10-04-06 202512800.4 Bijlage 4 Eindrapport Studie Dekking Aansprakelijkheidsverzekering spoorwegondernemingen
Tekst van het document
Inhoudsopgave 1
Managementsamenvatting ............................................................................................... 4
2
Inleiding ............................................................................................................................ 5 2.1
3
Plan van Aanpak ............................................................................................................................ 5
Benchmark ....................................................................................................................... 9 3.1
Samenvatting van verzekering vereisten ..................................................................................... 9
3.2
België .............................................................................................................................................10
3.3
Denemarken ..................................................................................................................................10
3.4
Duitsland........................................................................................................................................11
3.5
Frankrijk .........................................................................................................................................11
3.6
Luxemburg ....................................................................................................................................12
3.7
Oostenrijk ......................................................................................................................................12
3.8
Verenigd Koninkrijk ......................................................................................................................13
3.9
Zwitserland ....................................................................................................................................13
3.10 Daadwerkelijk verzekerde bedragen ...........................................................................................14
4
5
6
Maatgevende worstcasescenario’s .................................................................................15 4.1
Scenario Conventionele trein ......................................................................................................16
4.2
Scenario Conventionele goederentrein ......................................................................................17
4.3
Scenario Hogesnelheidstreinen ...................................................................................................18
4.4
Scenario Goederenvervoer (gevarengoederen) .........................................................................19
Risicoparameters ............................................................................................................ 20 5.1
Soort vervoer.................................................................................................................................20
5.2
Snelheid van vervoer ....................................................................................................................21
5.3
Omgeving van de activiteiten ......................................................................................................22
5.4
Gebruikte aandeel van het spoornet ...........................................................................................22
5.5
Spoordichtheid ..............................................................................................................................22
5.6
Intensiteit van het spoorgebruik ..................................................................................................23
5.7
Aanvullend benoemde parameters ..............................................................................................24
5.8
Samenvatting ................................................................................................................................25
Berekeningsmodel .......................................................................................................... 26 6.1
Model .............................................................................................................................................26
6.2
Basisrisico .....................................................................................................................................26
6.3
Risicofactor spoorwegonderneming ...........................................................................................28
6.4
Uitkomsten spoorwegondernemingen ........................................................................................29
7. Premie indicaties en additionele overwegingen ............................................................. 30 7.1
Premie-indicatie en verzekerbaarheid ........................................................................................30
7.2
Inflatie vanaf eerste spoorwegwet ..............................................................................................31
7.3
Toegenomen hoogte letselschades ............................................................................................32
7.4
Verschillende manieren van vervoer ...........................................................................................32
7.5
Ontsnappingsclausule ..................................................................................................................34
7.6 Verzekeringsvereisten en beperkingen aansprakelijkheid in netverklaring en toegangsovereenkomst .........................................................................................................................34
8. Conclusie .......................................................................................................................... 35 Appendices ........................................................................................................................... 36 Appendix A: Documentenlijst ................................................................................................................37 Appendix B: Bezoekverslagen ..............................................................................................................39 Bezoekverslag N.V. Nederlandse Spoorwegen .......................................................................................40 Bezoekverslag ProRail B.V. .....................................................................................................................43 Bezoekverslag vertegenwoordiging spoorwegvervoerders ......................................................................47 Bezoekverslag Swiss Re International SE ...............................................................................................52 Bezoekverslag VolkerRail Nederland BV .................................................................................................54 Bezoekverslag BAM Infra Rail B.V. ..........................................................................................................55
1 Managementsamenvatting Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft een studie laten uitvoeren naar de minimumbedragen voor aansprakelijkheidsverzekeringen van spoorwegondernemingen in Nederland. Het doel was om een berekeningsmodel te ontwikkelen dat objectieve criteria biedt voor het bepalen van minimale verzekeringslimieten voor aansprakelijkheid, rekening houdend met de premie indicatie voor deze verzekerde limieten. Dit berekeningsmodel is tot stand gekomen door verschillende bezoeken aan belangrijke stakeholders in de spoorwegsector (zie: Appendix B). Deze hebben inzicht gegeven in hun huidige verzekerde limieten voor aansprakelijkheid en de overwegingen hierbij alsmede objectieve criteria voor het berekeningsmodel (zie: Hoofdstuk 6). Uit de benchmarks met andere Europese landen bleek dat Nederland een relatief laag minimumbedrag heeft voor aansprakelijkheidsverzekeringen. Om landen goed te kunnen vergelijken is er gekeken naar onder andere de spoorintensiteit (aantal treinkilometers per dag per kilometer spoor) als objectieve variabele. Nederland heeft de hoogste spoorintensiteit in Europa, wat iets zegt over het risico op het spoor. Ook is er gekeken naar de spoordichtheid (aantal kilometers spoor per 1000 m2 land), die relatief laag uitviel.
Deze benchmarks zijn samen met de scenarioanalyses van vier verschillende spoorwegvervoerders (conventioneel personen en goederenvervoer, hogesnelheidstreinen en vervoer van gevaarlijke goederen) gebruikt voor het berekeningsmodel. Op basis van het berekeningsmodel komen we uit op een gemiddeld minimaal wettelijk vereist aansprakelijkheidsbedrag van EUR 67 miljoen. Wanneer we dit bedrag, conform het model, differentiëren naar het risico van het soort vervoer leidt dit tot de volgende uitkomsten. Voor conventioneel personenvervoer komt uit ons berekeningsmodel een minimaal vereist bedrag van EUR 44 miljoen per aanspraak, voor hogesnelheidstreinen een minimumbedrag van EUR 57 miljoen, voor vervoer van gevaarlijke goederen een minimumbedrag van EUR 162 miljoen en voor conventioneel goederenvervoer een bedrag van minimaal EUR 10 miljoen. Op basis van de benchmark, het berekeningsmodel en de additionele overwegingen kunnen we concluderen dat de huidige minimale verzekeringslimieten voor aansprakelijkheid niet langer passend zijn. Ook de potentiële schadebedragen in de scenarioanalyse (zie: hoofdstuk 4) en additionele overwegingen zoals de inflatie en toegenomen letselschadebedragen benadrukken de nood voor een herijking van de minimale aansprakelijkheidsdekking in de spoorwegwet.
Gezien de verschillende risicoprofielen van onder andere conventioneel personen- en goederenvervoer, hogesnelheidstreinen en vervoer van gevaarlijke stoffen lijkt een gedifferentieerd model met specifieke minimumbedragen een betere balans tussen verzekeringskosten en risico’s te bieden. Gezien de moeilijkere verzekerbaarheid van vervoer van gevaarlijke stoffen, gezien de premieconsequenties en gezien de benchmark met andere (omliggende) landen is een minimaal verzekerd bedrag van meer dan EUR 100 miljoen wellicht niet wenselijk. Wij adviseren dit bij de bepaling van de minimaal verzekerde bedragen mee te nemen. Overigens zal een wijziging van de minimale verzekerde aansprakelijkheidslimieten in de praktijk met name consequenties hebben voor de kleinere (goederen)vervoerders aangezien uit ons onderzoek blijkt dat in de praktijk de meeste spoorwegvervoerders al een hoger verzekerd bedrag hebben.
2 Inleiding Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: IenW) heeft laten onderzoeken of er nieuwe minimumbedragen vastgesteld moeten worden voor de aansprakelijkheidsverzekering van spoorwegondernemingen met een vergunning in de nieuwe Spoorwegwet, afhankelijk van het specifieke veiligheidsrisicoprofiel, bijvoorbeeld verschillende groepen exploitanten of trajecten van de spoorwegonderneming. Onderliggend rapport bevat de uitkomsten van de studie die Aon Global Risk Consulting (nader AGRC) op verzoek van het ministerie van IenW heeft uitgevoerd naar deze vraagstelling. De doelstellingen van het onderzoek waren: 1.
