technische beperking van ATB is dat alleen een snelheid boven de 40 km/u bewaakt wordt, waarbij de nieuwe generatie ATB, ATB-NG, dit wel kan. ATB-NG en andere modernere systemen zoals ERMTS zijn al op enkele trajecten uitgerold. Op de Betuweroute, Hanzelijn, HSL-Zuid en Amsterdam – Utrecht is ERMTS uitgerold. Het meer recente ongeval in Voorschoten op 4 april 2023 heeft geleid tot een reservering van ongeveer 25 miljoen Euro. Hierbij kwam een goederentrein in botsing met een krol (kraanmachine) dicht bij het perron van Voorschoten waarna een nachttrein (InterCity) door de brokstukken op het naastgelegen spoor ontspoorde. De schade aan de infrastructuur, het perron van Voorschoten en emplacement van de InterCity was het hoogst, de schade aan de InterCity bedroeg ongeveer 7 miljoen en de totale letselschade ongeveer 2 miljoen. Op 22 mei 2020 heeft zich een in Hooghalen een ongeval voorgedaan. Dit betrof een botsing met een tractor met kipper die een niet-beveiligde overweg (NABO) overstak. Het treinstel ontspoorde.

De machinist kwam hierbij om het leven, twee passagiers raakten lichtgewond. Dit veroorzaakte een schade van ongeveer 5 miljoen Euro, welke onder andere werd veroorzaakt door de zware lading die de kipper (vervoermiddel) vervoerde. Een ander recent ongeval dat veel financiële schade heeft veroorzaakt bij de NS was het terechtkomen van een hoogspanningskabel van netbeheerder TenneT op de bovenleiding van het spoor bij Swifterbant. Dit heeft grote schade veroorzaakt: kabels en schakelaars brandden door, relaiskasten raakten defect en ook ondergronds is veel schade ontstaan. Hierdoor heeft de NS drie maanden lang geen passagiers kunnen vervoeren via de Hanzelijn met financiële schade en reizigersongemak tot gevolg. Een aansprakelijkheidsclaim op ProRail is uitgesloten in de gebruikersovereenkomst (aansprakelijkheid door overmacht) en TenneT is inmiddels direct aansprakelijk gesteld. Er wordt van geluk gesproken dat er op het moment van dit ongeval geen trein op het spoor aanwezig was. Grote aansprakelijkheidsrisico’s beperken zich zodoende niet tot botsingen van treinen op het spoor.

Verzekerde limiet: De NS heeft zijn aansprakelijkheidslimiet gebaseerd op MPL-studies doormiddel van een scenariogerichte kwantificatie door een derde partij. Deze scenario’s omvatten zowel het conventioneel spoor en de hogesnelheidslijnen als internationale scenario’s. Hier is ook een scenario meegenomen waarbij een NS-trein een botsing veroorzaakt met een goederentrein met gevaarlijke stoffen. De verzekerde limieten bedragen op het moment van het interview:

Volgens NS is het spoorwegnet in Nederland minder omvangrijk dan bijvoorbeeld het Belgische, maar het Nederlandse net wordt naar schatting veel intensiever gebruikt en de verwachting is dat

deze intensiteit tot 2040 alleen maar zal toenemen. De NS is zich ook bewust van achterstallig onderhoud op enkele trajecten op het spoorwegnet en stelt de prognose dat risico’s op het spoor in de toekomst eerder zullen toenemen dan afnemen. Dit geld ook voor risico’s van vrachtvervoer inclusief vervoer van gevaarlijke stoffen. NS benadrukt dat door de regeling basisnet (BWBR0035000) risico’s rond het spoor beperkt zijn gebleven. Deze regelt dat op trajecten waar gevaarlijke stoffen mogen worden vervoerd, beperking worden opgelegd aan de ruimtelijke ordening rondom het spoor. Bijvoorbeeld bij de Betuweroute waar binnen 30 meter afstand van het spoor niet mag worden gebouwd. NS sluit niet uit dat deze regeling wellicht zal worden versoepeld door bijvoorbeeld het toenemende woningtekort. Dergelijke wettelijke veranderingen zorgen voor een toegenomen risicolandschap, voor alle spoorwegnetgebruikers. De NS heeft zelf een benchmark op kleine schaal uitgevoerd en de minimale verzekerde limieten voor spoorwegondernemingen met Duitsland en België vergeleken. Hier viel Nederland naar eigen zeggen laag uit. Tot slot erkent de NS de grote risico’s van spoorvervoerders. Het huidige schadeverleden had naar eigen zeggen ook heviger kunnen zijn. In de afgelopen 20 jaar is er ongeveer elke 2/3 jaar een groot ongeval geweest op het spoor.

Hierbuiten vallen kleinere ongevallen en meer frequente ongevallen van kleinere vervoerders zoals Arriva. De NS adviseert een verhoging van de huidige limiet in Nederland.

Mogelijke relevante parameters: •

Intensiteit van het spoorwegnet (in welke mate dit bereden wordt);

•

Spoordichtheid

•

Aantal NABO’s (niet actief beveiligde overgangen);

•

Snelheid;

•

Staat van het gebruikte spoorwegnet;

•

Hoeveelheid reizigers (bijvoorbeeld in de spits);

•

Nederlandse regelgeving rondom basisnet;

•

Goederenvervoer

Bezoekverslag ProRail B.V. Cliënt

:

ProRail B.V.

