07-06-05 Tirol THG Brennerkorridortransit V06
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Endbericht
Entwicklung der Energieeffizienz des transitierenden Güterverkehrs am Brennerkorridor in Tirol
Im Auftrag des Amtes des Tiroler Landesregierung, Februar 2023
Auftraggeber: Amt der Tiroler Landesregierung Abteilung Mobilitätsplanung Herrengasse 3, 6020 Innsbruck T +43 512 508 4087 E mobilitaetsplanung@tirol.gv.at W www.tirol.gv.at/verkehr/mobilitaetsplanung/
Auftragnehmer: HERRY Consult GmbH A-1040 Wien Argentinierstraße 21 T +43 1 504 12 58 F +43 1 504 35 36 E office@herry.at W www.herry.at
Bearbeitung: Dipl.-Ing. Norbert Sedlacek Dokument: Tirol_THG_Brennerkorridortransit_V06.docx GZ: 11578 Stand: 07. Februar 2023
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Inhaltsverzeichnis 1
Einleitung ......................................................................................................................................... 2
2
Methodische Vorgehensweise ...................................................................................................... 4
3
4
2.1
Verkehrsinfrastruktur .................................................................................................................. 4
2.2
Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung Status Quo 2019 ................................................ 5
2.3
Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung der Modal-Split-Szenarien ................................ 6
2.4
Emissions- und Energiebedarfsfaktoren für den Straßengüterverkehr .............................. 12
2.5
Emissions- und Energiebedarfsfaktoren für den Schienengüterverkehr ............................ 15
2.6
Kennzahlen zur Einordnung der Ergebnisse .......................................................................... 17
Ergebnisse..................................................................................................................................... 19 3.1
Direkte Treibhausgasemissionen (Tank to Wheel) ................................................................ 19
3.2
Treibhausgasemissionen inkl. Herstellung Treibstoff und Energie (Well to Wheel) .......... 21
3.3
Endenergiebedarf ...................................................................................................................... 24
3.4
Einordnung der Ergebnisse...................................................................................................... 28
Fazit ................................................................................................................................................ 32
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
1
Bericht, 07. Februar 2023
Einleitung
Das Amt der Tiroler Landesregierung hat die vorliegende Studie zur „Entwicklung der Energieeffizienz des transitierenden Güterverkehrs am Brennerkorridor in Tirol“ vergeben. Die Studie soll Vergleiche bezüglich des Energiebedarfs und der Treibhausgasemissionen des Straßen- und Schienentransitverkehrs auf dem Brennerkorridor in Tirol unterschieden nach Antriebsarten, Infrastrukturoptionen sowie 2 Modal-Split-Szenarien aufzeigen. Konkretes Ziel der Studie ist die Gegenüberstellung der
Energieeffizienz sowie
der Treibhausgas(THG)-Emissionen (CO2-Äquivalente)
im transitierenden Güterverkehr in Tirol am Brennerkorridor. Die Studie betrachtet den Streckenabschnitt Brennerkorridor in Tirol von Kufstein über Innsbruck bis zur Staatsgrenze am Brenner. Untersuchungsgegenstand ist ausschließlich der transitierende Güterverkehr sowohl auf der Straße (Streckenführung A12 / A13) als auch auf der Bahn mit zwei Möglichkeiten (Brennerbahn Bestand und die künftige Flachbahn durch den Brennerbasistunnel (BBT)). Die Studie vergleicht die aktuelle Ist-Situation (Bezugsjahr 2019) mit einer vollständigen Dekarbonisierung (Ansatz: Güteraufkommen = Niveau 2019). Sämtliche Vergleiche werden für folgenden Modal-Split-Szenarien dargelegt:
Bestands-Modal-Split im Jahr 2019,
Verlagerung von 5% der Lkw-Transitfahrten auf die Schiene
Verlagerung von 10% der Lkw-Transitfahrten auf die Schiene
Verlagerung von 15% der Lkw-Transitfahrten auf die Schiene
Verlagerung von 20% der Lkw-Transitfahrten auf die Schiene
Verlagerung von 25% der Lkw-Transitfahrten auf die Schiene
Verlagerung von 30% der Lkw-Transitfahrten auf die Schiene
Verlagerung von 35% der Lkw-Transitfahrten auf die Schiene
Ermittelt werden die Einsparpotenziale in Energie und Treibhausgasen gegenüber dem aktuellen Stand. Die Ermittlung der CO2-Äquivalente erfolgt je Energieträger (Strom, Diesel, Wasserstoff, etc.) und bezüglich der korridorspezifischen Gegebenheiten auf Basis der Endenergie. Vorgelagerte Verluste je Energieträger werden qualitativ adressiert bzw. über die Darstellung der CO2-Emissionen im Vergleich Tank to Wheel (direkte Emissionen während der Fahrt) und Well to Wheel (direkte Emissionen während der Fahrt und Emissionen für die Treibstoff,- Strom- und Wasserstofferzeugung) thematisiert. Die absoluten und spezifischen Energiebedarfe der Antriebstechnologien je Verkehrsart werden für folgende Varianten dargestellt:
Straße: -
Verbrenner mit Diesel (Status Quo)
-
Verbrenner mit CNG
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Bericht, 07. Februar 2023
-
Verbrenner mit LNG
-
BEV (Batterie-Elektrisch),
-
FCEV (Wasserstoff-Brennstoffzelle),
-
Oberleitung (OEV) (Annahme: der gesamte Korridor ist elektrifiziert, unabhängig von möglichen technischen Einschränkungen bei Tunneln, Brücken oder anderen spezifischen baulichen Verhältnissen)
Schiene -
Bergstrecke
-
Flachbahn mit BBT
Die Ergebnisse werden für interessierte Leser:innen mit geeigneten Vergleichen eingeordnet.
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Methodische Vorgehensweise
In den folgenden Unterkapiteln wird zusammenfassend dargestellt, welche Daten genutzt, wie diese zusammengeführt und welche Schätzungen vorgenommen wurden, um die gewünschten Aussagen ableiten zu können. Um die angestrebten Ergebnisse (siehe Kapitel 1) erarbeiten zu können, müssen folgende Informationen zusammengetragen werden:
Infrastrukturmerkmale der Straße und den beiden Schieneninfrastrukturvarianten (Bergstrecke und in Bau befindlicher Brennerbasistunnel (BBT)) -
Abschnittsweise Streckenlängen
-
Abschnittsweise Steigungsverhältnisse
Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung des transitierenden Güterverkehrs am Brennerkorridor unterschieden nach Streckenabschnitten und richtungsgetrennt für Straße und Schiene im Jahr 2019
Direkte (Tank to Wheel) und die Treibstoff-, Strom bzw. Wasserstoffproduktion (Well to Wheel) berücksichtigende Treibhausgasemissionsfaktoren (CO2-Äquivalente/Verkehrsleistung) unterschieden nach -
Antriebsarten im Straßenverkehr
-
Steigungsverhältnissen am Straßenkorridor
-
Steigungsverhältnissen der beiden Schieneninfrastrukturvarianten (bestehende Bergstrecke, in Bau befindlicher BBT)
Endenergiebedarfsfaktoren unterschieden nach den obigen Kriterien
Kennzahlen zur leichteren Einordnung der Ergebnisse bezüglich der Energiebedarfsvergleiche
Darüber hinaus sind neben dem Status-Quo-Szenario das Verkehrsaufkommen und die Leistungen für die Modal-Split-Szenarien (5% bis 35% Verlagerung von Lkw-Transitfahrten auf die Schiene) zu ermitteln.
2.1
Verkehrsinfrastruktur
Zunächst müssen die Streckenlängen der für die Studie relevanten Verkehrsinfrastruktur sowie durchschnittliche Neigungen unterschieden nach Streckenabschnitten ermittelt werden. Dies ermöglicht es
korridorspezifische Aussagen zu CO2-Emissionen und Energiebedarf zu tätigen
die Verkehrsdaten ausgehend von den zur Verfügung stehenden veröffentlichten Statistiken in der benötigten Detailliertheit (siehe Kapitel 2.2) darzulegen.
Folgende Quelle stehen dazu zur Verfügung:
Streckenverzeichnis der ASFINAG für die Inntalautobahn (A12) und die Brenner Autobahn (A13).
