10-04-04 202512800.2 Bijlage 2 Jaarrapport Ontwikkelingen Spoorgoederenvervoer 2024 ProRail
Tekst van het document
Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland 2024 vergeleken met 2023
Inhoud
Inleiding3 1
Afname spoorgoederen in 2024 1.1 Afname kolenvervoer 1.2 Intermodaal stabiel 1.3 Beschikbaarheid, prijs en capaciteit 1.3.1 Beschikbaarheid en capaciteit 1.3.2 Prijs
4 5 6 7 7 8
2 Minder kolen, Duitsland blijft grootste bestemming 2.1 Kolen grootste daler, overige segmenten stabiel 2.2 Duitsland blijft met afstand grootste bestemming
9 9 11
3 Landelijk overzicht gebruik spoorwegnet 3.1 Aantal treinen per jaar per baanvak 3.2 Treinen per relatie 3.3 Bruto tonnage per baanvak
13 13 17 21
4 Grenzen, havens en industriële/logistieke clusters 4.1 Afname op grenstotalen 4.1.1 Grens Nederland – Duitsland: afname 4.1.2 Grens Nederland – België: afname behalve Zeeuws-Vlaanderen 4.2 Gebieden zonder kolen zijn stabiel of zagen een toename van vervoer 4.2.1 Haven Rotterdam 4.2.2 Limburg 4.2.3 IJmond 4.2.4 West-Brabant 4.2.5 Zeeuwse havens 4.2.6 Overige gebieden
24 24 26 28 30 31 31 32 32 33 34
5 Verkeersprestaties in lijn met beeld ontwikkeling vervoer en verkeer 5.1 Afname treinkilometers 5.2 Afname tonkilometers 5.3 Goederentreinen in 2024 vaker gemeten dan in 2023
35 35 36 37
Eindnoten39 Bijlage I: indicatie aantal goederentreinen per dag
41
Bijlage II: treinen per relatie 2023 en 2024
46
Bijlage III: 2024 in historisch perspectief III-A: vervoerd gewicht III-B: goederentreinen op de grenzen vanaf 2015 III-C: bruto tonnage op de grenzen vanaf 2015 III-D: goederentreinen op de Betuweroute (A15-tracé) vanaf 2015 III-E: bruto tonnage op de Betuweroute (A15-tracé) vanaf 2015 III-F: treinkilometers vanaf 2015 III-G: tonkilometers vanaf 2015 III-H: Treinaantallen per lengte- en gewichtsklasse op de grenzen
48 48 49 50 51 53 55 56 57
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
1
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
2
Inleiding
Deze rapportage geeft inzicht in de ontwikkelingen in het spoorgoederenvervoer en -verkeer in Nederland en is gebaseerd op de data die door ProRail worden geregistreerd. De realisatiedata over het jaar 2024 worden vergeleken met dezelfde gegevens over het jaar 2023. Dit betreft een weergave van de feitelijke realisatie, waar mogelijk kort geduid of verklaard, maar zonder uitgebreide analyse. Goederenvervoer is vraag gestuurd. Wat en hoeveel er vervoerd moet worden, bepaalt in grote mate hoeveel goederentreinen (het verkeer) er rijden. De herkomst en bestemming van de goederen bepalen de (gewenste) route en dus hoeveel goederentreinen ergens rijden. Net als voorgaande edities zijn de belangrijkste factoren die van invloed zijn geweest op de realisatie in 2024 genoemd in hoofdstuk 1. Hierdoor wordt niet bij ieder item herhaald wat de oorzaken voor een bepaalde ontwikkeling zijn geweest. De volgorde van de onderwerpen in de volgende hoofdstukken is: van vervoer (tonnage), via verkeer (aantal treinen) naar prestaties (o.a. trein- en tonkilometers). Om de realisatie 2024 in historisch perspectief te zien, zijn in de bijlagen de belangrijkste items in een reeks van de afgelopen 10 jaar geplaatst. In de bijlagen zijn ook detailgegevens m.b.t. de Betuweroute (A15-tracé) opgenomen.
Deze rapportage beschrijft de algemene ontwikkeling van de omvang van het spoorgoederenverkeer en vervoer. Voor specifieke ontwikkelingen rond geluid en vervoer van gevaarlijke stoffen (Basisnet) rapporteert ProRail separaat. Op de website van ProRail is uitgebreide informatie over het vervoer van de gevaarlijke stoffen te lezen: https://www.prorail.nl/veiligheid/ veilig-goederenvervoer/gevaarlijke-stoffen
De oplettende lezer zal een paar kleine wijzigingen opmerken. Na afronding van het rapport over 2023, bleek dat er in de aangeleverde data een paar onvolkomenheden zaten. Deze zijn in dit rapport hersteld. Om een voorbeeld te geven, het totaal aantal goederentreinen op de grens met Duitsland lag in 2023 100 treinen hoger dan gerapporteerd, een afwijking van circa 2 promille.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
3
1 Afname spoorgoederen in 2024
In 2024 werden minder goederen per spoor vervoerd en hierdoor reden minder goederentreinen in Nederland dan een jaar eerder. Dit wordt voor het grootste deel verklaard door de afname van het kolenvervoer. Het vervoer via de grens met Duitsland omvat zowel het vervoer tussen Nederland en Duitsland als het vervoer tussen België en Duitsland dat via Nederland rijdt. Dit laatste vervoer is in tabel 1.1 ook op de grens met België meegeteld en staat dus in feite dubbel in deze tabel. Tabel 1.1: Kerncijfers goederenverkeer en -vervoer in Nederland in 2023 en 2024: aantal goederentreinen en vervoerd gewicht op de grenzen en van/naar de haven van Rotterdam
Aantal goederentreinen Grens Nederland van/naar Duitsland
Vervoerd gewicht (miljoen ton) 2024-2023
2024-2023
2023
2024
absoluut
%
2023
2024
absoluut
%
46.600
43.300
–3.300
–7%
38,8
36,0
–2,8
–7%
Grens Nederland van/naar België
9.500
8.850
–650
–7%
5,5
4,8
–0,7
–12%
Haven Rotterdam
35.400
33.050
–2.350
–7%
28,1
26,7
–1,4
–5%
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
4
1.1
Afname kolenvervoer
Voor het grootste deel wordt de afname van het spoorgoederenvervoer in 2024 verklaard door het wegvallen van circa 3 miljoen ton kolen. Het kolenvervoer per spoor rijdt vooral voor de bevoorrading van kolengestookte elektriciteitscentrales in Duitsland en de staalindustrie in Duitsland. De afname was deels voorzien, omdat het past in het beleid van Duitsland om kolen uit te faseren in de energievoorziening. Kolengestookte centrales moeten volgens de ‘Kohleausstieg’ uiterlijk in 2030 sluiten. Voor toepassingen in de staalindustrie is nog geen einddatum bekend. Door inzet van hernieuwbare bronnen en gas kon de behoefte aan kolen worden afgebouwd. De Russische inval in Oekraïne zorgde indirect voor een opleving van het gebruik van kolen. In 2022 piekte het kolenvervoer per spoor, maar na het eerste kwartaal van 2023 zette de daling weer in. Deze daling zette zich verder voort in 2024, o.a. vanwege de sluiting van een energiecentrale in Zuid Duitsland. Deze werd via Nederland (mede) per spoor bevoorraad. Een andere oorzaak voor de afname van het kolenvervoer per spoor is concurrentie tussen (overslagbedrijven in de) havens in een krimpende markt. Er zijn ladingpakketten voor de staalindustrie verschoven naar Duitse havens, omdat het daar goedkoper overgeslagen kon worden (zie ook paragraaf 1.3).
Grafiek 1.1 laat aan de hand van het aantal beladen kolentreinen per maand goed de afname zien. Rotterdam genereeert een stabiel aantal kolentreinen, maar op een lager niveau dan in 2023. Het kolenvervoer vanuit de haven van Amsterdam is het tweede kwartaal zo goed als stilgevallen. In het najaar reden wel kolentreinen, maar het aantal is fors lager als het wordt vergeleken met januari 2023.
Aantal beladen kolentreinen
Grafiek 1.1: Aantal beladen kolentreinen vanuit Rotterdam en Amsterdam in 2023 en 2024
300
2023 Kolen A'dam 2024 Kolen A'dam
250
2023 Kolen R'dam 2024 Kolen R'dam
200 150 100 50 0 jan
feb
mrt
apr
mei
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
jun
jul
aug
sep
okt
nov
dec
5
1.2
Intermodaal stabiel
Het vervoerd gewicht in het intermodale segment (o.a. containers) bleef stabiel. Dat geldt in grote lijnen ook voor het aantal intermodale treinen, zoals goed zichtbaar is in grafiek 1.2. Dit segment is voor een deel afhankelijk van de wereldhandel, zoals de maritieme containers via de terminals op Maasvlakte. Is er sprake van vrije wereldhandel of worden handelsbelemmeringen (protectionisme) opgeworpen? Zijn er logistieke beperkingen? Bijvoorbeeld het niet beschikbaar zijn van de route door het Suezkanaal of (zoals enkele jaren terug) een tekort aan containers door disbalans in de handelsstromen tussen Azië en Europa. In de andere havens (anders dan de Maasvlakte dus) in zowel Rotterdam als daarbuiten worden vooral ‘continentale’ intermodale eenheden vervoerd. Dat zijn stromen binnen Europa, inclusief short-sea en de ferry verbindingen naar het Verenigd Koninkrijk. Niet alleen de hoeveelheid containers die in een haven worden overgeslagen is een factor. Ook de beschikbaarheid, prijs en capaciteit van de vervoerswijzen naar het achterland speelt een belangrijke rol voor de omvang van het intermodale vervoer per spoor. Over deze drie factoren was veel discussie. Zie hiervoor ook paragraaf 1.3. Er zijn in 2024 verbindingen gestaakt. Deels omdat een ladingpakket naar een andere haven (bijvoorbeeld Antwerpen of Hamburg) is verschoven.
