07-10-02 Plan Toekomstvast Tramnet Rotterdam 2030

Concept Plan Toekomstvast Tramnet 2030 Regio Rotterdam

Samenvatting Plan Toekomstvast Tramnet 1. Kader en totstandkoming De studie Plan Toekomstvast Tramnet is uitgevoerd onder bestuurlijke verantwoordelijkheid van de MRDH en in afstemming met, de RET en de gemeenten Barendrecht, Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen, tussen januari 2020 en januari 2023. Voorjaar 2022 is het ‘Contourenplan Toekomstvast Tramnet’ verschenen. Het Contourenplan bevatte kader en context, analyse van de huidige situatie en drie verschillende mogelijke toekomstbeelden voor de tram en sloot af met vijf uitgangspunten voor de ontwikkeling van het tramnetwerk, op basis waarvan dit Plan Toekomstvast Tramnet is opgesteld. De nu voorliggende eindrapportage bevat het eindbeeld voor het toekomstige tramnetwerk, beschrijft welke effecten dit gaat hebben voor stad en regio en wat er voor nodig is om dit te realiseren. Het toekomstvaste tramnetwerk vormt het kader voor beslissingen in de nabije toekomst over (vervangings)investeringen in sporen en voertuigen, projecten voor herinrichting van straten waar de tram rijdt en voor vervoerplannen van de RET. Voor een aantal van deze vervolgbeslissingen zijn vervolgstudies of uitvoeringsprojecten nodig. Richtjaar van de studie is 2030. Het gaat dus om een toekomstplan, dat niet van de ene dag op de andere kan worden ingevoerd. De hieronder beschreven effecten gelden steeds voor de eindsituatie in 2030.

Invoering zal gefaseerd plaatsvinden.

Proces van co-creatie en participatie Sinds het Contourenplan is in een proces van co-creatie en participatie dit toekomstplan opgesteld. Daarbij is zowel gebiedsgericht, met meerdere beleidssectoren en met de vier tramgemeenten gewerkt. Betrokken bij dit proces zijn in het bijzonder, naast de eerdergenoemde organisaties, de Rotterdamse wijkraden en de reizigersorganisatie Metrocov. Binnen de gemeenten is bovendien multidisciplinair gewerkt met vertegenwoordigers vanuit onder meer stedenbouw, buitenruimte, landschap en mobiliteit.

1

2. Waarom een ander tramnet Rotterdam en de regio veranderen. Er liggen grote opgaven op het gebied van verstedelijking (50.000 nieuwe woningen), economie, duurzaamheid en leefbaarheid. Om die te realiseren is een mobiliteitstransitie nodig: minder afhankelijkheid van de auto en meer verplaatsingen te voet, met de fiets en, vooral voor de iets langere afstand, met het OV. De tram is belangrijk om deze opgave voor het OV waar te maken, maar dan moet de tram mee-veranderen. In dit plan gaat het om de vraag hoe het netwerk van de tram er in de toekomst uit moet zien. Die vraag is des te meer van belang omdat het huidige netwerk op onderdelen minder goed functioneert. De doorstroming en daarmee de reistijden staan onder druk, er zijn toenemende conflicten in het ruimtegebruik in de stad, de reizigersgroei stagneert en de kosten van een tramsysteem zijn hoog. Met het oog op vervanging van een deel van de vloot rond 2030 en gezien de vele ruimtelijke en verkeerskundige projecten die de komende jaren zullen worden uitgevoerd, is dit een goed moment om te bepalen hoe het tramnetwerk er dan uit moet zien.

3. Het toekomstvaste tramnetwerk: sneller, minder trajecten, mét alternatieven, kiezen voor een betere buitenruimte Ontwerpprincipes Het toekomstvaste netwerk moet de tram een belangrijkere rol in het OV-netwerk geven. Dat doen we met drie ontwerpprincipes: 1. Sneller. Het gaat vooral om verbindingen van het centrum van Rotterdam met iets verder weg gelegen wijken en kernen, die niet met de metro verbonden zijn. Om dat te bereiken gaat de tram op de belangrijke routes sneller, vaker en directer rijden. De tram versnellen betekent vooral minder laten stilstaan of langzaam rijden. Hiervoor zijn op het gehele tramnet versnellingsmaatregelen nodig. Voor de betere doorstroming en voor verbetering van de verkeersveiligheid zijn onder andere meer vrije banen nodig; 2. Minder trajecten, mét alternatieven. Op een aantal andere trajecten met weinig reizigers en/of slechte doorstroming zal de tram verdwijnen. Dit betreft delen van de huidige lijnen 4, 7, 8 en 21. Voor de reizigers worden alternatieven geboden, met bestaande OV-lijnen en met enkele nieuwe buslijnen die tevens nieuwe verbindingen gaan bieden tussen wijken onderling of naar de metro;

2

3. Kiezen voor betere buitenruimte. In straten waar de tram vervalt komt ruimte voor een ander gebruik van de ruimte. Dat is juist op die plekken nodig, waar soms al decennia spanning bestaat door de grote hoeveelheid aan functies die vechten om de schaarse ruimte. Daar kan het in de nabije toekomst mooier, groener, veiliger, gezonder en duurzamer. De gemeenten pakken de komende jaren, getimed met het verdwijnen van de tram, het initiatief.

4. Verwachte effecten in 2030 Meer reizigers in de tram en in het OV Berekeningen met het V-MRDH verkeersmodel laten zien dat met dit tramnetwerk een reizigersgroei (gemeten in reizigerskilometers) van circa 20% haalbaar is ten opzichte van de ‘referentie’ (situatie 2030 met ongewijzigd tramnet). Voor het gehele RET-netwerk is de extra groei 2%. De tram wordt vooral populairder op de verbindingen over iets langere afstand, bijvoorbeeld vanaf Beverwaard, Carnisselande of Schiedam; een direct gevolg van de versnelling. Voor specifieke trajecten geldt: er is een sterke groei naar Marconiplein, Station Noord, Oostzeedijk, Westzeedijk en de Beijerlandselaan. Waar trajecten vervallen leidt dat reizigersverlies voor de tram wordt gecompenseerd door de vervangende busdienst. Ook het gebruik van de fiets neemt iets toe, met name in de wijken waar de tram (deels) niet meer rijdt. Betere bereikbaarheid banen en voorzieningen Door de snellere verbindingen worden ook meer woonadressen en arbeidsplaatsen bereikbaar binnen 45 minuten; een van de beleidsdoelstellingen van MRDH. In delen van de regio is dat een grote verbetering, zoals in Schiedam Noord, Hillegersberg en Carnisselande (zie bereikbaarheidskaart paragraaf 3.5). Tevens kan de tram een bijdrage gaan leveren aan de OV-bereikbaarheid van verstedelijkingslocaties zoals Feijenoord City, Nieuw-Kralingen en Merwe4Havens.

Kansen betere kwaliteit buitenruimte en veiligheid In straten waar de tram vervalt, zoals de Nieuwe Binnenweg, Zaagmolenstraat of de Bergse Dorpsstraat, ontstaan kansen voor een ander ruimtegebruik, met hogere kwaliteit, meer ruimte voor andere functies en verbetering van de verkeersveiligheid. Maar ook waar de tram blijft rijden en een vrije baan komt, kan de kwaliteit van de inrichting en de verkeersveiligheid beter worden. Een ingreep ter verbetering van de verkeersveiligheid is juist in die straten van belang, gegeven het hoge aantal ongelukken dat daar plaatsvindt, waarbij de tram mede betrokken is. 3

Versnelling De lijnen van het nieuwe, toekomstvaste netwerk worden gemiddeld sneller, waardoor de reistijden afnemen. De gemiddelde snelheid (gemeten van begin tot eind inclusief stilstanden bij haltes, verkeerslichten etc.) van de tram gaat omhoog van 17 km/uur naar 21 km/uur. Dit wordt bereikt door een veelheid van maatregelen op het gebied van weginrichting, traminfrastructuur, voertuigkenmerken en exploitatie. Denk aan: vrije banen, afscheiding van de trambaan, beveiliging bij het oversteken van de trambaan, prioriteit bij verkeerslichten, sneller openen en sluiten deuren, betere verdeling reizigers in het voertuig, minder haltes, ruimere bogen, etc. Het gaat daarbij in ieder geval, maar niet uitsluitend, om de trajecten Kruisplein – Marconiplein, Oostzeedijk – Honingerdijk, Schiekade, Bergweg – Noordsingel en Jonker Fransstraat - Linker Rottekade. Lagere kosten, hogere opbrengsten De reizigersopbrengsten ten gevolge van meer tram- en busgebruik nemen met ongeveer 15% toe. De exploitatiekosten voor de tram nemen af ten gevolge van stoppen van de exploitatie op enkele tramtrajecten, maar vooral ook ten gevolge van de versnellingsmaatregelen. Daartegenover staat dat indien de reizigersgroei hoog is, er ook hogere frequenties nodig zijn (vooral in de spits) om al die reizigers te vervoeren. Er zijn ook minder trams nodig.

