07-06-05 Tirol THG Brennerkorridortransit V06

Endenergiebereitstellung pro XXLTankstelle *) GWh

Anzahl XXL Tankstellen

Modal-Split IST 2019

732

33

22

Modal Split -5% Lkw-Fahrten

695

33

21

Modal Split -10% Lkw-Fahrten

659

33

20

Modal Split -15% Lkw-Fahrten

622

33

19

Modal Split -20% Lkw-Fahrten

585

33

18

Modal Split -25% Lkw-Fahrten

549

33

17

Modal Split -30% Lkw-Fahrten

512

33

16

Modal Split -35% Lkw-Fahrten 476 33 *) Quelle: H2-Mobility; XXL-Tankstelle mit 2 bis 4 Zapfpistolen (abhängig von der Spitzenauslastung)

14

Tabelle 28: Anzahl XXL-Wasserstofftankstellen zur Deckung des Wasserstoffbedarfs des Transitverkehrs (100% Abwicklung mit FCEV) auf dem Streckenabschnitt des Brennerkorridors in Österreich

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Dieser Bedarf würde anfallen, wenn alle transitierenden Lkw mit FCEV betrieben werden und ihren Wasserstoffbedarf für die Route über den Brennerkorridor in Österreich an Tankstellen in Österreich abdecken würden.

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Fazit

Die komplette Umstellung des Straßengüterverkehrs von Verbrennungsmotoren auf alternative Antriebstechnologien, wie dies der Mobilitätsmasterplan als ein Ziel bis 2040 vorsieht, wird einen wesentlichen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissioen in Österreich leisten. Wie der Mobilitätsmasterplan des Bundesministeriums ausführt, wird diese Umstellung alleine nicht ausreichen, um die Klimaziele bezüglich des Verkehrs zu erreichen. Daher nennt der Mobilitätsmasterplan auch der „Dreigestirn“ Vermeiden-Verlagern-Verbessern – und zwar hinsichtlich der Wichtigkeit genau in dieser Reihenfolge – als notwendige Voraussetzung zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr. Für das Bundesland Tirol sind die wesentlichen Ziele für den Güterverkehr in der Tiroler Nachhaltigkeits- und Klimastrategie 2021 festgehalten. Diese Ziele sind die „Senkung des Energie- und Flächenverbrauchs im Güterverkehr durch Verlagerung, Bündelung und den Einsatz emissionsarmer Antriebstechnologien“ (MI-2) sowie die „Verminderung der negativen Auswirkungen des Verkehrs in Bezug auf Luftschadstoff- und Lärmemissionen sowie Unfälle mit Personenschäden“ (MI-3).

Die vorliegende Studie zeigt anhand des Transitverkehrs über den Brennerkorridor in Tirol, dass mit der alleinigen Umstellung der Antriebstechnologie deutlich weniger CO2-Reduktionen und vor allem eine deutlich geringere Reduktion des Energiebedarfs des Transportsystems erreicht wird als mit einer Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene. Je höher die Verlagerung ist, desto mehr kann der Energiebedarf des Transitverkehrs am Brennerkorridor reduziert werden. Vergleicht man die Energieeinsparungspotenziale der unterschiedlichen möglichen Antriebsarten, die die Dieselmotoren auf der Straße ersetzen können, so schneiden Batterie-basierte Systeme oder der Einsatz von Oberleitungs-Lkw am besten und gasbetriebene Verbrenner am schlechtesten ab. Der Einsatz von Verbrennungsmotoren, die mit Gas (LNG oder CNG) oder synthetischen Treibstoffen betrieben werden, trägt nicht oder kaum zur Zielerreichung bei, da Gas nicht klimaneutral ist und Verbrennungsmotoren weniger effizient als strombasierte Antriebslösungen sind. Eine Verlagerung auf die Schienen bringt ab Fertigstellung des Brenner Basistunnels durch den geringeren Höhenunterschied, der überwunden werden muss, eine nochmals höhere Energieeinsparung im Vergleich zur Nutzung der Bergstrecke.

Dem Grundsatz der Energieeffizienz an erster Stelle folgend, ist daher dem Gütertransport auf der Schiene gegenüber jenem auf der Straße klar der Vorzug zu geben. Die Schiene bietet den bedeutendsten Hebel zur Senkung des Endenergieverbrauchs und des Ausstoßes von Treibhausgasen. Der Transitverkehr auf dem Brennerkorridor wird nur dann seinen Beitrag zur Erreichung der Ziele 

des österreichischen Mobilitätsmasterplans (klimaneutral bis 2040, bilanzielle ausgeglichene Energiebilanz) und



der europäischen Union in ihrem Paket „Fit for 55“ (Verringerung der Netto-Treibhausgasemissionen, nämlich um mindestens 55 % bis 2030 im Vergleich zu 1990, klimaneutralen EU bis 2050)

leisten können, wenn

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1.

Lkw-Transitfahrten über den Brenner deutlich reduziert werden können,

2.

die verbleibenden Lkw-Fahrten mit möglichst energieeffizienten und jedenfalls klimaneutralen Antrieben betrieben werden und

3.

der Güterverkehr konsequent auf die Schiene verlagert und das Potenzial des Brenner Basistunnels bestmöglich genutzt wird.