Neigung je Autobahnabschnitt: Höhenlinienanalyse
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eigene
Erhebung
Herry
Consult
basierend
auf
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Diverse Informationen der BBT SE zur Bestandsinfrastruktur und zum Basistunnel (Längen und Neigungen)
Aus diesen Quellen konnten folgende für die Studie relevanten Informationen zur Infrastruktur des Brennerkorridors in Tirol zusammengestellt werden: Brennerkorridor in Tirol: Streckeninfo Straße km
Schiene Berg Neigung
km
Schiene BBT
Neigung
km
Neigung
Kufstein
Innsbruck
76,9
0,0%
89,0
0,0%
83,611
0,00%
Innsbruck
Brenner
36,5
3,0%
35,5
2,6%
27,58
0,70%
Brenner
Innsbruck
36,5
-3,0%
35,5
-2,6%
27,58
-0,70%
Innsbruck
Kufstein
76,9
0,0%
89,0
0,0%
83,611
0,00%
Richtung SÜD
113,4
124,5
111,2
Richtung NORD
113,4
124,5
111,2
Gesamt
113,4
124,5
111,2
Tabelle 1: Streckeninformationen zum Brennerkorridor
2.2
Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung Status Quo 2019
Für die unterschiedlichen Berechnungen, um letztendlich die gewünschten Vergleiche darstellen zu können, sind insbesondere folgende Verkehrsdaten für den transitierenden Verkehr am Brennerkorridor in Tirol relevant:
Anzahl Lkw-Fahrten und Zugfahrten
Fahrleistung Straße (Lkw-km) und Schiene (Zugkilometer)
Transportaufkommen Straße und Schiene (in Nettotonnen)
Transportleistung Straße und Schiene (in Nettotonnenkilometer)
Gewichtsaufkommen Schiene (Bruttotonnen)
Gewichtsleistung Schiene (Bruttotonnenkilometer)
Nicht alle diese Größen stehen aus veröffentlichten Statistiken zu Verfügung, können aber mittels der in Kapitel 2.1 dargestellten Streckenlängen sowie Übertrag von Verhältnissen (z.B. Bruttotonnen zu Nettotonnen) abgeleitet werden. Wesentliche Quellen für die Verkehrsinformationen sind:
Ergebnisse der Erhebung zum Alpenquerenden Güterverkehr 2019 (im Auftrag des BMK): -
Lkw-Transitfahrten über den Brenner
-
Tonnageaufkommen der über den Brenner transitierenden Lkw
-
Nettotonnageaufkommen der über den Brenner transitierenden Züge
Sonderauswertung der Schienen-Control GmbH für Herry Consult -
Gesamtnettotonnenkilometer am Brennerkorridor in Österreich 2019
-
Gesamtbruttotonnenkilometer am Brennerkorridor in Österreich 2019
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Mit Hilfe dieser Eingangsdaten sowie den Informationen zu den Streckenlängen der Straßen- und Schieneninfrastruktur können die relevanten Verkehrsdaten aufbereitet und dargelegt werden. Verkehrsaufkommen Bestand 2019 Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportaufkommen (NettoT)
Fahrten Straße (Lkw)
Schiene (Züge)
Straße
Schiene
Richtung SÜD
16 590 158
6 809 879
1 119 542
15 510
Richtung NORD
17 943 596
5 373 461
1 153 725
12 239
Gesamt
34 533 754
12 183 340
2 273 267
27 749
Tabelle 2: Verkehrsaufkommen Szenario -25% Lkw-Transit-Fahrten 2019
Verlehrsleistung Bestand 2019 Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportleistung (Nettotonnen-km)
Fahrleistung
Straße
Schiene Berg
Schiene BBT *)
Straße (Lkw-km)
Schiene Berg Schiene BBT (Zug-km) (Zug-km) *)
Kufstein
Innsbruck
1 275 949 029
605 908 980
569 380 789
86 104 012
1 380 023
1 296 827
Innsbruck
Brenner
605 308 494
241 750 703
187 816 462
40 847 627
550 613
427 772
Brenner
Innsbruck
654 690 039
190 757 882
148 200 068
42 094 809
434 472
337 542
Innsbruck
Kufstein
1 380 041 959
478 103 735
449 280 488
88 732 987
1 088 933
1 023 285
Richtung SÜD
1 881 257 523
847 659 683
757 197 251 126 951 639
1 930 637
1 724 599
Richtung NORD
2 034 731 998
668 861 617
597 480 555 130 827 796
1 523 405
1 360 827
3 915 989 521 1 516 521 300 1 354 677 806 257 779 434
3 454 042
3 085 426
Gesamt
*) theoretische Fahrleistung, wenn das gesamte Transitaufkommen auf der Schiene nach Fertigstellung über den BBT abgewickelt wird Tabelle 3: Verkehrsleistung Szenario -25% Lkw-Transit-Fahrten 2019
2.3
Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung der Modal-Split-Szenarien
Neben der Analyse der Veränderung der Treibhausgasemissionen und des Energieverbrauchs durch die Dekarbonisierung des Verkehrs basierend auf dem Verkehr im Ist-Zustand 2019 erfolgt die Darstellung auch für Szenarien, in welchen die Anzahl der transitierenden Lkw über den Brennerkorridor schrittweise um 5% bis 35% reduziert werden. Dies bedeutet eine erzwungene Reduktion der Lkw-Fahrten im Vergleich zum Ist-Fahrtenaufkommen. Die Auswirkungen einer solchen Deckelung müsste mittels eines Verkehrsmodells analysiert und bewertet werden. Grundsätzlich können folgende unterschiedliche Reaktionen erfolgen:
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Verlagerung der Fahrten auf den alternativen Verkehrsträger Schiene (egal ob in Form von zusätzlichen ROLA1-Fahrten oder abgewickelt als Verkehr im unbegleiteten kombinierten Verkehr oder Wagenladungsverkehr)
Veränderung der Routenwahl und Abwicklung der Fahrten über andere Alpenübergänge
Verzicht auf die Fahrten (z.B. durch Umstrukturierung der Lieferketten)
In Realität würde sich bei einer solchen Deckelung eine Mischung aus diesen drei möglichen Reaktionen ergeben. Wie hoch die Anteile der jeweiligen Optionen sind, könnte beispielsweise mittels Einsatzes eines Verkehrsmodells geschätzt werden. Im Rahmen dieser Studie ist der Einsatz eines solchen Modells nicht möglich. In Absprache mit dem Auftraggeber wird für die weiteren Berechnungen angenommen, dass die komplette Tonnage, die in den jeweiligen Szenarien nicht mehr mit Lkw über den Brennerkorridor transitieren kann, auf der Schiene den Korridor passieren wird. Routenverlagerungen oder Zieländerungen werden nicht berücksichtigt. Damit ergeben sich für die unterschiedlichen Reduktionszenarien folgende theoretische Verkehrsaufkommen und folgende theoretische Verkehrsleistungen (für das Jahr 2019):
2.3.1 Szenario -5% Lkw-Transit-Fahrten Verkehrsaufkommen Szenario -5% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportaufkommen Fahrten (NettoT) Straße
Schiene
Straße (Lkw)
Schiene (Züge)
Richtung SÜD
15 760 650
7 639 387
1 063 565
17 400
Richtung NORD
17 046 416
6 270 641
1 096 039
14 282
Gesamt
32 807 066
13 910 028
2 159 604
31 682
Tabelle 4: Verkehrsaufkommen Szenario -5% Lkw-Transit-Fahrten 2019
1
Rollende Landstraße
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Verlehrsleistung Szenario -5% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportleistung (Nettotonnen-km)
Fahrleistung
Straße
Schiene Berg
Schiene BBT *)
Straße (Lkw-km)
Schiene Berg (Zug-km)
Schiene BBT (Zug-km) *)
Kufstein
Innsbruck
1 212 151 578
679 714 444
638 736 773
81 798 811
1 548 123
1 454 792
Innsbruck
Brenner
575 043 069
271 198 233
210 694 289
38 805 245
617 683
479 879
Brenner
Innsbruck
621 955 537
222 607 765
172 944 286
39 990 068
507 013
393 899
Innsbruck
Kufstein
1 311 039 861
557 930 307
524 294 587
84 296 337
1 270 747
1 194 138
Richtung SÜD
1 787 194 647
950 912 677
849 431 062
120 604 057
2 165 807
1 934 671
Richtung NORD
1 932 995 398
780 538 072
697 238 874
124 286 406
1 777 760
1 588 037
3 720 190 045 1 731 450 749 1 546 669 936
244 890 462
3 943 567
3 522 709
Gesamt
*) theoretische Fahrleistung, wenn das gesamte Transitaufkommen dieses MS-Szenarios auf der Schiene nach Fertigstellung über den BBT abgewickelt wird
Tabelle 5: Verkehrsleistung Szenario -5% Lkw-Transit-Fahrten 2019
2.3.2 Szenario -10% Lkw-Transit-Fahrten Verkehrsaufkommen Szenario -10% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportaufkommen Fahrten (NettoT) Straße
Schiene
Straße (Lkw)
Schiene (Züge)
Richtung SÜD
14 931 142
8 468 895
1 007 588
19 289