De nieuwe en verbeterde buslijnen als alternatief voor de tram leiden tot hogere exploitatiekosten voor de bus. Netto gaat het naar verwachting om een besparing van ongeveer 2-4% ten opzichte van de exploitatiekosten tram. Er vindt een kleine uitbreiding van het tramnet plaats en een aantal reducties van het tramnet. Welke infrastructuur verwijderd kan worden, moet nog precies worden onderzocht. Naar verwachting leidt dit tot een netto afname van de kosten voor beheer en onderhoud en vervanging. Dit levert ook een besparing op. Omdat de totale kosten iets afnemen en de reizigersopbrengsten toenemen, kan de subsidie van de MRDH afnemen. Deze middelen vallen niet vrij. Er lag reeds een bezuinigingstaakstelling voor de tram. Tevens stijgen de kostprijzen van materiaal en personeel hard, waardoor de totale kosten weer kunnen toenemen.

4

Veel infrastructuurmaatregelen moeten in vervolgstudies eerst (samen met stakeholders en omwonenden) worden uitgewerkt. Investeringen met name in versnellingsmaatregelen en kleine infra-uitbreidingen met extra rails of betere haltes zijn eveneens nodig. Op basis van die studies kunnen projecten worden geformuleerd voor het investeringsprogramma van de MRDH. Vooruitlopend op definitieve besluitvorming voor de investeringen is het belangrijk om een voorlopige reservering te doen van € 50-60 mln voor de uitvoering PTT in de periode 20252030.

5. Veranderingen per tramlijn tussen nu en 2030 Eindbeeld 2030 De volgende kaart toont hoe het tramnetwerk er in 2030 uit gaat zien. Lijnnummers en doorkoppelingen met de rest van het OV-netwerk zijn indicatief.

Kaartbeeld 1 Eindbeeld tramnetwerk 2030 5

Lijn 2 behoudt de huidige route en gaat waar mogelijk sneller rijden. Lijn 4 wordt ingekort tot het traject Kootsekade (station Noord) – Eendrachtsplein. Het traject tussen Kootsekade en Hillegersberg vervalt, hiervoor komen twee alternatieven: een snelle en frequente busverbinding van Hillegersberg met Melanchtonweg (metro) en Alexander (metro en trein), als opwaardering van de huidige buslijn 35. Tevens komt er een lokale busverbinding met station Noord via de Straatweg. Het vervallen van de tram biedt kansen voor een betere inrichting van de Straatweg en de Bergse Dorpsstraat. Het traject tussen Eendrachtsplein en Marconiplein vervalt. Alternatief voor de reizigers zijn de nabij gelegen bestaande halten van andere lijnen, met name de metro, de tramlijnen 8 en 24 en buslijn 32 over de Mathenesserlaan, in combinatie met een verbetering van loop- en fietsroutes in de wijk. Het vervallen van de tram biedt kansen voor een aantrekkelijke en verkeersveilige inrichting op de Nieuwe Binnenweg en een deel van de Schiedamseweg; Lijn 7 wordt ingekort tot Centraal – Crooswijk, met een nieuw nader te bepalen eindpunt bij Nieuw Kralingen of de Kralingse Plas. • Het traject tussen Centraal en Scheepvaartkwartier vervalt. Alternatief is om gebruik te maken van lijn 8 (halte Vasteland) of de metro (station Leuvehaven); • Het traject tussen Crooswijk via de Oudedijk naar de Burg.

Oudlaan vervalt. Alternatief is hier een nieuwe busverbinding van Kralingse Zoom naar Station Noord en Melanchtonweg. Daarnaast kunnen reizigers ook gebruik maken van de metro; Lijn 8 wordt ingekort tot het traject Centraal – Marconiplein, met een kortere route tussen Centraal en Vasteland via Mauritsweg in plaats van Beurs. Het noordelijke deel van deze lijn (Centraal – Zaagmolenstraat - Kleiweg) vervalt, net als de bediening tussen Marconiplein en Spangen. • Alternatief voor het Kleiwegkwartier is de nieuwe HOV-buslijn Melanchtonweg – station Noord – Kralingse Zoom; • Alternatief voor de Zaagmolenstraat is gebruik maken van de (te verplaatsen) haltes van lijn 4 aan de Bergweg of lijn 7 bij de Zaagmolenbrug; • De overige haltes van het noordelijk deel van lijn 8 blijven bediend met een andere tramlijn (4 of 7); • Alternatief voor de twee vervallen haltes in Spangen is gebruik maken van de bestaande haltes van tramlijn 24 of buslijn 38;

6

Spitslijn 20 vervalt. Reizigers kunnen gebruik maken van andere tramlijnen (die aan dezelfde haltes stoppen en vaker gaan rijden), soms met een extra overstap. Lijn 21 en lijn 24 worden samengevoegd tot één lijn over de huidige route van lijn 24 (De Esch – Vlaardingen Holy). Hierdoor neemt de frequentie in Holy toe. De trambediening tussen Bachplein en Woudhoek vervalt. Daarvoor in de plaats krijgt Woudhoek een verbeterde snelle busverbinding met station Schiedam Centrum waarvan ook de Kerkbuurt profiteert. Met slimme doorkoppelingen ontstaat een verbeterd OV-netwerk voor geheel Schiedam-Noord, zodat het al jaren geleidelijke afschalen van de OV-dienstregeling in dit stadsdeel omgekeerd wordt met een significante bereikbaarheidsverbetering tot gevolg. Lijn 23 wordt gesplitst in twee lijnen: Beverwaard – Centraal en Centraal – Marconiplein en zal vaker gaan rijden tussen Centraal en Beverwaard (vanwege het vervallen van lijn 20). Doordat lijn 23 vaker en sneller gaat rijden wordt ook het gebruik van de P&R’s Beverwaard en Noorderhelling aantrekkelijker. De functie van lijn 23 zal verder toenemen door de ontwikkeling van Stadionpark. Lijn 25 wordt eveneens gesplitst in twee lijnen: Carnisselande – Centraal en Centraal – Schiebroek, en zal vaker gaan rijden tussen Centraal en Carnisselande (vanwege het vervallen van lijn 20).

Door aanleg van een nieuw traject over de Groene Hilledijk (in samenhang met de HOV Oeververbinding over de Strevelsweg en Bree) wordt de route korter en sneller. Bij Paasweide zijn kansen voor een P&R. De hierboven beschreven lijndelen tot Centraal Station worden zoveel mogelijk aan elkaar gekoppeld, zodat doorgaande lijnen ontstaan met gelijke frequentie. Deze doorkoppelingen kunnen anders zijn dan in de huidige situatie. De frequenties in het toekomstvaste netwerk worden bepaald op basis van de vervoervraag. Door de bundeling op sterke assen en de te verwachten vervoergroei zal op de meeste trajecten de frequentie hoger worden dan nu, bijvoorbeeld van 6 naar 8 keer per uur of vaker.

7

Zoekgebieden verder uitwerken Op enkele onderdelen is nog verdere studie nodig om het toekomstvaste netwerk te kunnen bepalen. Dit geldt allereerst voor de omgeving van Stadionpark en Feijenoord City. Dit kon niet in deze studie worden meegenomen, omdat pas recent de keuze voor de tram als (meest waarschijnlijke) modaliteit voor de nieuwe Oeververbinding bekend werd. De bediening van de gebiedsontwikkeling Merwe4Havens zal nader worden bekeken in samenhang met de gebiedsontwikkeling hier. Tot slot is nog verdere uitwerking nodig bij de gewenste nieuwe eindpunten Kootsekade, Eendrachtsplein en Kralingse Plas. Op deze locaties ligt geen keervoorziening en onderzoek is nodig om te bepalen of en hoe een eindpunt hier mogelijk is. Daarbij zal ook worden gekeken naar de mogelijke inzet van tweerichtingvoertuigen in de toekomst. 6. Vervolguitwerking en invoeringsstrategie Invoering van het toekomstvaste netwerk, zowel het aanpassen van de lijnvoering als het realiseren van de versnellingsmaatregelen, kan niet in één keer plaatsvinden. Sommige maatregelen vergen geen, andere korte en weer andere een lange onderzoeks-, voorbereidings- en/of uitvoeringstijd. Daarom is nu nog geen fasering aan te geven. Lijnwijzigingen vinden gewoonlijk plaats via de jaarlijkse vervoerplannen van de RET, mits de benodigde infrastructuur gerealiseerd is.