2.
3.
Het opzetten van een rekenmodel dat parameters bevat die een bewezen invloed hebben op de risico's en die het mogelijk maken om objectieve criteria op te stellen op basis van de verschillende groepen exploitanten/type vervoer en/of andere relevante parameters; Advies geven over minimumdrempels voor wettelijke aansprakelijkheidsdekking, aangepast aan de belangrijkste parameters van dit type vervoer en op basis van interviews met belangrijke belanghebbenden en Aon’s ervaring met spoorwegondernemingen in Europa; Het afgeven van premie indicaties ten aanzien van de geadviseerde verzekerde limieten voor aansprakelijkheid.
Om de studie met betrekking tot de dekking aansprakelijkheid spoorwegbedrijven voor het ministerie van IenW op een gestructureerde en een zeer praktische manier vorm te geven, kent onze aanpak een aantal concrete stappen. Onze nadruk ligt daarbij voornamelijk op een no-nonsens benadering die ervoor zorgt dat wij de kwaliteit kunnen garanderen binnen de gevraagde uitvoeringstermijn. Hieronder volgt een korte omschrijving van de verschillende stappen.
2.1 Plan van Aanpak Stap 1: Kick-off meeting Het project is gestart met een kick-off overleg. Tijdens deze kick-off meeting met de opdrachtgever van het Ministerie van IenW (hierna: de stuurgroep) hebben we de volgende onderwerpen aan de orde gesteld: 1.
Uitleggen en overhandigen van relevante documenten;
2.
De te interviewen partijen bepalen;
3.
Aanscherping van het onderzoekskader.
1)
Relevante documenten uitleggen en overhandigen
Tijdens de kick-off meeting met de stuurgroep is bepaald welke documenten meegenomen moesten worden bij de uitvoering van het onderzoek. Een overzicht van de gebruikte documenten treft u aan in bijlage A.
2)
Bepalen van de te interviewen partijen
Daarnaast zijn tijdens de kick-off meeting de te interviewen partijen geselecteerd. Naast ProRail zijn verschillende spoorwegexploitanten, die in Nederland actief zijn geselecteerd. Er is voor gekozen om onderstaande organisaties te betrekken bij het onderzoek: •
ProRail (spoorwegbeheerder);
•
NS (Nederlandse personenvervoerder – grote omvang);
•
Vertegenwoordiging van Nederlandse goederenvervoerders;
•
Swiss Re International SE;
•
BAM Infra B.V.;
•
VolkerRail Nederland B.V..
Per gesprek is er een bezoekverslag opgesteld. Deze verslagen zijn terug te vinden in Appendix B. 3)
Aanscherping van het onderzoekskader
Om een uitspraak te kunnen doen over de te hanteren minimumdrempels voor de dekking van de aansprakelijkheid is tijdens het kick-off overleg het onderzoekskader besproken. Hierbij zijn onderstaande parameters benoemd: •
Soort vervoer (passagiers, goederen, gevaarlijke goederen);
•
Snelheid;
•
Aandeel van het gebruikte spoorwegnet/ tracé;
•
Intensiteit railgebruik.
Deze parameters zijn tijdens de navolgende stappen van het onderzoek gevalideerd en uiteindelijk, wanneer relevant en kwantificeerbaar gebleken, gehanteerd in het model. Stap 2: Documentenstudie en analyses Tijdens deze stap heeft AGRC zich, ter voorbereiding op de interviews uit stap 3, verdiept in de Nederlandse en Europese spoorwegsector. Daarbij ging de aandacht onder meer uit naar: •
Overzicht van Nederlandse spoorwegnet;
•
De diverse activiteiten (vormen van vervoer) binnen de spoorwegsector;
•
De rol van de infrastructuurbeheerder;
•
De overeenkomsten en regelgeving die van toepassing zijn;
•
Schade-incidenten binnen de spoorwegsector in de Europese Unie.
Ook zijn in dit kader de overige documenten alsmede aanwezige relevante kennis en informatie binnen Aon en andere (publieke) bronnen bestudeerd. Tevens heeft AGRC in dit stadium van het onderzoek de volgende analyses uitgevoerd:
1.
Analyse minimumdrempels dekking burgerlijke aansprakelijkheid in de landen van de Europese Unie;
Deze analyse is uitgevoerd in het licht van reglementaire aspecten alsmede eventuele andere relevante aspecten, zoals spoordichtheid en intensiteit spoorgebruik.
2.
Benchmark werkelijke verzekeringsniveaus.
Deze analyse omvat een inventarisatie van de gehanteerde verzekeringsniveaus voor burgerlijke aansprakelijkheid in de omringende landen van Nederland. De landen die in overeenstemming met het ministerie van IenW voor de benchmark zijn geselecteerd, zijn: •
België
•
Denemarken
•
Duitsland
•
Frankrijk
•
Luxemburg
•
Oostenrijk
•
Verenigd Koninkrijk
•
Zwitserland
Stap 3: Interviews met spoorwegondernemingen/ aanbieder van spoorweginfrastructuur Tijdens de interviews zijn de activiteiten van de geïnterviewde partij besproken alsmede de mate waarin deze activiteiten (meetbaar) van invloed zijn op risico’s voor aansprakelijkheid van de betreffende partij. Hierbij zijn de eerdergenoemde parameters getoetst en gevalideerd. Eventueel zijn andere relevante parameters besproken. Tevens zijn historische schade-incidenten besproken. Hierbij is gekeken naar de oorzaak van het incident en de impact die het heeft gehad op het gebied van burgerlijke aansprakelijkheid. Tenslotte is gesproken over de uitkomsten van de analyse van de minimumdrempels dekking burgerlijke aansprakelijkheid binnen de EU en de mate van relevantie daarvan voor de Nederlandse spoorwegsector. Ook is hierbij stilgestaan bij de werkelijke verzekeringsniveaus in de huidige situatie. De verslagen van de interviews zijn opgenomen in Appendix B. Stap 4: Analyse data en ontwikkelen scenario’s Op basis van de voorgaande stappen is vastgesteld wat de relevantie is van de besproken parameters voor het vaststellen van de minimaal wettelijk vereiste bedragen voor aansprakelijkheid. Daarnaast zijn eveneens potentiële worst case aansprakelijkheidsscenario’s per type vervoer voor Nederland in kaart gebracht en op hoofdlijnen gekwantificeerd.
De parameters, die een bewezen invloed hebben op de risico’s, zijn op basis van alle verkregen informatie verwerkt in een conceptueel berekeningsmodel. Om hiertoe te komen zijn onderstaande elementen ingevuld: •
Vaststellen basis verzekeringsniveau;
•
Vaststellen relevante parameters;
•
Verwerken van de relevante parameters in het berekeningsmodel.
Stap 5: Tussentijdse vergadering bespreken concept berekeningsmodel Tijdens deze vergadering met vertegenwoordigers van het ministerie van IenW zijn de uitkomsten van de voorgaande stappen toegelicht. Tevens is het concept berekeningsmodel gepresenteerd en besproken.
Stap 6: Opstellen rapportage en vergadering ter presentatie eindrapport Op basis van de terugkoppeling tijdens de vergadering is het berekeningsmodel aangepast en verder uitgewerkt. Er is een rapportage opgesteld die onderstaande elementen bevat: •
Het verslag van de gesprekken met de infrastructuurbeheerder en de geraadpleegde spoorwegbedrijven (bijlage B van onderliggend rapport)
•
Het eindrapport met het resultaat van de studie, het berekeningsmodel en de redeneringen die uitgevoerd werden in het kader van de studie.
