07-10-02 Plan Toekomstvast Tramnet Rotterdam 2030

Kaartbeeld 3 Toekomstvast tramnetwerk

35

Op kaartbeeld 3 is het Toekomstvaste Tramnetwerk afgebeeld. In hoofdstuk 4 wordt verder ingezoomd op de verandering per deelgebied. Hieronder volgt een beschrijving van de veranderingen ten opzichte van het huidige netwerk: Lijn 2 behoudt de huidige route, wordt versneld waar mogelijk en gaat frequenter rijden. Lijn 4 wordt ingekort tot het traject Kootsekade (station Noord) – Eendrachtsplein. • Het traject tussen Kootsekade en Hillegersberg vervalt, hiervoor komen twee alternatieven: een snelle en frequente HOV busverbinding van Hillegersberg met Melanchtonweg (metro) en Alexander (metro en trein), als opwaardering van de huidige buslijn 35. Tevens komt er een busverbinding naar station Noord via de Straatweg. Het vervallen van de tram biedt kansen voor de inrichting van de Straatweg en de Bergse Dorpsstraat. • Het traject tussen Eendrachtsplein en Marconiplein vervalt. Alternatief voor de reizigers zijn hier de nabij gelegen bestaande halten van andere lijnen, met name de metro, lijn 8 en buslijn 32 over de Mathenesserlaan (die vaker gaat rijden), in combinatie met een verbetering van loop- en fietsroutes in de wijk.

Lijn 7 wordt ingekort tot Centraal – Crooswijk, met een nieuw nog nader te bepalen eindpunt bij de Boezemstraat / Boezemlaan, of verder in Nieuw Kralingen (met kans voor betere ontsluiting nieuwe ontwikkelingen hier) of de Kralingse Plas (heeft nu geen directe OV-bereikbaarheid). • Het traject tussen Centraal en Scheepvaartkwartier vervalt. Tramlijn 8 neemt de route via de Mauritsweg en Eendrachtsweg over. Alternatief voor het Scheepvaartkwartier is om gebruik te maken van lijn 8 (verplaatste halte Vasteland) of de metro (station Leuvehaven). • Het traject in Kralingen via de Oudedijk naar de Burg. Oudlaan vervalt. Alternatief is hier de nieuwe busverbinding van Kralingse Zoom naar Station Noord en Melanchtonweg. Daarnaast kunnen reizigers ook gebruik maken van de metro.

36

Lijn 8 wordt ingekort tot het traject Centraal – Marconiplein, met een kortere route tussen Centraal en Vasteland via Mauritsweg in plaats van Beurs. Het noordelijke deel van deze lijn (Centraal – Kleiweg) vervalt, net als de bediening tussen Marconiplein en Spangen. • Alternatief voor het Kleiwegkwartier is de nieuwe HOV-buslijn Melanchtonweg – station Noord – Kralingse Zoom. • Alternatief voor de Zaagmolenstraat is gebruik maken van de bestaande haltes van lijn 4 aan de Bergweg, of lijn 7 bij de Zaagmolenbrug (waarbij verplaatsing van deze haltes nodig is). • De overige haltes van het noordelijk deel van lijn 8 blijven bediend met een andere tramlijn (4 of 7). • Alternatief voor de twee vervallen haltes in Spangen is gebruik maken van de bestaande haltes van tramlijn 21/24 en buslijn 38. De haltevoorzieningen plus de looproutes naar deze haltes worden verbeterd. • Alternatief voor reizigers op lijn 8 naar Beurs en Leuvehaven is overstappen op een andere tramlijn of de metro. • Spitslijn 20 vervalt. Reizigers kunnen gebruik maken van andere tramlijnen (die aan dezelfde haltes stoppen en vaker gaan rijden), soms met een extra overstap. Lijn 21 en lijn 24 worden samengevoegd tot één lijn over de huidige route van lijn 24 (De Esch – Vlaardingen Holy). Hierdoor neemt de frequentie in Holy toe.

De trambediening tussen Bachplein en Woudhoek vervalt, daarvoor in de plaats krijgt Woudhoek een verbeterde snelle busverbinding met station Schiedam Centrum (lijn 53). Aan de oostzijde is van belang om de halte bij Woudestein beter te positioneren ten opzichte van de Erasmus Universiteit, zeker als tramlijn 7 hier vervalt. Lijn 23 wordt ingekort tot Beverwaard – Centraal en zal vaker gaan rijden. Het deel Centraal – Marconiplein wordt door een andere lijn (b.v. lijn 7) bediend. De wijze van verknoping bij het toekomstige treinstation Stadionpark is onderwerp van vervolgonderzoek in het kader van de MIRT-verkenning HOV Oeververbinding. Lijn 25 wordt eveneens ingekort tot Carnisselande – Centraal en zal vaker gaan rijden. Het trajectdeel Centraal – Schiebroek zal worden bediend door een andere tramlijn (b.v. lijn 8). Door aanleg van een nieuw traject over de Groene Hilledijk (in samenhang met de HOV Oeververbinding over de Strevelsweg en Bree) wordt de route korter en sneller. Bij Paasweide zijn kansen voor een P&R.

37

De hierboven beschreven lijndelen tot Centraal Station worden zoveel mogelijk aan elkaar gekoppeld, zodat doorgaande lijnen ontstaan met gelijke frequentie. Dit kunnen andere koppelingen zijn dan in de huidige situatie. De frequenties in het toekomstvaste netwerk worden bepaald op basis van de vervoervraag. Door de bundeling op sterke assen en de te verwachten vervoergroei zal op de meeste trajecten de frequentie hoger worden dan nu, bijvoorbeeld van 6 naar 8 keer per uur of van 8 naar 10 à 12 keer per uur.

3.5

De effecten en bijdrage aan de opgaven Verstedelijking en bereikbaarheid Veel van de grotere woningbouwontwikkelingen in Rotterdam liggen nabij het tramnet 2030 (Stadionpark, Merwe4Havens, Cultuurcampus, Maashaven, NieuwKralingen, Parkstad en/of de geplande uitbreiding via de Oeververbinding (AtotZ en Stadionpark). Een groot deel van de mobiliteitsgroei ten gevolge van deze nieuwe woningen kan onder andere met de tram worden gefaciliteerd. De tram heeft hiervoor de capaciteit en biedt aantrekkelijke reismogelijkheden naar OVknooppunten en belangrijke bestemmingen. Hierdoor kan bij deze ontwikkelingen gewerkt worden met een lage parkeernorm en neemt de milieudruk op de stad niet of nauwelijks toe. Investeren in de tram (vrije baan) en ook opheffen van de tram biedt de mogelijkheid om de leefbaarheid te verbeteren door een andere inrichting van gevel-gevel mogelijk te maken met meer ruimte voor groen, langzaam verkeer, voorzieningen. In een aantal situaties kan een herordening van alle vervoerwijzen in een straat leiden tot een veel overzichtelijker en dus aantrekkelijker en veiligere openbare ruimte. Door te kiezen voor ofwel de tram een eigen baan te geven ofwel de tram op te heffen in en straat neemt de verkeersveiligheid toe; de fiets rijdt niet meer tussen (of in) de tramrails, maar krijgt een eigen of breder fietspad of -strook.

Transformatie naar een fietsstraat is ook mogelijk. Ook de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers wordt hierdoor makkelijker en veiliger. Meer vrije trambanen is ook een kans voor bood- en hulpdiensten of een kans voor vergroening. Doordat met de maatregelen voor het tramnet niet alleen het tramsysteem maar ook het totale OV-systeem verbeterd wordt (sneller, toegankelijker, aantrekkelijker) én er meer ruimte wordt gecreëerd voor fiets en voetganger, draagt het PTT bij aan verbetering van duurzame, multimodale bereikbaarheid en daarmee aan de mobiliteitstransitie. 38

Kortere reistijden en kortere wachttijden (door een hogere frequentie) leiden tot een betere bereikbaarheid. Hiervoor gebruiken we de definitie hoeveel bewoners of banen iemand binnen 45 minuten reistijd kan bereiken (inclusief voor- en natransport). Echter, door veranderingen in het tramnet kan het ook zo zijn dat reizigers soms langer onderweg zijn naar een (andere) halte of extra moeten overstappen. In de volgende figuren is dit per buurt inzichtelijk gemaakt. Per saldo neemt door de voorgestelde wijzigingen aan het tramnet de bereikbaarheid toe. Voor inwoners in het centrum blijft de bereikbaarheid op hetzelfde niveau. Voor de buurten en wijken buiten het centrum is er een duidelijke verbetering te zien, vooral voor Carnisselande/Zuidwijk en Vlaardingen door een veel snellere en frequentere tram) en in Hillegersberg/Schiebroek en Schiedam door het verbeterde OV-netwerk (nieuwe en verbeterde buslijnen). In de buurten waar geen tram meer rijdt zien we geen verslechtering van de situatie. De OV-alternatieven bieden een vergelijkbare bereikbaarheidskwaliteit.