MRDH wil graag met RET, Barendrecht, Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen via de lopende samenwerking in het Programma Ontwikkeling OV Regio Rotterdam afspraken maken over het starten van een vervolgaanpak. MRDH en Rotterdam kiezen daarbij specifiek voor het opstellen van een Bestuursovereenkomst (eind 2023), juist om de verschillende maatregelen tussen sectoren en in de tijd goed op elkaar te passen. In dit vervolg zal uitwerking plaatsvinden op: • Versnelling: nagaan wat er allemaal nodig is om de hogere snelheid te realiseren, op gebied van infrastructuur, voertuigen, inpassing, exploitatie, enz. enz. Implementeren verbeteringen op de belangrijkste trajecten, bijvoorbeeld in combinatie met geplande werkzaamheden van gemeente of RET; • Voorbereiden bestelling nieuwe tramvoertuigen: ook hier speelt de gewenste versnelling een grote rol, denk bijvoorbeeld aan het aantal deuren of de rijkarakteristieken. Ook moet hier bekeken worden wat de voor- en nadelen zijn van tweerichtingsmaterieel;

8

•

• •

Aanpassingen traminfrastructuur: dit betreft het mogelijk verwijderen van tramsporen en een toets op de energievoorziening en welke aanpassingen hier eventueel nodig zijn voor het toekomstvaste netwerk. Waar trajecten vervallen volgt een apart besluit over het al dan niet verwijderen van de sporen (dit is niet in alle gevallen mogelijk, bijvoorbeeld als deze nodig zijn voor omleidingsroutes of om de remise te bereiken); Vervoerkundige vervolgstudies naar de onderdelen waar het toekomstvaste netwerk nog niet is vastgelegd (o.a. Stadionpark en Merwe4Havens); Locatie- of gebiedsgerichte herinrichtingsuitwerkingen: met bewoners en stakeholders gaan verkennen hoe tracédelen waar de tram verdwijnt, de tram komt of de tram versterkt wordt vormgegeven kunnen worden. Hierbij wordt zoveel mogelijk aangehaakt bij reeds lopende studies.

9

INHOUDSOPGAVE Samenvatting Plan Toekomstvast Tramnet ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭ 1.

2.

3.

4.

Waarom een plan voor de tram?͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϮ 1.1

De stad verandert, het OV verandert mee͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϮ

1.2

Waarom maken we (nu) dit plan?͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϯ

1.3

Wat wordt er met dit plan vastgesteld? ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϰ

1.4

Wat is nodig om dit voor elkaar te krijgen? Geen woorden, maar daden ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϲ

1.5

Hoe is het plan tot stand gekomen? ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϲ

1.6

Leeswijzer ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϳ

Analyse en kansen voor de tram ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϴ 2.1

Analyse van het tramnet en het Corona-effect ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϴ

2.2

Hoe presteert de tram?͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϭϴ

2.3

Uitdagingen voor de tram͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϮϮ

2.4

De opgaven van de stad en de rol van de tram daarbij ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ Ϯϱ

Keuzes voor het tramnetwerk ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ Ϯϴ 3.1

Hoe moet het tramnet dan veranderen?͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ Ϯϴ

3.2

Kwaliteiten van de tram ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϯϬ

3.3

Wat is er nodig om de rol van de tram te versterken ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϯϮ

3.4

Het tramnetwerk 2030 ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϯϱ

3.5

De effecten en bijdrage aan de opgaven ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϯϴ

3.6

Verwijderen tramsporen ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϰϯ

3.7

Investeringen in het tramnet ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϰϰ

3.8

Doorkijk naar 2040 ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϰϰ

Inzoomen op veranderingen en kansen ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϰϱ 4.1

Schiedam-Noord͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϰϱ

4.2

Vlaardingen Holy ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϰϳ

4.3

Hillegersberg / Schiebroek͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϰϵ

4.4

Oude Noorden en Crooswijk ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϱϮ

4.5

Delfshaven en Centrum ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϱϲ

4.6

Kralingen ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϲϭ

4.7

Zuid en Barendrecht ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϲϰ 10

5.

Fasering en vervolg ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϲϴ

Bijlage 1: Opbrengst participatie en afstemming͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϳϮ Colofon ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ ϳϳ

11

1. Waarom een plan voor de tram?

In dit hoofdstuk wordt uitgelegd waarom we een Plan Toekomstvast Tramnet maken en waarom nu, hoe we het plan hebben gemaakt en tot welke besluitvorming het leidt.

1.1

De stad verandert, het OV verandert mee In de regio Rotterdam worden de komende 20 jaar ruim 50.000 woningen gebouwd en nieuwe banen gecreëerd. De verstedelijking zorgt dat er meer mensen zich in, naar en door Rotterdam gaan verplaatsen. Om een aantrekkelijke stad te blijven moet de bereikbaarheid geborgd blijven. Tegelijkertijd neemt de drukte op de schaarse ruimte toe. Er is meer ruimte nodig voor de verstedelijking, leefbaarheid en kwaliteit, waardoor er minder ruimte is voor infrastructuur. Daarom zet Rotterdam vol in op het stimuleren van de mobiliteitstransitie, waarin het OV samen met de fiets een grotere rol krijgt. De druk op de ruimte vraagt om scherpe keuzes: meer ruimte voor fietsen en lopen, meer ruimte en/of prioriteit voor OV, ruimte voor meer reizigers in het OV (dus een efficiënter gebruik van het OV) en minder ruimte voor auto. Er is ook meer ruimte nodig voor groen, water en verblijfsruimte om de regio Rotterdam klimaatadaptatief, aantrekkelijk en leefbaar te maken en te houden. Inwoners hebben ook voldoende ruimte nodig voor ontspanning en recreatie. De groei van de stad leidt tot investeringsmogelijkheden die we kunnen gebruiken om de stad aantrekkelijker te maken. Meer reizigers in het OV betekent dat de gehele ‘ketenreis’ verbeterd moet worden: aantrekkelijker maken om van deur tot deur te reizen.

Investeringen in OV, fiets en voetganger versterken elkaar. Ook overstappen tussen verschillende lijnen (tram, metro, bus) maken we zo eenvoudig mogelijk. Iedereen zou zich moeten kunnen verplaatsen om deel te nemen aan de maatschappij. We streven naar meer inclusieve mobiliteit. Het OV moet dan ook beter toegankelijk worden. De tram wordt door gebruikers veelal als makkelijk toegankelijk gewaardeerd, maar dit is nog niet overal zo.

12

Het OV moet ook betaalbaar zijn, zowel voor reizigers als voor overheid. Een efficiënter tramnetwerk betekent indirect meer inclusievere mobiliteit. Als de kosten van het OV beperkt blijven, kan meer OV voor hetzelfde geld aangeboden worden en hoeven tarieven niet of minder omhoog, zeker nu na de pandemie is gebleken dat een deel van de reizigers niet meer in het OV is teruggekeerd. OV moet voor de overheid betaalbaar blijven willen we het ook voor de reizigers betaalbaar houden, terwijl we de kwaliteit van het OV in stand willen houden. Hiervoor zijn wel veranderingen in het OV nodig. De groei van de stad en regio betekent dat het steeds drukker is geworden. Hierdoor zijn ook steeds meer conflicterende verkeersstromen (in dezelfde, beperkte ruimte) ontstaan. Dit leidt soms tot situaties met gebrekkige doorstroming en waarin niet iedereen zich meer comfortabel en fysiek veilig voelt. Op veel plekken in de stad en regio Rotterdam waar geen metro ligt biedt de tram snelle, comfortabele verbindingen naar het centrum, treinstations, de metro en belangrijke bestemmingen. De tram heeft de capaciteit om grote stromen reizigers te vervoeren. Echter, de tram kan deze rol niet overal pakken omdat het steeds drukker wordt op straat, de doorstroming hapert en/of de tram er te lang over doet.