Tijdens een afsluitende vergadering met vertegenwoordigers van het ministerie van IenW zijn de eindresultaten in een presentatie toegelicht. Hierbij is ingegaan op verkregen informatie, gehanteerde methoden en uiteindelijke resultaten. De doelstellingen van het onderzoek stonden hierbij centraal: •
Het opzetten van een berekeningsmodel waarin parameters zijn verwerkt die een bewezen invloed hebben op de risico’s;
•
Het geven van een advies voor minimumdrempels voor de dekking van burgerlijke aansprakelijkheid gemoduleerd naar de belangrijkste parameters van deze activiteiten.
3 Benchmark Om een gefundeerde beslissing te kunnen nemen over de te hanteren verzekeringslimieten voor spoorwegvervoerders die gebruik maken van het Nederlandse spoorwegnet, is het essentieel om inzicht te hebben in de afspraken die in andere landen binnen de Europese Unie zijn gemaakt. In overleg met het ministerie van IenW is ervoor gekozen om in ieder geval de buurlanden in de benchmark mee te nemen samen met een aantal andere relevante landen. De volgende landen zijn onderzocht: •
België;
•
Denemarken;
•
Duitsland;
•
Frankrijk;
•
Luxemburg;
•
Oostenrijk;
•
Verenigd Koninkrijk;
•
Zwitserland.
3.1 Samenvatting van verzekeringvereisten Hieronder is een samenvattend overzicht opgenomen van de verzekeringsvereisten van de landen in de benchmark. De documenten waar deze van afkomstig zijn (nationale wetgeving) zijn opgenomen in Appendix A.
*Luxemburg en Oostenrijk hebben geen minimaal te verzekeren limiet opgenomen, zie toelichting hiernavolgend.
3.2 België De Belgische spoorwegmarkt voor passagiersvervoer kenmerkt zich door een meer gecentraliseerde structuur in vergelijking met sommige andere Europese landen. Hoewel er stappen zijn gezet richting liberalisering, blijft de markt grotendeels gedomineerd door de nationale spoorwegmaatschappij NMBS/SNCB. De federale overheid speelt een centrale rol in zowel de organisatie als de financiering van de spoorwegsector. Infrabel, als onafhankelijke infrastructuurbeheerder, is verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en de vernieuwing van de spoorweginfrastructuur. De federale overheid blijft primair verantwoordelijk voor de strategische planning en financiering van het spoorwegnet. In de netverklaring van infrabel staat het volgende over de minimale verzekerde limiet: ‘Het minimumbedrag voor de dekking van de burgerlijke aansprakelijkheid is vastgesteld door het koninklijk besluit van 8 december 2013 tot vaststelling van het minimumbedrag voor de dekking van Netverklaring 2022 – versie 25/03/2022 de burgerlijke aansprakelijkheid voor het rijden op de spoorweginfrastructuur. Dit bedrag is vastgesteld op 50 miljoen euro per gebeurtenis en op 70 miljoen euro per gebeurtenis voor de verlening van spoorvervoerdiensten voor reizigers en voor spoorwegondernemingen die over een uniek veiligheidscertificaat beschikken, die hen toelaat gevaarlijke goederen te vervoeren.
De verantwoordelijkheden van de kandidaten nietspoorwegonderneming en hun dekking worden beschreven in de capaciteitsovereenkomst (bijlage B.3).’
3.3 Denemarken De Deense spoorwegmarkt voor passagiersvervoer kenmerkt zich door een combinatie van liberalisering en centrale coördinatie. Hoewel de markt is opengesteld voor concurrentie, blijft de staat een belangrijke rol spelen in de organisatie en financiering van de sector. De nationale spoorwegmaatschappij DSB (Danske Statsbaner) is nog steeds de dominante speler, maar er is ruimte voor private operators op bepaalde trajecten. De infrastructuur wordt beheerd door Banedanmark, een onafhankelijke overheidsorganisatie die verantwoordelijk is voor het onderhoud en de ontwikkeling van het spoorwegnetwerk. Het Deense Ministerie van Transport speelt een centrale rol in de strategische planning en financiering van de spoorwegsector. Trafikstyrelsen (Deense vervoersautoriteit) valt onder dit ministerie als agentschap. In het INSURANCE CERTIFICATE FOR RAILWAY UNDERTAKINGS, RAILWAY INFRASTRUCTURE MANAGERS, AND UNDERTAKINGS CERTIFIED IN ACCORDANCE WITH § 11 OF THE RAILWAY ACT, staat over de verzekerde limiet het volgende: ‘The cover for personal injury, loss of provider and damage to property is at least 482 million DKK for railway undertakings for the purpose of passenger or cargo transport. The cover for personal injury, loss of provider and damage to property is at least 80 million DKK for non-commercial railway operations with historical or tourist purpose on the rail network.
The cover for personal injury, loss of provider and damage to property is at least 16 million DKK for non-commercial railway operations on heritage, museum and tourist railways that operate their own network.’ Deze bedragen zijn omgerekend naar euro’s: 64,6 miljoen voor passagiers- of goederenvervoer, 10,7 miljoen voor non-commerciële spoorwegondernemingen op het spoorwegnet en 2,1 miljoen voor non-commerciële ondernemingen op eigen spoor. De verzekerde limiet voor ‘commerciële’ spoorwegactiviteiten (EUR 64,4 miljoen) is opgenomen in de benchmark.
3.4 Duitsland De Duitse spoorwegmarkt voor passagiersvervoer behoort tot de meest geliberaliseerde in Europa. Ondanks de vergaande decentralisatie en regionale organisatie van het spoorwegnetwerk, blijft de federale overheid primair verantwoordelijk voor de financiering van de sector. De bevoegdheid om toegangsvoorwaarden tot het spoorwegnet vast te stellen en contracten met spoorwegondernemingen af te sluiten is echter volledig gedelegeerd aan de regionale autoriteiten. In de Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) staat het volgende over de minimale verzekerde limiet: ‘Die Mindesthöhe der Versicherungssumme beträgt insgesamt 20 Millionen Euro je Schadensereignis und muss für jede Versicherungsperiode mindestens zweimal zur Verfügung stehen. Nichtamtliches Inhaltsverzeichnis.’
3.5 Frankrijk De Franse spoorwegmarkt wordt gekenmerkt door een gecentraliseerde structuur met een dominante rol voor de overheid. De Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), volledig in staatshanden, fungeert als de nationale spoorwegmaatschappij en is verantwoordelijk voor zowel reizigers- als goederenvervoer. In reactie op EU-regelgeving heeft Frankrijk een minimale splitsing tussen infrastructuur en exploitatie doorgevoerd. Réseau ferré de France (RFF) werd opgericht als onafhankelijke infrastructuurbeheerder, maar de SNCF behoudt aanzienlijke invloed. Zo blijven bepaalde gebouwen en installaties eigendom van SNCF, en is het onderhoud van sporen en seinen contractueel aan SNCF toegewezen. De verzekeringsverplichtingen voor spoorwegondernemingen zijn vastgelegd in artikel 9 van Besluit 2003-194 van 7 maart 2003. Dit besluit vereist dat ondernemingen met certificaten aantonen voldoende verzekerd te zijn voor hun burgerlijke aansprakelijkheid tegenover klanten, infrastructuurbeheerders en derden bij ongevallen. Er wordt echter geen specifiek verzekerd bedrag voorgeschreven. SNCF Réseau stelt aanvullende eisen: spoorwegondernemingen moeten een verzekeringsbewijs overleggen voor toegang tot het netwerk. Deze verzekering moet expliciet schade aan SNCF Réseau dekken.