Verder zijn vooral verbindingen met een lage frequentie en/of op (relatief)korte afstand, zoals binnenlands naar Acht of naar het Ruhrgebied gestaakt. Bij dit soort diensten wegen gestegen opsteltarieven verhoudingsgewijs zwaar. Ook is het lastig de gestegen kosten door te berekenen aan de klant. Dit vanwege concurrentie van andere vervoerswijzen. Dat het intermodale segment toch stabiel is, komt door de start van diverse nieuwe verbindingen en frequentieverhogingen van bestaande. Enkele voorbeelden zijn de nieuwe shuttle tussen Rotterdam en Polen en de herstart van de diensten tussen Tilburg en Polen. Ook de inzet van langere treinen (zie bijlage III H), waardoor per trein meer lading kan worden meegenomen droeg bij aan het stabiel houden van het vervoerd gewicht.
Aantal intermondale shuttles
Grafiek 1.2: Aantal intermodale shuttles in 2023 en 2024 2.500
2023 internationaal 2024 internationaal
2.000
2023 nationaal 2024 nationaal
1.500
2023 transit 2024 transit
1.000
500
0 jan
feb
mrt
apr
mei
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
jun
jul
aug
sep
okt
nov
dec
6
Na het vervallen van de verbinding tussen Rotterdam en Acht, resteren nog de binnenlandse verbindingen tussen Rotterdam en Venlo (meerdere terminals, meerdere treinen per dag) en Tilburg. Wel is de frequentie van en naar Venlo wat teruggelopen. Deels vanwege lading die niet meer in Rotterdam aankomt. Het aantal shuttles tussen België en Duitsland, via Nederland bleef vrij constant. Alleen deed zich in 2024 niet zo’n duidelijk piek voor als in maart 2023 (zichtbaar in grafiek 1.2), waardoor het totaal aantal intermodale transittreinen circa 150 lager uitkwam.
1.3
Beschikbaarheid, prijs en capaciteit
Om een betrouwbaar spoorproduct in de markt aan te kunnen bieden zijn beschikbaarheid, prijs en capaciteit belangrijke factoren. 2024 kende uitdagingen op al deze aspecten. 1.3.1 Beschikbaarheid en capaciteit Het spoorgoederenvervoer heeft, net als het reizigersverkeer, last van verstoringen in de treindienst. Gepland (werkzaamheden) en ongepland door bijvoorbeeld een storing of ongeval. Van de geplande verstoringen hebben werkzaamheden op de drukste routes van/naar Duitsland de grootste impact. Net als voorgaande jaren werd gewerkt aan alle drie de grote routes. In november 2024 is de ’80-weekse buitendienststelling’ begonnen. Een periode van 80 weken waarin door DB InfraGO onafgebroken gewerkt wordt aan enkele projecten voor de aanleg van het derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen. Een voorbeeld van zo'n project is de bouw van een tweetal nieuwe spoorbruggen bij Wesel1. Dit zorgt voor capaciteits beperkingen. Het aantal dagen in 2024 dat er sprake was van omleidingen, was met 108 dagen lager dan in 2023. Op ruim 75 dagen was sprake van een volledige versperring, vooral in mei/juni (31 dagen aaneengesloten) en november (21 dagen aaneengesloten). Ter vergelijking, in 2023 was op circa 70 dagen geen treinverkeer mogelijk via Zevenaar – Oberhausen, met minder aaneengesloten periodes.
Het grootste deel van het goederenverkeer dat tijdens deze werkzaamheden omgeleid moest worden, reed via de Brabantroute en Venlo grens. Ook de routes naar Oldenzaal grens verwerkten in deze periodes meer goederentreinen.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
7
Op de Brabantroute is ook gewerkt in 2024. In maart werd er 2 weken aaneengesloten gewerkt aan het spoor tussen Eindhoven en Venlo. Vervolgens werd in april 2 weken aaneengesloten gewerkt op en rondom Venlo, dit werd in oktober ook een week gedaan. Dit gebeurde niet tijdens periode van werkzaamheden 3e spoor Zevenaar – Oberhausen. Verder werd er nog 2 weken in mei gewerkt aan Breda – Tilburg – Boxtel. De meeste treinen via Venlo grens werden omgeleid via Zevenaar grens. Treinen van/naar Chemelot maakten (ook) gebruik van de grensovergang Heerlen – Herzogenrath. Hierdoor werden minder kilometers in Nederland gereden Tenslotte werd gewerkt op de Bentheimroute. Voor 34 aaneengesloten dagen was Amersfoort het toneel van werkzaamheden. Daarnaast was er een week geen verkeer mogelijk tussen Hengelo en Almelo. Goederentreinen werden vooral omgeleid via de Betuweroute en Zevenaar grens. Daardoor werden minder kilometers in Nederland gereden.
1.3.2 Prijs De afgelopen jaren was veel discussie over de gebruiksvergoeding die ProRail aan gebruikers van het spoor in rekening brengt. Per 2023 heeft ProRail de methodiek voor de gebruiks vergoeding gewijzigd, waarbij het rijden van treinen goedkoper is geworden, maar de prijs voor het gebruik van emplacementen (opstellen en rangeren) is gestegen. Voor een aantal partijen in het goederenvervoer heeft dit een kostenverhogend effect gehad. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft voor goederenpartijen een subsidie regeling ontwikkeld, waarmee dit kostenverhogende effect deels is gecompenseerd. De regeling 'stimulering goederenvervoer per spoor' liep tot 2023. Voor de jaren 2023-2025 is de subsidieregeling ‘opstellen en rangeren spoorgoederenvervoer’ van kracht. Marges in de transportsector zijn doorgaans krap, de concurrentie hevig. Een kostenverhoging kan niet altijd bij een klant in rekening gebracht worden, met een omgekeerde modal shift als gevolg. Lading werd van de trein naar het wegtransport overgeheveld. Dit lijkt vooral te spelen in het intermodale segment op kortere afstanden. Waar in het verleden meerdere lege wagensets op reserve of voor vervoer op de spotmarkt in of bij de Rotterdamse haven stonden opgesteld, staan deze nu ergens anders. Hierdoor moeten deze wagens eerst naar Rotterdam gebracht worden.
Dan is vervoer via een buitenlandse haven of met een andere modaliteit goedkoper. Dit speelt niet alleen in het intermodale segment, maar ook bij (natte) bulkgoederen. Los van de gewijzigde gebruiksvergoeding zorgen gestegen energieprijzen en personeelskosten ervoor dat de concurrentiepositie van Nederland onder druk staat. Overigens geldt dit voor meerdere landen in Europa, ook in bijvoorbeeld Duitsland staat de industrie onder druk.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
8
2 Minder kolen, Duitsland blijft grootste bestemming Het totaal vervoerd gewicht2 van het goederenvervoer per spoor van, naar, binnen en door Nederland was in 2024 39,7 miljoen ton. Dit is een afname van bijna drie miljoen ton (–7%) t.o.v. 2023. Daarmee kwam het totaal vervoerd gewicht voor het eerst sinds tien jaar onder de 40 miljoen ton.
2.1
Kolen grootste daler, overige segmenten stabiel
Zoals in figuur 2.1 te zien is, zorgt de afname van het vervoer van kolen vrijwel geheel voor het verschil tussen 2024 en 2023. Het vervoer van kolen nam af van bijna acht miljoen ton tot bijna vijf miljoen ton (–37%). De achterliggende oorzaken zijn in het vorige hoofdstuk genoemd. Het vervoer van natte bulkgoederen nam met 0,4 miljoen ton af (–5%). Het vervoer van droge bulk nam toe met 0,3 miljoen ton (+26%). Bij de segmenten intermodaal (containers en ‘trailers on train’), ertsen, stukgoederen en staal bleef het verschil t.o.v. het voorgaande jaar beperkt tot maximaal 100 duizend ton. Een aanvullende mogelijke verklaring voor het stabiel blijven van diverse segmenten is de haperende Duitse economie. Deze kromp volgens het Statistisches Bundesamt in 2023 en 2024 met 0,1 respectievelijk 0,2%.
Vervoerd gewicht per segment (miljoen ton)
Grafiek 2.1: Waterval ontwikkeling vervoerd gewicht per segment van 2023 naar 2024 50
Toename
45
42,7
0,3
0,1
Afname
0,0
Totaal
39,7
40
–3,0
–0,4
–0,1
35 30 25 20 15 10 5
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
24
l
20
aa To
ta
al
St
go ed uk St
Na
tte
bu
lk
n Ko le
Er ts en
bu lk e og Dr
od rm In te
To
ta
al
20
aa
l
23
0
9
In figuur 2.2 is voor zowel 2024 als 2023 de samenstelling van het ladingpakket in een staafdiagram weergegeven. Per segment wordt het vervoerd gewicht getoond, optellend tot de totalen zoals in figuur 2.1 staan. Ook hier valt op dat het vervoer van kolen is afgenomen, in 2024 tot een totaal van bijna vijf miljoen ton. Het aandeel kolen in het totaal vervoerd gewicht was 12%. Dat was in 2023, met bijna 8 miljoen ton, nog 18%. Het grootste segment is ‘intermodaal’, stabiel met bijna 18 miljoen ton. Dit zijn alle containers, wissellaadbakken en trailers die per spoor vervoerd zijn. De inhoud van deze intermodale eenheden is niet uit de ProRail data te halen. Behalve als het om gevaarlijke stoffen gaat: die zijn wel bekend. Ook op enkele specifieke relaties is de inhoud van intermodale eenheden wel bekend. Als de inhoud bekend is, is deze toegewezen aan het segment, bijvoorbeeld natte bulk of stukgoed. Ondanks de daling van 0,4 miljoen ton, is natte bulk met 6,6 miljoen ton het op een na grootste segment. Natte bulk bestaat uit zowel chemische producten (veelvoorkomend is bijvoorbeeld ethanol) als plantaardige olie (bijvoorbeeld zonnebloemolie). Het wordt zowel in ketelwagens (circa 70%) als tankcontainers vervoerd. Kolen en ertsen vormen met bijna vijf miljoen ton elk een andere grote groep. Bij ertsen gaat het vooral, maar niet uitsluitend, om ijzererts.