Adres

:

Moreelsepark 3 3511 EP UTRECHT

Telefoon

:

088 231 7104

Gesproken met :

Gesproken door :

Datum gesprek :

17 juni 2024

Referentie

:

ProRail B.V.

Plaats gesprek

:

Moreelsepark 3

Kopie aan

:

Organisatie ProRail B.V. beheert de Nederlandse spoorweginfrastructuur en zorgt voor de capaciteit, betrouwbaarheid en veiligheid ervan. De kerntaken van ProRail omvatten: capaciteitsverdeling op het spoor onder goederen- en reizigersvervoerders op een eerlijke en efficiënte wijze; waarborgen van veilige rijroutes door verkeersleiding aan vervoerders en veilige treinverkeerafwikkeling; voorzien van actuele reizigersinformatie over vertragingen, aansluitingen en andere relevante zaken; en de aanleg, het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur zoals rails, wissels, seinen en bovenleidingen om een betrouwbare en goed functionerende infrastructuur te garanderen.

Veilige treinverkeerafwikkeling De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toetst (nieuwe) spoorvervoerders op basis van het Wijzigingsbesluit Besluit bedrijfsvergunning en veiligheidsattest hoofdspoorwegen (BWBR0021858). De ILT controleert ook de polissen voor aansprakelijkheid bij een aanvraag, waarvoor een limiet geldt van 10 miljoen, en 5 miljoen voor aansprakelijkheidspolissen voor kleine spoorvervoerders. ProRail merkt op dat de ILT niet over de juiste financiële en juridische expertise beschikt om deze polissen inhoudelijk te kunnen goed te controleren. Ook de bedrijfsvergunning voor vervoer van gevaarlijke stoffen wordt uitgegeven door de ILT. Spoorvervoerders met een bedrijfsvergunning kunnen bij ProRail capaciteit inkopen voor gebruik van het spoor. ProRail vraagt als onderdeel van de toegangsovereenkomsten ook polissen op van spoorvervoerders en merkt hierbij op dat kleinere goederenvervoerders deze polis niet altijd op tijd kunnen aanleveren en dat deze polis vaak niet te gewenste kwaliteit heeft.

ProRail benadrukt dat de Nederlandse schadehistorie op het spoor meevalt vergeleken met andere landen. Dit komt volgens ProRail voor een groot deel door het veilige Nederlandse spoor, onder andere door het verplichte ATB en ERTMS. Ook het Quo Vadis systeem, dat ProRail gebruikt voor het wegen van treinstellen en dat wielbandonregelmatigheden kan detecteren, bevordert de veiligheid op het spoor aanzienlijk. Spoorwegondernemingen kunnen tegen een prijs, die lager ligt dan de kostprijs voor ProRail, dit systeem ook gebruiken voor het detecteren wielbandonregelmatigheden zodat op tijd preventief onderhoud kan worden uitgevoerd. Het systeem geeft ook een realtime melding aan Verkeersleiding als een trein dreigt te ontsporen of versneld onderhoud nodig heeft. ProRail merkt hier bij op dat de grote spoorwegvervoerders deze dienst afnemen (ten behoeve van preventief onderhoud aan de wielen) maar kleinere (vracht)vervoerders dit over het algemeen niet doen. Een argument dat zij hierbij gebruiken is dat zij vinden dat dergelijke veiligheidsmaatregelen gratis door ProRail zouden moeten worden gefaciliteerd.

ProRail merkt overigens op dat deze vervoerders vaak gebruik maken van materieel dat rijdt in wisselende samenstellingen waar deze functionaliteit van het Quo Vadis systeem minder waarde heeft omdat het dan niet mogelijk is om de staat van de individuele assen in de loop van de tijd met elkaar te vergelijken.

Schadeverleden: Het laatste “grote” ongeval op het spoor met een claim bij ProRail tot gevolg was de botsing bij Zevenaar in 2011. Een goederentrein en een internationale passagierstrein, onderweg naar Frankfurt, schampten elkaar . Beide treinen raakten hierbij gedeeltelijk ontspoord. In de passagierstrein bevonden zich 146 inzittenden. En de goederentrein was leeg op het moment van de aanrijding. De oorzaak van de aanrijding waren detectoren die niet goed werkte door koperdiefstal. Hierdoor werd onterecht groen licht gegeven door ProRail aan de passagierstrein en is ProRail hierna aansprakelijk gesteld voor de schade. ProRail heeft beroep gedaan op overmacht (vanwege de diefstal). De schade bedroeg, mede door de hoge kosten verband houdend met de reparatie van het aluminium exterieur van de trein, enkele miljoenen euro (ongeveer 17). Een recente schade was het treinongeval bij Voorschoten op 4 april 2023. Een goederentrein, beladen met kalk, kwam in de nachtelijke uren in botsing met een krol die zich op het spoor bevond vanwege werkzaamheden. Vervolgens raakte een intercity van NS op een ander spoor betrokken bij deze aanrijding. De spoorinfrastructuur, bovenleiding en bekabeling leden grote schade. Ook het perron van Station Voorschoten raakte beschadigd.