Kaartbeeld 4 Verschil ten opzichte van de referentie in het aantal bereikbare arbeidsplaatsen binnen 45 minuten met OV (groen is beter, geel/oranje is slechter) 39

Kaartbeeld 5 Verschil ten opzichte van de referentie in het aantal bereikbare inwoners binnen 45 minuten met OV (roze/paars is beter, blauw is slechter)

Aandacht voor ouderen en minder validen Het toekomstvaste tramnet 2030 als onderdeel van het totale OV-netwerk (inclusief nieuwe en verbeterde buslijnen) biedt aan het merendeel van de inwoners een acceptabele loopafstand van 600-800 m, ook na de aanpassingen aan het tramnet. De wijzigingen in het tram leiden in sommige gevallen tot langere loopafstanden naar de dichtstbijzijnde OV-halte dan momenteel het geval is, b.v. in Spangen en rondom de Nieuwe Binnenweg. Voor de meeste reizigers zal dit geen probleem zijn. Voor specifieke doelgroepen, zoals ouderen en minder validen kan dit wel een probleem vormen als die daardoor bepaalde verplaatsingen niet meer kunnen maken. De tram handhaven alleen voor deze doelgroep is meestal geen toekomstvaste oplossing. Per situatie zal moeten worden bekeken of een maatwerk oplossing, b.v. met kleine busjes, een passende oplossing is.

40

Effectiever en efficiënter tramsysteem Waar de tram in 2019 gemiddeld 17,6 km/u reed, neemt de gemiddelde snelheid door de maatregelen die in dit plan zijn voorzien toe tot ruim 21 km/u, dus gemiddeld 3 à 4 km/u sneller, een toename van 20%. Het grootste deel van de versnelling komt door versnellingsmaatregelen. Een tweede oorzaak is dat een aantal relatief trage trajecten worden opgeheven. Sneller rijden betekent enerzijds dat de tram aantrekkelijkere reistijden krijgt en anderzijds dat de exploitatiekosten afnemen, omdat er minder trams en bestuurders nodig zijn. Door de korte reistijden (en hogere frequenties) neemt het aantal reizigers (extra) toe. Door de Corona-maatregelen is het aantal reizigers sterk gedaald, met ongeveer 15%. Het aantal reizigers zal door de groei van het aantal inwoners en banen en ten gevolge van ander beleid van de gemeenten de komende jaren naar verwachting weer toenemen. Op dit moment is nog niet duidelijk hoe groot die groei wordt. Het verbeterde, versnelde tramnet leidt naar verwachting tot 13% extra reizigers. Het aantal reizigerskilometers in de tram groeit door de versnelling van het netwerk met 25%. Daarnaast leidt het verbeterde busnetwerk ook tot meer busreizigers (deels uit de tram, deels nieuw), terwijl er ook reizigers van de tram in plaats van de bus gebruik gaan maken.

In totaal zijn dit zo’n 3% meer busreizigers en ongeveer 0,5% meer reizigerskilometers per bus. Per saldo wordt er een groei van het aantal reizigerskilometers van 2% op het gehele OV-netwerk behaald. Op enkele plekken leidt het aangepaste netwerk tot een verschuiving van tramreizigers naar de metro (Oudedijk, Nieuwe Binnenweg, Hillegersberg naar Melanchtonweg). Dit leidt naar verwachting niet tot capaciteitsproblemen in de metro.

ŝŶĚĞdžƌĞŝnjŝŐĞƌƐŬŝůŽŵĞƚĞƌƐƚƌĂŵ ;ƌĞĨĞƌĞŶƚŝĞϮϬϯϬсϭϬϬͿ

ŝŶĚĞdžŝŶƐƚĂƉƉĞƌƐƚƌĂŵ ;ƌĞĨĞƌĞŶƚŝĞϮϬϯϬсϭϬϬͿ ϭϱϬ

ϭϱϬ

ϭϬϬ

ϭϬϬ

ϱϬ

ϱϬ

Ϭ

Ϭ ƌĞĨĞƌĞŶƚŝĞϮϬϯϬ

WddϮϬϯϬ

ƌĞĨĞƌĞŶƚŝĞϮϬϯϬ

Grafiek 5 Instappers en reizigerskilometers tram op een werkdag voor referentie 2030 en PTT 2030

WddϮϬϯϬ

41

Het nieuwe tramnet 2030 kent enerzijds een hogere gemiddelde snelheid en minder tramlijnen, maar anderzijds hogere frequenties per lijn. Het nieuwe netwerk vergt minder traminzet dan het huidige: het aantal dienstregelingsuren neemt af met circa 20%. Het aantal gereden kilometers met de tram blijft ongeveer gelijk, maar de trams doen dit dus in minder tijd. Naar verwachting zijn er ongeveer 5% minder trams nodig om dit plan te kunnen rijden. Daartegenover staat een toename van 7% van de inzet bij de bus. Door de lagere inzet kunnen de exploitatiekosten van het openbaar vervoer dalen. De besparing bij de tram en de toename bij de bus leveren samen een besparing op de exploitatie op. ŝŶĚĞdžĚŝĞŶƐƚƌĞŐĞůŝŶŐƐƵƌĞŶƚƌĂŵ ;ƌĞĨĞƌĞŶƚŝĞϮϬϯϬсϭϬϬͿ ϭϮϬ ϭϬϬ ϴϬ ϲϬ ϰϬ ϮϬ Ϭ

ƌĞĨĞƌĞŶƚŝĞϮϬϯϬ

Grafiek 3 Dienstregelingsuren tram

WddϮϬϯϬ

Grafiek 6 dienstregelingsuren tram voor referentie 2030 en PTT 2030

In 2019 waren dit de kosten en opbrengsten van de tram: Kosten

€ Mln.

Baten

€ Mln.

Exploitatie

50

Reizigersopbrengsten

50

Sociale Veiligheid (conducteur)

15

Subsidie MRDH

90

Voertuig onderhoud en kapitaallasten

30

Infra onderhoud en kapitaallasten

45

Totaal

140

Totaal

140

Tabel 2 Kosten en opbrengsten tram 2019

De reizigersopbrengsten ten gevolge van meer tram- en busgebruik nemen met ongeveer 15% toe.

42

De exploitatiekosten voor de tram nemen af ten gevolge van stoppen van de exploitatie op enkele tramtrajecten, maar vooral ook ten gevolge van de versnellingsmaatregelen. Daartegenover staat dat indien de reizigersgroei hoog is, er ook hogere frequenties nodig zijn (vooral in de spits) om al die reizigers te vervoeren. Er zijn ook minder trams nodig. De nieuwe en verbeterde buslijnen als alternatief voor de tram leiden tot hogere exploitatiekosten voor de bus. Netto gaat het naar verwachting om een besparing van ongeveer 2-4% ten opzichte van de exploitatiekosten tram. Er vindt een kleine uitbreiding van het tramnet plaats en een aantal reducties van het tramnet. Welke infrastructuur verwijderd kan worden, moet nog precies worden onderzocht. Naar verwachting leidt dit tot een netto afname van de kosten voor beheer en onderhoud en vervanging. Dit levert ook een besparing op. Omdat de totale kosten iets afnemen en de reizigersopbrengsten toenemen, kan de subsidie van de MRDH afnemen. Deze middelen vallen niet vrij. Er lag reeds een bezuinigingstaakstelling voor de tram. Tevens stijgen de kostprijzen van materiaal en personeel hard, waardoor de totale kosten weer kunnen toenemen. De inzet van conducteurs is buiten scope van het PTT.

3.6

Verwijderen tramsporen Waar tramlijnen vervallen, ontstaat er ruimte op straat voor andere verkeersdeelnemers. Het is echter niet in alle gevallen mogelijk om de rails daadwerkelijk te verwijderen, bijvoorbeeld als deze nodig zijn voor omleidingsroutes of om de remise te bereiken. Om zoveel mogelijk ruimte aan stedelijke ontwikkeling en herinrichting van straten en de buitenruimte te geven, hanteren wij bij ingrepen in de straat het principe ‘verwijderen tenzij’. Ook vormt de traminfrastructuur (onderstations, rails en bovenleiding samen) een samenhangend energiesysteem wat voldoende robuust moet blijven om het tramnet te laten functioneren. In een vervolgstudie zullen MRDH, RET en Rotterdam onderzoeken waar, wanneer en met welke eventuele aanvullende maatregelen verwijderen van tramsporen waar geen exploitatie meer plaatsvindt kan plaatsvinden. Enkele straten waar kansen voor ruimtelijke ontwikkeling of een aantrekkelijke herinrichting ontstaat zijn b.v. de Nieuwe Binnenweg, de Zaagmolenstraat en Bergse Dorpsstraat.

43

3.7

Investeringen in het tramnet Veel infrastructuurmaatregelen moeten in vervolgstudies eerst (samen met stakeholders en omwonenden) worden uitgewerkt. Investeringen met name in versnellingsmaatregelen en kleine infra-uitbreidingen met extra rails of betere haltes zijn eveneens nodig. Op basis van die studies kunnen projecten worden geformuleerd voor het investeringsprogramma van de MRDH. Vooruitlopend op definitieve besluitvorming voor de investeringen is het belangrijk om een voorlopige reservering te doen van € 50-60 mln voor de uitvoering PTT in de periode 20252030.