Bij twijfel over de toereikendheid van de dekking behoudt SNCF Réseau zich het recht voor dit te melden bij het Ministerie van Vervoer. Deze regelgeving weerspiegelt de Franse benadering van liberalisering: er wordt voldaan aan Europese eisen, maar met behoud van sterke centrale controle en een prominente positie voor de SNCF. De verzekeringsverplichtingen bieden flexibiliteit in de exacte dekking, maar verzekeren wel dat alle partijen die het netwerk gebruiken, adequaat verzekerd zijn tegen potentiële risico's en aansprakelijkheden. In het ‘Arrêté du 20 mai 2003 fixant les seuils en matière de capital social, les pièces justificatives à fournir pour apprécier la condition de capacité financière et les montants minimaux des plafonds de garantie à prendre en compte pour l'attribution de la licence d'entreprise ferroviaire’ in artikel 3-1 staat het volgende over de verzekerde limiet: ‘Pour les entreprises exerçant une activité de transport de voyageurs, le montant minimal des plafonds de garantie mentionné à l'article 9 du décret du 7 mars 2003 susvisé est fixé à 45 millions d'euros par sinistre et par an.
Pour les entreprises exerçant une activité de transport de fret, ce montant est fixé à : 10 millions d'euros par sinistre et par an lorsque le volume de marchandises transporté est inférieur à 500 millions de tonnes-kilomètres par an ; 25 millions d'euros par sinistre et par an lorsque le volume de marchandises transporté est égal ou supérieur à 500 millions de tonnes-kilomètres par an. Pour les entreprises exerçant une activité de traction seule, ce montant est fixé à 10 millions d'euros par sinistre et par an.’ De vereiste limiet van 45 miljoen voor passagiersvervoer is opgenomen in de benchmark.
3.6 Luxemburg Het Luxemburgs spoorwegbedrijf, Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), is de nationale spoorwegwegmaatschappij van Groothertogdom Luxemburg. Naast de Luxemburgse overheid (92%), zijn ook Belgische overheid (6%) en de Franse overheid (2%) eigenaar van CFL. Met een totale lengte van 275 kilometer spoor is CFL de kleinste nationale spoorwegonderneming ter wereld. In het Luxemburgs Railway Network Statement 2021 is onderstaande opgenomen met betrekking tot burgerlijke aansprakelijkheid (par. 2.2.5): ‘A specific railway undertaking is only permitted to put trains into circulation on the Luxembourg rail network when it has proved that it has sufficient financial means to assume at any time the financial consequences of its civil liability, at least in compliance with the international provisions governing civil liability in the world of railway transport. It meets the terms of this obligation, either by the drawing up of an insurance contract covering the company civil liability with an authorized insurance company, or by the bonding of the means specific to this purpose, or by presenting a financial guarantee deemed to be sufficient, issued by a duly authorized bank or by any other solvent company. Proof of compliance with this obligation is provided in a report by a company auditor certifying that the company corresponds to the legal requirements in question.
The obtaining of a license or a safety certificate depends on this proof. The infrastructure manager is qualified to check compliance with this condition. For this purpose, a recent report of this type shall be handed in each year to the infrastructure manager or whenever requested by it.’ De van toepassing zijnde wet- en regelgeving stelt dat de spoorwegonderneming die van het Luxemburgs spoorwegnet gebruik maken, zorg moet dragen voor afdoende financiële draagkracht om mogelijke risico’s te kunnen financieren. Hierbij is het aan de spoorwegonderneming om te bepalen op welke wijze zij deze financiële draagkracht wenst in te richten. Vanuit de wet- en regelgeving geldt echter geen nominaal minimum bedrag.
3.7 Oostenrijk De Oostenrijkse spoorwegmaatschappij, Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), is de nationale spoorwegoperator van Oostenrijk. De ÖBB, die volledig in handen is van de Oostenrijkse staat, speelt een cruciale rol in het passagiers- en goederenvervoer per spoor in het land. Met een spoorwegnetwerk van ongeveer 5.700 kilometer, waarvan een aanzienlijk deel geëlektrificeerd is, is de ÖBB een van de grootste en meest efficiënte spoorwegmaatschappijen in Europa. In het Oostenrijkse Railway Network Statement zijn de voorwaarden voor toegang tot het spoorwegnet en de vereisten voor spoorwegondernemingen vastgelegd. Deze vereisten zijn voornamelijk gebaseerd op de Oostenrijkse Spoorwegwet en EU-regelgeving, waaronder de Richtlijn 2012/34/EU. Wat betreft burgerlijke aansprakelijkheid is het volgende opgenomen:
" In accordance with the requirements of Article 22 of Directive 2012/34/EU (§ 15a Z10, § 15b, Section 1 Z4 or § 16b, Section 1 Z4 EisbG), the RU must take out third-party liability insurance covering all claims that can arise, for whatever legal reason, and maintain this during the whole term of the IUC. More detailed conditions are provided in § 8 of the General Terms and Conditions (GTC) of the IUC.." De geldende wet- en regelgeving vereist dat spoorwegondernemingen die gebruik maken van het Oostenrijkse spoorwegnet, zorgdragen voor voldoende financiële draagkracht om mogelijke risico's te kunnen dekken. Het is aan de spoorwegonderneming om te bepalen op welke wijze zij deze financiële draagkracht wenst in te richten. Er geldt echter geen nominaal minimum bedrag vanuit de wet- en regelgeving.
3.8 Verenigd Koninkrijk Sinds 2003 is Network Rail de railinfrabeheerder van het Verenigd Koninkrijk. Deze publieke organisatie legt verantwoording af aan het Ministerie van Transport. Voorheen was Railtrack Group Plc, een commerciële entiteit, verantwoordelijk voor de spoorweginfrastructuur. Na een reeks incidenten, die werden toegeschreven aan slecht onderhoud, werd Railtrack genationaliseerd en herstructureerd. Sindsdien is het onderhoud van de infrastructuur weer in handen van Network Rail en wordt het niet langer uitbesteed aan aannemers. Elke partij die spoordiensten op de infrastructuur van Network Rail wil uitvoeren, moet voldoen aan de relevante wettelijke vereisten. Deze vereisten zijn voornamelijk vastgelegd in 'The Railways Regulations 2016' en de EU Richtlijn 2012/34/EU, en zijn vertaald naar de 'Network Statement 2025'. In paragraaf 3.2.5 van deze overeenkomst is een bepaling opgenomen met betrekking tot de vereisten omtrent de afdekking van de aansprakelijkheid richting derden: ‘A train operator’s licence, or SNRP, will contain requirements for insurance against third party liabilities. The current default minimum of indemnity insurance is set at £155m cover per incident as required by ORR’s general approval (see below); however, a variation to the general approval may be agreed where appropriate on application to ORR.’
3.9 Zwitserland Het Zwitserse spoorwegnetwerk wordt beheerd door de Schweizerische Bundesbahnen (SBB), de nationale spoorwegmaatschappij van Zwitserland. De SBB is een naamloze vennootschap in handen van de Zwitserse federale overheid. Naast de SBB zijn er ook verschillende private en regionale spoorwegmaatschappijen actief in Zwitserland, wat bijdraagt aan een gediversifieerd en efficiënt spoorwegsysteem. Het Bundesamt für Verkehr (BAV), het Zwitserse federale bureau voor vervoer, is verantwoordelijk voor het toezicht op de spoorwegsector en het vaststellen van regelgeving. De toegang tot het Zwitserse spoorwegnet en de vereisten voor spoorwegondernemingen zijn vastgelegd in de Eisenbahngesetz (EBG) en gerelateerde verordeningen. In het Zwitserse Network Statement, dat jaarlijks wordt gepubliceerd door de SBB, zijn de voorwaarden voor toegang tot het spoorwegnet opgenomen. Met betrekking tot de aansprakelijkheidsverzekering voor spoorwegondernemingen is het volgende opgenomen in artikel 40b van het Eisenbahngesetz (EBG):
5 Risicoparameters Om een uitspraak te kunnen doen over de te hanteren minimumdrempels voor de dekking van de burgerlijke aansprakelijkheid is er bij aanvang van het onderzoek een onderzoekskader vastgesteld. Hierbij is gebruik gemaakt van (risico)parameters die mogelijk gebruikt zouden kunnen worden om onderscheid te maken tussen de risico’s van de verschillende spoorwegvervoerders die actief zijn op het Nederlandse spoornetwerk. Tijdens de voortgang van het onderzoek en de gesprekken met de spoorwegvervoerders, de infrastructuurbeheerder en verzekeraars van spoorbedrijven zijn deze parameters besproken en geëvalueerd op hun geschiktheid voor de toepassing binnen het berekeningsmodel voor te hanteren minima voor de dekking van burgerlijke aansprakelijkheid.