Richtung NORD
16 149 236
7 167 821
1 038 352
16 325
Gesamt
31 080 378
15 636 716
2 045 941
35 614
Tabelle 6: Verkehrsaufkommen Szenario -10% Lkw-Transit-Fahrten 2019 Verlehrsleistung Szenario -10% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportleistung (Nettotonnen-km) Straße
Schiene Berg
Schiene BBT *)
Straße (Lkw-km)
Fahrleistung Schiene Berg (Zug-km)
Schiene BBT (Zug-km) *)
Kufstein
Innsbruck
1 148 354 126
753 519 908
708 092 757
77 493 611
1 716 223
1 612 758
Innsbruck
Brenner
544 777 645
300 645 763
233 572 117
36 762 864
684 753
531 986
Brenner
Innsbruck
589 221 035
254 457 648
197 688 505
37 885 328
579 555
450 257
Innsbruck
Kufstein
1 242 037 763
637 756 879
599 308 687
79 859 688
1 452 561
1 364 991
Richtung SÜD
1 693 131 771 1 054 165 671
941 664 873
114 256 475
2 400 977
2 144 744
Richtung NORD
1 831 258 798
796 997 192
117 745 016
2 032 115
1 815 248
3 524 390 569 1 946 380 198 1 738 662 065
232 001 491
4 433 092
3 959 992
Gesamt
892 214 527
*) theoretische Fahrleistung, wenn das gesamte Transitaufkommen dieses MS-Szenarios auf der Schiene nach Fertigstellung über den BBT abgewickelt wird
Tabelle 7: Verkehrsleistung Szenario -10% Lkw-Transit-Fahrten 2019
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Bericht, 07. Februar 2023
2.3.3 Szenario -15% Lkw-Transit-Fahrten Verkehrsaufkommen Szenario -15% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportaufkommen Fahrten (NettoT) Straße
Schiene
Straße (Lkw)
Schiene (Züge)
Richtung SÜD
14 101 634
9 298 403
951 611
21 178
Richtung NORD
15 252 056
8 065 001
980 666
18 369
Gesamt
29 353 691
17 363 403
1 932 277
39 547
Tabelle 8: Verkehrsaufkommen Szenario -15% Lkw-Transit-Fahrten 2019 Verlehrsleistung Szenario -15% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportleistung (Nettotonnen-km)
Fahrleistung
Straße
Schiene Berg
Schiene BBT *)
Straße (Lkw-km)
Schiene Berg (Zug-km)
Schiene BBT (Zug-km) *)
Kufstein
Innsbruck
1 084 556 675
827 325 372
777 448 741
73 188 410
1 884 323
1 770 724
Innsbruck
Brenner
514 512 220
330 093 293
256 449 944
34 720 483
751 823
584 093
Brenner
Innsbruck
556 486 533
286 307 531
222 432 724
35 780 588
652 096
506 615
Innsbruck
Kufstein
1 173 035 665
717 583 451
674 322 787
75 423 039
1 634 374
1 535 843
Richtung SÜD
1 599 068 895 1 157 418 665 1 033 898 685
107 908 893
2 636 147
2 354 816
Richtung NORD
1 729 522 198 1 003 890 982
896 755 511
111 203 626
2 286 471
2 042 458
3 328 591 093 2 161 309 647 1 930 654 195
219 112 519
4 922 617
4 397 275
Gesamt
*) theoretische Fahrleistung, wenn das gesamte Transitaufkommen dieses MS-Szenarios auf der Schiene nach Fertigstellung über den BBT abgewickelt wird
Tabelle 9: Verkehrsleistung Szenario -15% Lkw-Transit-Fahrten 2019
2.3.4 Szenario -20% Lkw-Transit-Fahrten Verkehrsaufkommen Szenario -20% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportaufkommen Fahrten (NettoT) Straße
Schiene
Straße (Lkw)
Schiene (Züge)
Richtung SÜD
13 272 126
10 127 910
895 634
23 067
Richtung NORD
14 354 877
8 962 181
922 980
20 412
Gesamt
27 627 003
19 090 091
1 818 614
43 480
Tabelle 10: Verkehrsaufkommen Szenario -20% Lkw-Transit-Fahrten 2019
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Verlehrsleistung Szenario -20% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportleistung (Nettotonnen-km)
Fahrleistung
Straße
Schiene Berg
Schiene BBT *)
Straße (Lkw-km)
Schiene Berg (Zug-km)
Schiene BBT (Zug-km) *)
Kufstein
Innsbruck
1 020 759 223
901 130 836
846 804 724
68 883 209
2 052 423
1 928 690
Innsbruck
Brenner
484 246 795
359 540 823
279 327 771
32 678 101
818 893
636 199
Brenner
Innsbruck
523 752 031
318 157 413
247 176 942
33 675 847
724 638
562 972
Innsbruck
Kufstein
1 104 033 567
797 410 024
749 336 887
70 986 389
1 816 188
1 706 696
Richtung SÜD
1 505 006 019 1 260 671 659 1 126 132 496
101 561 311
2 871 317
2 564 889
Richtung NORD
1 627 785 598 1 115 567 437
996 513 829
104 662 236
2 540 826
2 269 668
3 132 791 617 2 376 239 096 2 122 646 325
206 223 547
5 412 143
4 834 557
Gesamt
*) theoretische Fahrleistung, wenn das gesamte Transitaufkommen dieses MS-Szenarios auf der Schiene nach Fertigstellung über den BBT abgewickelt wird
Tabelle 11: Verkehrsleistung Szenario -20% Lkw-Transit-Fahrten 2019
2.3.5 Szenario -25% Lkw-Transit-Fahrten Verkehrsaufkommen Szenario -25% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportaufkommen Fahrten (NettoT) Straße
Schiene
Straße (Lkw)
Schiene (Züge)
Richtung SÜD
12 442 618
10 957 418
839 657
24 957
Richtung NORD
13 457 697
9 859 360
865 294
22 456
Gesamt
25 900 315
20 816 779
1 704 951
47 412
Tabelle 12: Verkehrsaufkommen Szenario -25% Lkw-Transit-Fahrten 2019 Verlehrsleistung Szenario -25% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportleistung (Nettotonnen-km)
Fahrleistung
Straße
Schiene Berg
Schiene BBT *)
Straße (Lkw-km)
Schiene Berg (Zug-km)
Schiene BBT (Zug-km) *)
Kufstein
Innsbruck
956 961 772
974 936 300
916 160 708
64 578 009
2 220 523
2 086 655
Innsbruck
Brenner
453 981 371
388 988 353
302 205 599
30 635 720
885 963
688 306
Brenner
Innsbruck
491 017 529
350 007 296
271 921 161
31 571 107
797 180
619 330
Innsbruck
Kufstein
1 035 031 469
877 236 596
824 350 986
66 549 740
1 998 002
1 877 549
Richtung SÜD
1 410 943 143 1 363 924 653 1 218 366 307
95 213 729
3 106 486
2 774 962
Richtung NORD
1 526 048 998 1 227 243 892 1 096 272 147
98 120 847
2 795 181
2 496 879
Gesamt
2 936 992 141 2 591 168 545 2 314 638 455
193 334 576
5 901 668
5 271 840
*) theoretische Fahrleistung, wenn das gesamte Transitaufkommen dieses MS-Szenarios auf der Schiene nach Fertigstellung über den BBT abgewickelt wird
Tabelle 13: Verkehrsleistung Szenario -25% Lkw-Transit-Fahrten 2019
HERRY CONSULT GMBH
SEITE 10
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
2.3.6 Szenario -30% Lkw-Transit-Fahrten Verkehrsaufkommen Szenario -30% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportaufkommen Fahrten (NettoT) Straße
Schiene
Straße (Lkw)
Schiene (Züge)
Richtung SÜD
11 613 110
11 786 926
783 680
26 846
Richtung NORD
12 560 517
10 756 540
807 607
24 499
Gesamt
24 173 628
22 543 467
1 591 287
51 345
Tabelle 14: Verkehrsaufkommen Szenario -30% Lkw-Transit-Fahrten 2019 Verlehrsleistung Szenario -30% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportleistung (Nettotonnen-km) Straße
Schiene Berg
Fahrleistung
Schiene BBT *)
Straße (Lkw-km)
Schiene Berg (Zug-km)
Schiene BBT (Zug-km) *)
Kufstein
Innsbruck
893 164 321 1 048 741 765
985 516 692
60 272 808
2 388 623
2 244 621
Innsbruck
Brenner
423 715 946
418 435 882
325 083 426
28 593 339
953 033
740 413
Brenner
Innsbruck
458 283 027
381 857 179
296 665 380
29 466 366
869 721
675 688
Innsbruck
Kufstein
966 029 371
957 063 168
899 365 086
62 113 091
2 179 815
2 048 402
Richtung SÜD
1 316 880 266 1 467 177 647 1 310 600 119
88 866 147
3 341 656
2 985 034
Richtung NORD
1 424 312 399 1 338 920 346 1 196 030 466
91 579 457
3 049 536
2 724 089
Gesamt
2 741 192 665 2 806 097 994 2 506 630 584
180 445 604
6 391 193
5 709 123
*) theoretische Fahrleistung, wenn das gesamte Transitaufkommen dieses MS-Szenarios auf der Schiene nach Fertigstellung über den BBT abgewickelt wird
Tabelle 15: Verkehrsleistung Szenario -30% Lkw-Transit-Fahrten 2019
2.3.7 Szenario -35% Lkw-Transit-Fahrten Verkehrsaufkommen Szenario -35% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportaufkommen (NettoT) Straße
Schiene
Richtung SÜD
10 783 603
Richtung NORD Gesamt
Fahrten Straße (Lkw)
Schiene (Züge)
12 616 434
727 703
28 735
11 663 337
11 653 720
749 921
26 543
22 446 940
24 270 154
1 477 624