De segmenten droge bulk (o.a. graan), stukgoed (o.a. auto’s, papier en witgoed) en staal (o.a. rollen staal en buizen) vormen qua vervoerd gewicht kleinere groepen.
Vervoerd gewicht per segment (miljoen ton)
Grafiek 2.2: Vervoerd gewicht per segment in 2023 en 2024 45
Staal
40
2,4 1,5
35
7,0
Stukgoed 2,4 1,4
Natte bulk
6,6
Ertsen
Kolen
Droge bulk
30 7,9 25 20
Intermodaal
4,9
4,9
4,9
1,2
1,5
17,8
17,9
2023
2024
15 10 5 0
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
10
Steeds meer vervoer vindt plaats in intermodale laadeenheden. Stukgoederen en natte bulk worden al jaren vervoerd in containers, maar de laatste jaren worden ook andere segmenten, zoals droge bulk, erin vervoerd. Meer dan de helft van de goederen die per spoor vervoerd zijn, werd in een container, wissellaadbak of trailer vervoerd. In 2024 in totaal bijna 21 miljoen ton, 0,4 miljoen ton meer dan in 2023. Lege containers tellen overigens mee in het vervoerde gewicht, dit wordt namelijk als lading gezien. Ook in figuur 2.3 is de daling van het kolenvervoer zichtbaar. Kolen worden (meestal) vervoerd in conventionele goederenwagens. De afname van het kolenvervoer telt hier dus direct mee. De afname van het gewicht in conventionele wagens is met 3,4 miljoen ton overigens nog wat groter dan de afname in het segment kolen alleen.
Vervoerd gewicht per laadeenheid (miljoen ton)
Grafiek 2.3: Vervoerd gewicht per laadeenheid 45
Conventioneel Intermodaal
40 35 30
22,3
18,9
25 20 15 10
20,4
20,9
2023
2024
5 0
2.2
Duitsland blijft met afstand grootste bestemming
Meer dan de helft van vervoerd gewicht van of naar Nederland heeft een bestemming of herkomst in Duitsland. Zo heeft vrijwel al het kolen- en ertsvervoer een bestemming in Duitsland. De totale omvang van het vervoer tussen Nederland en Duitsland was bijna 21 miljoen ton. Dit is ruim 3 miljoen ton minder dan in 2023. De top vijf van landen bestond in 2024 verder uit Italië (circa 6 miljoen ton, –3%), Oostenrijk (circa 2 miljoen ton, +25%), Polen (circa 2 miljoen ton, +39%) en Tsjechië (ruim anderhalf miljoen ton, +5%). De top drie is daarmee qua landen ongewijzigd. Polen is van de 6e naar de 4e plaats in deze ranglijst geklommen. Tsjechië daalde van 4 naar plek 5. België staat, ondanks het vervoerd gewicht dat vrijwel gelijk bleef niet meer in de top vijf.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
11
In figuur 2.4 is de richting3 van het vervoer weergegeven. Hierin is ook het binnenlandse en transitvervoer opgenomen. Verder is onderscheid gemaakt in het Ruhrgebied (DE_Ruhr), Zuid Duitsland (DE_Zuid) en Noord/Oost Duitsland (DE_Noord/Oost). Bij het vervoer naar Zuid Duitsland (en verder) is de vervoersomvang naar o.a. Italië en Oostenrijk geteld. Duitsland Noord/Oost omvat alle vervoer naar Noord/Oost Europa, dus inclusief o.a. Polen en Tsjechië. In zuidelijke richting (NL – BE) geldt dit voor alle vervoer naar o.a. België en Frankrijk. In figuur 2.4 valt direct op dat het grootste deel van het vervoer een herkomst of bestemming in het stroomgebied van de Rijn heeft. Het Ruhrgebied en Zuid Duitsland zijn samen goed voor tweederde deel van het vervoerd gewicht. Als het transitvervoer er nog bijgeteld wordt, dan is dit 75%. Dit is het klassieke achterland van de Nederlandse (en Vlaamse) havens. De grootste toename is te zien op de relaties met Noord/Oost Europa. Het aandeel van het vervoer op deze relaties is toegenomen tot 15%. Het binnenlandse vervoer en het vervoer in zuidelijke richting is met 6% respectievelijk 4% bescheidener qua omvang.
Vervoerd gewicht per segment (miljoen ton)
Grafiek 2.4: Vervoerd gewicht naar richting 45
BE van/naar DE Noord/Oost
40
0,6 1,4 1,8 1,7
35
5,1
BE van/naar DE Zuid 0,6 1,2 1,5 1,6
BE van/naar DE Ruhr NL van/naar BE NL van/naar DE Noord/Oost
5,7
NL van/naar DE Zuid
30
NL van/naar DE Ruhr 25
Binnenlands
17,9 17,6
20 15 10 12,1 5 0
9,4
2,2
2,2
2023
2024
ProRail meet met het Quo Vadis systeem de bruto treingewichten. Ook herkent Quo Vadis het type locomotief en (deels) wagontypes. De wagontypes zijn ook bekend uit de wagenlijsten die vervoerders vooraf inleveren. Omdat van oudsher ieder segment een eigen wagentype heeft, is daaruit het segment af te leiden. Het vervoerd gewicht is bepaald door het gewicht van locomotief en de wagons af te trekken van het gemeten brutogewicht. Het CBS publiceert ook het vervoerd gewicht van het spoorgoederenvervoer. Hoewel de definitie van vervoerd gewicht gelijk is, is het door gebruik van andere bronnen en een andere verwerking van de data mogelijk dat er verschil ontstaat tussen CBS en ProRail.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
12
3 Landelijk overzicht gebruik spoorwegnet 3.1
Aantal treinen per jaar per baanvak
In de figuren 3.1 en 3.2 is het aantal goederentreinen per baanvak in 2023 en 2024 weer gegeven. Ter toelichting: – Het geeft alle goederentreinen van alle vervoerders weer: dit is exclusief losse locomotieven, maar wel inclusief goederentreinen van infravervoerders; – Het betreft het jaartotaal voor beide richtingen samen (al bij elkaar opgeteld), afgerond op 50-tallen. In Bijlage I is indicatief een aantal kaarten opgenomen met het aantal goederentreinen op een drukke werkdag. Dit zowel voor een ‘normale’ situatie als voor een situatie tijdens omleidingen vanwege werk aan het 3e spoor Zevenaar – Oberhausen. In hoofdstuk 4 worden de belangrijkste ontwikkelingen in het aantal goederentreinen per grensovergang en voor verschillende regio’s beschreven. Hier wordt volstaan met de opvallendste constateringen op de drukste goederenroutes, waarbij voor de oorzaken wordt verwezen naar hoofdstuk 1. Met de Rotterdamse haven als grootste generator van spoorgoederenvervoer en Duitsland (en verder) als grootste achterland, zijn de achterlandverbindingen naar de Nederlands – Duitse grens het drukst. De Betuweroute (A15-tracé) en de Brabantroute steken duidelijk af als drukke routes. Naar de derde grote grensovergang met Duitsland, Oldenzaal, worden drie verschillende routes gebruikt.