Bij aanvang zijn onderstaande parameters geselecteerd: •
Soort vervoer (personen, goederen, gevaarlijke stoffen);
•
Snelheid van vervoer;
•
Omgeving van de activiteiten (industrieel, landelijk, stedelijk);
•
Gebruikte aandeel van het spoorwegnet;
•
Spoordichtheid in de omgeving van de activiteit;
•
Intensiteit van het spoorgebruik.
Hieronder zullen de verschillende parameters kort worden toegelicht inclusief de bevindingen die in relatie tot de parameter zijn gedaan tijdens het onderzoek.
5.1
Soort vervoer
Tijdens het onderzoek is naar voren gekomen dat er in verschillende landen (o.a. België en Frankrijk) op dit moment onderscheid wordt gemaakt tussen goederenvervoerders en spoorwegvervoerders die zich richten op personenvervoer. Gevarengoederen Binnen het goederenvervoer wordt onderscheid gemaakt tussen niet-gevarengoederen en gevarengoederen. RID is de internationale reglementering die het vervoer van gevaarlijke goederen per spoor regelt. Wat is een gevaarlijke stof? Gevaarlijke stoffen zijn stoffen die, door hun intrinsieke eigenschappen of de omstandigheden waaronder ze voorkomen, gevaar, schade of ernstige hinder voor mens, dier of milieu kunnen veroorzaken. Hierbij maakt RID een onderscheid in een 7-tal klassen:
•
Klasse 1: Ontplofbare stoffen en voorwerpen
•
Klasse 2: Gassen
•
Klasse 3: Brandbare vloeistoffen
•
Klasse 4.1: Brandbare vaste stoffen
•
Klasse 4.2: Voor zelfontbranding vatbare stoffen
•
Klasse 4.3: Stoffen die in contact met water brandbare gassen ontwikkelen
•
Klasse 5.1: Oxiderende stoffen
•
Klasse 5.2: Organische peroxiden
•
Klasse 6.1: Giftige stoffen
•
Klasse 6.2: Infectueuze stoffen
•
Klasse 7: Radioactieve stoffen
Voor wat betreft de veiligheidscertificaten voor gevarengoederen wordt er geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende RID-klassen. Het risico op een ongeluk waarbij gevarengoederen aanwezig zijn, is groter voor vervoerders van deze stoffen dan bedrijven die ze niet vervoeren. Gevaarlijke goederen- versus personenvervoer Op basis van gesprekken met verzekeraars en eerder opgestelde ‘worst case’-scenario’s voor spoorwegbedrijven komt duidelijk naar voren dat een ongeval waarbij minimaal één goederenvervoerder van gevarengoederen betrokken is, leidt tot een grotere financiële impact dan wanneer alleen passagierstreinen betrokken zijn. Dit kan bijvoorbeeld leiden tot explosies en of aanzienlijke besmetting en/of vervuiling van mens, dier en milieu. Dit wordt tevens ondersteund door de beschreven scenario’s in hoofdstuk 4. Berekeningsmodel Deze informatie ondersteunt de objectivering van de parameter ‘soort vervoer’. Om deze redenen is dan ook besloten om deze parameter op te nemen in het berekeningsmodel. Hierbij is onderstaand onderscheid gehanteerd: •
Conventioneel goederenvervoer
•
Personenvervoer
•
Vervoer van gevarengoederen
5.2
Snelheid van vervoer
Uit raadpleging van openbare bronnen, zoals incidentinformatie, en de diverse interviews die hebben plaatsgevonden is geconstateerd dat snelheid een onderscheidende parameter is als gekeken wordt naar de impact van een mogelijk incident. Een hogere snelheid leidt over het algemeen tot een hogere impact. Daarnaast is deze ook goed te objectiveren en daardoor goed te gebruiken in het berekeningsmodel. Dit wordt tevens ondersteund door de beschreven scenario’s in hoofdstuk 4.
5.3 Omgeving van de activiteiten Voorafgaand aan het onderzoek is op basis van gegevens uit openbare bronnen, zoals incidenten die zich in Europa hebben voorgedaan, de parameter ‘omgeving van de activiteiten’ opgenomen. Hierbij zou de soort omgeving, bijvoorbeeld landelijk, stedelijk of industrieel, van invloed kunnen zijn op de mogelijke impact in geval van een incident. Ook is het aantal NABO’s, de kwaliteit van het spoor, en de aanwezigheid van gevaarlijke goederen op een traject genoemd als een belangrijke onderscheidende factor in het risicoprofiel. Ook het aantal passagiers (spits / niet spits) werd genoemd als onderscheidende factor. Echter overal waar zich spoor bevindt, is een concentratie van bedrijvigheid en/of wonen, waardoor het toepassen van deze parameter niet van onderscheidende invloed zal zijn binnen het model. Om deze reden is dan ook besloten om deze niet mee te nemen in het berekeningsmodel.
5.4 Gebruikte aandeel van het spoornet Het aandeel van het Nederlands spoornet dat gebruikt wordt door een spoorwegvervoerder zou van invloed kunnen zijn op het risico van deze vervoerder. Daarom is deze parameter ook opgenomen in het onderzoek. Echter tijdens het onderzoek, met name de gesprekken met spoorwegvervoerders en ProRail, bleek dat deze parameter meer zegt over de kans dat een spoorwegvervoerder bij een incident betrokken is en eigenlijk niets over de impact. Aangezien het doel van het onderzoek is om de limiet voor burgerlijke aansprakelijkheid te bepalen (de impact), is besloten deze parameter niet op te nemen in het berekeningsmodel.
5.5 Spoordichtheid Uit ons onderzoek is naar voren gekomen dat er in de verzekeringsmarkt onderscheid wordt gemaakt tussen landen op basis van hun spoordichtheid op landniveau. Een hogere dichtheid van het spoor wordt namelijk als meer risicovol gezien, dan een lagere dichtheid. Vanuit dit oogpunt is vervolgens een overzicht gemaakt van de spoordichtheid per land uit de benchmark, zie tabel hieronder.
Oppervlakte (1.000 km2) België Denemarken Duitsland Frankrijk (vasteland) Luxemburg Oostenrijk Nederland Verenigd Koninkrijk Zwitserland
30,5 43,1 357,0 551,5 2,6 83,9 41,5 243,6 41,3
Aantal Dichtheid Dichtheid Lengte spoor inwoners (km/1.000 (km/miljoen (km) (miljoen) km2) inwoners) 12,0 3.602 118,10 300,17 6,0 2.682 62,24 447,00 84,1 39.379 110,31 468,24 68,4 27.860 50,52 407,31 0,7 271 104,80 387,14 9,0 6.123 73,00 680,33 17,8 3.055 73,54 171,63 68,5 16.390 67,28 239,27 8,9 5.296 128,30 595,06
Uit deze tabel blijkt dat Nederland gerekend kan worden tot de landen met een (laag) gemiddelde spoordichtheid en dus het minder risicovol. Voor de bepaling van de gewenste minimale dekking voor burgerlijke aansprakelijkheid zal een vergelijking van deze verhouding gehanteerd worden in relatie tot gehanteerde minima in andere benchmark-landen.