3.8

Doorkijk naar 2040 Voor het toekomstvaste netwerk geldt als richtjaar 2030. Er zijn echter enkele ontwikkelingen voor de periode hierna, die betrokken kunnen worden in de verdere ontwikkeling van het tramnetwerk na 2030. Naast de eerder genoemde HOV oeververbinding Kralingse Zoom – Stadionpark – Zuidplein, Merwe4Havens en een eventuele tram naar station Kethel gaat het om: • De wens voor een tangent-verbinding op Zuid, waarmee Charlois (lijn 2) een verbinding krijgt met Slinge en Zuidwijk. Ook een tramlijn naar mogelijke verstedelijking rond Charloise Poort is een mogelijkheid. • De stedelijke ontwikkeling tussen Kralingse Zoom en station Alexander (onderdeel ‘van A tot Z’) De wenselijkheid en haalbaarheid van dergelijke verbindingen is niet onderzocht, maar wordt door de aanpassingen van het toekomstvaste tramnet 2030 niet onmogelijk gemaakt.

44

4.Inzoomen op veranderingen en kansen In dit hoofdstuk zoomen we in op wat de veranderingen van het tramnet 2030 betekenen voor de betreffende wijken. We beschrijven de (gewijzigde) reismogelijkheden en de consequenties en kansen voor de wijk voor wat betreft bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid en andere relevante ambities.

4.1

Schiedam-Noord Wat speelt er in Schiedam? In Schiedam splitst de frequente tramlijn 21/24 in twee laagfrequente takken. Deze lage frequentie van 4x/u is minder interessant voor reizigers en in daluren te duur om te behouden. Tevens is er sprake van overlap tussen tramlijn 21 en buslijn 53. Enkele buslijnen bieden zeer lage frequenties en dus een lage kwaliteit voor reiziger. Reizigers aan de westzijde zijn tevreden met de tram, maar daar waar de tram niet komt is er juist ontevredenheid over de OV-bediening. Het OV-netwerk in SchiedamNoord is daarmee niet zo effectief en niet toekomstvast. Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? Alle ritten van lijn 21/24 rijden naar Vlaardingen Holy. Er rijdt geen tram meer naar Schiedam Woudhoek. Als alternatief voor tramlijn 21 naar Woudhoek wordt buslijn 53 opgewaardeerd naar een snelle en frequente buslijn, die ook in de daluren voor een goede OV-ontsluiting zorgt en de haltes op het vervallen traject van tramlijn 21 bedient. Buslijn 53 is voor Schiedam-Noord sneller op station Schiedam Centrum dan tramlijn 21. Voor een goede doorstroming zijn infrastructurele maatregelen nodig op de route, mogelijk door gebruik te maken van de tunnelbak onder de spoorlijn in de ’s-Gravenlandseweg. Er komen goed toegankelijke en comfortabele bushaltes aan de route.

Eventuele doorkoppeling van buslijn 53 met de huidige buslijn 51 is mogelijk, zodat Woudhoek en Spaland ook een directe verbinding met het ziekenhuis heeft.

45

Vervallen tramhaltes bediend door frequente buslijn 53

Buslijn 53 vanuit Spaland / Woudhoek sneller op station Schiedam Centrum

Doorstromingsmaatregelen buslijn (b.v. via tramtunnel)

Hoge frequentie tram naar Holy

OV-knooppunt Hof van Spaland

Goede OVbediening bedrijventerrein ‘s Gravenlandseweg

Goede OV- bediening woningbouw Bachplein

Mogelijke doorkoppeling met lijn 51

Kaartbeeld 6 Toekomstig OV-netwerk Schiedam Woudhoek

Hoe veranderen de reistijden? Vanuit Woudhoek zal buslijn 53 een paar minuten sneller op station Schiedam Centrum zijn dan tramlijn 21 is. Overige reistijden blijven ongeveer gelijk. Belangrijkste verbetering is dat de frequentie en bedieningstijden van buslijn 53 verbeterd worden. Reizigers uit Woudhoek én reizigers naar bedrijventerrein ’s Gravenlandseweg kunnen dus vooral vaker reizen, ook ’s avonds en in het weekend.

46

Welke kansen biedt dit voor Schiedam-Noord? De geplande woningbouw bij het Bachplein zal goed per OV worden ontsloten: met én tramlijn 24 naar Vlaardingen, Schiedam Nieuwland en Rotterdam en met hoogwaardige buslijn 53 naar Woudhoek en bedrijventerrein ’s-Gravelandseweg. Dit bedrijventerrein wordt hierdoor ook beter bediend met de opwaardering van buslijn 53. Indien (op termijn) de keerlus Woudhoek fysiek vervalt, kan de vrijgekomen ruimte mogelijk worden gebruikt voor woningbouw of een betere buitenruimte. Toekomstvastheid De komende 2-3 jaar wordt in de MIRT-Verkenning Oude Lijn gestudeerd op het verbeteren van de treinbediening op het traject Leiden – Dordrecht. In die studie wordt ook onderzocht of het kansrijk is om een station Schiedam Kethel te realiseren. Station Kethel lijkt interessant voor reizigers uit Schiedam-Noord en Vlaardingen Holy, bedrijventerrein ’s-Gravenlandseweg en misschien bedrijvenpark Rotterdam Noord-west richting Delft en Den Haag. Reizigers uit Schiedam Noord zullen waarschijnlijk het snelst per fiets naar station Kethel reizen, maar dit kan ook met de frequente buslijn 53 die daarmee toekomstvast is. De MIRT-verkenning zal ook de inzichten leveren of het kansrijk is om de verbinding Kethel – Schiedam Noord met tram te bedienen.

Het lijkt dan ook logisch om de traminfrastructuur van tramlijn 21 en de ruimtereservering voor verlenging van dit traject naar station Kethel te handhaven totdat uit de MIRT-Verkenning Oude lijn duidelijk wordt of en wanneer een station Kethel er kan komen, hoeveel reizigers er dan gebruik van gaan maken en of de tram een geschikte vervoerwijze is om reizigers van en naar het station te brengen.

4.2

Vlaardingen Holy Wat speelt er in Vlaardingen? In Schiedam splitst de frequente tramlijn 21/24 in twee laagfrequente takken, waarvan één tak als tram 24 naar Holy gaat. Deze lage frequentie is minder interessant voor reizigers. De tramhalte De Loper ligt middenin een winkelcentrum. De halte vormt een blokkade voor de voetgangers in het winkelcentrum. Ook wordt het doorgaande oost-west fietspad parallel aan de trambaan door de halte onderbroken. Er is geen ruimte voor een fietspad waardoor fietsers over de trambaan fietsen. Dit is een onveilige en ongewenste situatie. Vanuit de gemeente is er vanwege ongelukken in het verleden ook de wens om de kruising van de tramlijn met de Holysingel verkeersveiliger te maken. 47

Veilige kruising Holysingel

Dubbele frequentie tramlijn 24

Verbeterde loop- en fietsroutes naar tram

Verplaatsen halte De Loper (tot net buiten winkelcentrum): • Versnelling tram • Logische oversteek in winkelcentrum • Mogelijk doorgaand fietspad

Kaartbeeld 7 Toekomstig OV-netwerk Vlaardingen Holy

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? Alle ritten van lijn 21/24 rijden naar Vlaardingen Holy. Daarmee krijgt Holy dubbele frequenties waardoor de tramlijn veel aantrekkelijker wordt. De tramhalte De Loper zou net buiten het winkelcentrum gelegd kunnen worden, waardoor looproutes binnen het winkelcentrum dan logischer en veiliger kunnen worden gemaakt. Wellicht wordt hierdoor ook een doorgaand fietspad mogelijk. Het verkeersveiliger maken van de kruising van de tram met de Holysingel moet nader bestudeerd worden. Dit kan variëren van een andere vormgeving tot het eventueel inkorten van de tramlijn. Hoe veranderen de reistijden? Tramlijn 24 naar station Schiedam Centrum en verder naar Rotterdam wordt enkele minuten sneller. De wachttijd voor reizigers neemt ook enkele minuten af door de hogere frequentie. Samen leidt dit tot 5-10 minuten snellere OV-reizen.

48

Welke kansen biedt dit voor Vlaardingen-Holy? De tramlijn met dubbele frequentie en versnelling richting Rotterdam leidt tot een modal shift en draagt bij aan de mobiliteitstransitie in Vlaardingen. Voor alle tramhaltes is het daarom ook zinvol om te verkennen of loop- en fietsroutes naar tramhaltes te verbeterd kunnen worden. Wellicht ontstaat zelfs behoefte aan extra stallingscapaciteit bij de tramhaltes. Een doorgetrokken fietspad door winkelcentrum De Loper verbindt Holy West en Holy Oost beter met elkaar via een veilige en snelle fietsroute. In en rondom het winkelcentrum De Loper ontstaat een logischer, overzichtelijker en veiliger situatie voor reizigers en winkelbezoekers.