Vanuit Rotterdam via Gouda en Weesp en de IJssellijn (Arnhem – Deventer), voor het transitverkeer wordt ook de route via Utrecht – Amersfoort gebruikt. Door de werkzaamheden bij Amersfoort was er een verschuiving naar de IJssellijn. Een andere opvallende ontwikkeling is de verschuiving van verkeer Beverwijk – Haarlem – Amsterdam naar Beverwijk – Uitgeest – Amsterdam. Dit is meer dan verdubbeld in 2024 ten opzichte van 2023. Deze verschuiving vond plaats vanwege de werkzaamheden op en rondom Amsterdam Centraal waardoor er niet kopgemaakt kon worden. Een deel van de treinen tussen Beverwijk en de Amsterdamse haven wisselde op Amsterdam Centraal van rijrichting.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
13
Figuur 3.1: Aantal goederentreinen in 2023
Goederentreinen 2023
(jaartotaal; beide richtingen samen; afgerond op 50-tallen) ProRail, januari 2025
Rd
0 – 500 goederentreinen 501 – 1.250 goederentreinen
Dz
Swd
350
1.251 – 2.500 goederentreinen
Gn
2.501 – 5.000 goederentreinen 5.001 – 10.000 goederentreinen
Nsch
150 Zb
Lw
On
Hlg
Vdm
10.001 – 20.000 goederentreinen 20.001 en meer goederentreinen Zd Hrp
1350
100
Ass
2050
Kpn
Hvs
Utg
1450 Zvt
1100
400
Shl
Asd
2750 Hvs
3550 35400
4900
17950
850
7250
21750
Tb
19950
Br
Ehv
18200
18500
Wt
1650
300
Rm
3750
1500
Std
Havenspoorlijn
4000
Rtd
Meteren
4400
Hrl
Gdm
1350 Mt
Erp
Rtl
22900
2900
2250 28400
Bot
Vl
2200
1650
Tnz
19600
200
2100
6650
Sloe
21150
O
Btl Bd
Bgn
Nm
Ht
3650
2050
Zv
22450 Tl
Ww
2550 Ah
Rhn
Brmet
Ddr
Rsd
Ed
Gdm
18950
Kfh
350
4400
Gd
Rtd
Whz
Amf
Ut
Zlw
Mvt
Es
200
Zp
3900
1500
Wd
3300 400
Svg
Hgl
5250
Gv
2350
Odz
Apd Wp
Gvc
Ps
Aml
6550
6500
Dv
Alm
Dvd
Apn
Bot
Wdn
450
100
Ledn
Erp
Mrb
Zl
Zd
Hlm
19600
300
Lls
250
Mvt
600
Amr
5250
Bkl
Mp
Ekz
Hn
2750
Dvd
Shl
Co
Alm
750 Wp
Asd
3150
Vs
Emn
Stv
Hdr
Awhv
Hlm
1100
500
Amsterdam
250
31150 Ps
35400 Whz
35700
Ah
20450
BRCup
Zvbtwa
22450
2000
Brda
Kfh
2900
1950
950
BRCup
18950
Elst
Krd
22450
Kfhz Brdv
33150
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
1500
450
Ht
4900
Nm
14
1000
Figuur 3.2: Aantal goederentreinen in 2024
Goederentreinen 2024
(jaartotaal; beide richtingen samen; afgerond op 50-tallen) ProRail, januari 2025
Rd
0 – 500 goederentreinen 501 – 1.250 goederentreinen
Dz
Swd
350
1.251 – 2.500 goederentreinen
Gn
2.501 – 5.000 goederentreinen 5.001 – 10.000 goederentreinen
Nsch
200 Zb
Lw
On
Hlg
Vdm
10.001 – 20.000 goederentreinen 20.001 en meer goederentreinen Zd Hrp
1100
50
Ass
1700
Hvs
Kpn Utg
1250 Zvt
900
200
Shl
Asd
Dvd
2150 Hvs
3500 33050
5100
14750
800
6500
18300
Tb
17000
Br
Ehv
15300
15850
Wt
1850
350
Rm
3750
1700
Std
Havenspoorlijn
3750
Rtd
Meteren
4050
Hrl
Gdm
1200 Mt
Erp
21000
2600 25250
Bot
Vl
2000
1850
Tnz
17250
200
2200
5950
Sloe
20450
O
Btl Bd
Bgn
Nm
Ht
3700
2000
Zv
22000 Tl
Ww
2700 Ah
Rhn
Brmet
Ddr
Rsd
Ed
Gdm
18950
Kfh
200
4000
Gd
Rtd
Whz
Amf
Ut
Zlw
Mvt
Es
150
Zp
3450
1450
Wd
3350 200
Svg
Hgl
4200
Gv
2500
Odz
Apd
Apn
Ps
Aml
6450
6350
Dv
Alm Wp
Gvc
Bot
Wdn
350
50
Ledn
Erp
Mrb
Zl
Zd
Hlm
17250
250
Lls
550
Mvt
600
Amr
4200
Bkl
Mp
Ekz
Hn
2200
Dvd
Shl
Co
Alm
550 Wp
Asd
2500
Vs
Emn
Stv
Hdr
Awhv
Hlm
900
500
Amsterdam
550
27600 Ps
Rtl
33050 Whz
1050
32550
Ah
19900
BRCup
Zvbtwa
22000
2100
Brda
Kfh
3050
2050
800
BRCup
18950
Elst
Krd
22000
Kfhz Brdv
30450
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
3000
550
Ht
5100
Nm
15
1000
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
16
3.2
Treinen per relatie
In de figuren 3.3 en 3.4 is het aantal goederentreinen per relatie in 2023 en 2024 weergegeven. Ter toelichting: – Het geeft alle goederentreinen van alle vervoerders weer; dit is exclusief losse locomotieven, maar wel inclusief goederentreinen van infravervoerders; – Alleen de goederentreinen per relatie voor relaties met meer dan 500 goederentreinen per jaar (som beide richtingen) zijn opgenomen; – De omvang van relaties is weergegeven in vijf klassen; – Het gaat er in deze kaarten om de belangrijkste relaties weer te geven. Indien treinen op een bepaalde relatie gebruik maken van meer dan één route, is de meest gebruikte route weergegeven. Als voorbeeld: treinen Bentheim – Essen rijden om verschillende redenen via verschillende routes: o.a. via Deventer – Amersfoort – Weesp – Gouda – Rotterdam – Roosendaal, via Deventer – Amersfoort – Utrecht – ’s-Hertogenbosch – Breda – Roosendaal en via Deventer – Arnhem – Nijmegen – ‘s-Hertogenbosch – Breda – Roosendaal. Door omleidingen vanwege werkzaamheden aan het 3e spoor en afname van verkeer van/ naar Amsterdam, is de relatie Amsterdam – Venlo grens vervallen. Daarnaast is de relatie Amersfoort – Oldenzaal grens vervallen. Deze kwam in 2023 boven de 500 treinen uit, maar door de werkzaamheden in Amersfoort is deze stroom dit jaar weer vervallen. Als laatste is de transit relatie Roosendaal grens – Oldenzaal grens afgenomen.
Ook dit is het gevolg van de werkzaamheden bij Amersfoort, omdat de meest gebruikte route tussen Roosendaal en Oldenzaal via Amersfoort gaat.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
17
Figuur 3.3: Aantal goederentreinen per relatie in 2023
Goederentreinen 2023: grootste relaties (alleen relaties >500 treinen/jaar in beide richtingen samen) ProRail, januari 2024
Rd
501 – 1.250 goederentreinen
Dz
Swd
1.251 – 2.500 goederentreinen
Gn
2.501 – 5.000 goederentreinen 5.001 – 10.000 goederentreinen
On
Hlg
10.001 en meer goederentreinen
Nsch Zb
Lw
Vdm
Emn
Stv
Hdr
Co Mp
Ekz
Hn Amr
Kpn Utg
Mrb
Zl
Lls Wdn Zd
Hlm
Asd
Zvt
Dv
Alm
Aml
Hgl
Apd Wp
Shl
Zp
Hvs
Dvd
Ledn
Amf
Apn
Ww
Wd
Gvc
Ed Ut
Gv
Rhn
Gd
Hld
Mvt
Erp Ps
Whz
Nm Tl
Brmet
Kfh
Zv
Gdm
Rtd Bot
Ah
O
Ddr Ht
Zlw
Btl Rsd
Bd
Tb
Bgn Vs
Sloe
Br
Ehv Vl
Wt Rm
Tnz Svg
Std
Binnenlandse goederentrein
Hrl
Transit goederentrein Goederentreinen van/naar Rotterdam/Kijfhoek
Mt
Krd
Goederentreinen van/naar Amsterdam/Beverwijk Goederentreinen van/naar Sloehaven/Zeeuws Vlaanderen Goederentreinen van/naar Sittard Overige goederentreinen
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
18
Lg
Odz
Es
Figuur 3.4: Aantal goederentreinen per relatie in 2024
Goederentreinen 2024: grootste relaties (alleen relaties >500 treinen/jaar in beide richtingen samen) ProRail, januari 2025
Rd
501 – 1.250 goederentreinen
Dz
Swd
1.251 – 2.500 goederentreinen
Gn
2.501 – 5.000 goederentreinen 5.001 – 10.000 goederentreinen
On
Hlg
10.001 en meer goederentreinen
Nsch Zb
Lw
Vdm
Emn
Stv
Hdr
Co Mp
Ekz
Hn Amr
Kpn Utg
Mrb
Zl
Lls Wdn Zd
Hlm
Asd
Zvt
Dv
Alm
Aml
Hgl
Apd Wp
Shl
Zp
Hvs
Dvd
Ledn
Amf
Apn
Ww
Wd
Gvc
Ed Ut
Gv
Rhn
Gd
Hld
Mvt
Erp Ps
Whz
Nm Tl
Brmet
Kfh
Zv
Gdm
Rtd Bot
Ah
O
Ddr Ht
Zlw
Btl Rsd
Bd
Tb
Bgn Vs
Sloe
Br
Ehv Vl
Wt Rm
Tnz Svg
Std
Binnenlandse goederentrein
Hrl
Transit goederentrein Goederentreinen van/naar Rotterdam/Kijfhoek
Mt
Krd
Goederentreinen van/naar Amsterdam/Beverwijk Goederentreinen van/naar Sloehaven/Zeeuws Vlaanderen Goederentreinen van/naar Sittard Overige goederentreinen
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
19
Lg
Odz
Es
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
20
3.3
Bruto tonnage per baanvak
In de figuren 3.5 en 3.6 is het bruto tonnage4 door goederentreinen per baanvak in 2023 en 2024 weergegeven. Ter toelichting: – Het geeft alle goederentreinen van alle vervoerders weer dit is exclusief losse locomotieven, maar wel inclusief goederentreinen van infravervoerders; – Tonnages zijn gegeven voor beide richtingen samen (reeds bij elkaar opgeteld), afgerond op 50.000 ton; – Tonnages zijn gemeten met Quo Vadis5. In hoofdstuk 4 worden de belangrijkste ontwikkelingen in het bruto tonnage per grens overgang en voor verschillende regio’s beschreven. Hier wordt volstaan met de opvallendste constateringen op de drukste goederenroutes, waarbij voor de oorzaken wordt verwezen naar hoofdstuk 1. De ontwikkelingen van de treinaantallen per baanvak vertalen zich ook naar het bruto tonnage. Omdat niet alleen de meeste, maar ook de zwaarste treinen op de Betuweroute en via de Brabantroute rijden, zijn de bruto tonnages op deze verbindingen het grootst. De zwaarste treinen zijn de beladen erts- (tot 5.400 per trein per trein) en kolentreinen (tot 4.000 ton per trein).
