Document · PDF

05-11-05 VBB Potenzialuntersuchung Bericht13012022

Gemeenteraad 7 maart 2022, gemeente VeendamBij agendapunt: Ingekomen stukken en mededelingen9.568 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

BERICHT Potenzialuntersuchung VBB

Potenzialuntersuchung zur Reaktivierung von Strecken und Halten

Auftraggeber/-in: VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH Stralauer Platz 29 10243 Berlin

Auftragnehmer/-in: PTV Transport Consult GmbH Stumpfstr. 1 76131 Karlsruhe

Karlsruhe, 10.12.2021

Dokumentinformationen

Kurztitel

Potenzialuntersuchung VBB

Auftraggeber/-in

VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH

Auftrags-Nr.

C850462

Auftragnehmer/-in

PTV Transport Consult GmbH

Bearbeiter/-in

Marvin Lannefeld, Berthold Purzer, Christian Reuter

Erstellungsdatum

17.11.2021

zuletzt gespeichert

10.12.2021

Seite 2/41

Inhalt 1

Aufgabenstellung _______________________________________________________________7

Vorauswahl von Strecken und Halten (1. Stufe) ______________________________________8 2.1

2.2

2.1.1

Übersicht zu den vorgeschlagenen Reaktivierungsstrecken ___________8

2.1.2

Auswahlkriterien_______________________________________________ 10

2.1.3

Ergebnisse der Vorauswahl _____________________________________ 12

Vorauswahl von potenziell zu reaktivierenden Halten ______________________ 14 2.2.1

Übersicht zu den vorgeschlagenen Reaktivierungshalten ___________ 14

2.2.2

Auswahlkriterien_______________________________________________ 15

2.2.3

Ergebnisse der Vorauswahl _____________________________________ 16

Nutzwertanalyse (2. Stufe) ______________________________________________________ 19 3.1

Nutzwertanalyseverfahren _____________________________________________ 19

3.2

Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungsstrecken ___________________ 20

3.3

Vorauswahl von potenziellen Reaktivierungsstrecken ________________________8

3.2.1

Maßgebendes Bewertungskriterium _____________________________ 20

3.2.2

Ergänzende Bewertungskriterien ________________________________ 21

3.2.3

Kategorisierung _______________________________________________ 24

3.2.4

Ergebnis der Nutzwertanalyse ___________________________________ 24

Nutzwertanalyse für potenziell zu reaktivierende Halte ____________________ 25 3.3.1

Maßgebendes Bewertungskriterium _____________________________ 25

3.3.2

Ergänzende Bewertungskriterien ________________________________ 26

3.3.3

Kategorisierung _______________________________________________ 28

3.3.4

Ergebnis der Nutzwertanalyse ___________________________________ 29

Datengrundlagen und Methodik der Potenzialschätzung ___________________________ 30 4.1

Datengrundlagen _____________________________________________________ 30

4.2

Abbildung der Strecken und Halte im Verkehrsmodell ____________________ 31

4.3

Konzeption der Betriebskonzepte_______________________________________ 31

4.4

Ermittlung von Kenndaten für die Vorauswahl (Stufe 1) ____________________ 32 4.4.1

Verkehrspotenziale im Einzugsbereich von Strecken und Halten ____ 32

4.4.2

Infrastrukturzustand ____________________________________________ 33

Seite 3/41

4.5

Ermittlung von Kenndaten für die Nutzwertanalyse (Stufe 2)________________ 33 4.5.1

Verkehrspotenziale im Einzugsbereich von Strecken und Halten ____ 33

4.5.2

Umweltpotenzial ______________________________________________ 35

4.5.3

Ziele der Raumordnung ________________________________________ 36

4.5.4

Infrastrukturaufwand und Betriebskosten _________________________ 36

4.6

Gewichtung der Bewertungskriterien ____________________________________ 36

4.7

Einordnung der vorliegenden Potenzialuntersuchung _____________________ 37

Fazit und Empfehlung zum weiteren Vorgehen ___________________________________ 39

