05-11-05 VBB Potenzialuntersuchung Bericht13012022

4.6

Gewichtung der Bewertungskriterien Die Auswahl der Bewertungskriterien und deren Gewichtung wurde im projektbegleitenden Arbeitskreis diskutiert und erfolgte in enger Abstimmung mit VBB und MIL. Sie berücksichtigen die verkehrs-, struktur- und umweltpolitischen Ziele des Landes Brandenburg und deren aktuelle Bedeutung. Im Ergebnis wurde folgende Verteilung der Gewichtung gewählt:

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Gewichtung der Bewertungskriterien bei möglichen Reaktivierungsstrecken Bewertungskriterium

Gewicht

mittlere Streckenbelastung (2030) [Pkm/Strecken-km]

maximal erreichbare Punktzahl

50 %

50

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 (2020)

5%

5

Freizeit-/ Tourismuspotenzial

10 %

10

CO2-Einsparungspotenzial im MIV [t/Jahr]

10 %

10

Erreichbarkeit ZO im Weiteren Metropolenraum

2,5 %

2,5

Stärkung Gestaltungsraum Siedlung im Berliner Umland

2,5 %

2,5

Infrastrukturkosten (geschätzt)

5%

5

Betriebskosten (volkswirtschaftlich)

15 %

15

100 %

100

Summe

Tabelle 10: Gewichtung der Bewertungskriterien bei möglichen Reaktivierungsstrecken

Gewichtung der Bewertungskriterien bei potenziellen Reaktivierungshalten Bewertungskriterium

Gewicht

maximal erreichbare Punktzahl

tägliches Einsteigerpotenzial (2030) [P/d]

50 %

50

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 (2020)

5%

5

Freizeit-/ Tourismuspotenzial

10 %

10

CO2-Einsparungspotenzial im MIV [t/Jahr]

15 %

15

Infrastrukturaufwand

5%

5

Betriebskosten (volkswirtschaftlich)

15 %

15

100 %

100

Summe

Tabelle 11: Gewichtung der Bewertungskriterien bei potenziellen Reaktivierungshalten

4.7

Einordnung der vorliegenden Potenzialuntersuchung Abschließend soll noch betrachtet werden, wie sich die vorliegende Potenzialuntersuchung zu vergleichbaren Untersuchungen in anderen Bundesländern einordnet. Bislang haben aber nur wenige Bundesländer überhaupt entsprechende Potenzialstudien zur Reaktivierung von Schienenstrecken durchführen lassen. Die Herangehensweise war dabei unterschiedlich. So hat beispielsweise das Saarland im Zuge der Erarbeitung des „Verkehrsentwicklungsplans ÖPNV Saarland“ und alle bestehenden und ehemaligen Schienentrassen im Saarland, die derzeit nicht im SPNV bedient werden, in einem ersten Bewertungsschritt anhand standardisierter Kostensätze dahingehend untersucht, ob eine Reaktivierung bzw. ein Wiederaufbau ehemaliger Trassen ein hinreichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis erwarten lässt. Die Bewertung potenzieller Reaktivierungsstrecken erfolgte anhand

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von nutzenseitigen Bewertungskriterien (Erreichbarkeit/Reisezeiten, Nachfragepotenzial/Erschließungswirkung) und von kostenseitigen Kriterien (Infrastrukturaufwand, Betriebsaufwand), die sich am Verfahren der Standardisierten Bewertung orientieren und diese grob nachbilden. Effekte wie die erzielbaren CO2-Einsparungen sind erst bei der vertieften Untersuchung betrachtet worden. Ein Schwerpunkt lag auf der Abschätzung der Kosten. Darüber hinaus wurden auch neue oder zu reaktivierende Halte im Schienenverkehr geprüft. Das Verfahren ist damit zumindest teilweise mit der Vorgehensweise vergleichbar, die in der vorliegenden Untersuchung gewählt wurde. Das Land Baden-Württemberg hat ebenfalls eine Potenzialanalyse vornehmen lassen, allerdings nur zur Reaktivierung von Schienenstrecken. Das einzige Bewertungskriterium des einstufigen Bewertungsverfahrens hier die mittlere Streckenbelastung (Personenkilometer je Streckenkilometer). Weitere Indikatoren, wie die Schulplätze im Einzugsbereich der Reaktivierungsstrecke, der aktuelle Infrastrukturstatus und die erreichbare Netzwirkung sind nur informativ ausgewiesen und waren nicht bewertungsrelevant. Das Land Niedersachsen hat sich für ein vierstufiges Vorgehen entscheiden. In der Vorstufe wurden Vorschläge von Kommunen und Interessenvertretungen entgegengenommen.