55 278
Tabelle 16: Verkehrsaufkommen Szenario -35% Lkw-Transit-Fahrten 2019
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SEITE 11
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Verlehrsleistung Szenario -35% Lkw-Fahrten Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Transportleistung (Nettotonnen-km) Straße
Schiene Berg
Schiene BBT *)
Fahrleistung Straße (Lkw-km)
Schiene Berg (Zug-km)
Schiene BBT (Zug-km) *)
Kufstein
Innsbruck
829 366 869 1 122 547 229 1 054 872 676
55 967 608
2 556 723
2 402 587
Innsbruck
Brenner
393 450 521
447 883 412
347 961 254
26 550 957
1 020 103
792 520
Brenner
Innsbruck
425 548 525
413 707 061
321 409 599
27 361 626
942 263
732 045
Innsbruck
Kufstein
897 027 273 1 036 889 740
974 379 186
57 676 441
2 361 629
2 219 254
Richtung SÜD
1 222 817 390 1 570 430 641 1 402 833 930
82 518 565
3 576 826
3 195 107
Richtung NORD
1 322 575 799 1 450 596 801 1 295 788 784
85 038 067
3 303 892
2 951 300
Gesamt
2 545 393 189 3 021 027 442 2 698 622 714
167 556 632
6 880 718
6 146 406
*) theoretische Fahrleistung, wenn das gesamte Transitaufkommen dieses MS-Szenarios auf der Schiene nach Fertigstellung über den BBT abgewickelt wird
Tabelle 17: Verkehrsleistung Szenario -35% Lkw-Transit-Fahrten 2019
2.4
Emissions- und Energiebedarfsfaktoren für den Straßengüterverkehr
Das Umweltbundesamt veröffentlicht regelmäßig verkehrsrelevante Emissions- und Energiebedarfsfaktoren, die sich auf die durchschnittliche Flotte und die durchschnittliche Verkehrssituation in Österreich beziehen. Damit kann die spezifischen Situationen (Flachstrecke im Unterinntal, Bergstrecke am Brenner) für den Verkehr über den Brennerkorridor nicht entsprechend abgebildet werden. Daher wurde auf andere Datenquellen zurückgegriffen. Das Handbuch für Emissionsfaktoren (aktuell Version 4.2 – siehe https://www.hbefa.net/d/) ermöglicht es, für
spezifische Verkehrssituationen,
spezifische Straßentypen,
spezifische Topographien,
spezifische Fahrzeugtypen (im Lkw-Bereich unterschieden nach Antriebsarten, EuroEmissionsklassen und Fahrzeuggröße nach Klassen des höchstzulässigen Gesamtgewichtes)
unterschiedliche Staaten (unter anderem auch für Österreich) und
unterschiedliche Zeitpunkte
Emissionsfaktoren und Endenergiebedarfsfaktoren für die Straße abzuleiten. Folgende Parameter wurden für die Ermittlung der Emissions- und Energiebedarfsfaktoren mittels Handbuchs definiert:
Verkehrssituation: Flüssig (Lkw: 80 km/h)
Straßentypen: Autobahn Überland
Topographie: -
A12 im unteren Inntal: 0% Steigung
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
-
A13 Innsbruck – Brenner: +2% Steigung (das Handbuch ermöglicht die Auswahl 2% oder 4%, die tatsächliche Strecke weist eine Steigerung von durchschnittlich knapp 3% auf – für die Berechnungen wurden die Werte für 2% herangezogen)
-
A13 Brenner – Innsbruck: -2%
Fahrzeugtypen: -
Sattelzug mit 34t bis 40t höchstzulässigem Gesamtgewicht (hzG), Diesel EURO VI D-E
-
Sattelzug (Gewicht nicht spezifiziert), CNG Euro-VI
-
Sattelzug (Gewicht nicht spezifiziert), LNG Euro-VI (CI)
-
Sattelzug (Gewicht nicht spezifiziert), BEV
-
Sattelzug (Gewicht nicht spezifiziert), FCEV
Staaten: Österreich
Zeitpunkt: Jahr 2020 (Strommix in diesem Jahr)
Neben unterschiedlichen Luftschadstoffemissionsfaktoren, die für die gegenständliche Studie nicht von Bedeutung sind, lassen sich folgende für die Studie relevanten Kennwerte für den in der obigen Punktation beschriebenen Verkehr ableiten:
Treibhausgase (CO2-Äquivalente – CO2e), die direkt bei der Fahrt entstehen (Tank to Wheel – TTW) in g/km
Treibhausgase, die durch die Produktion von Treibstoff, Wasserstoff bzw. Strom entstehen (Well to Tank – WTT) in g/km
Well to Wheel (WTW); Summe der obigen Treibhausgasemissionen
Endenergiebedarf in MJ/km (bzw. umgerechnet in kWh/km)
Zur Information: Endenergie ist die Energie, die aus Primärenergieträgern wie z.B. Braunkohlen, Steinkohlen, Erdöl, Erdgas, Wasser oder Wind durch Umwandlung gewonnen wird. Dabei wird die Primärenergie in eine Form umgewandelt, die der Verbraucher nutzen kann, z.B. Strom, Wärme oder Kraftstoffe. Da bei der Umwandlung ein Teil der Energie verloren geht (bzw. physikalisch korrekter in nicht mehr weiter nutzbare Energieformen umgewandelt wird), ist die Summe des Endenergiebedarfs geringer als die Summe des Primärenergiebedarfs. Für die Antriebsart Oberleitungs-Lkw gibt es im Handbuch für Emissionsfaktoren keine entsprechenden Emissions- und Energiebedarfsfaktoren. Das in Abschluss befindliche Projekt Energyroads (https://www.energyagency.at/energyroads) im Auftrag des Klima- und Energiefonds führt dazu aus, dass bei Oberleitungs-Lkw
keine direkten Treibhaus-Emissionen anfallen,
die Treibhausgasemissionen der Stromerzeugung von der Art der Stromerzeugung abhängen und damit gleich wie bei BEV zu bewerten sind und
die Energieeffizienz im Vergleich zu BEV folgendermaßen zu bewerten ist: -
der Pantograph der Oberleitungs-Lkw erzeugt einen höheren Luftwiderstand, der einen etwas höheren Verbrauch im Vergleich zu einem gleichwertigen BEV verursacht
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
-
BEV haben deutlich größere Batterien, was wiederum aufgrund des damit verbundenen höheren Eigengewichtes des Fahrzeuges einen höheren Verbrauch bei BEV im Vergleich zum Oberleitungs-Lkw bedeutet,
-
Die kleinere Batterie des Oberleitungs-Lkw schränkt das Rekuperieren im Vergleich zum BEV ein, solange das Überleitungssystem eine Rückspeisung nicht vorsieht
-
Insgesamt wird der Energieverbrauch der beiden Systeme als nahezu gleich bewertet.
Ausgehend von dieser Analyse wird in der vorliegenden Arbeit der Oberleitungs-Lkw nicht extra betrachtet. Die Ergebnisse für BEV können auch für den Oberleitungs-Lkw angesetzt werden. Aktuell wird auch der Einsatz von E-Fuels als eine Möglichkeit zur klimaneutralen Abwicklung des Verkehrs diskutiert. Das Handbuch für Emissionsfaktoren weist für diese Antriebsmöglichkeit leider keine Treibhaus-Emissions- und Energiebedarfsfaktoren aus. Damit ist eine gleichwertige Berechnung wie für die im Handbuch ausgewiesenen Antriebsarten nicht möglich. Eine DesktopRecherche zum Einsatz von E-Fuels und den damit verbundenen Treibhausgasemissionen und dem damit verbundenen Energiebedarf lässt folgende qualitative Aussagen zu:
Es fallen keine direkten Treibhausgas-Emissionen (TTW) an.
Die Well-to-Wheel- Treibhausgas -Emissionen sind vom Strom, der zur Erzeugung der E-Fuels verwendet wird, vom Produktionsort der E-Fuels und von der Transportart vom Produktionsort zum E-Fuel-Absatzort abhängig Da die Erzeugung energieintensiv ist, reichen wenige Prozente Anteil von nicht grünem Strom für die Erzeugung aus, um die WTW-TreibhausgasBilanz schlechter als jene eines normalen Diesels werden zu lassen. Nur mit 100% grünem Strom für die Erzeugung kann eine Treibhausgas-Emissions-Reduktion erreicht werden.
Der Endenergiebedarf ist mit dem Einsatz von konventionellem Diesel vergleichbar.
Der Primärenergiebedarf ist jedoch deutlich höher im Vergleich zum Diesel und vor allem zu den anderen Antriebstechnologien, da laut Quellen (z.B. https://www.adac.de/verkehr/tankenkraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/synthetische-kraftstoffe/) nur 10% bis 15% der benötigten Energie als Endenergie für die Bewegung des Fahrzeuges ankommt.
Fazit: E-Fuels können, wenn die Erzeugung mit 100% „grünem“ Strom erfolgt, klimaneutral sein, die niedrige Gesamt-Energieeffizienz bedeutet jedoch einen deutlich höheren Primärenergieeinsatz im Vergleich zu allen anderen Antriebsarten.