5.6 Intensiteit van het spoorgebruik Een andere onderscheidende parameter zou de intensiteit van het spoorgebruik kunnen zijn. Een grotere intensiteit van het spoorgebruik leidt tot een grotere kans op een grotere impact van een incident. Deze parameter is tevens objectief meetbaar. In onderstaande grafiek is de spoorintensiteit van verschillende Europese landen weergegeven.
Uit deze tabel blijkt dat Nederland in Europa de hoogste spoorintensiteit heeft. Voor de bepaling van de gewenste minimale dekking voor burgerlijke aansprakelijkheid zal een vergelijking van deze verhouding gehanteerd worden in relatie tot gehanteerde minima in andere benchmark-landen.
5.7 Aanvullend benoemde parameters Tijdens het onderzoek zijn door deelnemers aan het onderzoek nog mogelijk aanvullende parameters ingebracht. Hieronder zullen deze parameters besproken worden. Kwaliteit personeel Tijdens de interviews kwam een aantal keer de kwaliteit van personeel als voorgestelde parameter naar voren. Deze parameter is echter niet goed meetbaar en objectief en is daarom niet meegenomen in het model. Leeftijd materieel De spoorwegbeheerder en spoorwegondernemingen hebben tijdens de interviews aangegeven dat het hebben van (relatief) nieuw materieel een parameter kan zijn die de mogelijke impact van een incident kan beperken. Het nieuwe materieel wordt namelijk steeds meer uitgerust met veiligheidsmaatregelen, waardoor de impact van incidenten beperkt wordt. Daarnaast werd aangegeven dat deze parameter goed objectief meetbaar zou zijn door inzage te geven in het bestand van materieel van de vervoerders. Toch is besloten om deze parameter niet mee te nemen. De reden hiervoor is dat spoorvervoerders nooit uitsluitend een oud of uitsluitend een nieuw ‘wagenpark’ hebben. Het materieel zal altijd bestaan uit deels oud en deels nieuw materieel. Hierdoor levert de parameter geen onderscheidend vermogen op voor het berekeningsmodel en het is dus niet geschikt om te hanteren.
Kwaliteit materieel Ook de kwaliteit van de locomotieven en remsystemen zijn genoemd tijdens de interviews, deze zijn om dezelfde redenen als bovengenoemde niet meegenomen.
5.8 Samenvatting Hieronder zijn samenvattend de parameters opgenomen die uiteindelijk in het berekeningsmodel zijn meegenomen: Voor het basisrisico: •
Spoordichtheid
•
Spoorintensiteit
Voor risicofactor spoorwegonderneming: •
•
Soort vervoer 1.
Goederenvervoer
2.
Personenvervoer
3.
Vervoer van gevarengoederen
Snelheid van vervoer 1.
Gemiddelde snelheid goederenvervoer
2.
Gemiddelde snelheid regulier personenvervoer
3.
Gemiddelde snelheid hogesnelheidstreinen
Door de samenhang resulteert dit effectief in 4 categorieën spoorwegvervoer: 1: Conventioneel personenvervoer 2: Conventioneel goederenvervoer 3: Hogesnelheidstrein 4: Vervoer van gevarengoederen
7. Premie-indicaties en additionele overwegingen De derde doelstelling van dit rapport, zoals beschreven in de inleiding, is het geven van premieindicaties ten aanzien van de geadviseerde verzekerde limieten voor aansprakelijkheid. Deze indicaties zijn gebaseerd op een gesprek met een grote aansprakelijkheidsverzekeraar van spoorwegondernemingen in Europa. Dit wordt beschreven in sectie 6.1 tezamen met een concept indicatie voor de te verwachte premies. Ook zijn er tijdens het onderzoek additionele overwegingen ter sprake gekomen die niet als zodanig in het berekeningsmodel van het vorige hoofdstuk zijn behandeld. Deze overwegingen worden toegelicht in dit hoofdstuk en kunnen meegewogen worden in het uiteindelijk bepalen van de gevraagde limieten in de spoorwegwet.
7.1
Premie-indicatie en verzekerbaarheid
De grootste verzekeraars voor aansprakelijkheidsrisico’s voor spoorwegondernemingen in Nederland zijn op dit moment (augustus 2024) Swiss Re en Zurich. De huidige marktonwikkelingen betreffen enkele verzekeraars die hun portefeuille aan spoorwegondernemingen afbouwen, een algemene afname van verzekerbereidheid. Deze markt kan erg volatiel zijn met soms hoge premieverschillen tussen individuele verzekeraars. Omdat de markt zo volatiel is, is een indicatie voor de premie lastig te geven. Er zijn ook grote verschillen tussen premies van verzekeraars op verschillende tijdstippen. Over het algemeen is de premie voor de eerste EUR 10 miljoen minimaal EUR 25.000,- per jaar, de dekking hierboven wordt indicatief EUR 1000,- tot 2000,- per miljoen extra. Spoorondernemingen met een hoger risicoprofiel, door omvang, activiteiten of schade historie, kunnen aanzienlijk hogere premies verwachten. Hieronder is een vertaalslag van bovenstaande uitgangspunten naar premie-indicatie opgenomen.
Limiet EUR 10.000.000 EUR 15.000.000 EUR 20.000.000 EUR 25.000.000 EUR 35.000.000 EUR 50.000.000 EUR 75.000.000 EUR 100.000.000 EUR 200.000.000
Premie indicatie (laag) EUR 25.000 EUR 30.000 EUR 35.000 EUR 40.000 EUR 50.000 EUR 65.000 EUR 90.000 EUR 115.000 EUR 215.000
Premie indicatie (hoog) EUR 25.000 EUR 35.000 EUR 45.000 EUR 55.000 EUR 75.000 EUR 105.000 EUR 155.000 EUR 205.000 EUR 405.000
De risicoverschillen tussen de groepen passagiersvervoer, goederenvervoer en vervoer van gevaarlijke goederen is een veel gevoerde discussie.
In zijn algemeenheid wordt goederenvervoer ervaren als moeilijker te verzekeren, dit komt onder andere door de omvang en de veiligheidsvoorschriften. De ervaring van verzekeraars is dat passagiersvervoerders vaak grote partijen zijn die gebruik maken van het beste materieel/personeel en voldoen aan strenge veiligheidsvoorschriften en hier over rapporteren. Goederenvervoerders kunnen ook kleinere partijen zijn die gebruikmaken van materieel waarvan de kwaliteit moeilijk te achterhalen is en die vaker personeel inzetten vanuit uitzendbureaus. Ook het onderhoud van het materieel, de verschillen in goederen per reis (soms waardevolle goederen, soms gevaarlijke goederen, soms grondstoffen) en de internationale trajecten waar het spoornet vaak minder goed is geregeld leiden tot onzekerheid over het risicoprofiel. Deze partijen kunnen vaak geen te hoge premie veroorloven en ook een hoger eigen risico van bijvoorbeeld EUR 50.000,- is vaak te veel.