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Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Streckeninformationen zum Brennerkorridor .................................................................................. 5 Tabelle 2: Verkehrsaufkommen Szenario -25% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ................................................... 6 Tabelle 3: Verkehrsleistung Szenario -25% Lkw-Transit-Fahrten 2019 .......................................................... 6 Tabelle 4: Verkehrsaufkommen Szenario -5% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ..................................................... 7 Tabelle 5: Verkehrsleistung Szenario -5% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ............................................................ 8 Tabelle 6: Verkehrsaufkommen Szenario -10% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ................................................... 8 Tabelle 7: Verkehrsleistung Szenario -10% Lkw-Transit-Fahrten 2019 .......................................................... 8 Tabelle 8: Verkehrsaufkommen Szenario -15% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ................................................... 9 Tabelle 9: Verkehrsleistung Szenario -15% Lkw-Transit-Fahrten 2019 .......................................................... 9 Tabelle 10: Verkehrsaufkommen Szenario -20% Lkw-Transit-Fahrten 2019 .................................................

9 Tabelle 11: Verkehrsleistung Szenario -20% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ...................................................... 10 Tabelle 12: Verkehrsaufkommen Szenario -25% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ............................................... 10 Tabelle 13: Verkehrsleistung Szenario -25% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ...................................................... 10 Tabelle 14: Verkehrsaufkommen Szenario -30% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ............................................... 11 Tabelle 15: Verkehrsleistung Szenario -30% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ...................................................... 11 Tabelle 16: Verkehrsaufkommen Szenario -35% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ............................................... 11 Tabelle 17: Verkehrsleistung Szenario -35% Lkw-Transit-Fahrten 2019 ...................................................... 12 Tabelle 18: CO2e-und Energiebedarfsfaktoren Brennerkorridor Straße ....................................................... 15 Tabelle 19: CO2e-und Energiebedarfsfaktoren Brennerkorridor Schiene ..................................................... 17 Tabelle 20: Direkte Treibhausgasemissionen 2019 des Transitverkehrs am Brennerkorridor ..................... 19 Tabelle 21: Veränderungspotenziale bezüglich der direkten Treibhausgase ...............................................

20 Tabelle 22: Well-to-Wheel-Treibhausgasemissionen 2019 des Transitverkehrs am Brennerkorridor .......... 22 Tabelle 23: Veränderungspotenziale bezüglich der Well-to-Wheel Treibhausgase...................................... 23 Tabelle 24: Endenergiebedarf 2019 des Transitverkehrs am Brennerkorridor ............................................. 25 Tabelle 25: Veränderungspotenziale bezüglich des Endenergiebedarf ........................................................ 26 Tabelle 26: Endenergieveränderungspotenzial (nach Varianten und Szenarien) ausgedrückt in Anzahl Haushalte in AT (basierend auf deren durchschnittlichem Stromverbrauch)...................................... 29 Tabelle 27: Endenergieveränderungspotenzial (nach Varianten und Szenarien) ausgedrückt in Anzahl Wasserkraftwerke in der Größe des Innkraftwerkes Langkampfen .................................................... 29 Tabelle 28: Anzahl XXL-Wasserstofftankstellen zur Deckung des Wasserstoffbedarfs des Transitverkehrs (100% Abwicklung mit FCEV) auf dem Streckenabschnitt des Brennerkorridors in Österreich ......... 30

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Kraftwerk Langkampfen............................................................................................................ 18 Abbildung 2: Veränderungspotenziale bezüglich der direkten Treibhausgase (TTW) .................................. 20 Abbildung 3: Spezifischen TTW-CO2-Emissionen ........................................................................................ 21 Abbildung 4: Veränderungspotenziale bezüglich der Well-to-Wheel Treibhausgase ................................... 23 Abbildung 5: Spezifischen WTW-CO2-Emissionen ....................................................................................... 24 Abbildung 6: Veränderungspotenziale bezüglich des Endenergiebedarf ...................................................... 27 Abbildung 7: Spezifischer Endenergiebedarf ................................................................................................ 28

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Abkürzungsverzeichnis AT

Österreich

BBT

Brennerbasistunnel

BEV

Battery Electric Vehicle

CNG

Compressed Natural Gas

EVU

Eisenbahnverkehrsunternehmen

FCEV

Fuel Cell Electric Vehicle

g

Gramm

Gbt

Gesamtbruttotonnen

Gbtkm

Gesamtbruttotonnenkilometer

GJ

Gigajoule

GWh

Gigawattstunde

hzG

höchstzulässiges Gesamtgewicht

IBE

Infrastrukturbenutzungsentgelt

Kg

Kilogramm

Km

Kilometer

kWh

Kilowattstunde

LNG

Liquefied Natural Gas

MJ

Megajoule

MW

Megawatt

N

Newton

Ntkm

Nettotonnenkilometer

OEV

Oberleitungs-elektrisches Vehicle

ROLA

Rollende Landstraße

THG

Treibhausgas

TTW

Tank to Wheel

WTT

Well to Tank

WTW

Well to Wheel

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