Anhang Anhang 1: Liste der Strecken 1 – 291 mit den für die Vorauswahl-Prüfung relevanten Kriterien Anhang 2: Liste der Halte1 – 35 mit den für die Vorauswahl-Prüfung relevanten Kriterien Anhang 3: Liste der Strecken aus der Vorauswahl mit den für die Nutzwertanalyse bewertungsrelevanten Kriterien Anhang 4: Liste der Halte aus der Vorauswahl mit den für die Nutzwertanalyse bewertungsrelevanten Kriterien

Tabellenverzeichnis Tabelle 1:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Gesamtstrecken für die VorauswahlPrüfung ________________________________________________________________8

Tabelle 2:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Teilstrecken für die VorauswahlPrüfung ________________________________________________________________9

Tabelle 3:

Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für potenzielle Reaktivierungsstrecken ________________________________________________ 12

Tabelle 4:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Reaktivierungshalten für die VorauswahlPrüfung ______________________________________________________________ 14

Tabelle 5:

Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für Reaktivierungshalte _______ 17

Tabelle 6:

Kategorisierung der Reaktivierungsstrecken nach Nutzwertpunkten ________ 24

Tabelle 7:

Ergebnis der Nutzwertanalyse für mögliche Reaktivierungsstrecken_________ 24

Tabelle 8:

Kategorisierung der Halte nach Nutzwertpunkten _________________________ 28

Tabelle 9:

Ergebnis der Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungshalte __________ 29

Tabelle 10:

Gewichtung der Bewertungskriterien bei möglichen Reaktivierungsstrecken ________________________________________________ 37

Seite 4/41

Tabelle 11:

Gewichtung der Bewertungskriterien bei potenziellen Reaktivierungshalten __________________________________________________ 37

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Gesamtstrecken für die VorauswahlPrüfung ________________________________________________________________9

Abbildung 2:

Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für potenzielle Reaktivierungsstrecken _________________________________________________ 13

Abbildung 3:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Reaktivierungshalten für die VorauswahlPrüfung ______________________________________________________________ 15

Abbildung 4:

Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für Reaktivierungshalte _______ 18

Abbildung 5:

Beispiel zur Verschneidung von Raumstrukturdaten im VisumVerkehrsmodell _______________________________________________________ 35

Seite 5/41

Abkürzungsverzeichnis a

Jahr

CO2

Kohledioxyd

Tag

Deutsche Bahn AG

Fahrtenpaare

Freitag

gew.

gewichtet

GVFG

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

Stunde

Kilometer

kÖPNV

kommunaler ÖPNV

Kr.

Kreis

LBV

Landesamt für Bauen und Verkehr

MIL

Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung

min

Minute

MIV

Motorisierter Individualverkehr

Montag

ÖPNV

Öffentlicher Personennahverkehr

Person

Pkw

Personenkraftwagen

Pkm

Personenkilometer

Regionalbahn

Regionalexpress

Samstag

Sonntag

SPNV

Schienenpersonennahverkehr

Tonne

VBB

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg

Seite 6/41

1 Aufgabenstellung Die Ausbaustrategie des Bundes, der Länder sowie der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs zielt auf einen signifikanten Zuwachs an Fahrgästen im ÖPNV bis 2030 ab. Als Beitrag zu diesem Ziel hat der VBB gemeinsam mit dem Brandenburgischen Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) die Potenziale für eine Reaktivierung weiterer Bahnstrecken bzw. Haltestellen im Land Brandenburg mit einer einheitlichen Systematik untersuchen lassen. Hierzu wurden im Rahmen eines Beteiligungsverfahrens zunächst Vorschläge für zu reaktivierende Strecken und SPNV-Halte gesammelt. Diese waren in einem zweistufigen Verfahren schrittweise auf Strecken und Halte mit ausreichendem Potenzial einzugrenzen: In einer ersten Stufe war aus den vorgeschlagenen Reaktivierungsstrecken und Halten zunächst eine potenzialorientierte Vorauswahl anhand vorgegebener Kriterien zu den Themen Verkehrspotenzial, Infrastrukturzustand und Netzwirkung (Strecken) sowie Verkehrspotenzial und Betriebskonzept (Halte) durchzuführen. In einer zweiten Stufe waren die nach der Vorauswahl verbliebenen möglichen Reaktivierungsstrecken und Reaktivierungshalte einer transparenten Nutzwertanalyse zu unterziehen.