4.3

Hillegersberg / Schiebroek Wat speelt er in Hillegersberg en Schiebroek? Tramlijn 4 rijdt over de Straatweg naar Hillegersberg. De tram heeft geen eigen baan (rijdt in de weg, straatspoor) en heeft geen eigen halteperrons (halteren op de rijbaan). Dit levert een conflict op tussen in- en uitstappende reizigers en auto’s en fietsers. Ook is het voor minder validen en reizigers met kinderwagens moeilijk in- en uitstappen. Dit is ook een risico voor de verkeersveiligheid en daarmee een ongewenste situatie. Tramlijn 8 rijdt naar de Kleiweg. Op de Kleiweg rijdt de tram op straatspoor, maar in een voldoende breed profiel. Met de komst van metrolijn E is Schiebroek direct aangesloten op het metronetwerk. Dit is verreweg de snelste OV-verbinding naar grote delen van Rotterdam en Den Haag. Tramlijn 25 en metrolijn E bedienen deels hetzelfde gebied (Schiebroek). De metro bedient echter niet het St. Franciscus ziekenhuis. Dat doet tramlijn 25. Tramlijn 25 rijdt een grote lus door Schiebroek. Deze lus heeft grotendeels geen vrijliggende baan en een lage rijsnelheid. Naast de tram rijdt er een tweetal buslijnen (lijnen 35 en 174) door Schiebroek, in een lagere frequentie.

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? Omdat tramlijn 4 naar Hillegersberg relatief weinig reizigers vervoert, de verkeersituatie met straatspoor zonder fysieke haltes onvoldoende van kwaliteit is (in- en uitstappen op de rijbaan) en een vrije trambaan niet realistisch is, zal deze tramlijn ingekort worden tot de Hillegersberg-Zuid waar een keervoorziening moet komen (bij de Kootsekade of station Noord). In plaats van de tram gaat een vervangende buslijn rijden. Voor de bus zijn wel goed toegankelijke haltes te realiseren. 49

De OV-bereikbaarheid van Hillegersberg wordt verder verbeterd door het opwaarderen van buslijn 35 naar een snellere, frequente buslijn. Hiermee wordt de rijtijd naar metrostation Melanchtonweg en metro- en treinstation Alexander verkort. Het noordelijke deel van tramlijn 8 naar de Kleiweg wordt opgeheven. Het OValternatief voor de Kleiweg wordt een nieuwe frequente buslijn vanaf de Melanchtonweg via de Kleiweg en station Noord langs Crooswijk en via de Oudedijk naar Kralingse Zoom. De tramrails blijft wel in de Kleiweg liggen. Dit betreft namelijk de route voor trams naar de werkplaats aan de Kleiweg. Ook de remise van de museumtram aan de Kootsekade blijft aangesloten op het tramnet. Tramlijn Schiebroek blijft ongewijzigd

Hillegersberg-Noord bediend door frequente en snelle buslijn 35

Tramhaltes Straatweg en Bergse Dorpstraat bediend door buslijn met toegankelijke bushaltes

Tramlijn Kleiweg vervalt, halte bediend door frequente buslijn Melanchtonweg – Kralingse Zoom

Tramlijn 4 versneld en ingekort tot Kootsekade of station Noord

Tramlijn naar Schiebroek, versneld op Schiekade/ Schieweg

Kaartbeeld 8 Toekomstig OV-netwerk Hillegersberg en Schiebroek

50

In Schiebroek zijn geen wijzigingen in het tramnet. Het opheffen van de keerlus in Schiebroek naar een eindpunt Wilgenplaslaan zou een besparing op de tramexploitatie betekenen, maar het zou betekenen dat er een nieuw eindpunt voor de tram op de Wilgenplaslaan moet komen en dat er een vervoerkundig alternatief voor de lus door Schiebroek moet gaan rijden. Er is dan geen sprake van een besparing en ook niet van een verbetering voor reizigers.

Hoe veranderen de reistijden? Voor reizigers uit Hillegersberg-Noord veranderen de reistijden zowel positief als negatief; de reistijd naar het centrum van Rotterdam neemt met enkele minuten toe. Dit komt omdat de rechtstreekse tramlijn 4 verdwijnt. Reizigers kunnen met een even snelle buslijn reizen, maar moeten wel overstappen bij de Kootsekade of station Noord. Het wordt voor deze reizigers interessanter om met buslijn 35 naar metrostation Melanchtonweg te reizen (per frequente bus of per fiets) en daar de Elijn te pakken die vanaf 2026 de hele dag twaalf keer per uur gaat rijden. Dat geldt zowel voor reizen met de E-lijn naar Rotterdam Centraal, Centrum en Zuid, maar ook richting Den Haag. De reistijd vanaf Hillegersberg naar station Alexander wordt ongeveer 10 minuten korter en de bus gaat vaker rijden. Reizen naar Alexander, Gouda en Utrecht wordt veel makkelijker. Vanuit Hillegersberg-Zuid wordt het mogelijk zonder overstap en binnen enkele minuten naar metrostation Melanchtonweg te gaan. Ook ontstaat een nieuwe directe en snelle verbinding met het Kralingse Bos en Kralingse Zoom. Voor een directe rit naar het Centrum zal met 5 minuten verder moeten lopen naar de Kootsekade of via Melanchtonweg moeten reizen (even snel ondanks overstap), want de directe verbinding met lijn 8 vervalt.

Welke kansen biedt dit voor de Hillegersberg en Schiebroek? Het verdwijnen van de tram van de Straatweg biedt de mogelijkheid om de Straatweg een verkeersveiligere straat te maken, b.v. een smallere straat met duidelijke en ruime fietssuggestiestroken en (busvriendelijke) verkeersremmers. Ook kunnen goede, toegankelijke bushaltes worden gerealiseerd. De Bergse Dorpsstraat is geheel anders in te richten, van eenrichtingsverkeer met bredere stoepen tot geheel verkeersvrij (voetgangersgebied). Zonder traminfrastructuur is ook laden en lossen makkelijker te faciliteren.

51

Impressie 1 Mogelijke herinrichting Bergse Dorpsstraat

Toekomstvastheid De remise Kleiweg (RET tram en metro) en het Rotterdams trammuseum (ROMEO) blijven bereikbaar per spoor.

4.4

Oude Noorden en Crooswijk Wat speelt er in het Oude Noorden en Crooswijk? Het Oude Noorden en Crooswijk worden momenteel bediend door drie tramlijnen (4, 7 en 8) en buslijn 38 die elkaar deels overlappen. Er rijden dus relatief veel OVvoertuigen in verhouding tot het aantal OV-reizigers. Deze trams rijden grotendeels in straatspoor, dus tussen het autoverkeer en fietsers. Voor fietsers is dit geen comfortabele en soms zelfs onveilige situatie. Er zijn straten waar er zelfs rails in de fietsstrook ligt. In b.v. de Zaagmolenstraat wordt nauwelijks gefietst, omdat bewoners het niet veilig vinden. Er zijn er daar teveel vervoerswijzen in het straatprofiel gecombineerd. 52

Omdat veel straten erg smal zijn en de rails van de tram erg bepalend zijn voor de inrichting van de straat, is het niet of nauwelijks mogelijk om de situatie te verbeteren voor wat betreft leefbaarheid, veiligheid of vergroening. De trams rijden door deze krappe, gemengde situatie ook relatief langzaam. Voor deze wijken is de ambitie om deze autoluwer te maken (minder parkeren, minder doorgaand verkeer) en om 30 km/u in te voeren met als doel het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Hierdoor wordt het o.a. mogelijk om fietsen veiliger en aantrekkelijker te maken. Het is gewenst dat de bereikbaarheid van Nieuw Kralingen en de populaire recreatiemogelijkheden in het Kralingse Bos en de Kralingse Plas per fiets en OV verbeterd worden.