De totale geschatte schade wordt op ongeveer EUR 15 miljoen geschat en van dit bedrag bedroeg de schade van ProRail ongeveer 2 miljoen, waarvoor 1 miljoen voor een kraan die snel moest worden gehuurd. De frontale aanrijding tussen twee goederentreinen bij Barendrecht onder het viaduct van de A15 was ook een grote schade voor ProRail. De schade aan het spoor en de tunnel bedroeg circa 12 miljoen. ProRail benadrukt dat schades voor ProRail over het algemeen meevallen vergeleken met de schades van spoorwegvervoerders, zowel cascoschades als zuivere vermogensschade. Ook zijn er over het algemeen weinig schades bekend waar schuld direct bij ProRail lag, meestal betreffen het menselijke fouten. NS heeft na de aanrijding Zevenaar veel zuivere vermogensschade opgelopen omdat er, mede door drukte op werkplaatsen, een jaar niet kon worden gereden met het treinstel en van dit soort treinstellen geen vervangers beschikbaar waren. Als laatst benadrukt ProRail de botsing tussen een Arriva-trein en een hoogwerker in Dalfsen op 23 februari 2016. Door het tekort schieten van de verzekerde limiet van de aannemer/hovenier kreeg ProRail van de totale schade slechts uitgekeerd. Door de financiële positie van deze aannemer kon de restschade niet verder verhaald worden en kwam deze voor de rekening van ProRail.

Verzekerde limiet: ProRail heeft de hoogte van zijn aansprakelijkheidslimiet bepaald aan de hand van MPL-studies waarbij een derde partij een kwantificatie heeft uitgevoerd op basis van verschillende scenario's.

In Europa mogen spoorwegbeheerders de wederkerige aansprakelijkheid beperken tot 100 miljoen euro per schadegeval in de toegangsovereenkomst als gevolg van onderhandelingen tussen Europese spoorwegbeheerders en vervoerders. ProRail heeft dit in de modelovereenkomst 2024 als aanvulling op artikel 18 en 19 van de Algemene Voorwaarden vastgelegd. Niet alle Europese spoorwegbeheerders, bijvoorbeeld Infrabel (België) hebben deze limiet vastgelegd in hun toegangsovereenkomst. ProRail benadrukt dat deze EUR 100 miljoen limiet in vergelijking met de wettelijke minimale limieten van EUR 5 en 10 miljoen euro voor spoorwegondernemingen tot discussies leiden en dat kleinere spoorwegvervoerders bepleiten dat hun aansprakelijkheid is beperkt tot deze wettelijke limieten. Juridische processen en discussies met ProRail hebben tot nu tot niks opgebracht. ProRail bepleit actief het verhogen van de minimale verzekerde limiet voor spoorwegondernemingen actief op het Nederlandse spoor. De grote spoorwegondernemingen zullen na verwachting van ProRail niet geraakt worden door deze verhoging omdat de verzekerde limiet van dit soort partijen veel hoger zal liggen dan dit gestelde minimum. Vooral kleinere spoorwegondernemingen zoals goederenvervoerders en aannemers maken gebruiken van deze minimale limiet.

ProRail schetst dat deze vervoerders over het algemeen niet financieel daadkrachtig zijn, vaak in faillissement raken en dat schade verhalen bij het overtreden van deze limiet hierdoor soms niet mogelijk is (zoals bij de aanrijding in Dalfsen en recenter in Hooghalen). In deze gevallen moeten slachtoffers, in geval van ProRail en de NS , de schade voor eigen rekening nemen. ProRail ziet in dat kleine spoorwegondernemingen niet over dezelfde financiële middelen beschikken als grotere spoorwegondernemingen. Toch benadrukt ProRail dat kleine vervoerders dezelfde schade kunnen veroorzaken aan het spoor, andere spoorwegondernemingen en omwonenden als grotere vervoerders. In het bijzonder vervoerders van gevaarlijke stoffen, hoewel deze vervoerders ook door aansprakelijkheid van andere spoorwegondernemingen schade kunnen aanrichten. ProRail wijst er op dat incidenten met gevaarlijke stoffen zeer zelden/ bijna nooit voorkomen anders dan druppellekkages.

Benchmark met andere landen Het Nederlandse spoor is volgens ProRail het best te vergelijken met het Belgische spoornet, hoewel deze uitgebreider is maar minder intensief bereden. Ook het Duitse en Franse spoornet worden genoemd als vergelijkbare spoornetten. benoemt dat de Belgische, Engelse en Duitse spoorwegbeheerders minder ver zijn dan Nederland op het gebied van risicomanagement. Op dit gebied zijn de spoorwegbeheerders van Denemarken en Zweden beter te vergelijken met ProRail.

Grootste risico’s Een grote botsing met een goederentrein met gevaarlijke stoffen is volgens ProRail één van de grootste risico’s qua mogelijke impact. Ook spooronderhoud, wat vaak ’s nachts wordt gedaan blijft een risico (zie: Voorschoten). De meest voorkomende schades zijn wissels die kapot/open worden gereden. ProRail merkt op dat (vracht)spoorwegvervoerders vaker schades veroorzaken aan het spoor en vaker ontsporen vanwege de aard van hun bedrijfsvoering (veel rangeren/ veel

treinbewegingen). Controle op het materieel is lastig doordat treinstellen vaak geleased worden door dit soort partijen en ILT niet toeziet op de feitelijke onderhoudstoestand van het materieel. ProRail heeft in het verleden veel juridische processen gehad met goederenspoorwegondernemingen over schades. Mogelijke relevante parameters: •

Intensiteit van het spoorwegnet (in welke mate dit bereden wordt);

•

Spoordichtheid

•

Staat van het gebruikte spoorwegnet;

•

Trajecten met goederenvervoer met gevaarlijke goederen;

•

Kwaliteit van het materieel;

•

Kwaliteit van het personeel;

•

Onderhoud van het spoor;

•

Regelgeving.