Hierfür war ein geeignetes Nutzwertanalyseverfahren zu entwickeln, welches die Verfügbarkeit, die Qualität und damit die Aussagekraft von Daten berücksichtigt, die für eine Bewertung geeignet sind und benötigt werden. Mithilfe der Nutzwertanalyse waren solche Strecken und Halte zu ermitteln, die ein ausreichendes Potenzial für eine Reaktivierung aufweisen. Der vorliegende Bericht erläutert die angewandte Methodik, dokumentiert die Ergebnisse der o. g. Arbeitsschritte und gibt Empfehlungen zum weiteren Vorgehen. Die wesentlichen Ergebnisse fließen in die Aktualisierung des Landesnahverkehrsplans für die Jahre 2023 – 2027 ein.

Seite 7/41

2 Vorauswahl von Strecken und Halten (1. Stufe) 2.1

Vorauswahl von potenziellen Reaktivierungsstrecken

2.1.1

Übersicht zu den vorgeschlagenen Reaktivierungsstrecken Die Vorschläge für die zu untersuchenden Reaktivierungsstrecken wurden im Vorlauf zur Studie unter Beteiligung der Landkreise bzw. kreisfreien Städte sowie der kreisangehörigen Kommunen im Land Brandenburg ermittelt und durch weitere Vorschläge des VBB und des MIL ergänzt. Nicht berücksichtigt wurden dabei Schienenstrecken, die bereits Bestandteil des Projekts i2030 sind. Ebenfalls nicht berücksichtigt wurden Schienenstrecken in andere Bundesländer und nach Polen, die jedoch überwiegend außerhalb von Brandenburg und damit im Verantwortungsbereich anderer SPNV-Aufgabenträger liegen, sowie vier kurze Gleisverbindungen bzw. Verbindungskurven zwischen Bestandsstrecken, da diese keine zusätzlichen Nachfragepotenziale erschließen und daher mit dem angewendeten Verfahren nicht bewertet werden können. Im Ergebnis sind in die Vorauswahl-Prüfung 32 Gesamtstrecken (Nr. 1 bis 32) eingegangen (vgl. Tabelle 1). Die Streckennummerierung ist kein Ranking nach Prioritäten! Gesamtstrecke (Nr., Relation)

Gesamtstrecke (Nr., Relation)

1 Tantow – Gartz (Oder)

17 Fredersdorf (b. Berlin) – Rüdersdorf (b. Berlin)

2 Wensickendorf – Liebenwalde

18 Müncheberg – Müncheberg Stadt

3 Schmachtenhagen – Oranienburg (Fichtengr.)

19 Bad Belzig – Brandenburg (Havel)

4 Oranienburg – Nauen

20 Falkenberg/Elster – Riesa

5 Werneuchen – Wriezen

21 Treuenbrietzen – Bad Belzig

6 Bad Freienwalde (Oder) – Angermünde

22 Templin Stadt – Prenzlau

7 Luckau-Uckro – Groß Leuthen – Beeskow

23 Wittenberge – Dannenberg Ost

8 Wustermark – Ketzin/Havel

24 Jüterbog – Luckau-Uckro

9 Bad Saarow-Pieskow – Beeskow

25 Templin – Fürstenberg

10 Rathenow – Neustadt (Dosse)

26 Guben – Forst (Lausitz)

11 Wittstock (Dosse) – Landesgrenze (– Mirow)

27 Forst (Lausitz) – Weißwasser/Oberlausitz

12 Neustadt (Dosse) – Neuruppin West

28 Falkenberg – Luckau-Uckro

13 Neuruppin – Herzberg (Mark)

29 Jüterbog – Zossen

14 Pritzwalk – Putlitz (– Suckow)

30 Hoppegarten – Altlandsberg

15 Zossen-Dabendorf – Königs Wusterhausen

31 Müncheberg – Buckow

16 Joachimsthal – Templin

32 Finsterwalde – F60/Schipkau

Tabelle 1:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Gesamtstrecken für die Vorauswahl-Prüfung