Begraafsplaats Crooswijk bediend door frequente buslijn Melanchtonweg – Kralingse Zoom Nieuwe bushaltes Boezemlaan Tramlijn 4 versneld en ingekort tot Kootsekade of station Noord

Nieuw eindpunt lijn 7 bij Nieuw Kralingen en Kralingse Bos/Plas

Tramlijn 8 Zaagmolenstraat vervalt, vervangende haltes Zaagmolenbrug (lijn 7) en Van den Honaardstraat (lijn 4)

Tramhalte Zaagmolenbrug dichterbij Zaagmolenbrug

Tramlijn 7 versneld door deels eigen baan en hogere frequentie

Kaartbeeld 9 Toekomstig OV-netwerk Oude Noorden en Crooswijk

53

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? We kiezen voor de OV-ontsluiting van het Oude Noorden en Crooswijk met twee sterke tramlijnen in plaats van drie zwakke. Dat betekent dat op de twee tramcorridors die versterkt worden er ingezet wordt op een betere doorstroming door meer vrije baan voor de tram en de fiets, waardoor doorgaand autoverkeer niet meer past. Tramlijn 4 wordt versneld door (gedeeltelijk) vrije baan op de Noordsingel en de Bergweg. Door het scheiden van autoverkeer, fietsverkeer en de tram, wordt de tram minder opgehouden en wordt deze betrouwbaarder en aantrekkelijker. Tramlijn 7 wordt versneld door (gedeeltelijk) vrije baan op de Linker Rottekade en de Crooswijksestraat. Deze tramlijn krijgt een nieuw eindpunt nabij Nieuw-Kralingen en de Kralingse Plas. Waar dit eindpunt kan komen te liggen en hoe de tram daar precies komt moet nader onderzocht worden in samenhang met de verkeerscirculatie voor autoverkeer en het verbeteren van het fietsnetwerk. Tramlijn 8 in dit stadsdeel wordt opgeheven. Er zal geen tram meer rijden door de Zaagmolenstraat en de Benthuizerstraat (en verder naar de Kleiweg). Reizigers van en naar de Zaagmolenstraat en Benthuizerstraat kunnen gebruik maken van de tramhalte Zaagmolenbrug (lijn 7) die dan direct naast de Zaagmolenbrug komt te liggen, en de tramhalte Van den Hoonaardstraat.

Er komt een nieuwe frequente buslijn vanaf de Melanchtonweg via station Noord langs Crooswijk via de Boezemlaan en via de Oudedijk naar Kralingse Zoom. De route van deze nieuwe buslijn wordt zo vormgegeven dat de belangrijkste bestemmingen ermee aangedaan worden, onder andere begraafplaats Crooswijk. Hoe veranderen de reistijden? Reizigers die nu van de halte Benthuizerstraat gebruiken maken moeten straks 350 m verder lopen naar de halte Van den Hoonaardstraat (mogelijk kan deze halte iets dichterbij het begin van de Zaagmolenstraat worden gesitueerd). De reis is daardoor 2 minuten langer, maar door de hogere frequentie is de gemiddelde wachttijd 4 minuten minder. Voor reizigers die nu van de halte Zwaanshals gebruiken maken wordt de loopstand naar de te verplaatsen halte Zaagmolenburg 250 m verder. De reis is voor hun ook 2 minuten langer, maar door de hogere frequentie is de gemiddelde wachttijd 4 minuten minder.

54

Welke kansen biedt dit voor het Oude Noorden en Crooswijk? Door het verdwijnen van de tram uit de Zaagmolenstraat en Benthuizerstraat kunnen deze straten geheel anders worden ingericht. Er kan b.v. een goede fietsroute tussen Crooswijk en station Noord worden gecreëerd, maar ook het oversteken van fietsers en voetganger tussen de buurten aan weerszijden van de Zaagmolenstraat kan veilig en aantrekkelijk worden vormgegeven. Doorgaand autoverkeer kan effectief worden geweerd. De verkeersveiligheid in het hele gebied kan aanzienlijk verbeterd worden. Ook is een interessante optie om meer groen (bomen) in het straatbeeld toe te voegen. Winkels en voorzieningen worden vanuit de omliggende buurten veel makkelijker en veiliger bereikbaar. Een (gedeeltelijk) vrije baan op de Bergweg en Linker Rottekade betekent ook een aantrekkelijker en veiliger route voor fietsers, b.v. naar het Kralingse Bos of naar Hillegersberg.

Impressie 2 Mogelijke herinrichting Zaagmolenstraat

55

4.5

Delfshaven en Centrum Wat speelt er in Delfshaven en Centrum? Delfshaven kent drie tramassen (4, 8 en 21/23/24, de metro en enkele buslijnen. Tramlijn 4 en metrolijn ABC rijden ongeveer hetzelfde traject. De tramlijnen over de Westzeedijk (lijn 8) en de Vierambachtsstraat – Middellandstraat (lijnen 21/23/24) kennen een goede respectievelijk redelijke doorstroming via een eigen baan. Alleen op de West-Kruiskade ligt geen vrije baan voor de tram waardoor de tram hier regelmatig last heeft van overig verkeer. Tramlijn 4 via de Nieuwe Binnenweg ligt in straatspoor en is daardoor relatief langzaam en kent een matige doorstroming. Deze straat is door alle drukte met tram, autoverkeer en laden en lossen niet aantrekkelijker voor fietsverkeer. Tramlijn 4 vervoert ook relatief weinig reizigers en loopt (nagenoeg) parallel met de metro. Verkeer tussen de wijken aan weerzijden van de Schie moet altijd gebruik maken van de Lage Erfbrug en de Mathenesserbrug. Deze bruggen zijn zodanig druk met trams en autoverkeer, dat dit voetgangers en fietsers belemmert. Op beide tramroutes is ook sprake van doorgaand autoverkeer, dat conflicteert met bestemmingsverkeer, fiets, tram en voetgangers. De Nieuwe Binnenweg zou een logische, belangrijke fietsroute vanuit Merwe4Havens en Delfshaven naar het centrum kunnen zijn, maar in het huidige profiel is geen ruimte voor een kwalitatief goede fietsroute.

Ten zuiden van de Schiedamseweg wordt de wijk Merwe4Havens ontwikkeld. Ook deze inwoners gaan van de tramlijnen gebruik maken, maar willen ook met de fiets veilig en comfortabel door Delfshaven naar het centrum kunnen gaan. Voor het westelijke deel van het centrum en Delfshaven en het Scheepvaartkwartier is de ambitie om deze wijken autoluwer en verkeersveiliger te maken, onder andere door een 30 km/u inrichting. Op de van Oldenbarneveldplaats rijdt de tram op lage snelheid door het winkelpubliek. Dit is een nadeel van deze route. Momenteel rijden de tramlijnen 8 en 25 hier.

56

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? De tramroutes Centraal Station – Vierambachtsstraat – Marconiplein (lijn 21/23/24) en Centraal Station – Westzeedijk – Marconiplein (lijn 8) worden versterkt en versneld. Zo krijgt de tram op de West-Kruiskade een vrije baan. Dit vergt een andere inrichting van de West-Kruiskade, waarbij ook laden en lossen een goede oplossing moet krijgen. Lijn 8 wordt versneld door een kortere route vanaf de Westzeedijk via de Eendrachtsweg en Mauritsweg naar Centraal Station. Reizigers van lijn 8 met bestemming Coolsingel kunnen lopen vanaf het Eendrachtsplein of overstappen op de metro. Tramlijn 8 wordt ingekort tot Marconiplein, waardoor het traject PC Hooftplein Spangen (lijn 8) met weinig reizigers vervalt. Reizigers uit Spangen kunnen gebruik maken van de bestaande haltes Mathenesserdijk (tram) en Spaanseweg en Beukelsbrug (bus), op loopafstand. Hierbij is een aandachtspunt dat reizigers eerst de dijk op moeten lopen naar de tramhalte. Deze looproute zou verbeterd moeten worden. Het traject van lijn 4 tussen Eendrachtsplein en Marconiplein vervalt.

Alternatief voor de reizigers zijn hier de nabij gelegen bestaande halten van andere lijnen, met name de metro, lijn 8 (blijft op de Schiedamseweg rijden) en buslijn 32 over de Mathenesserlaan (die vaker gaat rijden), in combinatie met een verbetering van loopen fietsroutes in de wijk en het beter toegankelijk maken van de bushaltes van lijn 32. De tram naar het Scheepvaartkwartier vervalt (lijn 7). Het OV-alternatief is lijn 8 via de Eendrachtsweg. Er komen goede looproutes naar een nieuwe tramhalte Vasteland en naar metrostation en tramhalte Leuvehaven. Een mogelijk alternatief voor de route over de Van Oldenbarneveldplaats is een nieuwe route via de Westblaak. Dit betreft lijn 25 (lijn 8 gaat via de Eendrachtsweg rijden).