Folgende Treibhausgasemissions- und Energiebedarfskennwerte (ohne Berücksichtigung von Kaltstarts) ergeben sich für die Brennerkorridorabschnitte auf der Straße:
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
THG-Emissionsfaktoren und Energiebedarfsfaktoren für Sattel- und Lastzüge (Diesel: Sattelzug 34 - 40t hzG, andere Antriebe: Sattelzug, hzG nicht spezifiziert) Quelle HBEFA (Strommix der Stromaufbringung AT)
Antrieb
Steigung
Streckenabschnitt
Diesel Euro VI D-E Diesel Euro VI D-E Diesel Euro VI D-E CNG Euro-VI CNG Euro-VI CNG Euro-VI LNG Euro-VI (CI) LNG Euro-VI (CI) LNG Euro-VI (CI) BEV BEV BEV FCEV FCEV FCEV
0% -2% 2% 0% -2% 2% 0% -2% 2% 0% -2% 2% 0% -2% 2%
A12 A13 Richtung Innbruck A13 Richtung Brenner A12 A13 Richtung Innbruck A13 Richtung Brenner A12 A13 Richtung Innbruck A13 Richtung Brenner A12 A13 Richtung Innbruck A13 Richtung Brenner A12 A13 Richtung Innbruck A13 Richtung Brenner
CO2e direkt (TTW) g/km 681 94 1 574 679 77 1 582 576 65 1 343 0 0 0 0 0 0
CO2e Energie/ CO2e Gesamt Treibstoff(WTW) produktion (WTT) g/km g/km 139 820 17 110 326 1 900 130 809 15 92 302 1 883 109 685 12 78 254 1 597 401 401 -24 -24 832 832 621 621 -38 -38 1 288 1 288
Endenergiebedarf
MJ/km
kWh/km 10 1 22 12 1 28 10 1 24 7 0 14 10 -1 21
2,65 0,32 6,19 3,34 0,38 7,79 2,81 0,32 6,54 1,84 -0,11 3,82 2,85 -0,17 5,91
Tabelle 18: CO2e-und Energiebedarfsfaktoren Brennerkorridor Straße
2.5
Emissions- und Energiebedarfsfaktoren für den Schienengüterverkehr
Auch für die Schiene gilt, dass die Emissions- und Energiebedarfsfaktoren des UBA es nicht ermöglichen, auf die spezifische Situation des Brennerkorridors einzugehen. Dies trifft auch auf die für die Untersuchung relevante Unterscheidung zwischen bestehender Bergstrecke und in Bau befindlichem BBT zu. Daher wurde auch für die Schiene eine alternative Vorgehensweise gewählt. Der komplette Güterverkehr über den Brennerkorridor wird elektrisch abgewickelt. Sämtliche Berechnungen zum Energiebedarf und zu den CO2-Emissionen beziehen sich daher ausschließlich auf mittels Oberleitung bezogenen Strom zum Betrieb des Schienenverkehrs. Eine unveröffentlichte Studie von Herry Consult aus dem Jahr 2002 für das BMVIT zu möglichen IBE-Preisen für den BBT skizziert eine vereinfachte Berechnung des Energiebedarfs von Güterzügen in Abhängigkeit des Zuggewichtes und der Steigung. Dies erfolgte für die Bergstrecke und den BBT. Folgende Parameter werden dort angegeben und für diese Studie übernommen (eine weitere Quelle: https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.com/daten/elektrotraktion/zugkraftreibung-leistung/ bestätigt die folgenden Angaben):
Zugkraft, die notwendig ist, um eine Bruttotonne in der Ebene zu bewegen (nicht zu beschleunigen): 35 Newton (N) pro Gesamtbruttotonne (Gbt)
Zugkraft, die zusätzlich zur Kraft in der Ebene pro einem Promille Steigung notwendig ist, um eine Bruttotonne auf dieser Steigung zu bewegen (nicht zu beschleunigen): 10 N/Gbt
Die Werte berücksichtigen nur den vergleichenden Energieaufwand während der Fahrt und stellen damit nicht den kompletten Energieaufwand einer Zugfahrt dar. Diese Vorgehensweise ist
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
vergleichbar mit jener für die Straße, bei welcher bei der Darstellung der Emissionsfaktoren und des Energiebedarfs, die Kaltstarts nicht Berücksichtigung gefunden haben. Die Werte ermöglichen jedoch auf einfache Weise einen guten Vergleich von Energieaufwand zwischen den beiden Infrastrukturvarianten (Bergstrecke und BBT) und der Straße. Mittels Angaben zur durchschnittlichen Geschwindigkeit auf den Streckenabschnitten lässt sich die Zugkraft in Leistung und durch die benötigte Zeit je Abschnitt (in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und der Streckenlänge) in Energiebedarf pro Gesamtbruttotonnenkilometer (kWh/Gbtkm) und mittels Aufkommensdaten auch in Energiebedarf je Nettotonnenkilometer (kWh/Ntkm) umrechnen. Ausgehend vom spezifischen Endenergiebedarf und den relevanten CO2-Emissionskenngrößen in g CO2/kWh lassen sich die spezifischen CO2-Emissionen je Nettotonnenkilometer (g CO2/Ntkm) ableiten. Diese werden wie für die Straße sowohl für die direkten Emissionen (Tank to wheel – TTW), als auch für die Erzeugung des Stroms samt den direkten Emissionen (Well to wheel WTW) dargestellt. Direkte Emissionen fallen bei einem reinen Betrieb mit Strom auf der Schiene nicht an. Die CO2-Emissionenen, die bei der Stromerzeugung anfallen, hängen von der Art der Stromerzeugung ab.
Die ÖBB-Infrastruktur stellt ihren KundInnen aktuell Bahnstrom zu 100% aus erneuerbarer Energie (davon 96 Prozent aus Wasserkraft) zur Verfügung (siehe https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/energieversorgung/bahnstrom/railpower-zero). Wird der Strom bei der ÖBB-Infrastruktur eingekauft, fallen auch Well to Wheel keine CO2Emissionen an. Eisenbahnverkehrsunternehmen können auf dem Schienennetz der ÖBBInfrastruktur jedoch ihren Bahnstromlieferanten frei wählen. Die ÖBB-Infrastruktur bietet dazu auf den Stromtrassen die offene Durchleitung von Strom an. In diesem Fall hängt die CO2-Emission der Stromerzeugung von der Art der Stromerzeugung des durchgeleiteten Stroms ab. Dazu gibt es jedoch keine Informationen. Die Web-Plattform Ecotransit bietet die Möglichkeit, die CO2Emissionen für konkrete Logistikketten zu ermitteln (https://www.ecotransit.org/de/ emissionsrechner/) und nutzt dabei durchschnittliche Emissionsfaktoren für die Stromerzeugung. Für den Brennerkorridor lässt sich daraus ein WTW-Emissionsfaktor von ca. 87g CO2/kWh ableiten. Für die weiteren Berechnung wird dennoch der von der ÖB-Infrastruktur angebotene CO2-freie Bahnstrom herangezogen, da grundsätzliche für alle Verkehre die Möglichkeit besteht, diesen zu nutzen.
Damit ergeben sich folgende Emissions- und Energiebedarfskennwerte (Berücksichtigung ausschließlich der Fahrt, ohne Startbeschleunigungsvorgänge) für die Brennerkorridorabschnitte auf der Schiene:
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
THG-Emissionsfaktoren und Energiebedarfsfaktoren auf der Schiene (bestehende Bergstrecke und in Bau befindlicher BBT) Quelle HBEFA (Strommix der Stromaufbringung AT)
Strecke
Steigung
Streckenabschnitt
CO2e direkt (TTW)
CO2e Gesamt Endenergiebedarf (WTW)
g/Ntkm
g/Ntkm
kWh/Ntkm
Berg
0,0%
Kufstein
Innsbruck
0
0
0,03
Berg
2,6%
Innsbruck
Brenner
0
0
0,23
Berg
-2,6%
Brenner
Innsbruck
0
0
-0,04
Berg
0,0%
Innsbruck
Kufstein
0
0
0,02
BBT
0,0%
Kufstein
Innsbruck
0
0
0,03
BBT
0,7%
Innsbruck
Brenner
0
0
0,10
BBT
-0,7%
Brenner
Innsbruck
0
0
-0,01
BBT
0,0%
Innsbruck
Kufstein
0
0
0,02
Tabelle 19: CO2e-und Energiebedarfsfaktoren Brennerkorridor Schiene
2.6
Kennzahlen zur Einordnung der Ergebnisse
Die Ergebnisse zum Energiebedarf und den Unterschieden im Energiebedarf zwischen den unterschiedlichen Modal-Split-Szenarien, den beiden Schienenstreckenvarianten und den verschiedenen Antriebsarten auf der Straße sollen auch mittels Vergleichswerten dargestellt werden, um eine leichtere Einordnung der Ergebnisse zu ermöglichen. Folgende vergleichende Kennwerte werden dazu genutzt:
Durchschnittlicher Stromverbrauch eines österreichischen Haushaltes: Die Statistik Austria weist für Österreich (2019/2020) einen durchschnittlichen Stromverbrauch pro Haushalt in der Höhe von 15,5 Gigajoule (GJ), das entspricht ca. 4.860 kWh, aus (https://www.statistik.at/statistiken/energie-und-umwelt/energie/energieeinsatz-der-haushalte).
Durchschnittliche Jahresenergieproduktion des Innkraftwerkes Langkampfen: 169 GWh pro Jahr (Quelle: Amt der Tiroler Landesregierung)
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Quelle: TIWAG-Tiroler Wasserkraft AG Abbildung 1: Kraftwerk Langkampfen
Für die Antriebsvariante FCEV im Straßengüterverkehr wird außerdem aufgezeigt, wie viele Wasserstofftankstellen theoretisch notwendig wären, um den gesamten Straßentransit mit Wasserstoff zu versorgen. H2-Mobility (https://h2-mobility.de) unterscheidet vier verschiedene Größen an Wasserstofftankstellen. Relevant für die zukünftige Abnahme von großen Mengen ist jedoch nur die größte dieser Tankstellentypen (XXL). Diese Tankstellengröße gewährleistet einen maximalen Durchfluss von 4.000 kg Wasserstoff pro Tag, was einer Energieabgabe von knapp 135.000 kWh pro Tag bedeutet.