Tegelijkertijd maakt de fysieke aanwezigheid van de tram (rails en bovenleiding) het soms moeilijk om ambities voor verkeersveiligheid, vergroening en leefbaarheid te kunnen realiseren.

1.2

Waarom maken we (nu) dit plan? De stad groeit en verandert en het OV verandert mee. Om de schaarse ruimte in de stad goed te gebruiken is het voor de tram nodig om duidelijk te maken waar we kiezen voor de tram in relatie tot andere modaliteiten en waar niet. En wat kiezen voor de tram betekent voor andere modaliteiten en voor het benodigd ruimtebeslag. Dit is nodig om vervolgens ruimtelijke keuzes te maken voor herinrichting van straten en het doen van toekomstvaste investeringen door overheid en markt. De keuzes voor de tram in een straat en wijk (geen tram meer of juist een verbeterde of vrij liggende trambaan) betekenen ook iets voor de kansen voor de (her)inrichting van een straat, het aanbieden van alternatieven en het functioneren van het mobiliteitssysteem in de wijk. We beschrijven welke kansen kunnen ontstaan bij de verschillende keuzes voor de tram. Deze kansen vormen een belangrijk vertrekpunt voor de uitwerking van het plan in concrete maatregelen. 13

MRDH, RET en gemeenten willen ook een financieel toekomstvast tramnetwerk: hoe blijft het OV betaalbaar voor de reiziger én voor de overheid en hoeveel middelen zijn daarvoor nodig? In dit plan geven we aan welke kosten globaal met het tramnet gemoeid zijn en hoe keuzes voor het tramnet (opheffen, versnellen, frequenties) daar invloed op hebben. Door de tram in en naar Rotterdam efficiënt en sterk te maken, is het mogelijk om ook de OV-kwaliteit in de gemeenten rondom Rotterdam zoveel mogelijk te behouden. Dit omdat we, ook voor de langere termijn, voorzien dat de middelen die het Rijk aan de MRDH ter beschikking stelt voor OV in grote lijnen gelijk blijven, terwijl de stad en daarmee de OV-behoefte groeit. Dit brengt de noodzaak met zich mee om met gelijkblijvende middelen meer OV te bieden. Om nieuw trammaterieel te bestellen en/of huidige trams aan te passen aan nieuwe wensen is het nodig om te bepalen hoeveel trams er nodig zijn en aan welke eisen die moeten voldoen. Ook voor beheer en onderhoud van de traminfrastructuur is het nodig om te weten waar de tram (toekomstvast) blijft rijden, hoe de infrastructuur wordt gebruikt en waar aanpassingen aan de infrastructuur nodig zijn. Door nu vast te stellen waar en hoe snel in 2030 de tram rijdt, wordt het mogelijk om dit verder uit te werken en te concretiseren.

1.3

Wat wordt er met dit plan vastgesteld? Het plan toekomstvast tramnet (PTT) wordt door de MRDH, na advisering door de gemeenten en het Metrocov, vastgesteld als kader voor de ontwikkeling van het tramnet tot 2030. Dit is de bevoegdheid van de MRDH als vervoerautoriteit en opdrachtgever van het OV. De MRDH stelt met het plan vast hoe het toekomstvast tramnet er in 2030 uitziet, welke trajecten met tram worden bediend en welke niet (meer). Ook wordt vastgesteld welke vervangende buslijnen nodig zijn voor de OVontsluiting van trajecten waar de tram niet meer zal rijden. Tegelijk wordt ook met dit plan de ambitie vastgesteld dat de tram sterker moet worden. Concreet betekent dit dat de gemiddelde snelheid van de tram moet toenemen tot 21 km/u. MRDH hanteert deze doelstelling in met de tramgemeenten te maken afspraken over de uitwerking en uitvoering van het Plan Toekomstvast Tramnet.

14

Met het plan worden niet de operationele aspecten van het tramnet in 2030 vastgesteld, zoals lijnnummers, frequenties, bedieningstijden, tarieven, etc. Deze keuzes zijn afhankelijk van actuele ontwikkelingen tegen die tijd en zullen van jaar tot jaar worden aangepast via de jaarlijkse vervoerplannen. Ook kan nu nog niet de fasering worden vastgesteld. Dit is te zeer afhankelijk van nog uit te werken aspecten van de inpassing van de tram in de stad en omgevingsontwikkelingen en andere projecten. De komende jaren zal dit stapsgewijs duidelijker worden. Dit plan zal (na vaststelling) gebruikt worden: • Als basis voor afspraken tussen MRDH en RET over de ontwikkeling van het OV-netwerk op korte en middellange termijn, te concretiseren via de jaarlijkse vervoerplannen; • Als input voor herijking van de begroting van de MRDH voor wat betreft de exploitatie, beheer en onderhoud van en investeringen in het tramsysteem; • Als kader voor gemeentelijke plannen voor aanpassing of herinrichting van straten, al of niet in samenhang met beheer- en onderhoud van tram of andere infrastructuur en andere gemeentelijke projecten; • Als basis voor gemeentelijke plannen voor de mobiliteitstransitie verder vorm te geven, zoals het invoeren van 30 km/u straten en meer verkeersveiligheid; • Als vertrekpunt voor nieuwe projecten voor versnelling van het tramnet, gebruik makend van lopende projecten

zoals OV+; • Als input voor het opstellen van een programma van eisen voor de aanbesteding van nieuw trammaterieel en/of aanpassen van bestaande trams; • Als input voor het mogelijk herzien van uitgangspunten t.a.v. railinfrastructuur (toegepaste bogen, wissels, beveiliging e.d.).

15

1.4

Wat is nodig om dit voor elkaar te krijgen? Geen woorden, maar daden Na vaststelling van het PTT zullen er veel uitwerkingen moeten plaatsvinden om het beoogde tramnetwerk te kunnen realiseren. MRDH, RET en de tramgemeenten zullen afspraken maken om deze studies en projecten uit te voeren. Het is van belang om dit in samenhang en integraal te doen met de projecten en programma’s die parallel worden uitgewerkt en/of uitgevoerd om ambities op het gebied van verkeersveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid te realiseren en dus gebruik te maken van de lopende samenwerking en participatie met bewoners en stakeholders. Er zullen in samenwerking tussen MRDH, RET en tramgemeenten ook nieuwe studies en projecten worden gestart (zie hoofdstuk 5). De studies en projecten zullen worden gecoördineerd vanuit het gezamenlijke programma Ontwikkeling OV Regio Rotterdam. Per studie of project is een van de partijen verantwoordelijk, logischerwijs volgend uit ieders bevoegdheden. Tevens is van belang om bij participatie rondom deze studies en projecten zoveel mogelijk de samenhang en integraliteit te borgen. Hiermee worden plannen mogelijk beter en kunnen meer kansen en ambities worden verzilverd.

1.5

Hoe is het plan tot stand gekomen? De studie Plan Toekomstvast Tramnet is uitgevoerd onder bestuurlijke verantwoordelijkheid van de MRDH en in afstemming met de RET en de gemeenten Barendrecht, Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen tussen januari 2020 en januari 2023. In het voorjaar 2022 is het ‘Contourenplan Toekomstvast Tramnet’ verschenen. Het Contourenplan bevat kader en context, analyse van de huidige situatie en drie verschillende mogelijke toekomstbeelden voor de tram en sluit af met vijf uitgangspunten voor de ontwikkeling van het tramnetwerk, op basis waarvan het Plan Toekomstvast Tramnet is opgesteld. Richtjaar van de studie is 2030. Het gaat dus om een toekomstplan, dat niet van de ene dag op de andere kan worden ingevoerd. De hieronder beschreven effecten gelden steeds voor de eindsituatie in 2030. Invoering zal gefaseerd plaatsvinden.