7.2 Inflatie vanaf eerste spoorwegwet In het interview met ProRail op 17 juni 2024 kwam de huidige verzekerde limiet voor spoorwegondernemingen in Nederland ter sprake. Deze limiet, die is vastgelegd in het ‘Besluit van 3 december 2004’, is sinds de invoering in 2004 niet aangepast voor inflatie. ProRail heeft aangegeven dat, onder andere, door het ontbreken van een inflatiecorrectie afgelopen 20 jaar de huidige verzekerde limiet voor spoorwegondernemingen te laag is. Volgens de gegevens gepresenteerd in tabel 6.1, waarin de compensatie voor inflatie (CPI %) is weergegeven, zou de minimale verzekerde limiet voor 2024 moeten worden vastgesteld op EUR 15,3 miljoen. Dit bedrag vertegenwoordigt een absolute stijging van 53,08% ten opzichte van de oorspronkelijke limiet.
Jaar 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
CPI % Verzekerde limiet 1,3% € 10.000.000 1,7% € 10.130.000 1,1% € 10.302.210 1,6% € 10.415.534 2,5% € 10.582.183 1,2% € 10.846.737 1,3% € 10.976.898 2,3% € 11.119.598 2,5% € 11.375.349 2,5% € 11.659.732 1,0% € 11.951.226 0,6% € 12.070.738 0,3% € 12.143.162 1,4% € 12.179.592 1,7% € 12.350.106 2,6% € 12.560.058 1,3% € 12.886.620 2,7% € 13.054.146 10,0% € 13.406.607 3,8% € 14.747.268 € 15.307.664
7.3 Toegenomen hoogte letselschades Niet alleen inflatie heeft invloed op de potentiële hoogte van (letsel)schade die zich voordoet in het geval van een (trein)incident. Eén van de andere factoren die Aon op basis van informatie van schade-experts ziet is dat de afgenomen sociale voorzieningen leiden tot hogere aansprakelijkheidsclaims. Als bepaalde voorzieningen die nodig zijn als gevolg van letselschade namelijk niet vergoed worden zal dit leiden tot een hogere aansprakelijkheidsclaim. Daarnaast is sinds 1 januari 2018 de Wet affectieschade in werking getreden. Naasten van slachtoffers hebben daarin ook recht gekregen op smartengeld. Dat geldt in principe alleen voor familieleden in de eerste graad van slachtoffers die ernstig blijvend letsel opliepen, of overleden zijn als gevolg van een fout van iemand anders.
7.4 Verschillende manieren van vervoer Tijdens het interview met de vertegenwoordiging van spoorwegvervoerders werd gesproken over het vergelijken van kosten en risico’s tussen de verschillende vervoersmogelijkheden. Bijvoorbeeld het vervoer van vracht en personen per binnenvaart, luchtvaart of wegennet en de daarbij behorende verzekerde limieten voor aansprakelijkheid. Per vervoersmogelijkheid geven we hieronder een korte toelichting op het aansprakelijkheidsrisico en de huidige wetgeving rondom aansprakelijkheid. Wegennet De minimale verzekerde som voor aansprakelijkheid van WAM-voertuigen zijn vastgelegd in het ‘besluit bedragen aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen per 23 december 2023’. De minimale limieten voor WAM-voertuigen (voertuigen die vallen onder de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen) bedragen EUR 6,45 miljoen per ongeval met letselschade en EUR 1,3 miljoen per ongeval voor zaakschade. Voor personenvervoer van meer dan 8 personen is de totale minimale limiet EUR 10,836 miljoen per gebeurtenis. Deze laatste limiet is dus ongeveer even hoog als de huidige minimale limiet voor spoorwegondernemingen. In dit rapport is geen (scenario-)onderzoek gedaan naar de risico’s op de weg en de maximale impact van vervoer van personen en goederen via het wegennet.
Het ministerie zou kunnen overwegen de maximale impactscenario’s van snelwegvervoer en de minimale limieten te vergelijken met de impactscenario’s van spoorwegvervoer om regelgeving coherent en eerlijk te maken tussen de mogelijkheden van vervoer. De verwachting van Aon is dat de maximale scenario’s van (snel)wegvervoer lager zullen liggen dan de scenario’s van spoorvervoer door het verschil in omvang van vervoer. Binnenvaart De beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart is geregeld in het Verdrag inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI 2012). Het CLNI 2012 regelt dat scheepseigenaren aansprakelijkheid bij schade aan derden kunnen beperken door een of meer fondsen te vormen. De hoogte van een fonds wordt geregeld in het CLNI 2012 en hangt af van de
waterverplaatsing, het laadvermogen en/of het vermogen van de voortbewegingswerktuigen van het binnenschip. Na de vorming van een fonds kunnen degenen die schade hebben geleden hun vorderingen bij dit fonds indienen. De scheepseigenaar kan hierdoor niet voor een bedrag hoger dan het fonds worden aangesproken. Het voordeel hiervan is dat bij ongevallen de maximaal te betalen schadevergoeding te berekenen is. Doordat het risico van de vervoerder te berekenen is, is dit namelijk beter te verzekeren. Hierdoor is de kans groter dat een schip verzekerd is en heeft degene die schade lijdt meer kans zijn schade vergoed te krijgen dan wanneer het schip niet verzekerd zou zijn. De minimale aansprakelijkheidsgrenzen van het personenfonds (dood en letsel) en het zakenfonds (zaakschade en gevolgschade) bedragen onder het CLNI 2012 voor het personenfonds Special Drawing Rights (nader SDR) 400.000,- en voor het zakenfonds naar SDR 200.000,Het CLNI 2012 heeft aparte aansprakelijkheidsgrenzen voor schade die direct of indirect veroorzaakt is door het vervoer van gevaarlijke stoffen; het zogenoemde ‘gevaarlijke stoffenfonds’. Voor de binnenvaart is ook geen (scenario) onderzoek gedaan naar de maximale impact voor aansprakelijkheid en hierdoor is deze sector lastig te vergelijken met de spoorsector. Luchtvaart De minimale verzekeringsdekking voor aansprakelijkheid ten
MTOM (kg)
1
< 500
0,75
2
< 1000
1,5
3
< 2700
3
4
< 6000
7
5
< 12000
18
6
< 25000
80
7
< 50000
150
8
< 200000
300
9
< 500000
500
10
>500000
700
aanzien van passagiers is geregeld in artikel 6 van de Verordening (EG) Nr. 785/2004 Van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004. Hierin staat dat deze minimaal 250.000,- Bijzondere trekkingsrechten (nader BTR) per passagier dient te bedragen. Met betrekking tot nietcommerciële diensten van luchtvaartuigen met een MTOM van 2.700 kg of minder kunnen de lidstaten echter een lagere minimale verzekeringsdekking vaststellen, mits die dekking ten minste 100.000,- BTR per passagier bedraagt. De minimale verzekeringsdekking aansprakelijkheid jegens derden is gereguleerd in artikel 7 van deze Verordening. Hierin is de minimale dekking afhankelijk van de zwaarte van het vliegtuig (zie afbeelding). Wederom is het lastig om het risico en de maximale impact van deze vervoersmogelijkheden te vergelijken omdat er geen
scenarioanalyse is gedaan in deze sector. Maximale scenario’s in de luchtvaart zullen naar verwachting van Aon hoger liggen dan in de spoorsector.
Minimumbedrag
Categorie
(miljoen BTR)
7.5 Ontsnappingsclausule In het Verenigd Koninkrijk is in de regelgeving een ‘ontsnappingsclausule’ opgenomen die het mogelijk maakt om ‘om moverende redenen’ af te wijken van de gevraagde te verzekeren aansprakelijkheidslimiet. Deze clausule luidt als volgt: ‘however, a variation to the general approval may be agreed where appropriate on application to ORR’. Dit vereist wel dat er een instantie aangewezen moet worden die kan bepalen dat in een specifiek geval niet (geheel) voldaan dient te worden aan de generiek gevraagde te verzekeren aansprakelijkheidslimiet.