Verder adviseren en om ook in gesprek te gaan met Arriva, omdat deze veel schades hebben gehad. Dit komt volgens hen mede door het grote aantal Niet Actief Bewaakte Overgangen (NABO) die liggen op trajecten waar zij rijden. Een interview met een spoorwegaannemer, zoals Strukton of BAM infra ov, is ook interessant, omdat zij ook soms goederenvervoerder en zelfs gevaarlijke stoffen vervoeren in het kader van de uitvoering van werkenden hier ook een bedrijfsvergunning voor moeten hebben.

Bezoekverslag vertegenwoordiging spoorwegvervoerders Cliënt

:

Vertegenwoordiging van spoorwegvervoerders

Adres

:

nvt

Telefoon

:

nvt

Gesproken met :

Gesproken door :

Datum gesprek : Referentie

:

Plaats gesprek

:

Kopie aan

:

26 juni 2024

Online (Teams-overleg)

Organisatie en activiteiten : De activiteiten van SBB Cargo Nederland bestaan uit internationale langeafstandstreinen die rijden door Nederland, Duitsland, Zwitserland en een deel van Italië. De activiteiten/soort vervoer verschillen en SBB Cargo International werkt samen met andere partijen op sommige trajecten. Voor enkele trajecten neemt SBB Cargo International alleen de organisatie van het vervoer voor haar rekening, de rest wordt uitbesteed. SBB Cargo Nederland is zelf geen Nederlandse vervoerder, maar een ondersteuner (en subsidiair) van het Duitse SBB Cargo Deutschland. De huidige aansprakelijkheidsverzekering is dus afgesloten op de Duitse holding en is afgestemd op de Duitse wet. De lading van het vervoer is verschillend en betreft vaak een mix, inclusief gevaarlijke goederen. Ongeveer 20% van de totale vervoerde lading bestaat uit tankwagens. Het meest wordt gereden op het corridor Rhijn-Alpine, en vooral vanaf de Rotterdamse haven naar het Rijnland (via Venlo) 50%. De meeste gevaarlijke stoffen, zoals chemische stoffen via Geleen, en andere gevaarlijke goederen via Venlo.

: Swiss Federal Railway en al haar subsidiairies, zoals SBB Cargo,

Rotterdam Rail Feeding (RRF) doet alleen de tractie van goederenwagons, de goederen op de trein en de wagons zijn niet van hen. De goederentypes van de verschillende klanten zijn ongeveer hetzelfde als van SBB Cargo Nederland, gemixt met ook gevaarlijke goederen (inclusief ketelwagons (klein gedeelte Deze is volgens gebaseerd op de gevraagde limiet van de UK of van Polen. RRF opereert binnen Nederland op alle belangrijke routes zoals de Brabantroute en de Betuweroute. Niet alleen in Nederland, ook in Duitsland opereren ze op korte trajecten over de grens. Ze hebben ook een Duitse (en Poolse) zusterorganisatie die opereren onder Freightliner UK, die zich focust op het corridor Duitsland - Polen. RRF focust zich vooral op het Rhine Alpine corridor.

Schadeverleden (claims)

In Nederland zouden zulke schades anders kunnen dan in Zwitserland. Dit is geen goed voorbeeld omdat de verantwoordelijkheden anders zijn ingeregeld in Zwitserland dan in Nederland. Als je ‘gevaarlijke goederen’ vervoert, kan er een grote schade zijn bij een ontsporing, waar het incident ook plaats vindt In Zwitserland hebben ze hele goede controle en monitoring op het spoor, nog beter dan in Nederland.

Hannover RE, Munich RE hebben meer schadehistorie en kennis, probeer met deze partijen contact op te nemen.

Minimale verzekerde limiet: EUR 10 miljoen is niet genoeg, EUR 100 miljoen is (misschien) net teveel voor kleine vervoerders. Ook al heb je een ontzettend goed beveiligd spoor, de exposure is altijd daar. Kijk in het onderzoek ook naar andere landen. Een groot deel van de schades valt waarschijnlijk onder de EUR 5 miljoen, maar er kunnen zich grote schades voordoen. verwacht dat er minimaal EUR 25 miljoen nodig is. ‘Ik zou ook beter slapen als er een minimale verzekerde waarde van EUR 25

miljoen is, want wij kunnen ook geraakt worden door andere vervoerders. Ik zou graag mee willen geven dat ik vind dat de verzekerde limiet hoger moet vanuit een verzekeringstechnisch oogpunt’. 100 miljoen is te kostbaar voor diverse kleine(re) vervoerders.