57

Alternatief voor inkorten lijn 4: verbeterde looproutes naar metrostations en buslijn 32

Versnelling tram West-Kruiskade door vrije baan

Tram Spangen vervalt, verbeterde looproutes naar tramhalte Mathenesserdijk en buslijn 38

Ontsluiting Merwe4Havens nader te bepalen

Tramlijn 4 ingekort tot Eendrachtsplein Tramlijn 8 via Eendrachtsweg

Tramlijn 8 ingekort tot Marconiplein

Nieuwe halte Vasteland Buslijn 32 via Ziekenhuis i.p.v. 44

Tram Scheepvaartkwartier vervalt

Kaartbeeld 10 Toekomstig OV-netwerk Delfshaven en Centrum

Hoe veranderen de reistijden? Voor gebruikers van tramlijn 8 wordt de reis naar het Centraal Station 2-3 minuten korter door de kortere route via de Eendrachtsweg. Ook de reizigers van tramlijn 21/24 zullen ongeveer 1 minuut sneller naar Centraal Station kunnen reizen. Vanuit Spangen is het 250 m verder lopen naar de tramhalte op de Mathenessserdijk. Dit kost ongeveer 3-4 minuten, terwijl de tram dit nu in 2 minuten doet. Vervolgens is er minimaal 16 keer per uur een tram naar Centraal of Marconiplein, terwijl tramlijn 8 slechts 6 keer per uur rijdt. 58

Reizigers vanuit het Scheepvaartkwartier moeten 200 m verder naar tramlijn 8 of 400 m verder lopen naar metrostation Leuvehaven. Dit kost 3 respectievelijk 6 minuten. De reistijd is dan 2 à 3 minuten langer, vooral omdat de metro sneller is dan tramlijn 7. Zowel tramlijn 8 in 2030 als de metro hebben een hogere frequentie dan tramlijn 7 nu, waardoor reizigers gemiddeld 3-4 minuten minder hoeven te wachten. Voor reizigers die nu gebruik maken van tramlijn 4 over de Nieuwe Binnenweg hangt het af van hun bestemming hoeveel de reistijd verandert. Reizigers naar Centraal Station zullen 400-500 m verder moeten lopen naar tramlijn 24 of 8 (dit kost zo’n 6-8 minuten), maar hoeven dan 3-4 minuten minder lang te wachten. Ze kunnen ook 200-300 m verder lopen naar de metro (3-4 minuten) en dan overstappen op Eendrachtsplein om naar Centraal te gaan. Voor buslijn 32 is er gemiddeld geen extra looptijd, maar is ook een overstap op Eendrachtsplein nodig. In alle gevallen is het veel sneller om naar Centraal te gaan fietsen. Om naar het Centrum te reizen biedt buslijn 32 vergelijkbare reistijden als tramlijn 4. Tramlijn 4 wordt nu ook gebruikt voor korte ritten van 2-3 haltes over de Nieuwe Binnenweg. Voor deze reizigers is soms de metro een alternatief. Die is sneller dan tramlijn 4 en rijdt veel vaker, maar is wel iets verder lopen, waardoor de reistijden ongeveer hetzelfde zullen zijn.

Voor korte ritjes zal de fiets een aantrekkelijk alternatief worden indien de Nieuwe Binnenweg goede fietsvoorzieningen krijgt.

Welke kansen biedt dit voor Delfshaven en Centrum? Het versterken van de tram (West-Kruiskade) en het verdwijnen van de tram (Nieuwe Binnenweg) biedt een kans om integraal te kijken naar verkeerscirculatie voor autoverkeer (met meer focus op bestemmingsverkeer en laden en lossen) in deze omgeving, de invoering van 30 km/u regime en een meer autoluwe situatie en ook om dan goede fietsroutes te creëren. Minder verkeersruimte in een straat betekent dat verschillende modaliteiten samen maar veilig van de beschikbare ruimte gebruik maken en dat er meer ruimte ontstaat voor de voetganger, stallen van fietsen, groen, terrassen, etc. De verkeerssituatie in de straat wordt overzichtelijker, veiliger en de straat wordt beter oversteekbaar. Voor de Nieuwe Binnenweg is een aantrekkelijke herinrichting mogelijk waarin ruimte ontstaat voor een veilige stedelijke hoofdfietsroute door Delfshaven, goede stallingsvoorzieningen voor fietsers, ruimte voor bestemmingsverkeer, laden en lossen en een betere oversteekbaarheid voor bewoners en winkelbezoekers.

59

Impressie 3 Mogelijke herinrichting Nieuwe Binnenweg

Toekomstvastheid Aan de rand van Delfshaven worden 2.500 woningen in Merwe4havens ontwikkeld. De inwoners van deze nieuwe wijk zullen zich voor een belangrijk deel met fiets en OV gaan verplaatsen. Het tramnet 2030 kan dat faciliteren met goede looproutes vanaf de tramhaltes op de Schiedamseweg en mogelijk een tramlijn die vanaf het Marconiplein het gebied in rijdt of lijn 8 die een route via de Vierhavensstraat kan rijden. De keuze voor de OV-ontsluiting wordt vanuit de gebiedsontwikkeling Merwe4havens onderzocht en valt buiten scope van het PTT.

60

4.6

Kralingen Wat speelt er in Kralingen? Kralingen wordt ontsloten door twee tramlijnen en de metro. Beide tramlijnen rijden over een smal wegprofiel zonder of met gedeeltelijk eigen baan. Tramlijn 7 vervoert relatief weinig reizigers, omdat de tramlijn deels parallel rijdt met de metro en een vrij lange rijtijd heeft richting centrum en Rotterdam Centraal. Deze tramlijn rijdt weliswaar tot de Erasmus Universiteit en bedient het deel van de campus dat relatief ver van metrostation Kralingse Zoom ligt, maar alsnog is reizen met lijn 21/24 en wat verder lopen vanaf de halte Woudestein sneller. Op de Oudedijk zitten autoverkeer en trams elkaar in de spits in de weg. Op de Oostzeedijk en Honingerdijk ondervindt de tram in de spits hinder van doorgaand sluipverkeer (sluiproute voor Maasboulevard). Door de drukte is dit ook geen prettige en veilige route voor fietsverkeer, terwijl dit een belangrijke regionale fietsroute is van Capelle naar het centrum van Rotterdam.

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? Tramlijn 21/24 wordt versterkt door de tram een geheel vrije baan te geven. Dit betekent dat er nog maar autoverkeer in één richting kan rijden. Naast de tram kan de (regionale) fietser meer ruimte krijgen door b.v. een fietsstraat op de Oostzeedijk en Honingerdijk. Woningen en bedrijven blijven prima bereikbaar voor bestemmingsverkeer, terwijl doorgaand verkeer wordt ontmoedigd. Als de vrije trambaan als grasbaan wordt uitgevoerd, dan krijgt de Oostzeedijk een veel groener karakter. De rijtijd van de tram in de spits zal naar verwachting door deze transformatie enkele minuten korter worden. Tramlijn 7 via de Oudedijk verdwijnt. Tramlijn 7 eindigt bij een nieuw eindpunt nabij Nieuw-Kralingen of de Kralingse Plas. Hierdoor wordt een 30 km/u regime op de Oudedijk mogelijk. Het OV-alternatief wordt geboden door een nieuwe, frequente buslijn Melanchtonweg – station Noord – langs Crooswijk – Oudedijk – Kralingse Zoom. De situatie rondom de tramhalte Woudestein en het kruispunt Maasboulevard – Oude Plantagedreef – Burgemeester Oudlaan zal voor de tram worden geoptimaliseerd, waardoor de tram ook dichter bij de zuidkant van de Erasmus Universiteit (Burgemeester Oudlaan) komt te liggen, mede als alternatief voor het vervallen van tramlijn 7 op de Burgemeester Oudlaan. Er zal een logische en veilige looproute naar de universiteit worden gecreëerd.

61

Nieuwe bushaltes Boezemlaan

Nieuw eindpunt lijn 7 bij Nieuw Kralingen en Kralingse Bos/Plas Tramlijn 7 ingekort tot Crooswijk, alternatief vervallen haltes via metro en frequente buslijn Melanchtonweg – Kralingse Zoom

Versnelling via eigen baan Oostzeedijk en Honingerdijk

Kaartbeeld 11 Toekomstig OV-netwerk Kralingen

Hoe veranderen de reistijden? Voor reizigers van lijn 21/24 vanuit De Esch en omgeving Oostzeedijk wordt tramlijn 24 ongeveer 2 minuten sneller door de vrije baan op de Oostzeedijk – Honingerdijk en andere maatregelen. Voor reizigers van de zuidzijde van de Campus die nu lijn 7 gebruiken (halte Burg. Oudlaan), wordt de reis straks tot 4 minuten sneller. Ze moeten weliswaar 3 minuten verder lopen naar de gecombineerde halte Woudestein/Oude Plantage, maar de versnelde lijn 24 is veel sneller op Rotterdam Centraal dan lijn 7. Deze winst wordt ook gehaald voor reizen naar Beurs of het Centrum. Reizigers uit de omgeving Oudedijk kunnen bij het vervallen van lijn 7 gaan reizen met de metro (gemiddeld 400 m verder lopen naar een metrostation, 5 minuten). Dat is even snel als nu met tramlijn 7, kost een overstap op Beurs, maar kan wel elke 3-4 minuten in plaats van eens in de 10 minuten. Voor reizen naar het centrum is de metro sowieso sneller. 62

Voor reizigers vanaf de omgeving Oudedijk ontstaat een nieuwe, directe OVverbinding met metrostation Melanchtonweg, waar overgestapt kan worden op lijn E naar Den Haag Centraal. Nu is de route met de metro naar station Schiedam en dan de trein naar Den Haag het snelst (51 minuten, elk kwartier). Met de nieuwe buslijn 50 naar Melanchtonweg kan dit 5-7 minuten sneller door bij Melanchtonweg overstappen op de E-lijn naar Den Haag. Reizen naar Pijnacker en Zoetermeer wordt eveneens 5-10 minuten sneller.