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
21
Figuur 3.5: Tonnage (bruto) per baanvak in 2023
Tonnage (bruto) per baanvak 2023
(jaartotaal; beide richtingen samen; in miljoenen, afgerond op 0.05 miljoen ton) ProRail, januari 2025
Rd
0 – 0.50 miljoen ton
Dz
Swd
0.51 – 1.00 miljoen ton
0.15
1.01 – 2.00 miljoen ton 2.01 – 5.00 miljoen ton 5.01 – 10.00 miljoen ton
Gn
Nsch
0.20 Zb
Lw
On
Hlg
Vdm
10.01 – 20.00 miljoen ton 20.01 – 99.00 miljoen ton Zd Hrp
1.95
0.05
Ass
Asd
0.40
Amr
2.60
Kpn
Hvs
Utg
Bkl
2.30
Wdn
0.05
Zd Asd
1.70
0.60
Shl
Dvd
0.65
Ps
Amf
Whz
0.55
6.45
6.40
Ddr
36.30
0.10
Ht
4.55
3.00 Btl
Bd
9.55
Bgn
Nm
O
1.15
24.90
2.05
Zv
37.95 Tl
Brmet
Ww
Ah
Rhn
32.65
Kfh
Ed
Gdm
Rtd
Rsd
31.45
Tb
29.60
2.80
Br
Ehv
27.55
Vl
2.30
2.00
8.50
28.40
Wt
Tnz
2.00
0.60
Rm
4.20
1.60
Std
Havenspoorlijn
Rtd
Meteren
6.45
4.85
Hrl 0.55
Gdm
Rtl
37.70 44.15
47.30 Ps
54.45 Whz
3.75
2.65
2.70
Kfhz Brdv
51.80
Elst
1.55 Mt
Erp
Bot
Es
0.10
3.30
Ut
Zlw
31.40
Hgl
Zp
4.90
1.60
Gd
4.20
54.30 Bot
3.65 Hvs
Wd
4.15
Gv
Erp
Odz
8.35
7.60
Apn
31.30
Aml
8.35
Dv
Alm Wp
Gvc
Mvt
0.45 Apd
Ledn
Mvt
Mrb
Zl
Lls
Hlm
Svg
0.20
0.3
Zvt
Sloe
Mp
Ekz
Hn
3.70
Dvd
7.60
Co
Alm
1.10 Wp
5.00
Vs
Emn
Stv
Hdr
Awhv
Hlm
1.70
0.35
Amsterdam
0.30
37.95
Ah
Krd
2.60
1.35
35.25
BRCup
BRCup
32.65
3.90
Zvbtwa
37.95
2.65
Brda
54.60 Kfh
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
Ht
6.40
Nm
22
1.30
Figuur 3.6: Tonnage (bruto) per baanvak in 2024
Tonnage (bruto) per baanvak 2024
(jaartotaal; beide richtingen samen; in miljoenen, afgerond op 0.05 miljoen ton) ProRail, januari 2025
Rd
0 – 0.50 miljoen ton
Dz
Swd
0.51 – 1.00 miljoen ton
0.20
1.01 – 2.00 miljoen ton 2.01 – 5.00 miljoen ton
Nsch
0.20 Zb
Lw
5.01 – 10.00 miljoen ton
Gn On
Hlg
Vdm
10.01 – 20.00 miljoen ton 20.01 – 99.00 miljoen ton Zd Hrp
1.45
0.05
Ass
Asd
Wp
0.40
Amr
2.35
Kpn
Hvs
Utg
Bkl
Wdn
0.05
Zd Asd
1.60
0.30
Dvd
0.30
Ps
Amf
32.50
Whz
6.75
Ddr
Kfh
34.70
0.15
Ht
4.75
3.10 Btl
Bd
8.70
Bgn
Nm
O
1.10
20.35
2.1
Zv
36.85 Tl
Brmet
Ww
Ah
Rhn
5.75 Gdm
Rtd
Rsd
26.45
Tb
25.10
3.00
Br
Ehv
23.15
Vl
2.10
2.20
7.65
24.35
Wt
Tnz
2.20
0.60
Rm
4.20
1.60
Std
Havenspoorlijn
Rtd
Meteren
5.75
4.85
Hrl 0.50
Gdm
Rtl
33.20 39.80
42.75 Ps
51.25 Whz
4.00
3.2
1.75
Kfhz Brdv
48.05
Elst
1.45 Mt
Erp
Bot
Es
0.10
3.70 Ed
0.25
Ut
Zlw
27.70
Hgl
Zp
4.40
1.65
Gd
4.55
51.25 Bot
3.10 Hvs
Wd
4.5
Gv
Erp
Odz
8.35
7.60
Gvc
27.70
Aml
8.30
Dv
Alm Wp
Shl
Apn
Mvt
0.35 Apd
Ledn
Mvt
Mrb
Zl
Lls
2.15 Zvt
Svg
0.20
0.75 Hlm
Sloe
Mp
Ekz
Hn
3.15
Dvd
6.25
Co
Alm
0.8
3.9
Vs
Emn
Stv
Hdr
Awhv
Hlm
1.60
0.35
Amsterdam
0.30
36.85
Ah
Krd
2.90
1.20
34.70
BRCup
BRCup
32.5
4.25
Zvbtwa
36.85
2.75
Brda
50.45 Kfh
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
Ht
6.75
Nm
23
1.35
4 Grenzen, havens en industriële/ logistieke clusters 4.1
Afname op grenstotalen
De vervoersvraag op de grenzen nam af. De totale vervoersomvang tussen Nederland en Duitsland daalde van ruim 35 miljoen tot 32,7 miljoen ton (–7%). Tussen Nederland en België nam het vervoerd gewicht af met 10% tot 1,6 miljoen ton. Het vervoerd gewicht in transittreinen nam met 13% af tot 3,3 miljoen ton. Op de grens Nederland – België is het transitvervoer dus omvangrijker dan het bilaterale vervoer tussen Nederland en België. Het transitvervoer is vervoer tussen de Vlaamse havens en het Duitse achterland. Het achterland dat bediend wordt via Nederlandse en Vlaamse havens is voor een groot deel gelijk. De verminderde vervoersvraag vertaalt zich in een lager aantal goederentreinen op de grenzen. Het aantal internationale goederentreinen6 is in 2024 met 4.000 afgenomen t.o.v. 2023 tot 52.100 (–7%): – Op de grensovergangen tussen Nederland en Duitsland nam het aantal treinen af met 3.350 (–7%), tot circa 43.300 goederentreinen. Daarmee passeert 83% van het internationale goederentreinverkeer een van de grensovergangen met Duitsland. – Op de grensovergangen tussen Nederland en België nam het aantal treinen af met 650 (–7%), tot circa 8.500 goederentreinen.
Grafiek 4.1: Aandeel internationaal goederenverkeer per landsgrens Grens NL – DE
17%
Grens NL – BE
17%
56.100
52.100
83%
2023
83%
2024
Het totale (bruto) tonnage door goederentreinen op de grenzen nam in 2024 af met 6,6 miljoen ton tot 79,0 miljoen ton (–8%). Net als bij de ontwikkeling in het aantal goederentreinen, was de afname op de grens met Duitsland groter dan op de grens met België: – Op de grensovergangen tussen Nederland en Duitsland nam het (bruto) tonnage af met 5,7 miljoen ton tot 67,9 miljoen ton (–8%). Het aandeel in het internationale bruto tonnage op deze grenzen bleef gelijk in 2024 met 86%. – Op de grensovergangen tussen Nederland en België een afname van 0,9 miljoen ton (–8%), waarmee het (bruto) tonnage op deze as op 11,1 miljoen ton uitkomt.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
24
In grafiek 4.2 is het aantal goederentreinen per grensovergang weergegeven. Hieruit blijkt de dominante positie die grens met Duitsland inneemt. De grensovergangen met de meeste goederentreinpassages zijn Zevenaar en Venlo. In de grafiek is de grensovergang Nieuweschans – Leer opgenomen, hoewel hier sinds 2015 geen treinen rijden. De spoorbrug bij Weener op deze lijn is in 2015 onherstelbaar beschadigd. De nieuwe brug wordt op dit moment gebouwd. Als deze gereed is, is ook goederenverkeer via deze grensovergang weer mogelijk. Grensovergangen zonder goederenverkeer (Enschede – Gronau en de HSL bij Breda) zijn niet in de grafiek opgenomen. Ook de grensovergang bij Coevorden ontbreekt. De reden hier is dat deze niet in beheer is bij ProRail.
Aantal goederentreinen
Grafiek 4.2: Ontwikkeling aantal goederentreinen per grensovergang 25.000
2023 2024
20.000
15.000
10.000
5.000
lza
al
t–
–
Ze
Es
er Ne
G an sv Sa
Ro
os
en
en
da
l– de
te
n se
lt pe
sé – Ei
jsd
en Bu
– de Ha
an
ra
o nl Ve
Vi
ra en og rz He
ld Ka –
ar na ve Ze
th
n rc ki en
Em –
– al za en ld O
he
ich m
nt Be
s– an ch es w eu Ni
er
he
Le
er
im
0
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
25
4.1.1 Grens Nederland – Duitsland: afname De totale omvang van het goederenvervoer en -verkeer op de Nederlands-Duitse grens is afgenomen, maar niet overal even sterk. Het aantal goederentreinen via de grensovergang Haanrade – Herzogenrath nam toe. In tabel 4.1 is de ontwikkelingen op de voor goederenverkeer gebruikte grensovergangen tussen Nederland en Duitsland in 2023 en 2024 weergegeven. De belangrijkste oorzaken voor de wijzigingen zijn beschreven in hoofdstuk 1.