Parameters: •

Spoorintensiteit

Ik beschouw Zwitserland als een vergelijkbaar land als Nederland qua spoorwegstelsel. Zwitserland heeft, net als Nederland, een intensief bereden spoorwegnet met gemengde reizigers-/goederenoperatie, dat goed is geoutilleerd. Houd er bij de benchmark wel rekening mee dat in Nederland de spoorwegen al overgereguleerd zijn. Nederland hanteert strengere regels dan dat de Europese wetten voorschrijven. Een voorbeeld is het Basisnet voor vervoer gevaarlijke stoffen en het Warme BLEVE vrij samengestelde convenant. Uitgangspunt moet zijn dat de Nederlandse belastingbetaler niet moet opdraaien voor het spoorwegrisico, maar het spoor wel toegankelijk moet blijven vergeleken met andere vervoerswijzen, in het bijzonder het wegtransport en de binnenvaart. De vervoers- en verkeersmix en de intensiteit waarmee gereden wordt is ook relevant voor het risico. •

Limieten van andere vervoersmogelijkheden

Vergelijk de aansprakelijkheidslimiet voor spoorwegondernemingen met die van binnenvaart en ook wegtransport. Zeker de binnenvaart kent ook forse aansprakelijkheidsrisico’s, zeker met gevaarlijke stoffen die in de binnenwateren en daarmee ook de drinkwatervoorziening terecht kunnen komen, lokaal en stroomafwaarts. •

Infrastructuur (veiligheid van)

Hoe de infrastructuur is geoutilleerd (beveiligingssystemen zoals ATB en ERTMS en ook wayside train monitoring) is het meest belangrijk, dit staat direct in relatie met je risico’s. In Zwitserland is het 100% ERTMS, Nederland nog niet. De Nederlandse goederenroutes zijn echter wel goed beschermd met ATB verbeterde versie en ERTMS. •

Materieel

De kwaliteit van het materiaal van zowel het spoor als van de locomotief. Goed onderhoud, tijdige vernieuwing en compliance met de regelgeving zijn vereist vanuit veiligheid van transport. Dat geldt zowel voor zowel infrastructuur als rollend materieel. Way side train monitoring in combinatie met gestandaardiseerde werkwijzen bij gemeten afwijkingen conditie-gebaseerd onderhoud kunnen de kans op incidenten met grote schade verminderen. •

Soorten goederen

Moet een dangerous goods vervoerder hogere limieten verzekeren dan een vervoerder die dit niet doet? Vanuit een economisch perspectief en risicobeheersingsperspectief kan dat logisch zijn mits feitelijk blijkt dat de schades bij incidenten met dit (bulk)vervoer aanmerkelijk hoger zijn. Er gelden natuurlijk ook extra veiligheidseisen aan het beladen en vervoeren van gevaarlijke stoffen. Vanuit het uitsluitingsprincipe ben ik er op tegen. Er zijn nu al een aantal kleinere partijen die niet meer bepaalde ‘high consequence’ gevaarlijke stoffen vervoeren (met name klasse 1 en 7). Dit heeft een reden. Je zou dit moeten vergelijken met andere vervoerders: binnenvaart, wegtransport, luchtvracht.

Iedereen verwacht dat, maar de bulk van deze goederen zijn bij deze classificering vaak niet gevaarlijk. Je moet ook kijken naar hoeveel van de vervoerde mix dan gevaarlijk is, hoe frequent dit vervoerd wordt en op welk traject. Je kan bij een ontsporing met gevaarlijke goederen ontzettend veel schade veroorzaken. Maar als de minimale verzekerde limieten zo hoog zijn dat kleine vervoerders dit niet meer kunnen doen is de marktwerking weg en kunnen alleen grote vervoerders dit doen. RailGood zet zich, naast veilig en efficiënt goederentransport op het spoor, ook in voor eerlijke concurrentie en laagdrempelige markttoegang op het spoor. •

Snelheid

De algemene snelheid in Nederland voor goederenvervoer is lager dan in Duitsland en Zwitserland. In de steden is het vaak 40 tot 60 km/u. Op de vrije baan van de Brabantroute ongeveer 90 km, als je geen rode seinen krijgt. Met name voor personenvervoer lijkt snelheid een relevant criterium. •

Werkzaamheden

Een risico is natuurlijk werkzaamheden op en rond het spoor. Voorbeeld van Voorschoten. Door langzamer te rijden (bijvoorbeeld <40 km/uur), zijn ernstige incidenten met enorme schades bij werken aan het spoor en rijden op naastliggende sporen te voorkomen. •

Risicobeheersing in de keten

Algemeen werd er gesproken over risicobeheersing in de keten, regresrecht en dat spoorbeheerders als publieke organisaties in een andere positie zitten dan commerciële bedrijven. Als voorbeeld werd genoemd dat bijvoorbeeld de houder van wagons en diens ECM bij een grote ontsporing het risico meer direct moet dragen. Leg de risicobeheersing en aansprakelijkheid daar neer waar de risico’s redelijkerwijze het meest doelmatig kunnen worden beheerst. De overheid treedt bij spoorbeheer en spoorvervoer regulerend op, maar dat neemt de eigen verantwoordelijkheid van de individuele organisaties niet weg. Er is sprake van vergunningen (verstrekt door bevoegd gezag) die voor spoorbeheerders, spoorvervoerders, entities in charge for maintenance specificeert onder welke voorwaarden zij hun activiteiten kunnen uitvoeren. Aan beladers van voertuigen met gevaarlijke stoffen worden ook eisen gesteld, waarop ook kan worden gehandhaafd. De naleving van die voorwaarden is een verantwoordelijkheid van de verantwoordelijke uitvoerende organisaties zelf. Niet of onvoldoende naleving is bij schade als gevolg daarvan een grond voor de rechter om aansprakelijkheid vast te stellen. De overheid heeft daarnaast een belang bij de continuïteit van de spoorbeheerders en in beginsel niet van commerciële bedrijven.