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
3
Ergebnisse
3.1
Direkte Treibhausgasemissionen (Tank to Wheel)
Ausgehend von den Transportleistungen (Kapitel 2.2 und 2.3) und den direkten Treibhausgasemissionsfaktoren (Kapitel 2.4 und 2.5) lassen sich die direkten Treibhaugasemissionen
insgesamt je Nettotonnenkilometer,
je Verkehrsträger und Antrieb und Infrastrukturvariante und
in Summe über Verkehrsträger je Antrieb und Infrastrukturvariante
ableiten. In einer Gegenüberstellung der unterschiedlichen Varianten kann das Veränderungspotenzial im Vergleich zur Ist-Situation (aktueller Modal Split und Dieselantrieb auf der Straße) dargestellt werden. Außerdem können die TTW-CO2-Emissionen (in g/tkm) im Vergleich zwischen den Antriebsarten und Verkehrsträger unterschieden nach Streckenabschnitten mit unterschiedlichen Neigungen ausgewertet werden. Die folgende Tabelle zeigt die direkten Treibhausgasemissionen nach den unterschiedlichen Modal-Split-Szenarien und Antriebarten sowie Schieneninfrastrukturvarianten. CO2e Emissionen TTW bei unterschiedlichen Transitfahrten-Reduktionen (= Modal Split-Veränderungen) in Tonnen
0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
187 244
177 881
168 519
159 157
149 795
140 433
131 071
121 708
0
0
0
0
0
0
0
0
187 244
177 881
168 519
159 157
149 795
140 433
131 071
121 708
186 576
177 248
167 919
158 590
149 261
139 932
130 603
121 275
0
0
0
0
0
0
0
0
186 576
177 248
167 919
158 590
149 261
139 932
130 603
121 275
158 374
150 456
142 537
134 618
126 699
118 781
110 862
102 943
0
0
0
0
0
0
0
0
158 374
150 456
142 537
134 618
126 699
118 781
110 862
102 943
Straße BEV + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Straße FCEV + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Straße Diesel + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt Straße CNG + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt Straße LNG + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
Tabelle 20: Direkte Treibhausgasemissionen 2019 des Transitverkehrs am Brennerkorridor
Damit ergeben sich folgende Veränderungspotenziale bezüglich der direkten Treibhausgasemissionen im Vergleich zum Status Quo 2019 (100% Diesel-Lkw, SchienenBergstrecke, bestehender Modal Split):
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SEITE 19
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Einsparungspotenziale unterschiedlicher Antriebsarten und Modalsplit-Szenarien im Vergleich zum aktuellen Status (2019: auf der Straße zu 100% mit Diesel abgewickelt, Schiene über die Bergstrecke) Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) CO2e Emissionen (TTW) in Tonnen
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
Diesel + Straße Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-9 362
-18 724
-28 087
-37 449
-46 811
-56 173
-65 535
0
0
0
0
0
0
0
-9 362
-18 724
-28 087
-37 449
-46 811
-56 173
-65 535
Straße
CNG + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-9 996
-19 325
-28 654
-37 983
-47 311
-56 640
-65 969
0
0
0
0
0
0
0
-9 996
-19 325
-28 654
-37 983
-47 311
-56 640
-65 969
Straße LNG + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-36 788
-44 707
-52 625
-60 544
-68 463
-76 382
-84 300
0
0
0
0
0
0
0
-36 788
-44 707
-52 625
-60 544
-68 463
-76 382
-84 300
Straße BEV + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
0
0
0
0
0
0
0
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
Straße FCEV + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
0
0
0
0
0
0
0
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
-187 244
Tabelle 21: Veränderungspotenziale bezüglich der direkten Treibhausgase
Die folgende Abbildung verdeutlicht diese Veränderungspotenziale bildlich.
0 -20 000
Transitverkehr Brennerkorridor Einsparungspotenziale im Vergleich zum Status quo 2019 (100% Diesel, Bergstrecke) nach Lkw-Fahrten-Reduktionsszenarien CO2e Emissionen (TTW) (in Tonnen pro Jahr) 0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
-40 000 -60 000 -80 000 -100 000 -120 000 -140 000 -160 000 -180 000 -200 000
Diesel + Bergstrecke oder BBT
CNG + Bergstrecke oder BBT
BEV + Bergstrecke oder BBT
FCEV + Bergstrecke oder BBT
LNG + Bergstrecke oder BBT
Abbildung 2: Veränderungspotenziale bezüglich der direkten Treibhausgase (TTW)
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SEITE 20
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Unabhängig vom Modal-Split-Szenario und vom Schienen-Infrastruktur-Szenario können durch den Einsatz von BEV oder FCEV die direkten Bestands-Treibhausgasemissionen (TTW) zu 100% reduziert werden, da diese beiden Antriebsarten keine direkten Treibhausgase emittieren und auf der Schiene unabhängig vom Szenario keine direkten Treibhausgase anfallen. Die folgende Abbildung zeigt spezifischen TTW-CO2-Emissionen (in g/tkm) im Vergleich zwischen den Antriebsarten und Verkehrsträger unterschieden nach Streckenabschnitten mit unterschiedlichen Neigungen.
Transitverkehr Brennerkorridor Spezifische TTW-CO2-Emissionen (g/tkm) 120 100 80 60 40 20 0
Gesamter Korridor
unteres Inntal (beide Richtungen)
Straße Diesel Euro VI D-E Straße BEV Schiene BBT
Innsbruck => Brenner
Straße CNG Euro-VI Straße FCEV
Brenner => Innbruck
Straße LNG Euro-VI (CI) Schiene Berg
Abbildung 3: Spezifischen TTW-CO2-Emissionen
3.2 Treibhausgasemissionen inkl. Herstellung Treibstoff und Energie (Well to Wheel) Ausgehend von den Transportleistungen (Kapitel 2.2 und 2.3) und den Well-to-WheelTreibhausgasemissionsfaktoren (Kapitel 2.4 und 2.5) lassen sich die Well-to-WheelTreibhaugasemissionen
insgesamt je Nettotonnenkilometer,
je Verkehrsträger und Antrieb und Infrastrukturvariante und
in Summe über Verkehrsträger je Antrieb und Infrastrukturvariante
ableiten. In einer Gegenüberstellung der unterschiedlichen Varianten kann das Veränderungspotenzial im Vergleich zur Ist-Situation (aktueller Modal Split und Dieselantrieb auf der Straße) dargestellt werden.
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SEITE 21
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Außerdem können die WTW-CO2-Emissionen (in g/tkm) im Vergleich zwischen den Antriebsarten und Verkehrsträgern unterschieden nach Streckenabschnitten mit unterschiedlichen Neigungen ausgewertet werden. Die folgende Tabelle zeigt die Well-to-Wheel-Treibhausgasemissionen nach den unterschiedlichen Modal-Split-Szenarien und Antriebarten sowie Schieneninfrastrukturvarianten. CO2e Emissionen WTW bei unterschiedlichen Transitfahrten-Reduktionen (= Modal Split-Veränderungen) in Tonnen Straße Diesel + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt Straße CNG + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt Straße LNG + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt Straße BEV + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt Straße FCEV + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
225 559
214 281
203 003
191 725
180 447
169 169
157 891
146 613
0
0
0
0
0
0
0
0
225 559
214 281
203 003
191 725
180 447
169 169
157 891
146 613
222 159
211 051
199 943
188 835
177 727
166 619
155 511
144 403
0
0
0
0
0
0
0
0
222 159
211 051
199 943
188 835
177 727
166 619
155 511
144 403
185 532
176 256
166 979
157 702
148 426
139 149
129 873
120 596
0
0
0
0
0
0
0
0
185 532
176 256
166 979
157 702
148 426
139 149
129 873
120 596
103 061
97 908
92 755
87 602
82 449
77 296
72 143
66 990
0
0
0
0
0
0
0
0
103 061
97 908
92 755
87 602
82 449
77 296
72 143
66 990
159 539
151 562
143 585
135 608
127 631
119 654
111 677
103 700
0
0
0
0
0
0
0
0
159 539
151 562
143 585
135 608
127 631
119 654
111 677
103 700
Tabelle 22: Well-to-Wheel-Treibhausgasemissionen 2019 des Transitverkehrs am Brennerkorridor
Damit ergeben sich folgende Veränderungspotenziale bezüglich der Well-to-Wheel Treibhausgasemissionen im Vergleich zum Status Quo 2019 (100% Diesel-Lkw, Schienen-Bergstrecke, bestehender Modal Split):
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SEITE 22
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Einsparungspotenziale unterschiedlicher Antriebsarten und Modalsplit-Szenarien im Vergleich zum aktuellen Status (2019: auf der Straße zu 100% mit Diesel abgewickelt, Schiene über die Bergstrecke) Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) CO2e Emissionen (WTW) in Tonnen
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
Diesel + Straße Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-11 278
-22 556
-33 834
-45 112
-56 390
-67 668
-78 946
0
0
0
0
0
0
0
-11 278
-22 556
-33 834
-45 112
-56 390
-67 668
-78 946
Straße CNG + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-14 508
-25 616
-36 723
-47 831
-58 939
-70 047
-81 155
0
0
0
0
0
0
0
-14 508
-25 616
-36 723
-47 831
-58 939
-70 047
-81 155
Straße
LNG + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-49 303
-58 580
-67 856
-77 133
-86 409
-95 686
-104 963
0
0
0
0
0
0
0
-49 303
-58 580
-67 856
-77 133
-86 409
-95 686
-104 963
Straße BEV + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-127 651
-132 804
-137 957
-143 110
-148 263
-153 416
-158 569
0
0
0
0
0
0
0
-127 651
-132 804
-137 957
-143 110
-148 263
-153 416
-158 569
Straße FCEV + Bergstrecke Schiene oder BBT Gesamt
-73 997
-81 974
-89 951
-97 928
-105 905
-113 882
-121 859
0
0
0
0
0
0
0
-73 997
-81 974
-89 951
-97 928
-105 905
-113 882
-121 859
Tabelle 23: Veränderungspotenziale bezüglich der Well-to-Wheel Treibhausgase
Die folgende Abbildung verdeutlicht diese Veränderungspotenziale bildlich. Transitverkehr Brennerkorridor Einsparungspotenziale im Vergleich zum Status quo 2019 (100% Diesel, Bergstrecke) nach Lkw-Fahrten-Reduktionsszenarien CO2e Emissionen (WTW) (in Tonnen pro Jahr) 0
0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
-20 000
-40 000
-60 000 -80 000
-100 000
-120 000 -140 000
-160 000
-180 000 -200 000 Diesel + Bergstrecke oder BBT
CNG + Bergstrecke oder BBT
LNG + Bergstrecke oder BBT
BEV + Bergstrecke oder BBT
FCEV + Bergstrecke oder BBT
Abbildung 4: Veränderungspotenziale bezüglich der Well-to-Wheel Treibhausgase
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SEITE 23
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Unter der Voraussetzung, dass der komplette Schienentransitverkehr mit Strom der ÖBBInfrastruktur betrieben wird, ergeben sich bezüglich der beiden Schienen-Infrastruktur-Szenarien (Bergstrecke, BBT) keine Unterschiede der WTW-Treibhausgasemissionen. Dies ist auf die 100% klimaneutrale Produktion des Bahnstroms der ÖBB-Infrastruktur zurückzuführen. Wird fremder Bahnstrom genutzt (was möglich ist und vom Stromeinkauf der Schienengüter-EVUs abhängig ist), kann sich ein anderes Bild ergeben. Die folgende Abbildung zeigt spezifischen WTW-CO2-Emissionen (in g/tkm) im Vergleich zwischen den Antriebsarten und Verkehrsträger unterschieden nach Streckenabschnitten mit unterschiedlichen Neigungen.