Tabel 4.1: Ontwikkeling aantal goederentreinen en bruto tonnage op de grens Nederland – Duitsland in 2023 en 2024
Aantal goederentreinen Grensovergang
2024-2023
Bruto tonnage (mln)
2024-2023
2023
2024
absoluut
%
2023
2024
absoluut
Nieuweschans – Leer
–
–
–
–
–
–
–
% –
Oldenzaal – Bentheim
6.550
6.450
–100
–2%
8,3
8,4
0,0
0%
Zevenaar – Emmerich
21.150
20.450
–700
–3%
36,3
34,7
–1,6
–4%
Venlo – Kaldenkirchen
18.500
15.850
–2.650 –14%
28,4
24,4
–4,0
–14%
Haanrade – Herzogenrath
450
550
100
22%
0,6
0,5
–0,1
–14%
Totaal NL van/naar DE
46.650
43.300
–3.350
–7%
73,6
67,9
–5,7
–8%
De meest opvallende wijzigingen: – Op de meest gebruikte omleidingsroute bij werkzaamheden aan het 3e spoor, de Brabantroute met Venlo als grensovergang, was de afname van het aantal treinen 14%. Dit komt grotendeels door het beschikbaar zijn van meer restcapaciteit tijdens werkzaamheden 3e spoor. Hierdoor reed een groter aantal treinen via Zevenaar grens dan in 2023. Het aandeel van Venlo in het totale verkeer via de grens met Duitsland nam af van 40% tot 37%. – De grensovergang Haanrade – Herzogenrath kende een toename. Procentueel was de toename groot (+22%), veroorzaakt door het relatief geringe aantal goederentreinen dat van deze grensovergang gebruik maakt. Enkele treinen per week maakten structureel gebruik van deze route, met duidelijke pieken tijdens werkzaamheden aan de grens bij Venlo. De afname van het aantal goederentreinen via Venlo grens is goed zichtbaar in grafiek 4.3. De werkzaamheden rondom Venlo in april en oktober vallen op als dip op de deze grens. En daarmee samenhangend de hogere aantallen in die maanden via Zevenaar en (in mindere mate) via Oldenzaal. Omgekeerd veroorzaakte het begin van de 80-weekse (zie paragraaf 1.3) een dip in het verkeer via Zevenaar en een piek via Venlo en Oldenzaal.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
26
Grafiek 4.3: Ontwikkeling aantal goederentreinen per maand op de drie drukste grensovergangen met Duitsland7
Aantal goederentreinen
inclusief het totaal op de grens. Odz – Bh 2023 Vl – Kn 2023 Zv – Em 2023 NL van/naar DE 2023
5.000 4.500 4.000 3.500 3.000
Odz – Bh 2024 Vl – Kn 2024 Zv – Em 2024 NL van/naar DE 2024
2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 jan
feb
mrt
apr
mei
jun
jul
aug
sep
okt
nov
dec
In grafiek 4.4 is voor de grens Nederland - Duitsland het aantal goederentreinen per treinsoort weergegeven. Hierin zijn de goederentreinen op de grens Nederland – Duitsland onder verdeeld naar treinsoort. Wat opvalt: – De grootste afname, zowel absoluut als procentueel, was van de kolentreinen. Er reden 3.800 kolentreinen (beladen en leeg), een afname van 2.450 t.o.v. 2023 (–39%). – Meer dan de helft van het aantal goederentreinen op de grens met Duitsland was een intermodale trein. Met een daling van 300 treinen, op een totaal van bijna 23 duizend, bleef het aantal intermodale treinen stabiel. – Het aantal bloktreinen met bulkgoederen bleef stabiel. In 2024 reden circa 9.100 bloktreinen, dat waren circa 100 meer dan in 2023 (+1%). De grootste groep binnen de bloktreinen wordt gevormd door bloktreinen met natte bulk: circa 4.650 treinen.
Aantal goederentreinen per treinsoort grens NL – DE
Grafiek 4.4: Ontwikkeling aantal goederentreinen per treinsoort op de grens Nederland – Duitsland in 2023 en 2024 50.000
Bloktrein kolen
45.000
Bloktrein ijzererts Nader te bepalen
40.000
Bloktrein natte/droge bulk & overig
35.000
Wagenladingtrein
30.000
Intermodaal
25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 NL van/naar DE 2023
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
NL van/naar DE 2024
27
4.1.2 Grens Nederland – België: afname behalve Zeeuws-Vlaanderen De onderstaande tabellen geven de ontwikkelingen op de voor goederenverkeer gebruikte grensovergangen tussen Nederland en België in 2023 en 2024. De belangrijkste oorzaken voor de wijzigingen zijn beschreven in hoofdstuk 1.
Tabel 4.2: Ontwikkeling aantal goederentreinen en bruto tonnage op de grens Nederland – België in 2023 en 2024
Aantal goederentreinen
Bruto tonnage (mln)
2024-2023
%
2023
2024
absoluut
%
–150 –16%
1,3
1,2
–0,1
–9%
2024-2023
Grensovergang
2023
2024
Eijsden – Visé
950
800
Budel – Neerpelt
400
350
Roosendaal – Essen
6.650
5.950
absoluut
–50 –13%
0,6
0,6
0,0
5%
–700
–11%
8,5
7,7
–0,8
–10%
Sas van Gent – Zelzate
1.500
1.700
200
13%
1,6
1,6
0,0
1%
Totaal NL van/naar BE
9.500
8.800
–700
–7%
12,0
11,1
–0,9
–7%
Op de grens met België is zowel het aantal goederentreinen als het bruto tonnage met 7% afgenomen. Roosendaal bleef met afstand de drukste grensovergang ondanks het verlies van 700 goederentreinen (–11%). Sas van Gent – Zelzate steeg daarentegen met 200 treinen (13%). Bij twee bedrijven werd het goederenvervoer per spoor weer hervat, met o.a. de aanvoer van droge bulklading. De, qua treinaantallen, rustigste grensovergang met België is Budel – Neerpelt. De zinkfabriek in Budel had als gevolg van hoge energieprijzen de productie tijdelijk stilgelegd. Het aantal treinen op deze grens nam daardoor af.
Grafiek 4.5: Ontwikkeling aantal goederentreinen per maand op de drie drukste Noord – Zuid grensovergangen8
Aantal goederentreinen
inclusief het totaal op de grens 1.200
Edn – Fvs 2023 Svg – Fsz 2023 Rsd – Esn 2023 NL van/naar BE 2023
1.000 800 600
Edn – Fvs 2024 Svg – Fsz 2024 Rsd – Esn 2024 NL van/naar BE 2024
400 200 0 jan
feb
mrt
apr
mei
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
jun
jul
aug
sep
okt
nov
dec
28
De afname op de grensovergang Roosendaal – Essen wordt ook voor een deel verklaard door de eerdergenoemde omleidingen vanwege werkzaamheden aan de Montzenroute in maart 2023. Deze hebben op de grens met België een relatief groter effect dan op de grens met Duitsland.
Aantal goederentreinen per treinsoort grens NL – BE
Grafiek 4.6: Ontwikkeling aantal goederentreinen per treinsoort op de grens Nederland – België in 2023 en 2024 50.000
Bloktrein kolen
45.000
Bloktrein ijzererts Nader te bepalen
40.000
Bloktrein natte/droge bulk & overig
35.000
Wagenladingtrein
30.000
Intermodaal
25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 NL van/naar BE 2023
NL van/naar BE 2024
In grafiek 4.6 zijn de goederentreinen op de grens Nederland – België onderverdeeld naar treinsoort. Wat hier opvalt: – De afname van het wagenladingverkeer met meer dan 20% tot 2.200 treinen. Een wagenladingtrein, met o.a. lading uit Zeeuws-Vlaanderen, reed in 2024 niet meer via Roosendaal (en de Brabantroute) naar Duitsland, maar via een Belgische route. – De grootste groep treinen was in 2024 de bloktreinen met, vooral, droge en natte bulk, 3.950 in totaal. Een toename van 300 (+8%) – In tegenstelling tot de grens met Duitsland is het aandeel van de intermodale treinen kleiner (bijna 30%, tegen ca 50% op de grens met Duitsland). In 2024 reden circa 2.500 intermodale treinen, 200 minder dan in 2023 (–7%). Verklaring hiervoor is vooral het lagere aantal omgeleide treinen van Montzen.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
29
4.2
Gebieden zonder kolen zijn stabiel of zagen een toename van vervoer
Waar op de grenzen het vervoer richting Duitsland dominant is, neemt de haven van Rotterdam die positie in als gekeken wordt naar de herkomst- en bestemmingsgebieden in Nederland.