Dat is allemaal behoorlijk complexe materie, waarbij het schadevergoedingsrecht eigenlijk het sluitstuk van aansprakelijkheid is. In het aansprakelijkheidsrecht draait het doorgaans om de handhaving van normen die strekken tot bescherming tegen schadetoebrenging door een ander. Schadevergoeding dient er dan toe de benadeelde, indien en voor zover hij schade heeft geleden, zoveel mogelijk in de positie te plaatsen waarin deze zich zou hebben bevonden indien de aansprakelijkheid scheppende gebeurtenis was uitgebleven. Verzekeren is feitelijk niets anders dan spreiden van risico’s. Het beginsel is dat wie schade oploopt, deze zelf zal dragen, tenzij de organisatie erin slaagt om deze via een actie uit onrechtmatige daad op een ander te verhalen door te bewijzen dat die ander verantwoordelijkheid draagt voor de door betreffende organisatie geleden schade. Organisaties kunnen ook een beroep doen op een afgesloten verzekering. Dan hebben zij echter hun eigen verantwoordelijkheid genomen door deze verzekering af te sluiten en aan de polisvoorwaarden te voldoen. Ondernemen is risico nemen en dragen. Daarbij spelen draagkracht en proportionaliteit een centrale rol. Het eerlijk en fair marktspeelveld is daarbij ook van belang.

•

Verdeling van verantwoordelijkheden

Nederlandse (over)regulering is lang niet altijd duidelijk wie waarvoor aansprakelijk kan worden gehouden. Het is dan te makkelijk om te stellen dat dit moet worden opgelost doordat marktpartijen een hogere aansprakelijkheid moeten kunnen dragen. Welk probleem wordt hiermee dan opgelost?

Conclusie: Ik zou graag mee willen geven dat ik vind dat de verzekerde limiet hoger moet vanuit een verzekeringstechnisch oogpunt. Ook raad ik aan goed te benchmarken tussen EUlidstaten en concurrerende modaliteiten en navraag te doen bij herverzekeraars. Kleine spoorwegondernemingen kunnen niet alle risico’s dragen zoals grote ondernemingen dit wel kunnen. Spoorbeheerders zijn monopolisten, zij maken vervoer via het spoor moeilijker en duurder voor kleinere ondernemingen met dergelijke minimale bedragen en andere eisen. Er wordt minder getransporteerd via het spoor omdat het te duur is. Hoge kosten en risico’s omtrent bedrijfscontinuïteit zijn hier de reden voor. De uitdaging is om de juiste mix te vinden voor het dekken van de risico’s waarbij zowel het economische- (inclusief effect op concurrentievermogen met vooral wegtransport) als veiligheidsperspectief wordt meegenomen. Spoorgoederenvervoer is feitelijk een veilige wijze van vervoer in vergelijking met vervoer over de weg en de binnenwateren. De kans op een complex spoorvervoerincident is relatief klein en de impact is in de meeste gevallen beperkt. In Nederland en ook Zwitserland zijn we bovendien goed voorbereid op spoor(vervoers)incidenten, zowel in het voorkomen van incidenten als het beheersen van impact. Dat heeft de continue aandacht van het spoorsysteem en de overheid en daarbij wordt ook intensief samengewerkt.

Bezoekverslag Swiss Re International SE Cliënt

:

Swiss Re International SE.

Adres

:

Taurusavenue 16 C 2132 LS Hoofddorp

Telefoon

:

020-7585781

Gesproken met :

Gesproken door :

Datum gesprek : Referentie

:

Plaats gesprek

:

Kopie aan

:

26 augustus 2024

Online (Teams-overleg)

Organisatie en activiteiten Swiss Re, officieel bekend als Swiss Reinsurance Company Ltd, is een (her)verzekeraar met hoofdkantoor in Zürich, Zwitserland. Swiss Re biedt traditionele herverzekeringsdiensten en commerciële verzekeringen via Swiss Re Corporate Solutions. Dit laatste is de commerciële tak van de Swiss Re Groep en richt zich op het ondersteunen van grote en middelgrote bedrijven wereldwijd met verzekeringsoplossingen. Swiss RE heeft kantoren in meer dan 50 landen in is actief binnen verschillende sectoren, waaronder transport, gezondheidszorg en technologie. Binnen de spoorwegsector heeft Swiss Re een grote portefeuille met betrekking tot zijn aansprakelijkheidsverzekeringsoplossingen Een andere grote speler in deze markt lijkt op dit moment (augustus 2024) zijn portefeuille af te bouwen. Dit lijkt typerend voor de huidige markt, waar verzekeraars steeds huiveriger worden voor aansprakelijkheidsrisico’s op het spoor. De huidige gevraagde premies zijn nog erg laag, vooral voor kleinere partijen, in verhouding met de potentiële schade bij een catastrofale gebeurtenis. Je kunt aan kleinere partijen niet te veel vragen maar je moet ze wel in portefeuille hebben voor risicospreiding.