Darüber hinaus waren zehn Teilstrecken aus den Gesamtstrecken gleichwertig in der Vorauswahl zu berücksichtigen (Nr. 41 bis 291) (vgl. Tabelle 2). Die separate Betrachtung dieser Teilstrecken erschien aufgrund der unterschiedlichen Potenzialstrukturen in den

Seite 8/41

betreffenden Teilräumen sinnvoll. Die Nummerierung der Teilstrecken ergibt sich aus der Nummer der Gesamtstrecke (z. B. Teilstrecken 41 und 42 = Abschnitte der Strecke 4). Teilstrecke (Nr., Relation)

Teilstrecke (Nr., Relation)

41 Kremmen – Nauen

72 Luckau-Uckro – Groß Leuthen

42 Oranienburg – Kremmen

101 Rathenow – Rathenow (Nord)

51 Werneuchen – Tiefensee

151 Mittenwalde – Königs Wusterhausen

61 Bad Freienwalde (Oder) – Oderberg

281 Falkenberg – Herzberg (Elster) (Stadt)

71 Luckau-Uckro – Lübben (Spreewald)

291 Sperenberg – Zossen

Tabelle 2:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Teilstrecken für die Vorauswahl-Prüfung

Eine Übersicht zur Lage der untersuchten Reaktivierungsstrecken für die VorauswahlPrüfung zeigt der schematische Netzplan in Abbildung 1.

Grafik: VBB, Stand: 03/2021

Abbildung 1: Übersicht zu den vorgeschlagenen Gesamtstrecken für die Vorauswahl-Prüfung

Seite 9/41

2.1.2

Auswahlkriterien Die Vorauswahl der Reaktivierungsstrecken erfolgte über drei Kriterien bzw. Oberkriterien: Verkehrspotenzial im Einzugsbereich Infrastrukturzustand Netzwirkung

Verkehrspotenzial im Einzugsbereich Das individuelle Verkehrspotenzial einer Strecke entspricht der „durchschnittlichen Einwohnerzahl im 10-min-Einzugsbereich von Halten je Kilometer Reaktivierungsstrecke“; der Wert ist zugleich der Punktwert für das Kriterium „Verkehrspotenzial“ und berücksichtigt die unterschiedliche Größe von Einzugsbereichen für die drei Zugangsverkehrsmittel Fuß, Fahrrad und Pkw1 bei einer maximalen Zugangszeit von 10 min zum nächsten Halt (10-min-Isochrone).

Infrastrukturzustand Zur Bewertung des Infrastrukturzustandes wurden zwei Unterkriterien betrachtet: Planungsrechtlicher Status Die Punktevergabe erfolgte je nach planungsrechtlichem Status: Strecke in Betrieb: 2 Punkte Sonstiges: 1 Punkt Strecke entwidmet: 0 Punkte Zustand der Überbauung Die Punktevergabe erfolgte je nach Zustand: Die Strecke ist nicht überbaut: 3 Punkte Sonstiges: 2 Punkt Die Strecke ist mehrmals bzw. großflächig durch Gebäude überbaut; die Überbauung lässt sich nicht einfach umfahren: 1 Punkte

Netzwirkung Bei der Netzwirkung einer Strecke wird betrachtet, ob die jeweilige Strecke eine Verbindungsfunktion zwischen bestehenden SPNV-Strecken übernimmt, oder ob es sich um eine Stichstrecke oder eine vom übrigen betriebenen Schienennetz getrennte Strecke handelt. Die Punktevergabe ist wie folgt: Die Strecke ist an einem Endpunkt an das betriebene SPNV-Netz angebunden (Stichstrecke) oder die Strecke ist an beiden Endpunkten an das betriebene SPNV-