7.6 Verzekeringsvereisten en beperkingen aansprakelijkheid in netverklaring en toegangsovereenkomst In de netverklaring 2024 wordt met betrekking tot verzekeringsvereisten verwezen naar artikel 7 en artikel 8 lid 3 van het Besluit bedrijfsvergunning en enkele vrijstellingen van het veiligheidscertificaat hoofdspoorwegen. Een spoorwegonderneming die van de hoofdspoorweginfrastructuur gebruik maakt, moet verzekerd zijn met betrekking tot de financiële risico’s in verband met de wettelijke aansprakelijkheid. De dekking moet tenminste EUR 10.000.000, - per gebeurtenis bedragen. Voor ondernemingen die de hoofdspoorweginfrastructuur uitsluitend gebruiken voor overgave- of stationsfaciliteiten binnen een emplacement, of die uitsluitend rijden op buitendienstgestelde sporen ten behoeve van de uitvoering van werkzaamheden aan die sporen geldt een lagere dekkingseis, van tenminste EUR 2.500.000, - per gebeurtenis. In de algemene voorwaarden toegangsovereenkomst zijn voorwaarden opgenomen ten aanzien van de aansprakelijkheid tussen spoorwegbeheerder en spoorwegondernemingen en tussen spoorwegondernemingen onderling. In Europa mogen spoorwegbeheerders de wederkerige aansprakelijkheid beperken tot EUR 100 miljoen euro per schadegeval in de toegangsovereenkomst als gevolg van onderhandelingen tussen Europese spoorwegbeheerders en vervoerders.
ProRail heeft dit in de modelovereenkomst 2024 als aanvulling op artikel 18 en 19 van de Algemene Voorwaarden vastgelegd. Niet alle Europese spoorwegbeheerders, bijvoorbeeld Infrabel (België), hebben deze limiet vastgelegd in hun toegangsovereenkomst. ProRail benadrukt dat deze EUR 100 miljoen limiet in vergelijking met de wettelijke minimale limieten voor spoorwegondernemingen tot discussies leiden en dat kleinere spoorwegvervoerders bepleiten dat hun aansprakelijkheid is beperkt tot deze wettelijke limieten.
8. Conclusie Uit de benchmarks met andere Europese landen bleek dat Nederland een relatief laag minimumbedrag heeft voor aansprakelijkheidsverzekeringen. Om landen goed te kunnen vergelijken is er gekeken naar onder andere de spoorintensiteit (aantal treinkilometers per dag per kilometer spoor) als objectieve variabele. Nederland heeft de hoogste spoorintensiteit in Europa, wat iets zegt over het risico op het spoor. Ook is er gekeken naar de spoordichtheid (aantal kilometers spoor per 1000 m2 land), die relatief laag uitviel. Deze benchmarks zijn samen met de scenarioanalyses van vier verschillende spoorwegvervoerders (conventioneel personen en goederenvervoer, hogesnelheidstreinen en vervoer van gevaarlijke goederen) gebruikt voor het berekeningsmodel. Op basis van het berekeningsmodel komen we uit op een gemiddeld minimaal wettelijk vereist aansprakelijkheidsbedrag van EUR 67 miljoen. Wanneer we dit bedrag, conform het model, differentiëren naar het risico van het soort vervoer leidt dit tot de volgende uitkomsten. Voor conventioneel personenvervoer komt uit ons berekeningsmodel een minimaal vereist bedrag van EUR 44 miljoen per aanspraak, voor hogesnelheidstreinen een minimumbedrag van EUR 57 miljoen, voor vervoer van gevaarlijke goederen een minimumbedrag van EUR 162 miljoen en voor conventioneel goederenvervoer een bedrag van minimaal EUR 10 miljoen.
Op basis van de benchmark, het berekeningsmodel en de additionele overwegingen kunnen we concluderen dat de huidige minimale verzekeringslimieten voor aansprakelijkheid niet langer passend zijn. Ook de potentiële schadebedragen in de scenarioanalyse (zie: hoofdstuk 4) en additionele overwegingen zoals de inflatie en toegenomen letselschadebedragen benadrukken de nood voor een herijking van de minimale aansprakelijkheidsdekking in de spoorwegwet. Gezien de verschillende risicoprofielen van onder andere conventioneel personen- en goederenvervoer, hogesnelheidstreinen en vervoer van gevaarlijke stoffen lijkt een gedifferentieerd model met specifieke minimumbedragen een betere balans tussen verzekeringskosten en risico’s te bieden. Gezien de moeilijkere verzekerbaarheid van vervoer van gevaarlijke stoffen, gezien de premieconsequenties en gezien de benchmark met andere (omliggende) landen is een minimaal verzekerd bedrag van meer dan EUR 100 miljoen wellicht niet wenselijk. Wij adviseren dit bij de bepaling van de minimaal verzekerde bedragen mee te nemen. Overigens zal een wijziging van de minimale verzekerde aansprakelijkheidslimieten in de praktijk met name consequenties hebben voor de kleinere (goederen)vervoerders aangezien uit ons onderzoek blijkt dat in de praktijk de meeste spoorwegvervoerders al een hoger verzekerd bedrag hebben.
Appendices
Appendix A: Documentenlijst •
Huidige Spoorwegwet. Spoorwegwet (wetten.overheid.nl)
•
Wetvoorstel voor de gemoderniseerde Spoorwegwet. Modernisering Spoorwegwet (wetgevingskalender.overheid.nl)
•
Lijst met ondernemingen die op dit moment beschikken over een spoorwegondernemingsvergunning.
•
Concept artikel 2.21 t/m 2.28 van de nieuwe spoorwegwet.
•
IRG-Rail Market Monitoring Report. IRG-Rail Market Monitoring Report (irg-rail.eu)
•
Reglement betreffende het internationale spoorwegvervoer van gevaarlijke goederen. Reglement gevaarlijke goederen (open.overheid.nl)
•
The World Factbook. (statistieken per land) The World Factbook (cia.gov)
•
Besluit van 3 december 2004, houdende nadere regels over de bedrijfsvergunning en het veiligheidsattest voor spoorwegondernemingen die gebruikmaken van hoofdspoorwegen Besluit van 3 december 2004 (zoek.officielebekendmakingen.nl) Wijziging van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen en de Wet op het financieel toezicht in verband met de implementatie van Richtlijn (EU) 2021/2118 tot wijziging van Richtlijn 2009/103/EG betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven en de controle op de verzekering tegen deze aansprakelijkheid (PbEU 2021, L 430) (Implementatiewet zesde richtlijn motorrijtuigenverzekering).
• •
Besluit bedragen aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen per 23 december 2023. Besluit 23 december 2023 (overheid.nl) Burgerlijk Wetboek Boek 8 Burgerlijk Wetboek Boek 8
•
De beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart. Inwerkingtreding CLNI 2012, Van Traa
•
Verordening (EG) Nr. 785/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 betreffende de verzekeringseisen voor luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen
Nationele wetgeving van de ‘benchmark’ landen: • •
• •
België: Netverklaring Infrabel (artikel 3.2.5). Netverklaring - (infrabel.be) Denemarken: Insurance certificate for Railway Undertakings, Railway Infrastructure Managers, and Undertakings certified in accordance with § 11 of the Railway Act Insurance certificate (trafikstyrelsen.dk) Duitsland: Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) (artikel 14b). Allgemeines Eisenbahngesetz (gesetze-im-internet.de) Frankrijk: Arrêté du 20 mai 2003 fixant les seuils en matière de capital social, les pièces justificatives à fournir pour apprécier la condition de capacité financière et les montants minimaux des plafonds de garantie à prendre en compte pour l'attribution de la licence d'entreprise ferroviaire (artikel 3-1). Arrêté du 20 mai 2003 (legifrance.gouv.fr)