16

Afstemming en participatie Het plan is opgesteld door het Kernteam PTT. Voor het opstellen van de inhoud zijn door het kernteam diverse analyses uitgevoerd en is uitgebreid afgestemd op de volgende manieren: • Er is met meerdere disciplines van de betrokken partners (stedenbouw, landschap, mobiliteit, diverse projecten) afgestemd in ambtelijke gebieds- en themasessies met de gemeenten Rotterdam en Schiedam en bilaterale gesprekken. Voor Barendrecht en Vlaardingen is ambtelijk afgestemd dat er geen ambtelijke gebiedssessies nodig waren. • Er heeft participatie plaatsgevonden met de wijkraden van de gemeente Rotterdam door het toelichten van en gesprekken voeren over de conceptideeën van het PTT in een vijftal wijkradensessies (in de periode november 2022 – januari 2023). De wijkraden hebben kunnen reageren op de eerste voorstellen en hun reacties zijn deels meegenomen in het voorstel voor het tramnet 2030 en de onderbouwing in deze rapportage. In bijlage 1 is de opbrengst van de participatie opgenomen. • Reizigersorganisatie Metrocov is regelmatig geïnformeerd over voortgang en proces. Een afvaardiging van Metrocov is aangesloten bij ambtelijke gebiedssessies in de gemeenten Rotterdam en Schiedam.

Voor de uitwerking van het plan in studies en projecten zal participatie met direct betrokkenen worden georganiseerd (bewoners, ondernemers en andere stakeholders), vooruitlopend op besluitvorming over de betreffende studies en projecten.

1.6

Leeswijzer In hoofdstuk 1 is uitgelegd waarom en hoe dit plan gemaakt is. Hoofdstuk 2 geeft een beknopte analyse weer van het tramnet zoals dat tot nu toe functioneert en gaat in op de opgaven en kansen voor de tram. In hoofdstuk 3 wordt vervolgens gepresenteerd hoe het tramnet 2030 eruit ziet en waarom. In hoofdstuk 4 wordt verder ingezoomd op de wijzigingen in de diverse wijken en welke kansen de wijzigingen in het tramnet hebben voor de betreffende wijken. Tenslotte wordt in hoofdstuk 5 kort aangegeven wat het vervolgproces is en wordt een globale indicatie van de gefaseerde realisatie van het tramnet 2030 geschetst.

17

2.Analyse en kansen voor de tram

Dit hoofdstuk beschrijft de prestaties van de tram vóór Corona, in vergelijking met metro en bus, voor wat betreft reizigersvervoer en snelheid. Ook worden de belangrijkste opgaven en ontwikkeling beschreven waarmee het tramnet in de toekomst rekening moet houden.

2.1

Analyse van het tramnet en het Corona-effect De cijfers in dit hoofdstuk over het tramnet zijn gebaseerd op data van de jaren vóór Corona. In de Corona-periode 2020-2022 was de situatie heel anders dan in de periode daarvoor, zowel wat betreft aantallen reizigers en de dienstregeling, maar ook de beleving van reizigers over reizen in het algemeen en de omstandigheden op straat. Het is nu, begin 2023, nog deels onduidelijk in welke mate er sprake is van structurele wijzigingen in reisgedrag van mensen en daarmee in de potentiële vervoervraag. Bij het schrijven van dit plan (januari 2023) heeft het hele OV-systeem in de regio Rotterdam circa 15% minder reizigers dan in 2019. Het tramnetnetwerk in de regio presteert binnen het OV netwerk gemiddeld. Wat ondanks Corona wel hetzelfde blijft is de lange termijn groeitrend in de stad en regio, de noodzaak voor de mobiliteitstransitie en de rol van de tram daarin.

2.2

Hoe presteert de tram? In de contourennota Plan Toekomstvast tramnet van maart 2022 is de analyse naar het tramnet beschreven. Deze paragraaf geeft een korte samenvatting van die analyse.

Vervoersprestaties De tram vervoerde in 2019 bijna een kwart van de OV-reizigers1 in de regio Rotterdam (22%). Per jaar waren dit 43 miljoen tramreizigers en die maakten 129 miljoen reizigerskilometers. In reizigerskilometers verzorgde de tram 12% van het totale OV-gebruik2.

1 2

sĂŶŚĞƚĂĂŶƚĂůKsͲƌĞŝnjŝŐĞƌƐǀĂŶďƵƐ͕ƚƌĂŵĞŶŵĞƚƌŽǀĂŶĚĞZdͲĐŽŶĐĞƐƐŝĞƐ͘ƵƐĞdžĐůƵƐŝĞĨƚƌĞŝŶĞŶǁĂƚĞƌďƵƐ͘ ƌŽŶ͗ũĂĂƌǀĞƌƐůĂŐZdϮϬϭϵ 18

De tramlijnen 21/24 (samen één lijn), 23 en 25 hebben de meeste reizigerskilometers en doen qua aantallen reizigers niet onder voor delen van het metronet. De tramlijnen met het minste aantal reizigerskilometers zijn vergelijkbaar met de drukste buslijn 70. ƌĞŝnjŝŐĞƌƐŬŵΖƐ;ŶŽǀ͘ϮϬϭϵͿ

ŝŶƐƚĂƉƉĞƌƐ;ŶŽǀ͘ϮϬϭϵͿ

ϭϮй

Ϯϯй

ϭϯй ϱϵй

ϭϴй

ƚƌĂŵ

ďƵƐ

ϳϱй

ŵĞƚƌŽ

ƚƌĂŵ

ďƵƐ

ŵĞƚƌŽ

Grafiek 1 Instappers en reizigerskilometers bus, tram en metro

Reizigerskilometers per dag ϭϮϬ͘ϬϬϬ ϭϬϬ͘ϬϬϬ ϴϬ͘ϬϬϬ ϲϬ͘ϬϬϬ ϰϬ͘ϬϬϬ

ϮϬ͘ϬϬϬ Ϭ

Ϯ

ϰ

ϳ

ǁĞƌŬĚĂŐ

ϴ

ϮϬ

njĂƚĞƌĚĂŐ

Ϯϭ

Ϯϯ

Ϯϰ

Ϯϱ

ϳϬ

njŽŶĚĂŐ

Grafiek 2 Instappers en reizigerskilometers bus, tram en metro

19

De meeste OV-reizigers (54%) zijn tussen de 26-65 jaar en reizen vooral naar en voor werk. 37% is jonger dan 26 en reist vooral voor school. 9% is ouder dan 65 jaar en reist met diverse reismotieven zoals winkels, voorzieningen, sociale contacten en uitjes3. In absolute zin groeien alle leeftijdsgroepen de komende jaren (door de groei van de stad en de welvaart). Door vergrijzing zal het aandeel ouder dan 65 jaar verhoudingsgewijs iets groter worden. De tram brengt vooral reizigers van en naar het centrum van Rotterdam (per dag zo’n 85.000 reizigers. De trajecten vlak rond het centrum zijn het drukst. De bezetting over de Erasmusbrug is circa 25.000 tramreizigers, tegenover circa 75.000 metroreizigers onder de Maas door4.

Foto Rick Keus

3 4

ƌŽŶ͗Ks<ůĂŶƚĞŶďĂƌŽŵĞƚĞƌϮϬϭϵ ƌŽŶ͗KsŚŝƉŬĂĂƌƚĚĂƚĂ 20

Reizigersoordeel tram Wat vinden reizigers van de tram? Uit enquêtes5 onder zowel tramreizigers als mensen die niet met de tram reizen wordt de tram goed beoordeeld: de tram hoort bij het straatbeeld, draagt bij aan een positief imago van de stad. Tramgebruikers geven de tram als rapportcijfer een 8. Respondenten geven aan de nabijheid te waarderen (halte dicht bij huis), het feit dat de tram niet ondergronds rijdt, aan aanwezigheid van een conducteur en de hoge frequentie (beeld vóór Corona). Gemiddelde snelheid De gemiddelde snelheid van de tram op het gehele netwerk is 17,6 km/uur. Dat is trager dan bus en metro. Tussen 2005 en 2013 daalde de gemiddelde snelheid. Daarna bleef de gemiddelde snelheid min of meer stabiel, dankzij voortdurende inspanning voor verbetering. Zonder die blijvende aandacht zal de tram waarschijnlijk steeds langzamer worden, onder andere omdat steeds meer straten 30 km/u gaan worden. De rijtijd kent ook grote verschillen, met afwijkingen tot 50% van de dienstregelingstijd. Vooral trajecten in de buurt van het Centrum zijn problematisch.