Die Stufe 1 beinhaltete die Auswahl von Strecken für die zweite Stufe auf Basis von qualitativen Kriterien (Verkehrspotenzial, Abdeckung von Verkehrsströmen, Siedlungsstruktur, Netzanbindung, geringe zu erwartende Investitionskosten). Die Stufe 2 umfasste eine Nutzwertwertanalyse (Verkehrspotential, Konkurrenzsituation, Ziele der Raumordnung und Landesplanung, nachhaltige Mobilität (u. a. Verkehrsverlagerungswirkung), Kosten und regionale Unterstützung). Die Stufe 3 beinhaltete schließlich Nutzen-Kosten-Untersuchung für verbleibende Schienenstrecken. Die Vorstufe und die Stufen 1 bis 2 entsprechen weitgehend dem in dieser Untersuchung gewählten Vorgehen. Für die übrigen Bundesländer liegen keine flächendeckenden Potenzialstudien vor; wenn überhaupt gibt es Machbarkeitsstudien zu einzelnen Reaktivierungsstrecken. Mit dem für die vorliegende Untersuchung gewählten schrittweisen Vorgehen und der differenzierten Berücksichtigung von verkehrlichen, umweltpolitischen, raumordnerischen und finanziellen Aspekten bei der Reaktivierung von Schienenstrecken und SPNV-Halten haben der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und das Land Brandenburg eine fundierte Grundlage für die Entscheidungsfindung und die weiteren planerischen Schritte geschaffen.

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5 Fazit und Empfehlung zum weiteren Vorgehen Zusammenfassung der Ergebnisse Die vorliegende Potenzialuntersuchung zur Reaktivierung von Schienenstrecken und SPNV-Halten im Land Brandenburg beinhaltet eine strecken- und haltbezogene Bewertung des erreichbaren Verkehrspotenzials, der Auswirkung auf Umwelt und Raumordnung sowie der damit verbundenen Aufwände (Investitionen, Betriebskosten). Die Strecken werden in der Regel einzeln betrachtet. Die Bewertung erfolgte in einem zweistufigen Prozess (Vorauswahl-Prüfung und Nutzwertanalyse) auf Grundlage einer einheitlichen Methodik. Wesentliche Kennwerte und Verkehrspotenziale für die Strecken und Halte wurden ermittelt, zusammengestellt und bewertet. Von den insgesamt zu untersuchenden 32 Reaktivierungsstrecken und 25 Reaktivierungshalte kamen 25 Strecken und 15 Halte in der Vorauswahl und wurden einer Nutzwertanalyse unterzogen. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine Einordnung der untersuchten Strecken und Halte in jeweils zwei Kategorien, die sich aus der Nutzwertanalyse ergeben, die neben den erreichbaren Verkehrspotenzialen u. a. auch die damit verbundenen Aufwände berücksichtigt. Die Streckenkategorie A umfasst vier potenzielle Reaktivierungsstrecken mit einem Nutzwert von mindestens 45 Punkten und einer Gesamtlänge von rd. 28 km, die ein ausreichendes Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr erwarten lassen.

Die zu erwartende werktägliche Personenverkehrsleistung im Jahr 2030 auf diesen Strecken erreicht je nach Strecke zwischen 3.300 und 8.000 Personenkilometer/Werktag sowie in Summe rd. 27.500 Personenkilometer/Werktag. Die erwartende mittlere Streckenbelastung liegt je nach Strecke zwischen rd. 550 und 1.200 Personenkilometer/Streckenkm und erreicht im Mittel rd. 955 Personenkilometer/Strecken-km. Die Strecken liegen räumlich sowohl im Agglomerationsraum um Berlin als auch in dünner besiedelten peripheren Bereichen wie dem Landkreis Havelland oder dem Landkreis Elbe-Elster. In die Streckenkategorie B entfallen fünf potenzielle Reaktivierungsstrecken mit einem Nutzwert von 40 bis unter 45 Punkten und einer Gesamtlänge von rd. 97 km. Zwar werden die erreichbaren Verkehrsleistungen für das Jahr 2030 zum Teil relativ hoch eingeschätzt (z. B. Strecke 5 Werneuchen – Wriezen mit rd. 18.000 Personenkilometer/Werktag). Die erwartbare mittlere Streckenbelastung in der Kategorie B erreicht jedoch nur rd. 640 Personenkilometer/Strecken-km, u. a. aufgrund der teilweise großen Streckenlänge mit lediglich geringen Verkehrspotenzialen. Dieser Wert liegt weit unter dem Vergleichswert für die Streckenkategorie A, während die geschätzten Investitions- und Betriebskosten deutlich höher sind.