Foto Astrid Horde

Welke kansen biedt dit voor Kralingen? Doordat de tram verdwijnt van de Oudedijk en de Honingerdijk alleen nog maar voor bestemmingsverkeer is, ontstaat de kans om de gehele verkeercirculatie van Kralingen tegen het licht te houden. De Oudedijk kan daarbij een passende verkeersfunctie krijgen. De omgeving van de Oostzeedijk en Honingerdijk kan autoluwer worden ingericht, met meer ruimte voor groen, fiets en voetganger.

63

Toekomstvastheid In het BO MIRT van 2022 is afgesproken om verder te verkennen hoe een nieuwe oeverbinding tussen Kralingse Zoom, Stadionpark en Zuidplein als tramlijn eruit kan komen te zien. Daar waar deze nieuwe tramlijn lijn 21/24 kruist, ontstaat voor Kralingen een nieuwe, snelle reismogelijkheid naar Rotterdam Zuid en een nieuw station Stadionpark met treinverbindingen naar het Zuiden. Langs deze nieuwe tramlijn vindt ook veel woningbouw plaats, waarvan een deel van de reizigers ook met lijn 21/24 zal gaan reizen.

4.7

Zuid en Barendrecht Wat speelt er op Zuid en in Barendrecht? Op Zuid wordt veel gebiedsontwikkeling gepland en gerealiseerd: Stadionpark, Maashaven-Rijnhaven, Cultuurcampus, Waalhaven, Hart van Zuid, Afrikaanderwijk. De meeste woningbouw ontwikkeling ligt rond metrostations en treinstations, maar voor de woningbouw langs de Maashaven en de Waalhaven is de tram belangrijk, evenals voor de gebiedsontwikkeling in Stadionpark. Veel wijken kennen een hoog autobezit en veel parkeerplaatsen op straat. De gemeente zet in op meer betaald parkeren en de invoering van 30 km/u op een aantal stedelijke assen, waaronder de Maastunnel en toeleidende routes.

64

Veel zware OV-lijnen zijn vanuit Zuid georiënteerd op Noord (metro, tramlijnen 23 en 25 en HOV-Maastunnel). Er is op Zuid echter ook een behoefte aan oostwestverbindingen tussen de verschillende wijken en voorzieningen op Zuid.

Mogelijk langs station Stadionpark Lijn 2 sneller en frequenter

Knooppunt HOV Maastunnel en tramlijn 2 Kans voor P+R

Lijn 23 sneller en frequenter

Tramlijn 20 vervalt (definitief) Tramlijn 25 via Groene Hilledijk

Lijn 25 sneller en frequenter

Kaartbeeld 12 Toekomstig OV-netwerk Zuid en Barendrecht

65

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? De tramlijnen 23 naar Beverwaard en 25 naar Carnisselande worden versterkt door ze te versnellen en de frequentie te verhogen. Daardoor worden ze aantrekkelijker, niet alleen voor omwonenden, maar ook voor P+R-gebruikers. Voor tramlijn 25 zal worden verkend of een P+R bij de halte Paasweide kansrijk is. Tramlijn 23 kent al twee P+R’s: P+R Beverwaard en P+R Noorderhelling. Naast algemene versnellingsmaatregelen zoals beschreven in hoofdstuk 3 zijn we van plan om lijn 25 een snellere route te geven via de Groene Hilledijk, dus niet meer via de Bree. Dit is ook noodzakelijk om de op de Strevelsweg en Bree geprojecteerde HOV Oeververbinding goed in te kunnen passen. Tramlijn 20 zal niet meer rijden in 2030. De ritten van deze spitslijn worden ingezet op de lijnen 23 en 25, waar de hogere frequentie enerzijds nodig is voor de groei, maar ook om ze aantrekkelijker te maken. De tramlijnen 2 en 25 bedienen alle haltes van lijn 20. Tramlijn 2 zal ook versterkt worden. Ook voor deze tramlijn zijn kleine versnellingsmaatregelen en frequentieverhoging voorzien. Daar waar tramlijn 2 en HOV Maastunnel elkaar kruisen, wordt een belangrijk overstappunt gecreëerd (kruispunt Dorpsweg/Wolphaertsbocht). Vanaf dit OV-nieuwe knooppunt zijn ook goede looproutes naar de Cultuurcampus (Doklaan) nodig. Naast de tram rijden er ook veel buslijnen op Zuid.

Naast enkele buslijnen naar Noord (onder andere lijn 32 en 44), bieden de meeste buslijnen op Zuid vanuit verschillende wijken directe verbindingen met Zuidplein en station Lombardijen. Het versterken van sommige buslijnen kan een aanvulling zijn op oostwestverbindingen die niet met de tram geboden worden en waar de vervoerbehoefte niet groot genoeg is om de investering in een tram haalbaar te maken. Aanpassing van het buslijnennet valt buiten de scope van het PTT.

Hoe veranderen de reistijden? De drie tramlijnen op Zuid zullen door kleine versnellingsmaatregelen 2-3 minuten sneller worden. Lijn 25 wordt door de kortere en snellere route via de Groene Hilledijk nog eens ongeveer 2 minuten sneller. Daarmee wordt lijn 25 voor reizigers uit Carnisselande en Zuidwijk richting Noord ongeveer 4 minuten sneller. Door de hogere frequenties nemen gemiddeld ook de wachttijden met enkele minuten af.

66

Welke kansen biedt dit voor Zuid en Barendrecht? Het versterken van de tramlijnen biedt kansen om enkele verkeersveiligheidsknelpunten te verbeteren, b.v. het kruispunt Pleinweg – Wolphaertsbocht of de oversteekbaarheid van Laan op Zuid, maar eigenlijk langs het gehele traject van de tramlijnen. Tevens biedt het kansen om ook de loop- en fietsroutes naar de tramhaltes en tussen diverse buurten (aan weerszijden van de tramlijn) te verbeteren. Toekomstvastheid In het BO MIRT van 2022 is afgesproken om verder te verkennen hoe een nieuwe oeverbinding tussen Kralingse Zoom, Stadionpark en Zuidplein als tramlijn eruit kan komen te zien. De uiteindelijke route van de deze nieuwe tramlijn en de opening van een station Stadionpark kunnen aanleiding zijn om de routes van de tramlijnen 2 en 23 aan te passen, zodat ze beter verknopen met het nieuwe knooppunt Stadionpark. Dit wordt verkend in de MIRT-verkenning en de gebiedsontwikkeling en valt buiten scope van het PTT. Indien na 2030 gebiedsontwikkeling en/of verdichting plaatsvindt in Pendrecht, Charloise Poort, De Wielewaal en/of de zuidkant van de Waalhaven, dan ontstaan wellicht een kans voor het doortrekken van lijn 2 en/of een zuidelijke oost-west tramverbinding. Dit is buiten scope van het PTT.

67

5.Fasering en vervolg

In dit laatste hoofdstuk geven we op hoofdlijnen aan hoe het tramnet 2030 in fasen gerealiseerd kan worden en welke studies en projecten hiervoor (eerst) nodig zijn. Invoering van het toekomstvaste netwerk, zowel het aanpassen van de lijnvoering als het realiseren van de versnellingsmaatregelen, kan niet in één keer plaatsvinden. Sommige maatregelen vergen geen, andere korte en weer andere een lange onderzoeks-, voorbereidings- en/of uitvoeringstijd. Daarom is nu nog geen fasering aan te geven. Lijnwijzigingen vinden gewoonlijk plaats via de jaarlijkse vervoerplannen van de RET, mits de benodigde infrastructuur gerealiseerd is. Daarbij is koppeling aan andere mijlpalen logisch. Dit kunnen geplande werkzaamheden aan de tram zijn, de mijlpalen van andere projecten, onderhoud of herinrichting van straten in verband met riolering, groot onderhoud, duurzaam veilig inrichting, etc. Sommige maatregelen kunnen onafhankelijk van projecten of andere maatregelen worden geïmplementeerd via de jaarlijkse vervoerplanprocedure. Wellicht dat enkele maatregelen ook afhankelijk worden van de instroom van nieuw trammaterieel omstreeks 2030, b.v. als tweerichtingenmaterieel nodig blijkt. We onderscheiden daarom in eerste instantie vier categorieën van aanpassingen van het tramnet: 1. Zonder infrastructurele maatregelen mogelijk, te plannen via de jaarlijkse vervoerplanprocedure.

Er is voldoende infrastructuur beschikbaar. 2. Met kleine maatregelen mogelijk, niet afhankelijk van grote investeringen. Kleine maatregelen zijn het verplaatsen of realiseren van een halte, aanpassen van looproutes, etc. 3. Afhankelijk van grote ingrepen, b.v. het realiseren van een vrije trambaan of een nieuw eindpunt. 4. Versnellingsmaatregelen die niet leiden tot een wijziging van het lijnennet.