Annahme zur Verkehrsmittelwahl bei den Zugangswegen: 50 % zu Fuß, 30 % Fahrrad, 20 % Pkw

Seite 10/41

Netz angebunden (Verbindungsstrecke) oder die Strecke schließt an den bestehenden Endpunkt einer SPNV-Linie an (Streckenverlängerung): jeweils 1 Punkt Sonstiges bzw. isolierte Strecke: 0 Punkte

Gesamtbewertung Für die Gesamtbewertung der Strecken wurde das Produkt der Ergebnisse aus den einzelnen Oberkriterien gebildet. Beim Oberkriterium „Infrastrukturzustand“ waren minimal 1 Punkte und maximal 5 Punkte erreichbar. Bei der Netzwirkung waren alle Strecken an das bestehende SPNV-Netz angebunden und erhalten somit mindestens einen Punkt in diesem Oberkriterium. Die Gesamtbewertung wird nachfolgend anhand der untersuchten Strecke 1 (Tantow – Gartz (Oder)) beispielhaft erläutert: Gesamtbewertung für die Strecken-Vorauswahl – Beispiel Strecke 1 (Tantow – Gartz (Oder)) Verkehrspotenzial im Einzugsbereich Die angenommenen Halte entlang der Strecke erreichen innerhalb von 10 min … 578 Einwohner zu Fuß, 1.803 Einwohner mit dem Fahrrad, 3.840 Einwohner mit dem Pkw. Entsprechend der Annahmen zur Verkehrsmittelwahl bei den Zugangswegen (50 % zu Fuß, 30 % Fahrrad, 20 % Pkw) ergibt sich ein durchschnittliches Verkehrspotenzial von 1.598 Einwohnern. Die Streckenlänge beträgt rd. 7 km. Somit liegt das spezifische Verkehrspotenzial bei 228 Einwohnern je Streckenkilometer. Infrastrukturzustand Planungsrechtlich ist die Strecke weder entwidmet noch in Betrieb  1 Punkt. Die Strecke ist lediglich an einer Stelle durch einen Wendehammer überbaut  2 Punkte.

Die Strecke erhält also beim Infrastrukturzustand insgesamt 3 Punkte: 1 Punkt (Planungsrechtlicher Status) 2 Punkte (Zustand der Überbauung) Netzwirkung Die Strecke ist an einem Endpunkt an das bestehende SPNV-Netz angebunden  1 Punkt. Es handelt es sich nicht um eine Verbindungsstrecke  0 Punkte. Die Strecke schließt nicht an den Endpunkt einer bestehenden Linie an  0 Punkte. Bei der Netzwirkung erhält die Strecke also insgesamt 1 Punkt. Gesamtergebnis 228 Punkte (normiertes durchschnittliches Verkehrspotenzial) x 3 Punkte (Infrastrukturzustand) x 1 Punkt (Netzwirkung) = 685 Punkte

Seite 11/41

2.1.3

Ergebnisse der Vorauswahl Tabelle 3 zeigt die Bewertungsergebnisse der Vorauswahl-Prüfung für die vorgeschlagenen Reaktivierungsstrecken. Pos. Strecke (Nr., Relation) 1

17 Fredersdorf (b. Berlin) – Rüdersdorf (b. Berlin)

2 151 Mittenwalde – Königs Wusterhausen

Punktzahl (Bewertung) 17.354 16.964

15 Zossen-Dabendorf – Königs Wusterhausen

13 Neuruppin – Herzberg (Mark)

13.544

32 Finsterwalde – F60

13.045

20 Falkenberg/Elster – Riesa

11.758

7 101 Rathenow – Rathenow (Nord)

8.984

14.593

12 Neustadt (Dosse) – Neuruppin West

8.758

16 Joachimsthal – Templin

6.420

3 Schmachtenhagen – Oranienburg (Fichtengrund)

5.940

21 Treuenbrietzen – Bad Belzig

5.767

71 Luckau-Uckro – Lübben (Spreewald)

5.225

13 281 Falkenberg/Elster – Herzberg (Elster) (Stadt)