Für die Strecken der Kategorie B ist daher das Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr nicht eindeutig erkennbar, weshalb deren vertiefte Untersuchung zunächst zurückgestellt wird, bis die vertieften Ergebnisse für die Strecken der Kategorie A vorliegen. Zur Streckenkategorie C mit einem Nutzwert unter 40 Punkten zählen sechszehn der untersuchten Schienenstrecken mit einer Gesamtlänge von rd. 280 km. Die zu erwartende mittlere Streckenbelastung von 350 Personenkilometer/Strecken-km ist deutlich

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geringer als in den Streckenkategorien A und B bei vergleichsweise sehr hohen Investitions- und Betriebskosten. Die Strecken in Streckenkategorie C lassen daher kein ausreichendes Potenzial für eine regelmäßige SPNV-Bedienung erkennen. Eine Sonderstellung nimmt die Strecke Finsterwalde – F60 (Strecken-Nr. 32) ein, die zwar die ebenfalls in die Streckenkategorie C fällt, jedoch aufgrund ihrer touristischen Bedeutung bereits von einem privaten Betreiber im Gelegenheitsverkehr bedient wird. Die Haltekategorie A umfasst vier der untersuchten Reaktivierungshalte mit einem Nutzwert von mindestens 30 Punkten. Das zu erwartende werktägliche Einsteigerpotenzial im Jahr 2030 bei diesen Halten liegt je nach Halt zwischen 120 und 520 Einsteigern je Werktag und erreicht im Durchschnitt rd. 300 Einsteigern je Werktag. Insgesamt können rd. 1.200 SPNV-Einsteiger je Werktag gewonnen werden. Die Halte der Kategorie A lassen ein ausreichendes Potenzial für die Bestellung eines Reaktivierungshalts erwarten. Auf die Haltekategorie B entfallen sieben der untersuchten Halte mit einem Nutzwert zwischen 0 und unter 30 Punkten. Das zu erwartende werktägliche Einsteigerpotenzial im Jahr 2030 bei diesen Halten liegt im Mittel bei rd. 110 Einsteigern je Werktag.

Für diese Halte ist das Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr nicht eindeutig erkennbar, weshalb deren vertiefte Untersuchung zunächst zurückgestellt werden sollte. In die Haltekategorie C fallen vier untersuchte Halte. Mit durchschnittlich rd. 43 Einsteigern je Werktag ist kein ausreichendes Potenzial für die Einrichtung eines Reaktivierungshalts zu erwarten. Mit der gewählten Vorgehensweise liegt eine fundierte Grundlage für die Entscheidungsfindung bezüglich der weiteren planerischen Schritte vor.

Empfehlung zum weiteren Vorgehen Zunächst sollten die vier potenziellen Reaktivierungsstrecken der Kategorie A planerisch weiterverfolgt werden. Hier bietet sich ein abgestuftes Vorgehen an. In einem ersten Schritt empfiehlt sich zunächst die Erstellung einer Grobbewertung bzw. Machbarkeitsstudie mit einer differenzierten Betrachtung von Nutzen und Kosten. Für Reaktivierungsstrecken, die im Ergebnis einen Nutzen-Kosten-Faktor > 1 aufweisen, sollte in einem zweiten Schritt das Regelverfahren der voraussichtlich ab Ende 2021 geltenden Aktualisierung der Standardisierten Bewertung5 angewendet werden, was Voraussetzung für eine Förderung der erforderlichen Investitionskosten im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms ist. Da die Strecken mehrheitlich abgebaut oder nicht befahrbar sind, muss jedoch mit hohen Fahrweginvestitionen gerechnet werden. Sollten die Strecken der Kategorie A ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen, wird empfohlen, anschließend die Strecken der Kategorie B, die derzeit keine eindeutigen Potenziale für eine Reaktivierung aufweisen, einer vertieften Potenzialuntersuchung zu unterziehen.

5 Standardisiertes Verfahren zur Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennah-

verkehrs

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Auch die vier Halte der Haltekategorie A sollten planerisch weiterverfolgt werden. Hier empfiehlt sich die Durchführung einer vereinfachten Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Projektdossierverfahren der Standardisierten Bewertung sowie die Betrachtung der betrieblichen Auswirkungen. Das Projektdossierverfahren kann zu Anwendung kommen, wenn die zu erwartenden zuwendungsfähigen Kosten nicht höher als 25 Millionen Euro sind. Sollten die Halte in der Kategorie A ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis erreichen, empfiehlt sich auch hier, in weiteren Schritt die Halte der Kategorie B, die derzeit keine eindeutigen Potenziale aufweisen, einer vertieften Potenzialuntersuchung zu unterziehen.

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