ŐĞŵ͘ƐŶĞůŚĞŝĚŬŵͬƵ ;ĚŝĞŶƐƚƌĞŐĞůŝŶŐϮϬϮϬͿ ϱϬ ϰϬ ϯϬ ϮϬ ϭϬ Ϭ Grafiek 2 Snelheden OV ƚƌĂŵ

ďƵƐ

ŵĞƚƌŽ

Grafiek 3 gemiddelde snelheid

5

ƌŽŶ͗ZĞŝnjŝŐĞƌƐŽŶĚĞƌnjŽĞŬƉĂŶĞůZdĞŶĞdžƚĞƌŶƉĂŶĞůũƵůŝϮϬϮϬ 21

Verkeerveiligheid Net als met andere vervoerwijzen vinden er met de tram ook ongevallen plaats. De tram is een relatief veilige vervoerwijze, zeker voor de reizigers in de tram. Ongelukken betreffen meestal aanrijdingen met fietsers en auto’s. De veiligheid van het tramsysteem wordt geborgd via de Wet Lokaal Spoor. In de praktijk blijken ongelukken met de tram vooral voor te komen in situaties waar verschillende verkeersdeelnemers, waaronder de tram, samen gebruik moeten maken van krappe verkeersruimten waarin tram, auto en fiets niet gescheiden zijn. Vaak beleven de verschillende verkeersdeelnemers deze situaties als onveilig. Vooral in straten met straatspoor waar de fietser vlak naast de tram fietst, wordt dit door veel fietsers als onveilig ervaren. Een van de lastige aspecten van de tram is dat tramvoertuigen niet kunnen uitwijken. Straten met straatspoor zoals de Nieuwe Binnenweg, West-Kruiskade, Oudedijk, Bergweg, Bergse Dorpsstraat, Kleiweg en Zaagmolenstraat staan in de top 10 van straten met de meeste ongelukken met de tram.

2.3

Uitdagingen voor de tram Veel reizigers gebruiken de tram voor korte ritten. De kwaliteit van de tram voldoet hiervoor over het algemeen goed met hoge frequenties, en vaak een halte dichtbij. Tegelijk is er een (toenemende en waarschijnlijk in corona-tijd sterker geworden) concurrentie van lopen, fietsen en deelmobiliteit (qua gebruik en fysieke ruimte). Daarmee is het groeiperspectief voor de tramreizigers die deze vervoerwijzen als alternatief kunnen gebruiken voor korte verplaatsingen laag. Voor het deel van de reizigers dat de tram gebruikt voor verplaatsingen over een grotere afstand, geldt dat de kwaliteit van de tram vaak minder goed voldoet. Met name de lange reistijden ten gevolge van een gemiddeld lage snelheid speelt de tram hier parten, evenals de betrouwbaarheid (o.a. door werkzaamheden). De tram is hierdoor niet concurrerend.

22

De reizigersgroei van tram fluctueert en stagneert (ondanks de positieve waardering van de tram door reizigers). Vanaf 2011 was de gemiddelde groei 0,7% per jaar. Een nieuw lijnennet in 2013 leidt tot een forse groei voor een paar jaar. De laatste twee jaar voor Corona (2020) is het aantal reizigers gedaald. De reizigersaantallen in 2020, 2021 en 2022 zijn vanwege afwijkende verplaatsingspatronen als gevolg van Corona niet representatief voor de ontwikkeling van het aantal reizigers.

Grafiek 4 Groei reizigerskilometers per jaar

Initiatieven om leefbaarheid in de openbare ruimte en kwaliteit van langzaam verkeer te verbeteren zorgen dat de aanwezigheid of de snelheid van de tram in straten vaak ter discussie staat. Dit speelt vooral op trajecten waar de tram op straatspoor rijdt, dat wil zeggen gemengd met het overige verkeer. Hierin spelen ook de veranderde inzichten over wat ruimtelijke en verkeerskundige kwaliteit is een rol. Die zijn anders dan bij de aanleg van de tram in dit soort straten, soms al meer dan 100 jaar geleden. Zonder maatregelen om de tram te versterken zal de gemiddelde snelheid door diverse keuzen waarschijnlijker verder omlaag gaan. Daarmee neemt de concurrentiepositie van de tram af.

23

Als de reizigersaantallen blijven dalen en de tram steeds langzamer wordt, dan nemen de kosten van de tram toe en wordt de tram steeds meer onbetaalbaar. Het is belangrijk om in te zetten op juist het omgekeerde effect: een sneller en aantrekkelijker tramsysteem, waardoor de kosten afnemen en er meer reizigers gebruik gaan maken van de tram en de opbrengsten toenemen.

Foto Rick Keus

24

2.4

De opgaven van de stad en de rol van de tram daarbij De verstedelijkingsopgave De verwachting is dat het aantal inwoners van Rotterdam en de omliggende gemeenten sterk blijft stijgen. Om deze groei te kunnen faciliteren zijn tot 2040 zo'n 50.000 nieuwe woningen alleen al in Rotterdam nodig. Dit betekent verdichting van prioritaire gebieden, zoals MerweVierhavens, Nieuw-Kralingen, Stadionpark, A tot Z, Maas-, Rijn- en Waalhavens, evenals verdere verstedelijking rondom bestaande OVknooppunten en metrolijnen. Deze nieuwe inwoners zullen voor hun mobiliteit voor een belangrijk deel van het OV en dus ook van de tram gebruik gaan maken (mede omdat er geen ruimte in de stad is voor meer autoverkeer).

sĞƌƐƚĞĚĞůŝũŬŝŶŐƐůŽĐĂƚŝĞ;ŵĞƚŐĞƉůĂŶĚĂĂŶƚĂůǁŽŶŝŶŐĞŶͿ Kaartbeeld 2 Verstedelijkingsopgave

25

De economische opgave Werkgelegenheid concentreert zich de komende 10 jaar vooral in economische kerngebieden in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, zoals stationslocaties en binnensteden. Het is van belang om deze economische plekken goed bereikbaar te houden met het openbaar vervoer, omdat het OV bij uitsteek geschikt is om grote vervoerstromen ruimte-efficiënt en in korte tijd te vervoeren. De sociale opgave Om te zorgen dat iedereen mee kan doen in de samenleving is het belangrijk dat inwoners fysieke en financiële toegang hebben tot mobiliteit. Juist vanwege de sociale opgave die het openbaar vervoer heeft te vervullen is het nodig dat het openbaar vervoersysteem ook financieel toekomstvast is. Niet alle inwoners beschikken immers over eigen vervoer. Een deel is afhankelijk van het openbaar vervoersysteem. Daar waar geen of beperkt openbaar vervoer beschikbaar is en mensen geen betaalbaar alternatief hebben, bestaat het risico op vervoersarmoede. Bij veranderingen in het tramnetwerk is het dan ook van belang dat er een goed en toekomstvast OV-alternatief is. De leefbaarheidsopgave Leefbaarheid en hoge kwaliteit van de openbare ruimte zijn essentieel voor een fijn stedelijk leven. Openbaar vervoer kan bijdragen aan een prettige en gezonde leefomgeving, bijvoorbeeld door te faciliteren dat het autoverkeer vermindert (hinder, onveiligheid en ruimtebeslag).

Tegelijkertijd neemt de tram ook fysieke ruimte in op straat. Dit wordt soms als positief ervaren in de leefomgeving (verhoogde aantrekkelijkheid woon- en winkelgebieden), maar soms ook als negatief (geluidshinder, barrières in de stad, afbreuk aan kwaliteit fietsroutes). Ook de recente ambitie over de introductie van meer 30 km/u als snelheidsregime maakt hier deel van uit (verkeersveiligheid). Het realiseren van de mobiliteitstransitie Om de groei van de stad te kunnen faciliteren en deze tegelijkertijd leefbaar te houden zetten Rotterdam en de regio in op het verder stimuleren van de mobiliteitstransitie. Dit betekent: minder ruimte voor auto en ruim baan voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer, veilige en gezonde verbindingen, aanpassingen van snelheidsregimes en verrijking van mobiliteitskeuzes en efficiënte en schone logistiek.

26

Deze ambities zijn onder meer vastgelegd in de OV-visie Rotterdam, in de Rotterdamse mobiliteitsaanpak (RMA) en in de strategische agenda MRDH 20232026 (concept). Een grotere rol van het OV en dus ook van de tram – inclusief goede ketenvoorzieningen voor langzaam verkeer – is hiervoor belangrijk, onder andere door het verhogen van de gemiddelde snelheid van de tram.