4.983

27 Forst (Lausitz) – Weißwasser/Oberlausitz

4.646

29 Jüterbog – Zossen

4.539

42 Oranienburg – Kremmen

4.322

8 Wustermark – Ketzin/Havel

4.227

19 Bad Belzig – Brandenburg (Havel)

4.195

26 Guben – Forst (Lausitz)

3.921

51 Werneuchen – Tiefensee

3.773

5 Werneuchen – Wriezen

3.595

30 Hoppegarten – Altlandsberg

3.486

18 Müncheberg – Müncheberg Stadt

24 291 Sperenberg – Zossen

3.339 3.215

2 Wensickendorf – Liebenwalde

3.212

11 Wittstock (Dosse) – Landesgrenze (– Mirow)

3.092

41 Kremmen – Nauen

2.817

6 Bad Freienwalde (Oder) – Angermünde

2.794

25 Templin – Fürstenberg/Havel

2.604

31 Müncheberg – Buckow (Märkische Schweiz)

2.600

4 Oranienburg – Nauen

2.579

7 Luckau–Uckro – Groß Leuthen – Beeskow

2.498

9 Bad Saarow-Pieskow – Beeskow

2.324

28 Falkenberg/Elster – Luckau–Uckro

2.009

10 Rathenow – Neustadt (Dosse)

1.732

72 Luckau-Uckro – Groß Leuthen

1.655

22 Templin Stadt – Prenzlau

1.622

14 Pritzwalk – Putlitz (– Suckow)

1.431

23 Wittenberge – Dannenberg Ost

1.426

61 Bad Freienwalde (Oder) – Oderberg

1.364

24 Jüterbog – Luckau-Uckro

1.257

1 Tantow – Gartz (Oder)

685

Tabelle 3:

Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für potenzielle Reaktivierungsstrecken

Seite 12/41

Für die weitere Betrachtung in der Nutzwertanalyse (Stufe 2, vgl. 3) wurden 25 Strecken mit der höchsten Punktzahl ausgewählt. Abbildung 2 zeigt die Lage der potenziellen Reaktivierungsstrecken entsprechend der Vorauswahl im schematischen Netzplan.

Grafik: VBB, Stand: 04/2021

Abbildung 2: Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für potenzielle Reaktivierungsstrecken

Seite 13/41

2.2

Vorauswahl von potenziell zu reaktivierenden Halten

2.2.1

Übersicht zu den vorgeschlagenen Reaktivierungshalten Auch die Vorschläge für die zu untersuchenden Reaktivierungshalte wurden unter Beteiligung der Landkreise bzw. kreisfreien Städte sowie der kreisangehörigen Kommunen im Land Brandenburg ermittelt und durch weitere Vorschläge des VBB und des MIL ergänzt. Im Ergebnis sind in die Vorauswahl-Prüfung insgesamt 35 Reaktivierungshalte auf den angegebenen Strecken eingegangen (vgl. Tabelle 4). Halt (Nr., Name, Strecke)

Halt (Nr., Name, Strecke)