Transitverkehr Brennerkorridor Spezifische WTW-CO2-Emissionen (g/tkm) 140 120 100 80 60 40 20 0 -20
Gesamter Korridor
unteres Inntal (beide Richtungen)
Straße Diesel Euro VI D-E Straße BEV Schiene BBT
Innsbruck => Brenner
Straße CNG Euro-VI Straße FCEV
Brenner => Innbruck
Straße LNG Euro-VI (CI) Schiene Berg
Abbildung 5: Spezifischen WTW-CO2-Emissionen
3.3
Endenergiebedarf
Ausgehend von den Transportleistungen (Kapitel 2.2 und 2.3) und den Energiebedarfsfaktoren (Kapitel 2.4 und 2.5) lässt sich der Energiebedarf
insgesamt je Nettotonnenkilometer,
je Verkehrsträger und Antrieb und Infrastrukturvariante und
in Summe über Verkehrsträger je Antrieb und Infrastrukturvariante
ableiten. In einer Gegenüberstellung der unterschiedlichen Varianten kann das Veränderungspotenzial im Vergleich zur Ist-Situation (aktueller Modal Split und Dieselantrieb auf der Straße) dargestellt werden.
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SEITE 24
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Außerdem kann der spezifische Endenergiebedarf (in kWh pro tkm) im Vergleich zwischen den Antriebsarten und Verkehrsträger unterschieden nach Streckenabschnitten mit unterschiedlichen Neigungen ausgewertet werden. Die folgende Tabelle zeigt den Endenergiebedarf nach den unterschiedlichen Modal-SplitSzenarien und Antriebarten sowie Schieneninfrastrukturvarianten. Endenergiebedarf bei unterschiedlichen Transitfahrten-Reduktionen (= Modal Split-Veränderungen) in GWh
0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
Straße Diesel + Schiene Bergstrecke Gesamt
729
692
656
620
583
547
510
474
79
89
99
109
118
128
138
148
808
781
755
728
701
675
648
621
Straße CNG + Schiene Bergstrecke Gesamt
918
872
827
781
735
689
643
597
79
89
99
109
118
128
138
148
998
961
925
889
853
817
781
745
Straße LNG + Schiene Bergstrecke Gesamt
772
733
695
656
618
579
540
502
79
89
99
109
118
128
138
148
851
822
793
765
736
707
678
649
Straße BEV + Schiene Bergstrecke Gesamt
473
449
425
402
378
355
331
307
79
89
99
109
118
128
138
148
552
538
524
510
497
483
469
455
Straße FCEV + Schiene Bergstrecke Gesamt
732
695
659
622
585
549
512
476
79
89
99
109
118
128
138
148
811
784
757
731
704
677
650
623
Straße
729
692
656
620
583
547
510
474
Diesel + BBT Schiene
47
53
59
65
71
77
83
89
Gesamt
776
745
715
685
654
624
593
563
Straße
918
872
827
781
735
689
643
597
Schiene
47
53
59
65
71
77
83
89
Gesamt
965
925
885
846
806
766
726
686
Straße
772
733
695
656
618
579
540
502
Schiene
47
53
59
65
71
77
83
89
Gesamt
819
786
754
721
689
656
624
591
Straße
473
449
425
402
378
355
331
307
Schiene
47
53
59
65
71
77
83
89
Gesamt
519
502
484
467
449
432
414
397
Straße
732
695
659
622
585
549
512
476
FCEV + BBT Schiene
47
53
59
65
71
77
83
89
Gesamt
779
748
718
687
656
626
595
565
CNG + BBT
LNG + BBT
BEV + BBT
Tabelle 24: Endenergiebedarf 2019 des Transitverkehrs am Brennerkorridor
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SEITE 25
THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Damit ergeben sich folgende Veränderungspotenziale bezüglich des Endenergiebedarfs im Vergleich zum Status Quo 2019 (100% Diesel-Lkw, Schienen-Bergstrecke, bestehender Modal Split): Einsparungspotenziale unterschiedlicher Antriebsarten und Modalsplit-Szenarien im Vergleich zum aktuellen Status (2019: auf der Straße zu 100% mit Diesel abgewickelt, Schiene über die Bergstrecke) Transitverkehr (ohne Quell- und Zielverkehr) Endenergiebedarf in GWh
-5%
95%
195%
295%
395%
495%
595%
Straße Diesel + Schiene Bergstrecke Gesamt
-36
-73
-109
-146
-182
-219
-255
10
20
29
39
49
59
69
-27
-53
-80
-107
-133
-160
-187
Straße
144
98
52
6
-40
-86
-132
10
20
29
39
49
59
69
153
117
81
45
9
-27
-63
CNG + Schiene Bergstrecke Gesamt Straße LNG + Schiene Bergstrecke Gesamt
4
-34
-73
-111
-150
-189
-227
10
20
29
39
49
59
69
14
-15
-43
-72
-101
-130
-159
Straße BEV + Schiene Bergstrecke Gesamt
-280
-303
-327
-351
-374
-398
-422
10
20
29
39
49
59
69
-270
-284
-298
-312
-325
-339
-353
Straße FCEV + Schiene Bergstrecke Gesamt
-34
-70
-107
-143
-180
-217
-253
10
20
29
39
49
59
69
-24
-51
-77
-104
-131
-158
-185
Straße
-36
-73
-109
-146
-182
-219
-255
Diesel + BBT Schiene
-26
-20
-14
-8
-2
4
10
Gesamt
-63
-93
-124
-154
-184
-215
-245
Straße
144
98
52
6
-40
-86
-132
CNG + BBT Schiene
-26
-20
-14
-8
-2
4
10
Gesamt
117
77
38
-2
-42
-82
-122
Straße
4
-34
-73
-111
-150
-189
-227
LNG + BBT Schiene
-26
-20
-14
-8
-2
4
10
BEV + BBT
Gesamt
-22
-54
-87
-119
-152
-185
-217
Straße
-280
-303
-327
-351
-374
-398
-422
Schiene
-26
-20
-14
-8
-2
4
10
Gesamt
-306
-324
-341
-359
-376
-394
-411
Straße
-34
-70
-107
-143
-180
-217
-253
FCEV + BBT Schiene
-26
-20
-14
-8
-2
4
10
Gesamt
-60
-91
-121
-152
-182
-213
-243
Tabelle 25: Veränderungspotenziale bezüglich des Endenergiebedarf
Die folgende Abbildung verdeutlicht diese Veränderungspotenziale bildlich.
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Transitverkehr Brennerkorridor Einsparungspotenziale im Vergleich zum Status quo 2019 (100% Diesel, Bergstrecke) nach Lkw-Fahrten-Reduktionsszenarien Endenergiebedarf (in GWh) 200
100
0
0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
-100
-200
-300
-400
-500 Diesel und Bergstrecke
CNG und Bergstrecke
LNG und Bergstrecke
BEV und Bergstrecke
FCEV und Bergstrecke
Diesel und BBT
CNG und BBT
LNG und BBT
BEV und BBT
FCEV und BBT
Abbildung 6: Veränderungspotenziale bezüglich des Endenergiebedarf
Das höchste Endenergieeinsparungspotenzial ergibt sich im -35%Lkw-Transitfahrten-Szenario, wenn auf der Schiene der BBT genutzt wird und die verbleibenden Lkw-Fahrten mit BEV abgewickelt werden. In diesem Fall können 411 GWh an Endenergie im Vergleich zum Status Quo eingespart werden. Anzumerken ist, dass dies nicht gleichzusetzen ist mit dem Einsparen von Strom, da im Ist-Zustand die Lkw mit Diesel betrieben werden und demnach keinen Strom aufwenden. Anzuführen ist darüber hinaus, dass sich das Verhältnis zwischen BEV und FCEV zu Gunsten BEV verschiebt, wenn man anstelle des Endenergiebedarfs den Primärenergiebedarf berücksichtigt. Dies ist durch die bei der Erzeugung und dem Transport von Wasserstoff entstehenden Energieverluste, die bei der direkten Nutzung des Stroms in BEV nicht entstehen, begründet. Die folgende Abbildung zeigt den spezifische Endenergiebedarf (in kWh pro tkm) im Vergleich zwischen den Antriebsarten und Verkehrsträger unterschieden nach Streckenabschnitten mit unterschiedlichen Neigungen.