Verschil in risico tussen goederenvervoerders en personenvervoer Het verschil in risico tussen goederenvervoerders (van gevaarlijke goederen) en personenvervoer komt ook ter sprake. Passagiersvervoer kan in principe meer schade veroorzaken dan goederenvervoer door de hoge letselschades bij passagiers. Bij goederenvervoer is de lading vaak minder waard, maar een goederenvervoerder kan ook aansprakelijk zijn voor een ongeval met een

passagierstrein. Toch zal in zo’n ongeval de passagiersvervoerder waarschijnlijk als eerste aansprakelijk worden gesteld omdat deze risicoaansprakelijk is voor de passagiers. Vervoerders van gevaarlijke goederen zijn ook risicoaansprakelijk en worden bij een ongeval hoogstwaarschijnlijk ook als eerst aansprakelijk gesteld. Toch wordt goederenvervoer ervaren als moeilijker te verzekeren, dit komt onder andere door de omvang en de veiligheidsvoorschriften. Passagiersvervoerders zijn vaak grote partijen die gebruik maken van het beste materieel/personeel en voldoen aan strenge veiligheidsvoorschriften, en hier uitgebreid over rapporteren & communiceren. Goederenvervoerders daarentegen zijn over het veelal kleinere partijen die verzekeraars moeilijk op kwaliteit kunnen beoordelen. De kwaliteit van het materieel is moeilijk te achterhalen en er wordt vaker personeel ingezet vanuit uitzendbureaus. Ook het onderhoud van het materieel, de verschillen in goederen per reis (soms waardevolle goederen, soms gevaarlijke goederen, soms grondstoffen) en de internationale trajecten waar het spoornet vaak minder goed is geregeld leiden tot onzekerheid over het risicoprofiel. Deze partijen kunnen vaak geen te hoge premie veroorloven en ook een hoger eigen risico van bijvoorbeeld EUR 50.000,- is vaak te veel. Vervoer van gevaarlijke goederen is een andere discussie.

Zoals eerder benoemd zijn gevaarlijkegoederen vervoerders risico eigenaar van de gevaarlijke goederen. In België heeft de overheid een onderscheid gemaakt tussen spoorwegondernemingen zonder en met vervoer van gevaarlijke goederen voor de minimale verzekerde limiet. Eigenlijk zou er een parallel moeten worden getrokken met verzekerde limieten bij gevaarlijke goederen in productieomgevingen etc. Als je zou willen dat het maximale risico verzekerd is, zou je rekening moeten houden met het scenario van een ongeval met een chemicaliëntrein in een druk bezocht station.

Capaciteit in de markt en premie indicatie Het risico in de spoorwegsector is te groot voor verzekerde limieten van bijvoorbeeld EUR 50 miljoen voor één verzekeraar alleen. Een goederenvervoerder zal bij Swiss RE slechts een deel van deze limiet kunnen verzekeren, ofwel een percentage in co-assurantie met andere verzekeraars, ofwel door het opsplitsen van de totale limiet in lagen, waarbij bijvoorbeeld Swiss Re de eerste 25 miljoen dekt en een andere verzekeraar de rest. De meeste spanning voor verzekeraars is rond de eerste 5/10 miljoen. Hier zitten de schadescenario’s met een hogere waarschijnlijkheid zoals (kleinere) aanrijdingsschades of schades aan het spoor. Een indicatie voor de premie is lastig te geven omdat de markt erg volatiel is met grote verschillen tussen premies van verzekeraars op verschillende tijdstippen. Over het algemeen is de premie voor de eerste EUR 10 miljoen minimaal EUR 25.000,- per jaar, de dekking hier boven kost voor kleine spoorvervoerders ongeveer EUR 1000,- tot 2000,- per miljoen extra. Spoorondernemingen met een zwaarder risico profiel, door omvang, activiteiten of schade historie, kunnen aanzienlijk hogere premies verwachten.

Bezoekverslag VolkerRail Nederland BV Cliënt

:

VolkerRail Nederland BV

Adres

:

Lange Dreef 7, 4131 NJ Vianen

Telefoon

:

0347 354 444

Gesproken met : Gesproken door : Datum gesprek :

26 september 2024

Plaats gesprek

:

Online (Teams-overleg)

Kopie aan

:

Organisatie en activiteiten VolkerRail is onderdeel van VolkerWessels. Van oorsprong is VolkerRail gespecialiseerd in bouw en onderhoud van het spoor. VolkerRail is zowel spoorwegonderneming als spoorwegaannemer. Enkel in de eerste hoedanigheid heeft zij een toegangsovereenkomst afgesloten met ProRail. Tijdens het interview zijn de volgende punten naar voren gekomen die relevant zijn voor ons onderzoek: •

VolkerRail maakt in haar werkzaamheden gebruik van spoor gebonden materieel en railwegvoertuigen. Het spoor gebonden materieel valt onder de spoorwegwet. De railwegvoertuigen niet.

•

Bij een buitendienststelling is de toegangsovereenkomst met ProRail niet van toepassing. Dit was ook het geval bij het treinongeval in Voorschoten.

•

ProRail heeft in de toegangsovereenkomst aansprakelijkheid voor indirecte schade, daaronder begrepen gevolgschade, gederfde winst, gemiste besparingen en schade door bedrijfsstagnatie uitgesloten. Dit is maatschappelijke schade.