Aantal goederentreinen
Grafiek 4.7: Ontwikkeling aantal goederentreinen van/naar de grootste herkomstgebieden 40.000
2023 2024
35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
Ta ta
Sl oe ha ve n
(M oe rd ijk ) Zw al uw e
Ha ve n
Am st er da m
Ch em el ot
Ve nl o Re gi o
Ha ve n
Ro tte rd am
0
30
4.2.1 Haven Rotterdam Het vervoerd gewicht van/naar de haven van Rotterdam nam af van 28,1 miljoen ton in 2023 tot 26,7 miljoen ton in 2024. Een afname van 1,4 miljoen ton (–5%). Van het totale spoor goederenvervoer in Nederland heeft meer dan 65% een relatie met de haven van Rotterdam. De grootste afname komt ook hier voor rekening van het segment kolen. Opvallend is dat tegen de landelijke afname, het segment natte bulk (zowel chemisch als plantaardig) een toename kende. Het vervoerd gewicht van de intermodale lading bleef stabiel. De afname van maritieme lading via de Maasvlakte werd gecompenseerd door meer continentale lading via o.a. de Botlek. Uit tabel 4.3 blijkt dat de lagere vervoersvraag leidt tot afname van het aantal goederentreinen van/naar de haven van Rotterdam. Er reden in 2024 in totaal 33.050 goederentreinen, 2.350 minder (–7%) dan in 2023. Ook het bruto tonnage nam af en wel met 3,2 miljoen ton (–6%) tot een totaal van 51,3 miljoen ton. Het baanvak Waalhaven – Barendrecht Vork is maatgevend voor de Rotterdamse haven: al het verkeer dat de haven binnenkomt of verlaat, moet via dit baanvak rijden. Tabel 4.3: Ontwikkeling aantal goederentreinen en bruto tonnage van de Haven van Rotterdam in 2023 en 2024
Aantal goederentreinen Baanvak Maasvlakte – Europoort
Bruto tonnage (mln)
2024-2023
%
2023
2024
absoluut
%
31,4
27,7
–3,7
–12%
2024-2023
2023
2024
absoluut
19.600
17.250
–2.350 –12%
Europoort – Botlek
22.900
20.100
–2.800 –12%
37,7
33,9
–3,8
–10%
Botlek – Pernis
28.400
25.250
–3.150
–11%
44,1
39,8
–4,3
–10%
Pernis – Waalhaven
31.150
27.600
–3.550
–11%
47,3
42,8
–4,5
–10%
Waalhaven – Barendrecht V.
35.400
33.050
–2.350
–7%
54,5
51,3
–3,2
–6%
4.2.2 Limburg De twee grootste herkomst-/bestemmingsgebieden in Limburg lieten in 2024 een wisselend beeld zien: – Het vervoerd gewicht van/naar verschillende terminals in de regio Venlo (Blerick en Gekkengraaf) nam toe 2024 toe tot 1,9 miljoen ton. Dit is circa 150 duizend ton meer (+8%) dan in 2023. Dit betreft vrijwel uitsluitend een toename in het segment intermodaal. – Het vervoerd gewicht van/naar de verschillende bedrijven op het Chemelot terrein kwam in 2024 uit op 1,9 miljoen ton. Dit is 0,3 miljoen ton minder (–15%) dan in 2023. Dit betreft een afname in het segment intermodaal. De omvang in het natte bulk segment bleef nagenoeg gelijk. Ook hier heeft de lagere vervoersvraag geleid tot minder goederentreinen en een lager bruto tonnage van/naar Chemelot. Het aantal treinen naar de regio Venlo nam ook af. Dat er toch een hoger vervoerd gewicht gerealiseerd is, duidt hier op een hogere bezettingsgraad van de treinen. Dit blijkt ook uit tabel 4.4. Tabel 4.4: Ontwikkeling aantal goederentreinen en bruto tonnage Limburg in 2023 en 2024
Bruto tonnage (mln)
2024-2023
%
2023
2024
absoluut
%
–200
–5%
3,8
4,1
0,4
10%
–200
–6%
3,2
3,1
–0,1
–3%
Aantal goederentreinen
2024-2023
Baanvak
2023
2024
absoluut
Regio Venlo
3.850
3.650
Chemelot
3.300
3.100
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
31
4.2.3 IJmond Ook in de regio IJmond zijn twee grote herkomst-/bestemmingsgebieden, de haven van Amsterdam en de fabrieken van Tata in Beverwijk: – Van/naar de haven van Amsterdam nam het vervoer af van 2,2 tot 1,5 miljoen ton (–34%), vooral door een afname van kolen. Een toename van het intermodale vervoer compenseerde dit verlies niet. – Van/naar Beverwijk nam het vervoer toe van 1,3 tot 1,6 miljoen ton (+21%) zowel in de segmenten droge bulk als staal. De afname van het aantal treinen betrof in Amsterdam vooral emplacement Westhaven. Via emplacement Aziëhaven bleef de afname beperkt door de toename van het aantal treinen in het segment intermodaal. Tabel 4.5: Ontwikkeling aantal goederentreinen en bruto tonnage IJmond in 2023 en 2024
Aantal goederentreinen
Bruto tonnage (mln)
2024-2023
%
2023
2024
absoluut
%
2,5
–1,0
–29%
2024-2023
Gebied
2023
2024
absoluut
Amsterdam Westhaven
1.650
1.000
–650 –39%
3,5
Amsterdam Aziëhaven
1.350
1.150
–200 –15%
2,3
2,1
–0,2
–11%
Beverwijk
1.650
1.750
100
6%
3,1
2,6
–0,6
–18%
Totaal IJmond
4.650
3.900
–750 –16%
8,9
7,1
–1,8
–20%
4.2.4 West-Brabant De afname van het vervoerd gewicht van/naar Moerdijk was circa 150 duizend ton (–15%). Daarmee kwam het totaal voor Moerdijk uit op 0,9 miljoen ton. De afname betrof vrijwel volledig het segment intermodaal. Uit tabel 4.6 blijkt dat het aantal goederentreinen van/naar West-Brabant in 2023 procentueel minder sterk afnam dan het vervoerd gewicht. Een groot deel van de verklaring voor de afname is het staken van de shuttle tussen Italië en Moerdijk. Overigens maakt deze verbinding in januari 2025 een doorstart. Oosterhout is qua omvang bescheidener dan Moerdijk, de procentuele afname is vergelijkbaar, maar absoluut gezien is de omvang van het verkeer redelijk stabiel. Tabel 4.6: Ontwikkeling aantal goederentreinen en bruto tonnage West-Brabant in 2023 en 2024
Aantal goederentreinen Gebied
2023
2024
Moerdijk
2.400
2.050
Bruto tonnage (mln)
2024-2023 absoluut
%
2023
2024
–350 –15%
2,4
1,9
2024-2023 absoluut
%
–0,5 –20%
Oosterhout Weststad
200
150
–50 –25%
<0,1
<0,1
<0,1 –19%
Totaal West Brabant
2.600
2.200
–400 –15%
2,4
1,9
–0,5 –20%
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
32
4.2.5 Zeeuwse havens In Zeeland zijn de gebieden met goederenvervoer per spoor de Sloehaven (Vlissingen) en de Kanaalzone in Terneuzen (Zeeuws-Vlaanderen): – Van/naar de Sloehaven bleef het vervoerd gewicht redelijk gelijk met 1,2 miljoen ton (+3%). Verschillen in verschillende segmenten waren hooguit enkele tienduizenden tonnen, zowel in de min als in de plus. – Voor het vervoer van/naar Zeeuws-Vlaanderen geldt eigenlijk hetzelfde voor het vervoerd gewicht. Het totaal bleef ongeveer 0,8 miljoen ton, met relatief kleine verschillen in de diverse segmenten. Voor zowel de Sloehaven als Zeeuws-Vlaanderen geldt dat het aantal goederentreinen steeg. Tabel 4.7: Ontwikkeling aantal goederentreinen en bruto tonnage Zeeuwse havens in 2023 en 2024
Aantal goederentreinen
2024-2023
Bruto tonnage (mln)
2024-2023
Gebied
2023
2024
absoluut
%
2023
2024
absoluut
%
Sloehaven
2.350
2.500
150
6%
2,8
3,0
0,2
8%
Zeeuws-Vlaanderen
1.500
1.700
200
13%
1,6
1,6
0,0
2%
Totaal Zeeuwse havens
3.850
4.200
350
9%
4,4
4,6
0,2
5%
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
33
4.2.6 Overige gebieden Buiten de (qua omvang) grootste herkomst-/bestemmingsgebieden zijn de belangrijkste ontwikkelingen, per landsdeel, als volgt: Noord-Nederland en Drenthe: Het vervoer en verkeer naar Noord Nederland was en bleef bescheiden qua omvang. Dit geldt voor de plaatsen die nog regulier spoorgoederenvervoer kennen: Delfzijl en Veendam. De Eemshaven werd wel gebruikt voor treinen die reden voor defensie, maar kende in 2024 niet of nauwelijks conventioneel goederenvervoer per spoor. Ook in Drenthe waren de verschillen gering. Voor Coevorden geldt overigens dat er geen vast vervoer meer van, naar of via Nederland meer is. Het bedrijventerrein dat op de grens met Duitsland ligt, wordt bediend en beheerd door de Bentheimer Eisenbahn. Alleen bij omleidingen reden treinen via Nederland. Oost-Nederland: Het aantal goederentreinen van/naar de enige twee plaatsen met spoorgoederenvervoer in het oosten van het land Almelo en Delden kende geen noemenswaardige veranderingen. Midden en West-Nederland: Het enige grote verschil in deze regio’s was de afname van het aantal goederentreinen van/naar Amersfoort. Amersfoort was in de zomer van 2024 niet bereikbaar vanwege grootschalige werkzaamheden. Het aantal goederentreinen daalde met circa 400 (–28%). Het vervoer naar Alphen a/d Rijn, Dordrecht en Zwijndrecht bleef redelijk stabiel.
Het aantal treinen van/naar Alphen a/d Rijn nam wel af tot circa 150. Zuid-Nederland: – Door de herstart van de intermodale verbinding naar Polen, nam het vervoer met 42% toe tot 0,8 miljoen ton. In totaal reden 1.200 goederentreinen van/naar Tilburg, 250 meer dan in 2023. – Het vervoer van/naar Oss nam af met ruim 100 duizend ton. Het aantal goederentreinen daalde tot 500, tegen 600 in 2023. Er werden vooral minder droge en natte bulk aangevoerd. – Hoewel er minder treinen van en naar Maastricht reden (350 in 2024), nam het vervoerd gewicht toe tot ruim 100 duizend ton. De andere twee gebieden, Acht en Born, werden gekenmerkt door het stoppen van vervoer. De intermodale terminal in Acht wordt sinds eind 2023 niet meer bediend. Acht kende daardoor alleen nog incidenteel vervoer (vanwege werkzaamheden in de regio Eindhoven) en vervoer voor defensie. De vestiging van een staalbedrijf in Born is gesloten medio 2024, waarmee ook een eind kwam aan de aanvoer van staal. In Born resteren overigens nog andere klanten (segmenten kolen en automotive).