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Transitverkehr Brennerkorridor
Spezifischer Endenergiebedarf (kWh//tkm) 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 -0,10
Gesamter Korridor
unteres Inntal (beide Richtungen)
Straße Diesel Euro VI D-E Straße BEV Schiene BBT
Innsbruck => Brenner
Straße CNG Euro-VI Straße FCEV
Brenner => Innbruck
Straße LNG Euro-VI (CI) Schiene Berg
Abbildung 7: Spezifischer Endenergiebedarf
3.4
Einordnung der Ergebnisse
Die in Kapitel 3.3 dargelegten Ergebnisse zum Energiebedarf der unterschiedlichen Varianten und Szenarien im Vergleich zum Ist-Zustand 2019 werden in diesem Kapitel mittels plakativer Vergleiche so aufbereitet, dass ein einfaches und bessere Verständnis für die Energiemengen entsteht. Im Kapitel 2.6 wurden dazu entsprechende Kennzahlen ausgewählt, um die Ergebnisse auch für ein breites interessiertes Publikum besser einordnen zu können. Als Vergleichswerte wurden folgende zwei Größen gewählt, um den Energiebrauch und die Energieverbrauchsunterschiede einordnen zu können:
Endenergieverbrauch (und Differenzen der Varianten und Szenarien im Vergleich zum StatusQuo) ausgedrückt als Anzahl Haushalte (mit durchschnittlichem Stromverbrauch in Österreich), deren Strombedarf mit dem ermittelten Endenergieverbrauch ein Jahr gedeckt werden könnte.
Endenergieverbrauch (und Differenzen der Varianten und Szenarien im Vergleich zum StatusQuo) ausgedrückt in Anzahl an Wasserkraftwerken in der Größe des Innkraftwerkes Langkampfen, die für diese Endenergieaufbringung ein Jahr lang Strom erzeugen müssten.
Die folgenden Tabellen zeigen die Veränderungspotenziale hinsichtlich des Endenergiebedarfs der einzelnen Antriebsvarianten, Infrastrukturvarianten und Modal-Split-Szenarien ausgedrückt in den drei oben skizzierten Vergleichsgrößen.
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Endenergie-Einsparungspotenziale unterschiedlicher Antriebsarten und Modalsplit-Szenarien im Vergleich zum aktuellen Status (2019: auf der Straße zu 100% mit Diesel abgewickelt, Schiene über die Bergstrecke) ausgedrückt in Anzahl Haushalte in AT (basierend auf deren durchschnittlichen Stromverbrauch) 0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
Diesel und Bergstrecke
0
-5 482
-10 963
-16 445
-21 926
-27 408
-32 889
-38 371
CNG und Bergstrecke
38 972
31 542
24 112
16 681
9 251
1 821
-5 609
-13 039
LNG und Bergstrecke
8 845
2 922
-3 002
-8 926
-14 850
-20 773
-26 697
-32 621
BEV und Bergstrecke
-52 680
-55 527
-58 375
-61 222
-64 070
-66 917
-69 765
-72 612
FCEV und Bergstrecke
599
-4 912
-10 423
-15 935
-21 446
-26 958
-32 469
-37 981
Diesel und BBT
-6 664
-12 910
-19 156
-25 402
-31 647
-37 893
-44 139
-50 384
CNG und BBT
32 307
24 113
15 919
7 724
-470
-8 664
-16 859
-25 053
LNG und BBT
2 181
-4 507
-11 195
-17 883
-24 571
-31 259
-37 947
-44 635
BEV und BBT
-59 344
-62 956
-66 567
-70 179
-73 791
-77 403
-81 014
-84 626
FCEV und BBT
-6 065
-12 341
-18 616
-24 892
-31 168
-37 443
-43 719
-49 995
Tabelle 26: Endenergieveränderungspotenzial (nach Varianten und Szenarien) ausgedrückt in Anzahl Haushalte in AT (basierend auf deren durchschnittlichem Stromverbrauch)
So entspricht das Energieeinsparungspotenzial der Variante mit dem größten Einsparungspotenzial (Modal-Split Szenario -35% Lkw-Fahrten, BEV, Schiene nützt BBT) dem Strombedarf von knapp 85.000 durchschnittlichen österreichischen Haushalten. Dem gegenüber würde der Einsatz von CNG mit dem Bestandsmodalsplit und der Nutzung der Bergstrecke auf der Schiene einen Endenergiemehrbedarf im Ausmaß des Stromverbrauchs von knapp 40.000 österreichischen Haushalten bedeuten. Endenergie-Einsparungspotenziale unterschiedlicher Antriebsarten und Modalsplit-Szenarien im Vergleich zum aktuellen Status (2019: auf der Straße zu 100% mit Diesel abgewickelt, Schiene über die Bergstrecke) ausgedrückt in Anzahl Wasserkraftwerke in der Größe des Innkraftwerkes Langkampfen 0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
Diesel und Bergstrecke
0,0
-0,2
-0,3
-0,5
-0,6
-0,8
-0,9
-1,1
CNG und Bergstrecke
1,1
0,9
0,7
0,5
0,3
0,1
-0,2
-0,4
LNG und Bergstrecke
0,3
0,1
-0,1
-0,3
-0,4
-0,6
-0,8
-0,9
BEV und Bergstrecke
-1,5
-1,6
-1,7
-1,8
-1,8
-1,9
-2,0
-2,1
FCEV und Bergstrecke
0,0
-0,1
-0,3
-0,5
-0,6
-0,8
-0,9
-1,1
Diesel und BBT
-0,2
-0,4
-0,6
-0,7
-0,9
-1,1
-1,3
-1,4
CNG und BBT
0,9
0,7
0,5
0,2
0,0
-0,2
-0,5
-0,7
LNG und BBT
0,1
-0,1
-0,3
-0,5
-0,7
-0,9
-1,1
-1,3
BEV und BBT
-1,7
-1,8
-1,9
-2,0
-2,1
-2,2
-2,3
-2,4
FCEV und BBT
-0,2
-0,4
-0,5
-0,7
-0,9
-1,1
-1,3
-1,4
Tabelle 27: Endenergieveränderungspotenzial (nach Varianten und Szenarien) ausgedrückt in Anzahl Wasserkraftwerke in der Größe des Innkraftwerkes Langkampfen
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THG+Energiebedarf, Transit am Brennerkorridor
Bericht, 07. Februar 2023
Damit entspricht das Energieeinsparungspotenzial der Variante mit dem größten Potenzial (ModalSplit Szenario -35% Lkw-Fahrten, BEV, Schiene nützt BBT) der Stromerzeugung von fast 2,5 Wasserkraftwerken der Größe des Inntalkraftwerkes Langkampfen. Darüber hinaus wird für die Antriebart FCEV dargelegt, wie viele Wasserstofftankstellen benötigt werden, um den Wasserstoffbedarf der transitierenden Lkw für die Strecke des Brennerkorridors in Tirol abwickeln zu können. Herangezogen wird dabei eine Wasserstofftankstelle, die einen maximalen Durchfluss von 4.000 kg Wasserstoff pro Tag gewährleistet. Dies entspricht einer Endenergieabgabe von knapp 135.000 kWh pro Tag. Eine solche Tankstelle ermöglicht die Betankung von max. 67 Lkw pro Tag. Dazu werden ca. zwei bis vier Wasserstoffzapfsäulen pro Tankstelle benötigt. Die konkrete Anzahl ist abhängig von den Spitzenlastanforderungen. Je stärker der Bedarf am Tag schwankt und je höher der Spitzenbedarf ist, desto mehr Zapfsäulen sind notwendig. Von der Anzahl der Zapfsäulen ist auch der Platzbedarf abhängig. Außerdem hängt der Platzbedarf von der Technologie (350 oder 700 Bar, gasförmig oder flüssig) ab und ob der Wasserstoff dezentral vor Ort produziert wird. Zusätzlicher Flächenbedarf vor Ort würde entstehen, wenn der Wasserstoff dezentral direkt an der Tankstelle hergestellt wird, also ein Elektrolyseur vor Ort betrieben werden muss.
Unter der Annahme, dass die transitierenden Lkw an 248 Werktagen pro Jahr Wasserstoff tanken werden, ergibt dies eine mögliche Endenergieabgabe in Form von Wasserstoff in der Höhe von ca. 33 GWh pro Tankstelle und Jahr. In Abhängigkeit des Modal-Split-Szenarios ergibt sich damit folgende Anzahl an XXL-Wasserstofftankstellen, um diesen Wasserstoffbedarf zu decken: Anzahl XXL-Wasserstofftankstellen zur Deckung des Wasserstoffbedarfs des Transitverkehrs (100% Abwicklung mit FCEV) auf dem Streckenabschnitt des Brennerkorridors in Österreich Endenergiebedarf GWh