•

Wanneer VolkerRail als aannemer aan het spoor werkt wordt zij in haar werkzaamheden niet beschermt door de aansprakelijkheidsbeperkende voorwaarden van de toegangsovereenkomst. Dit is een hiaat waardoor je als aannemer meer risico loopt. In de overeenkomst als aannemer met ProRail is de aansprakelijkheid van de aannemer niet beperkt. De huidige gevraagde aansprakelijkheidslimiet in de spoorwegwet van EUR 10mio is veel te laag. Alleen al de vervangingswaarde van een locomotief van een goederen en/of passagierstrein bedraagt EUR 4 mio.

•

•

Het spoornetwerk in Nederland wordt zeer intensief gebruikt. Daarnaast heeft ProRail zeer weinig eigen materieel en kennis en kunde en steunt volledig op aannemers. In vergelijking met omliggende landen (Duitsland, België) valt dit op. De railinfrastructuur is daardoor erg kwetsbaar.

Bezoekverslag BAM Infra Rail B.V. Cliënt

:

BAM Infra Rail B.V..

Adres

:

Stadionstraat 40 4815 NG Breda

Telefoon

:

076-5734300

Gesproken met : Gesproken door : Datum gesprek :

26 september 2024

Plaats gesprek

:

Online (Teams-overleg)

Kopie aan

:

Organisatie en activiteiten BAM Infra Rail maakt deel uit van de divisie BAM Infra Nederland, onderdeel van Koninklijke BAM Groep. Zij bieden een compleet dienstenpakket rondom spoorinfrastructuur aan, van engineering tot bouw en onderhoud van spoorverbindingen. Naast de spoorbaan richten zij zich ook op wissels, seinen, overwegen en bovenleidingen. BAM is zowel spoorwegonderneming als spoorwegaannemer. Enkel in de eerste hoedanigheid heeft zij een toegangsovereenkomst afgesloten met ProRail. Tijdens het interview zijn de volgende punten naar voren gekomen die relevant zijn voor ons onderzoek: •

Passagiersvervoerders hebben een vervoerdersovereenkomst met passagiers waarin zijn hun aansprakelijkheid jegens passagiers beperken. Deze beperking kan niet ingeroepen worden door anderen vervoerders/aannemers. Deze zijn dus onbeperkt jegens passagiers aansprakelijk.

•

Het vervoer van gevaarlijke stoffen is een risico verhogende parameter. Met betrekking tot vervoer over de weg geldt er voor gevaarlijke stoffen ook een afwijkende gevraagde limiet (red. EUR 10 mio per incident in plaats van EUR 6.450.000,-). Het vervoer van elektrische auto’s zou ook hieronder moeten vallen.

•

ProRail heeft in de toegangsovereenkomst aansprakelijkheid voor indirecte schade, daaronder begrepen gevolgschade, gederfde winst, gemiste besparingen en schade door bedrijfsstagnatie uitgesloten. Dit is maatschappelijke schade. Het is goed wanneer deze uitsluiting gehandhaafd blijft.

•

Wanneer BAM als aannemer aan het spoor werkt wordt zij in haar werkzaamheden niet beschermt door de aansprakelijkheidsbeperkende voorwaarden van de toegangsovereenkomst. Dit is een hiaat waardoor je als aannemer meer risico loopt.

•

De huidige gevraagde aansprakelijkheidslimiet in de spoorwegwet van EUR 10mio is veel te laag. Dit wordt ook gestaafd door incidenten die zich hebben voorgedaan. De schade van het Voorschoten incident bedraagt miljoenen (single digit), waarbij de zorg van de aannemer is dat de schade voor letsel aan passagiers voor de aannemer ongelimiteerd is, terwijl de vervoerder op grond van de wet mag limiteren.

Contactgegevens Jolande Waterschoot Managing Consultant Aon Risk Solutions Aon Global Risk Consulting | Risk Management +31 (0)6 5477 5981 jolande.waterschoot@aon.nl Auke Osinga Consultant Aon Risk Solutions Aon Global Risk Consulting | Risk Management +31 (0)6 1927 4864 auke.osinga@aon.nl

Over Aon Aon plc (NYSE:AON) is een toonaangevende wereldwijde dienstverlener op het gebied van risk, retirement en health. Aon analyseert de personele risico’s en bedrijfsrisico’s, geeft passend risicoadvies, zorgt voor de (financiële) oplossing én is er als een incident de bedrijfscontinuïteit bedreigt. Zo helpen wij klanten succesvol te ondernemen. Aon heeft in Nederland 8 vestigingen met 1.540 medewerkers en in 120 landen meer dan 50.000 collega’s. Ga voor meer informatie naar www.aon.nl.

Dit rapport is uitsluitend bestemd voor de opdrachtgever. De inhoud van dit rapport is gebaseerd op omstandigheden bij en informatie ter beschikking gesteld door de opdrachtgever. Op geen enkele wijze kan worden gegarandeerd dat beschreven omstandigheden volledig in overeenstemming zijn met van toepassing zijnde wet- en regelgeving, noch mag worden aangenomen dat de inhoud van dit rapport volledig is ten aanzien van de onderzochte risico’s. Derden die van dit rapport kennisnemen kunnen aan dit rapport geen rechten ontlenen. Aon Nederland cv geeft geen juridische adviezen en/of adviezen op het terrein van belastingen of accounting. Geadviseerd wordt om met betrekking tot deze onderwerpen contact op te nemen met gespecialiseerde raadgevers, alvorens definitieve beslissingen worden genomen. © 2025 Aon Nederland cv Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze rapportage mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Aon Nederland cv.