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
34
5 Verkeersprestaties in lijn met beeld ontwikkeling vervoer en verkeer 5.1
Afname treinkilometers
Het aantal goederentreinkilometers9 is in totaal in 2024 met 8,4% afgenomen ten opzichte van 2023 en uitgekomen op 8,5 miljoen: – Havenspoorlijn: 1,3 miljoen treinkilometers, een afname van 11% – Betuweroute (A15-tracé): 2,2 miljoen treinkilometers, een afname van 1% – Gemengd net: 5,0 miljoen treinkilometers, een afname van 11%
Treinkilometers (miljoenen)
Grafiek 5.1: Ontwikkeling aantal treinkilometers per maand op de Havenspoorlijn, de Betuweroute en het Gemengde net
1,0
Havenspoorlijn 2023 Betuweroute (A15 tracé) 2023 Gemengd Net 2023 Totaal 2023
0,9 0,8 0,7 0,6
Havenspoorlijn 2024 Betuweroute (A15 tracé) 2024 Gemengd Net 2024 Totaal 2024
0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 jan
feb
mrt
apr
mei
jun
jul
aug
sep
okt
nov
dec
Het aantal treinkilometers op het A15 tracé is vrijwel gelijk gebleven in 2024. In de grafiek zijn werkzaamheden aan het 3e spoor Zevenaar - Oberhausen duidelijk zichtbaar: een dip in de maandelijkse treinkilometers op het A15-tracé valt samen met een piek op het gemengde net. Dit geldt omgekeerd overigens ook voor de werkzaamheden op de Brabantroute en Venlo in oktober.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
35
5.2
Afname tonkilometers
Het aantal (bruto) tonkilometers10 [10] is in totaal in 2024 afgenomen ten opzichte van 2023 en uitgekomen op 12,5 miljard (–8%): – Havenspoorlijn: 1,9 miljard tonkilometer, een afname van 10% – Betuweroute (A15-tracé): 3,8 miljard tonkilometer, een afname van 2% – Gemengd net: 6,8 miljard tonkilometer, een afname van 10%
Tonkilometers (bruto, in miljarden)
Grafiek 5.2: Ontwikkeling aantal (bruto) tonkilometers per maand op de Havenspoorlijn, de Betuweroute en het Gemengde net
1,4
Havenspoorlijn 2023 Betuweroute (A15 tracé) 2023 Gemengd Net 2023 Totaal 2023
1,2 1,0 0,8
Havenspoorlijn 2024 Betuweroute (A15 tracé) 2024 Gemengd Net 2024 Totaal 2024
0,6 0,4 0,2 0,0 jan
feb
mrt
apr
mei
jun
jul
aug
sep
okt
nov
dec
De ontwikkeling van het aantal (bruto) tonkilometers in Nederland laat een vergelijkbaar beeld zien met de ontwikkeling van het aantal treinkilometers.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
36
5.3
Goederentreinen in 2024 gemiddeld langer dan in 2023
Goederentreinen worden begrensd door de treinlengte of door het treingewicht. De maximale lengte van een goederentrein wordt bepaald door de lengte van de sporen op het emplacement of de terminal bij het begin- en eindpunt. Ook de lengte van buffer- en wachtsporen onderweg en afspraken met de infrabeheerders in het buitenland (de ‘grensbaanvakovereenkomst’) kunnen maatgevend zijn voor de maximale lengte. Intermodale treinen en treinen in het segment ‘automotive’ zijn voorbeelden van treinen die doorgaans begrensd worden door treinlengte. Een goederentrein kan ook worden begrensd door het treingewicht. Als een trein te zwaar wordt om door één locomotief getrokken te worden, kan deze op een helling stranden of de trein kan niet volgens dienstregeling rijden. Dan is een tweede loc nodig. Omdat locomotieven dure assets zijn voor een vervoerder, wordt doorgaans geprobeerd zoveel mogelijk lading met één loc te vervoeren. Voorbeelden van treinen die gegrensd worden door het treingewicht zijn staaltreinen en ertstreinen. Een beladen ertstrein weegt tot 5.400 ton, deze wordt door twee moderne elektrische locomotieven gereden.
percentage goederentreinen per lengteklasse
Grafiek 5.3: Verdeling goederentreinen per treinlengte 35%
Nederland 2023 Nederland 2024
30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Niet gemeten
<400 meter
400-500 meter
500-600 meter
600-650 meter
650-700 meter
>700 meter
Opvallend is dat in 2023 van minder goederentreinen11 de lengte bepaald kon worden. Dit lijkt vooral ten koste te zijn gegaan van kortere treinen. Het aandeel treinen >600 meter is toegenomen in 2024. Een mogelijke verklaring is de vervanging/vernieuwing van het Quo Vadis systeem die vanaf 2023 wordt gedaan. Korte treinen (<500 meter), zijn vooral treinen in ‘zware’ segmenten zoals staal. Veel treinen in het segment natte bulk zijn doorgaans ook kort. Tenslotte zijn (binnenlandse) wagenladingtreinen vaak ook relatief kort, mede omdat in wagenladingverkeer relatief veel staal en natte bulk vervoerd (beide hebben een grote dichtheid) wordt.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
37
Het grootste aandeel hebben goederentreinen die tussen de 500 en 600 meter lang zijn. Bijvoorbeeld de containertreinen van/naar Italië. Hellingen op de routes door de Alpen zorgen van oudsher voor een begrenzing van het treingewicht en daarmee voor de treinlengte. Andere treinen in deze klasse zijn kolentreinen. Ongeveer een kwart van de treinen is langer dan 600 meter, een enkele trein is langer dan 700 meter. Zoals hiervoor al genoemd, dit zijn vooral intermodale treinen.
percentage goederentreinen per gewichtsklasse
Grafiek 5.4: Verdeling goederentreinen per gewichtsklasse 45%
Nederland 2023 Nederland 2024
40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Niet gemeten
<600 ton
601-1.000 ton
1.001-1.600 ton
1.601-3.000 ton
>3.000 ton
Het aantal goederentreinen waarvan het gewicht kon worden bepaald, is in 2024 wel toegenomen. Over het algemeen is de verdeling van het treingewicht in 2024 vergelijkbaar met de verdeling in 2023. De verdeling van gewichten per trein laat zien dat het overgrote deel van de treinen tussen de 1.001 en 1.600 ton zitten. Dit is de gewichtsklasse waar de intermodale trein doorgaans onder valt. Treinen van >3.000 ton zijn beladen kolen- en ertstreinen. Lege kolen- en ertstreinen vallen overigens in de klasse 1.001 – 1.600 ton. Voor een historisch perspectief is in bijlage III.G een overzicht weergegeven van treinlengtes en -gewichten van 2017 tot en met 2024.
ProRail Ontwikkeling spoorgoederen in Nederland
38
Eindnoten
1 Voor meer informatie m.b.t. de aanleg van het derde spoor Zevenaar – Oberhauen, zie Zevenaar-Oberhausen | ProRail 2 Vervoerd gewicht: gewicht van de lading met verpakking, inclusief het gewicht van een eventuele container of trailer. 3 De richting is bepaald met de NUTS code van de herkomst/bestemming van een trein. Deze codering is de Europese codering die gebruikt wordt voor het opstellen en onderling vergelijken van statistieken. Voor de richting van vervoerd is de volgende indeling gehanteerd: Richting
NUTS regio’s beginnen met
Binnenlands
NL
Duitsland Ruhr
DEA
Duitsland Zuid
AT, CH, DE1, DE2, DE7, DEB, DEC, HU, IT, RO
Duitsland Noord/Oost
CZ, DE3, DE4, DE5, DE6, DE8, DE9, DED, DEE, DEF, DEG, DK, PL, SE, SK, UA
België
BE, FR, LU, ES, UK
4 Bruto tonnage: het gemeten gewicht van de lading, inclusief de eventuele intermodale laadeenheid, plus het gewicht van de wagons en locomotief 5 Quo Vadis is een meetsysteem van ProRail. Het werkt met circa 40 meetpunten. Deze zijn zo aangelegd dat vrijwel elke goederentrein die rijdt, minstens over één meetpunt rijdt. Op het grootste deel van het net wordt minstens 95% tot 100% van de treinen gemeten; de dekking van Quo Vadis is dus groot. In enkele gebieden is (nog) geen meetsysteem beschikbaar, met als gevolg dat de betrokken goederentreinen een ‘normgewicht’ (650 ton) krijgen toebedeeld. Het tonnage dat op deze baanvakken wordt getoond is daarmee te laag geschat. Het gaat bijvoorbeeld om de baanvakken in Zeeuws-Vlaanderen en Budel – Budel grens (het ontbreken van het meetpunt is het gevolg van het ontbreken van centrale bediende beveiliging). Hier is het tonnage afgeleid uit informatie uit wagenlijsten. 6 Totaal van alle grensovergangen (exclusief Coevorden). Transit treinen zorgen voor een dubbeltelling omdat deze twee keer een grens passeren. Een treinpaar tussen Zeeuws-Vlaanderen en Duitsland passeert zelfs drie keer de grens; hiervoor is in geen van de jaren een correctie toegepast. 7 Afkortingen in grafiek 4.3. Odz – Bh: Oldenzaal – Bad Bentheim; Zv – Em: Zevenaar – Emmerich; Vl – Kn: Venlo – Kaldenkirchen. 8 Afkortingen in grafiek 4.5.