Een effectief en efficiënt vervoerssysteem Alle investeringen, de exploitatie en het beheer en onderhoud van het openbaar vervoer wordt gefinancierd vanuit de Brede Doeluitkering Mobiliteit van de MRDH en reizigersinkomsten van de RET. De BDU6 (het budget van de MRDH voor alle mobiliteit) neemt niet toe (alleen indexering). Alleen een efficiëntieslag in het OV kan ervoor zorgen dat er middelen beschikbaar komen om het totale OV-aanbod beter te maken in relatie tot de opgaven. Er moet met evenveel middelen, meer OV georganiseerd worden. Zeker voor tram - dat hoge kosten per reizigerskilometer kent- betekent dit dat de kostendekkingsgraad omhoog moet en de jaarlijkse kosten structureel omlaag, onder andere door kritisch te kijken naar waar we welk type OV laten rijden. De snelheidsopgave Verschillende steden in Nederland willen dat een maximumsnelheid van 30 km/h de norm gaat worden op de stadswegen. Ook Rotterdam werkt aan de voorbereiding hiervan. De verwachting is dat dit ook gevolgen heeft voor het Openbaar Vervoer. Deels zal de doorstroming verbeteren door minder autoverkeer, maar deels zullen ook rijtijden toenemen omdat langzamer gereden moet worden. Tegelijkertijd biedt dit ook kansen voor de tram, op plekken waar deze een vrij liggende baan heeft of krijgt en zo op verantwoorde wijze een betere doorstroming en aantrekkelijke snelheid kan krijgen.

6

ƌĞĚĞŽĞůhŝƚŬĞƌŝŶŐ͕ƐƵďƐŝĚŝĞǀĂŶŚĞƚZŝũŬǀŽŽƌĚĞDZ,ŽŵŽƉĞŶďĂĂƌǀĞƌǀŽĞƌƚĞŽƌŐĂŶŝƐĞƌĞŶ͘ 27

3.Keuzes voor het tramnetwerk

Dit hoofdstuk presenteert het toekomstvaste tramnet 2030, hoe we de tram kunnen versterken, welke effecten dit tramnet heeft op reizigersvervoer en kosten en opbrengsten.

3.1

Hoe moet het tramnet dan veranderen? De opgaven in de stad vragen om een andere, grotere rol voor de tram. Het concept tram is goed en aantrekkelijk, maar het moet om toekomstvast te zijn beter tot zijn recht komen. Hiervoor is het nodig om de tram sterker te maken, oftewel aantrekkelijker voor de reiziger, maar ook kosteneffectiever zodat voor hetzelfde geld meer OV ingezet kan worden. Voor een sterker, efficiënter en daardoor toekomstvast tramnetwerk is het belangrijk om in te zetten op deze verbeteringen: • Sneller: dat is gunstig voor reistijden van reizigers en de aantrekkelijkheid van de tram t.o.v. de auto. Sneller betekent niet zozeer harder rijden, maar vooral minder stilstaan en minder langzaam rijden. Dat levert kortere reistijden op. Kortere reistijden betekent ook dat er minder trams en personeel nodig zijn. Om de tram sneller te krijgen is meer inspanning nodig dan de afgelopen jaren waarin de snelheid met kleine maatregelen constant gehouden kon worden. • Frequenter: dat is aantrekkelijk voor reizigers vanwege korte wachttijden, ook als een reiziger moet overstappen. Er komt altijd snel een tram. • Betrouwbaarder: dit is aantrekkelijk voor reizigers omdat reistijden dan constanter en voorspelbaarder zijn (ben ik op tijd om mijn werk / op school / bij de tandarts?) en overstappen beter gehaald worden.

• Kostenefficiënter: Trams kunnen grote vervoerstromen vervoeren, maar zijn ook relatief duur. Alleen als trams veel reizigers vervoeren zijn ze kostenefficiënt. Bij lagere reizigersaantallen is het efficiënter om bussen in te zetten. Het is verder niet efficiënt als tramlijnen met elkaar, met de metro of de bus ‘concurreren’. Het is daarnaast kostenefficiënter als de tram sneller is, want dan zijn minder voertuigen en personeel nodig.

28

Bovenstaande gewenste veranderingen voor het tramnet vergen allemaal in zekere zin (meer) ruimte in de overwegend schaarse openbare ruimte. Ze zijn ook niet altijd te combineren met de veelgehoorde wens voor een tram nabij, oftewel dicht in de buurt. Voor het tramnet 2030 proberen we zoveel mogelijk te optimaliseren zonder grote nadelige consequenties of een goed alternatief te bieden. Dat kan bijvoorbeeld een bus zijn, maar ook betere looproutes naar andere haltes, stallingsvoorzieningen, etc. Op basis van de analyse van de drie scenario’s voor een verbeterd tramnet zijn in het Contourenplan vijf uitgangspunten geformuleerd die de basis vormen voor het nieuwe tramnetwerk: 1 Tram wordt hoogwaardiger: sneller, frequenter, aantrekkelijker, aanvullend op de metro. 2 Inzetten op (groeipotentie) zware assen, betere bediening (middel)lange afstand, met aandacht voor stedelijk vervoer. 3 Zoveel mogelijk vrije baan, minder straatspoor voor doorstroming én verkeersveiligheid. 4 Tram op trajecten met lage doorstroming, lage bezettingen én met goed alternatief vervalt. 5 Keuzes nodig voor gebruik openbare ruimte. Waar de tram blijft, is investering in snelheid en doorstroming nodig. Waar tram verdwijnt ontstaan kansen voor ander gebruik weg en openbare ruimte.

Foto Rick Keus 29

3.2

Kwaliteiten van de tram Versterken van het tramnetwerk Met het PTT kiezen we voor het versterken van het tramnetwerk. Wil het tramnetwerk efficiënt en zinvol kunnen functioneren, dan moet ingezet worden op de sterke kwaliteiten van de tram, als onderdeel van het totale OV-netwerk. Waar is de tram sterk in: • Grote stromen vervoeren: in een tram passen 118 reizigers, grofweg twee keer zoveel als in een standaard 12-meterbus. Daarmee heeft het een belangrijke rol om grote stromen reizigers te vervoeren, vooral daar waar de metro dat niet kan doen. • Verbindende functie: De tram zorgt in die gebieden waar geen metro rijdt voor snelle, directe verbindingen, zodat reizigers vlot grote afstanden kunnen overbruggen naar het centrum, OV-knooppunten en belangrijke bestemmingen. De kwaliteit van deze verbindende functie van de tram is de afgelopen jaren juist afgenomen, omdat de tram steeds trager werd. Versnellen is daarom een belangrijk speerpunt. • Ook ontsluitende functie: de tram kan op onderdelen van het netwerk waar de verbindende functie minder van belang is of de reisafstanden korter zijn ook een ontsluitende functie hebben. Bij versnellen van of opheffen van tramlijnen wordt dit belang nadrukkelijk meegewogen.

• Drager van verstedelijking: De tram biedt naast de metro mede de basis voor de verstedelijkingsopgave in Rotterdam: verdichting en verstedelijking in de stad op plekken waar geen ruimte is voor meer autoverkeer, betekent dat het OV veel nieuwe reizigers van en naar die nieuwe woningen moet vervoeren. OV biedt samen met de fiets duurzame mobiliteit als alternatief voor de auto, daarmee stikstofruimte voor de bouwopgave, een kans voor het vergroenen, leefbaarder en veiliger maken van de stad op een ruimte-efficiënte manier (er hoeft niet of nauwelijks infrastructuur bij). • Groot invloedsgebied: De tram is een systeem met een zeer goede toegankelijkheid (gelijkvloers en goed aansluitend op de perrons), mits de haltes een perronhoogte van 30 cm hebben. Indien de tramhalte goed te voet en per fiets bereikbaar is en er een stallingsgelegenheid is, dan zijn veel reizigers bereid om wat verder te lopen of te fietsen, omdat ze de hoge frequentie en snelle reis waarderen. De trend is al jaren dat steeds meer mensen eerder bereid zijn verder te lopen of te fietsen naar de halte van een hoogwaardige OV-lijn dan naar een laagfrequente bus op de hoek. 30

Wanneer tram en wanneer niet? De verschillen tussen de vervoerwijzen bus, tram en metro zitten vooral in de vervoerscapaciteit. Metro’s kunnen per rit meer reizigers vervoeren dan trams, die weer groter zijn dan bussen. In Rotterdam kan de tram ongeveer twee keer zoveel reizigers vervoeren als een bus. De totale capaciteit van een lijn is dan de resultante van de capaciteit van het voertuig en de frequentie. Bij een bus en een tram is de frequentie begrenst door de interactie met andere verkeersdeelnemers, vooral op kruispunten. Bij de metro kan de frequentie veel hoger zijn omdat deze geen interactie kent met ander verkeer (dat geldt niet voor de metro in Alexander). De tram is een relatief dure vervoerwijze. De voertuigen zijn ten opzichte van een bus duur per zit- en staplaats en de infrastructuur is relatief duur in onderhoud, ook als de bus eigen infrastructuur heeft. Metro-infrastructuur is nog veel duurder (tunnels, viaducten), maar maakt het mogelijk om in hoge frequenties te rijden en met een hoge snelheid, waardoor er ten opzichte van bus en tram minder voertuigen nodig zijn (die kunnen namelijk sneller heen en weer en voor een volgende rit ingezet worden). Hoe de vervoerwijzen bus, tram en metro zich voor wat betreft vervoercapaciteit onderling verhouden is te zien in deze tabel: Vervoerwijze

Min.