68

De aanpassingen van het tramnet (in de lijnvoering) kunnen als volgt worden gecategoriseerd: Categorie Aanpassing tramnet 1

Vervallen tramlijn 7 Centraal – Scheepvaartkwartier Inkorten tramlijn 23 tot Centraal (lijn 7 dan naar Marconiplein) Vervallen tramlijn 8 Centraal – Kleiweg Inkorten tramlijn 25 tot Centraal (lijn 8 dan naar Schiebroek) Vervallen spitstramlijn 20 (is al tijdelijk opgeheven i.v.m. personeelstekort)

2

Vervallen tramlijn 21 Hof van Spaland - Woudhoek i.c.m. verbeteren OV-netwerk Schiedam-Noord (inframaatregelen voor buslijn 53) Inkorten tramlijn 4 Hillegersberg (tijdelijk keerpunt Kleiweg) i.c.m. nieuwe buslijn 50 Melanchtonweg – Kralingen, vervangende buslijn Straatweg en opwaarderen buslijn 35 Tramlijn 8 via Eendrachtsweg (nieuwe halte Vasteland) Inkorten lijn 4 van Marconiplein / Heemraadsplein naar Eendrachtsplein (keervoorziening Eendrachtsplein)7 Inkorten lijn 7 tot nieuw eindpunt Nieuw-Kralingen8

3

Inkorten lijn 4 tot Kootsekade of station Noord (nieuwe keervoorziening) Lijn 25 via Groene Hilledijk Inkorten lijn 8 van Spangen naar Marconiplein (capaciteit keerlus Marconiplein)

4

Vrije baan Oostzeedijk – Honingerdijk Vrije baan West-Kruiskade Vrije baan Linker Rottekade – Crooswijkse straat Vrije baan Noordsingel - Bergweg

Tabel 3 Aanpassingen in de lijnvoering

In afwachting van een keervoorziening Eendrachtsplein kan lijn 4 ook tijdelijk een lusje rijden om het centrum of keren op Rotterdam Centraal. 8 Vooruitlopend op een nieuw eindpunt in Nieuw-Kralingen kan lijn 7 tijdelijk een eindpunt krijgen op het Oostplein. 7

69

Het kan in de praktijk handig zijn om aanpassingen uit verschillende categorieën gelijktijdig uit te voeren, zodat steeds een voor de reiziger logisch en aantrekkelijk OV-netwerk ontstaat.

Vervolgstudies en acties Vaststellen van de studie Plan Toekomstvast Tramnetwerk is de eerste stap. Om dit netwerk daadwerkelijk in 2030 te realiseren zijn nog diverse vervolgstappen nodig. Sommige daarvan zijn in het voorgaande al een keer genoemd, hieronder staan ze op een rij: • Vervoerplan: aanpassingen aan het tramnet in combinatie met nieuwe buslijnen worden via het jaarlijkse vervoerplan doorgevoerd; • Generieke versnellingsmaatregelen: nagaan wat er allemaal nodig is om de hogere snelheid te realiseren op elke tramlijn, op gebied van infrastructuur, voertuigen, inpassing, exploitatie, enz. enz. Implementeren verbeteringen op de belangrijkste trajecten, bijvoorbeeld in combinatie met geplande werkzaamheden van gemeente of RET. Het bestaande project OV+ (versnellen tramlijn 25) is hier een voorloper van; • Voorbereiden bestelling nieuwe tramvoertuigen: naast het aantal voertuigen speelt hier ook de gewenste versnelling een grote rol, denk bijvoorbeeld aan het aantal deuren of de rijkarakteristieken. Ook moet hier bekeken worden wat de voor- en nadelen zijn van tweerichtingenmaterieel; • Aanpassingen traminfrastructuur: dit betreft en studie naar het wel of niet kunnen verwijderen van tramsporen, inclusief een toets op de energievoorziening (capaciteit en robuustheid) en welke aanpassingen hier eventueel nodig zijn voor het toekomstvaste netwerk.

Waar trajecten kunnen vervallen volgt een apart besluit over het al dan niet verwijderen van de sporen, gekoppeld aan gewenste ruimtelijke ontwikkelingen of herinrichtingen (dit is niet in alle gevallen mogelijk, bijvoorbeeld als deze nodig zijn voor omleidingsroutes of om de remise te bereiken); • Vervoerkundige vervolgstudies naar de onderdelen waar het toekomstvaste netwerk nog niet is vastgelegd (o.a. Stadionpark en Merwe4Havens). Dit zal via de lopende gebiedsontwikkeling en de MIRT-verkenning HOV Oeververbinding plaatsvinden;

70

•

Locatie- of gebiedsgerichte herinrichtingsuitwerkingen: met bewoners en stakeholders gaan verkennen hoe tracédelen waar de tram verdwijnt, de tram komt of de tram versterkt wordt vormgegeven kunnen worden. Hierbij wordt zoveel mogelijk aangehaakt bij reeds lopende studies. Het gaat hierbij om onder andere een nieuw tramtracé naar Nieuw Kralingen, een vrije baan op de West-Kruiskade of het herinrichten van de Nieuwe Binnenweg als de tram daar niet meer rijdt. Een eerste stap voor het starten van locatie -of gebiedsgerichte uitwerkingen is het opstellen van een Verkeerscirculatieplan voor de wijken Centrum, Delfshaven, Oude Noorden en Kralingen.

Uitvoeringsplan Tramnet en bestuursovereenkomst Na vaststelling van het PTT zullen MRDH, de betrokken tramgemeenten en de RET werken aan het opstellen van een uitvoeringsplan. De hierboven benoemde studies en projecten wordt verder uitgewerkt in project en onderzoeksvoorstellen (plannen van aanpak), mijlpalen en planningen. Dit wordt vastgelegd in een bestuursovereenkomst tussen de partijen die eind 2023 wordt vastgesteld betreffend college(s), het bestuur van MRDH en de RET.

71

Bijlage 1: Opbrengst participatie en afstemming Sinds het Contourenplan is in een proces van co-creatie en participatie dit plan toekomstvast tramnet opgesteld. Daarbij is zowel gebiedsgericht, met meerdere beleidssectoren en met de vier tramgemeenten samengewerkt. Betrokken bij dit proces zijn in het bijzonder, naast de eerder genoemde organisaties, de Rotterdamse Wijkraden en de reizigersorganisatie Metrocov. Binnen de gemeenten is bovendien multidisciplinair gewerkt met vertegenwoordigers vanuit onder meer stedenbouw, buitenruimte, landschap en mobiliteit.

Overzicht afstemmomenten Om te komen tot de inhoud van het plan is op de volgende wijze inhoud opgehaald en zijn ideeën getoetst: • Met wijkraden zijn in vijf sessies het proces, de besluitvorming, het waarom van het opstellen van het plan en de conceptvoorstellen besproken. Hieronder is de opbrengst van die gesprekken samengevat. Hiervoor zijn alle wijkraden van Rotterdam uitgenodigd in sessies voor de deelgebieden Zuidoost, Zuidwest, Noordoost en Centrum/West (twee keer); • Het Metrocov is als vertegenwoordiger van reizigersorganisaties geïnformeerd over proces en voortgang. Met Metrocov is afgesproken dat een vertegenwoordiging van Metrocov actief betrokken zou zijn bij de verschillende werksessies; • Ambtelijke gebiedssessies met de beleidsvelden mobiliteit, stedenbouw en landschap en de thema’s openbaar vervoer, fiets, verkeersveiligheid, verkeerscirculatie en specifieke projecten. Het Metrocov is steeds bij deze ambtelijke sessies betrokken; • Daarnaast zijn de vier tramgemeenten regelmatig geïnformeerd over inhoud en voortgang.

72

Samenvatting opbrengst sessies wijkraden Rotterdam De reacties van de wijkraadleden in de wijkraadsessies zijn deels van toepassing op (de scope van) het plan toekomstvast tramnet, op de uitwerking van het plan en deels ambities voor de langere termijn. • • •

•

•

•

•

• •

•

•

•

Opmerkingen die relevant zijn voor de scope van dit plan: Aansluiting HOV-Maastunnel – tramlijn 2: knooppunthalte met goede oversteek, meer kwaliteit en voorzieningen; Bus is hoogwaardig en flexibel inzetbaar alternatief voor tram, mits goede toegankelijkheid, hoge frequenties en ruimere bedieningstijden (bijv. avond/weekenddienst). HOV-Maastunnel als goed voorbeeld; Verandering van het tramnetwerk op de Nieuwe Binnenweg zal voor- en tegenstanders hebben, doordat dit enerzijds ruimte/kansen biedt voor de fiets, maar anderzijds de tram een veilige en daarom wenselijke manier om te reizen is; Versnelling van lijn 8 via de Eendrachtsweg is van toegevoegde waarde voor onder andere de ontsluiting van Delfshaven en de gebruikers (met name studenten) van de tram uit het gebied tussen Coolhaven en Pieter de Hoochweg; De afhankelijkheid van de tram voor de bewoners van Delfshaven/Schiemond is groot: het aanbod aan voorzieningen in de nabijheid maakt bewoners afhankelijk van de bereikbaarheid van andere straten zoals de Nieuwe Binnenweg, Schiedamseweg, AH Lloydkwartier en de winkelstrook Dakpark; De tram is een veilige manier van reizen, met name op de Nieuwe Binnenweg en de Schiedamseweg. Voor de fiets zijn deze straten juist niet veilig (vanwege het smalle profiel met o.a. de tram).