Max.

Bus

1.000

10.000

Tram

10.000

50.000

Metro

30.000

200.000

Tabel 1 Vervoercapaciteit (drukste doorsnede, twee richtingen samen) per vervoerwijze

Metro is vanwege de hoge investeringskosten alleen zinvol bij zeer grote vervoersstromen. De tram is geschikt voor vervoersstromen die hier wat onder zitten, maar nog altijd significant zijn. Voor kleine vervoerstromen is de tram te duur (per reiziger). Als de reizigersaantallen van een tramlijn onder de bandbreedte zakken, dan wordt de inzet van een bus effectiever. Uiteraard spelen bij dergelijke afwegingen ook anders aspecten zoals nabijheid, reistijd en inpassing altijd een rol bij de afweging. Daarom is het belangrijk om de gemiddelde snelheid van de tram zo hoog mogelijk te krijgen, want dan gaan de kosten per reiziger omlaag en neemt de aantrekkelijkheid en het aantal reizigers toeneemt. Dan komt de tram goed tot zijn recht. 31

Ambitie toegankelijkheid Bus en tram hebben een vergelijkbaar kwaliteitsniveau. De tram heeft echter in de praktijk bij veel haltes een zeer goede toegankelijkheid omdat de tram zeer strak langs het halteperron kan halteren en het halteperron en de vloer van de tram dezelfde hoogte hebben. Dit is ook mogelijk voor de bus. Zo kennen enkele haltes van Rnetbuslijn 300 in Hoofddorp een vergelijkbare instapmogelijkheid (zie foto). Dit stelt wel eisen aan de vormgeving en ligging van de bushalte. Daar waar tram vervangen wordt door bus, kan onderzocht worden of een dergelijke hoogwaardige toegang nodig en haalbaar is. Gelijkvloerse instap bus

3.3

Wat is er nodig om de rol van de tram te versterken Om de rol van de tram te versterken, wordt ingezet op het versnellen en frequenter maken van tramlijnen met een verbindende functie en groeipotentie. Tegelijkertijd wordt ingezet op het wegnemen van trajectdelen met een lage snelheid, een matige doorstroming, onbetrouwbare reistijden en waar sprake is van conflicten in de openbare ruimte en verkeersonveiligheid. Dit zijn veelal de trajectdelen met straatspoor, oftewel daar waar tram, auto en fiets van dezelfde infrastructuur gebruik maken. Dat type trajectdelen zal zoveel mogelijk verdwijnen door ofwel de tram eigen baan te geven, ofwel de tram op te heffen.

Versnellen Om de tram te versterken zetten we op alle trajecten waar de tram blijft rijden in op versnellen. Daar hebben tramlijnen een verbindende functie. Ze bieden verbindingen met wijken waar geen metro komt en waar lange reisafstanden moeten worden afgelegd naar belangrijke bestemmingen. Op deze trajecten zal naar verwachting op termijn ook een hogere frequentie nodig zijn. We verwachten een fors hogere vervoersvraag door de verbeterde kwaliteit van de verbinding (sneller en frequenter) en omdat de auto een kleinere rol gaat spelen. 32

Er zijn verschillende mogelijkheden om de tram te versnellen. Versnellen gaat over het verkorten van de tijd die trams nodig hebben om een lijn te bedienen. Dit kan gaan om sneller/harder rijden, maar vooral om minder stilstaan (hogere gemiddelde snelheid). Op een aantal andere trajecten versterken we de tram door de tram deels of helemaal een vrije baan te geven, waardoor de doorstroming verbetert (de tram dus ook sneller en betrouwbaarder wordt) en de verkeersveiligheid sterk verbetert, omdat fiets en tram niet meer van dezelfde verkeersruimte gebruik hoeven te maken. De auto zal dan soms een andere route krijgen. We gaan er hierbij vanuit dat door het fysiek scheiden van tram en andere verkeersdeelnemers het mogelijk is om snelheidsdifferentiatie toe te passen. Dit betekent dat als voor andere verkeersdeelnemers een maximum snelheid van 30 km/u geldt of gaat gelden, dat voor de tram tegelijkertijd een maximum snelheid van 50 km/u kan (gaan) gelden.

Foto Rick Keus

33

Naast de aanpassing van deze specifieke trajecten zijn er veel generieke maatregelen om de tram overal in het netwerk te versnellen: • Naast veranderingen in het netwerk en de infrastructuur zijn er ook nietinfrastructurele maatregelen nodig om het tramsysteem als geheel te versnellen en aantrekkelijker voor reizigers te maken, zoals het sneller openen en sluiten van deuren en/of een ander interieur dar dat sneller en in- en uitstappen mogelijk maakt. Dit zal verder worden onderzocht in de voorbereiding van het bestellen van nieuw trammaterieel. • Trams kunnen harder rijden • door maximum (baanvak)snelheid verhogen (dit is slechts sporadisch mogelijk)

•

•

•

•

• Door sneller optrekken en remmen. Dit heeft met de eigenschappen van het trammaterieel te maken. • Door een hogere praktische rijsnelheid door veiliger inrichting (geen straatspoor, betere baanafscherming) Minder stilstaan bij haltes • Door haltes samen te voegen of op te heffen • Door korter halteren, ofwel door het sneller openen en sluiten van deuren (eigenschap van het trammaterieel), of door reizigers makkelijk te laten in – en uitstappen door ze meer ruimte te geven (in de tram of op de halte). Minder stilstaan of afremming bij kruispunten, door meer prioriteit bij verkeerslichten, een betere inmelding bij verkeerslichten, een compactere kruising en/of minder geregelde kruispunten Minder langzaam rijden (reductie snelheid t.o.v. maximum snelheid), door b.v. minder oversteken, door kruispunten, haltes en oversteken dichter bij elkaar te leggen, door grotere bogen toepassen (en zogenaamde overgangsbogen) en/of door kruispunten met de trams als overweg met een ahob vorm te geven. Kortere route

Tram exploitatie stoppen Er zijn ook trajecten waar de tram niet meer zal rijden en reizigers van een alternatief gebruik kunnen gaan maken. Dit zijn trajecten waar de tram nu weinig reizigers vervoert, waar de doorstroming onvoldoende is, er sprake is van een verkeersonveilige situatie en waar de tram niet versterkt kan worden door meer ruimte voor de tram te creëren. Op deze trajecten is al een OV-alternatief aanwezig of zal een OV-alternatief worden gecreëerd door of een vervangende buslijn te introduceren of door andere, nabijgelegen OV-lijnen beter bereikbaar te maken met goede loop- en fietsroutes. 34

3.4

Het tramnetwerk 2030 Kenmerk van het tramnetwerk van de toekomst (richtjaar 2030) is dat de tram op de belangrijke routes vaker, sneller en directer gaat rijden. Dat betekent dat snelheid en doorstroming flink beter worden dan nu, bijvoorbeeld door meer vrije banen aan te leggen. Op een aantal andere trajecten met lager gebruik en/of slechtere doorstroming zal de tram verdwijnen. De vervallen trajecten betreffen delen van de huidige lijnen 4, 7, 8 en 21. Enkele nieuwe buslijnen garanderen dat er voldoende OV-alternatieven voor de reizigers zijn en bieden bovendien nieuwe verbindingen, bijvoorbeeld tussen wijken of met metrostations.