1 Booßen (Frankfurt (O.) – Eberswalde)

19 Rosow (Berlin – Stettin)

2 Dierberg (Löwenberg – Rheinsberg)

20 Satzkorn (Berliner Außenring)

3 Eichow (Cottbus – Falkenberg/Elster)

21 Schönberg (Mark) (Löwenberg – Rheinsberg)

4 Frohnsdorf (Jüterbog - Potsdam)

22 Schönermark (Berlin – Stettin)

5 Gnewikow (Hennigsdorf – Neuruppin)

23 Schönwalde (Kr Nauen) (Berliner Außenring)

6 Grieben (Gransee) (Löwenberg – Rheinsberg)

24 Wall (Hennigsdorf – Neuruppin)

7 Groß Behnitz (Berlin – Rathenow)

25 Welsow–Bruchhagen (Berlin – Stettin)

8 Hänchen (Cottbus – Ruhland)

26 Beveringen (Pritzwalk – Wittstock/Dosse)

9 Heidefeld (Brandenburg a. d. Havel – Rathenow)

27 Ragow (Lübben (Spreewald) - Lübbenau/ Spreewald)

10 Heinersdorf (Angermünde – Schwedt/Oder)

28 Carzig (Eberswalde – Frankfurt (O.))

11 Kiekebusch (Cottbus – Görlitz)

29 Haida (Oberlausitz) (Falkenberg/Elster – Ruhland)

12 Klosterheide (Löwenberg – Rheinsberg)

30 Zeischa (Falkenberg/Elster – Ruhland)

13 Köpernitz (Löwenberg – Rheinsberg)

31 Bergholz (b. Potsdam) (Berliner Außenring)

14 Linde (Mark) (Löwenberg – Rheinsberg)

32 Bornim–Grube (Berliner Außenring)

15 Löwenberg Dorf (Löwenberg – Rheinsberg)

33 Dolgelin (Eberswalde – Frankfurt (O.))

16 Mürow (Angermünde – Schwedt/Oder)

34 Herzsprung (Berlin – Stettin)

17 Niederlandin (Angermünde – Schwedt/Oder)

35 Karwe (Hennigsdorf – Neuruppin)

18 Petersdorf (Fürstenwalde/Spree – Bad Saarow Süd) Tabelle 4:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Reaktivierungshalten für die Vorauswahl-Prüfung

Abbildung 3 zeigt die Lage der untersuchten Halte für die Vorauswahl-Prüfung im schematischen Netzplan.

Seite 14/41

Grafik: VBB, Stand: 03/2021

Abbildung 3: Übersicht zu den vorgeschlagenen Reaktivierungshalten für die Vorauswahl-Prüfung

2.2.2

Auswahlkriterien Grundvoraussetzung für die weitere Berücksichtigung eines vorgeschlagenen Halts ist die zukünftige reguläre Bedienung der entsprechenden Strecke im SPNV. Dies wurde geprüft und alle vorgeschlagenen Reaktivierungshalte erfüllen diese Bedienung. Maßgebend für die weitere Vorauswahl der Halte waren zwei Kriterien: Entfernung zum nächsten SPNV-Haltepunkt Verkehrspotenzial im Einzugsbereich Die Bewertung der Kriterien sowie deren Berücksichtigung in der Gesamtbewertung wird im Folgenden erläutert.

Seite 15/41

Entfernung zum nächsten SPNV-Haltepunkt Es wurde die Luftlinienentfernung eines Reaktivierungshalts zum nächsten bestehenden SPNV-Haltepunkt ermittelt. Betrug die Luftlinienentfernung 8 km oder mehr, kam der vorgeschlagene Halt unabhängig vom erschlossenen Verkehrspotenzial in die Vorauswahl und wurde damit auch in der Nutzwertanalyse bewertet. Betrug die Luftlinienentfernung weniger als 8 km, wurde ermittelt, in welchem Umfang sich die Einzugsbereiche von Bestandshalt und Reaktivierungshalt überlappen; dies gab Hinweise auf die zu erwartende Erschließungswirkung des vorgeschlagenen Halts.

Verkehrspotenzial Das individuelle Verkehrspotenzial eines Halts entspricht der „durchschnittlichen Einwohnerzahl im 10-min-Einzugsbereich“; der Wert ist zugleich der Punktwert für das Kriterium „Verkehrspotenzial“ und berücksichtigt die unterschiedliche Größe von Einzugsbereichen für die drei Zugangsverkehrsmittel Fuß, Fahrrad und Pkw2 bei einer maximale Zugangszeit von 10 min zum nächsten Halt (10-min-Isochrone).

2.2.3

Ergebnisse der Vorauswahl Die folgende Tabelle 5 zeigt die Bewertungsergebnisse der Vorauswahl-Prüfung für die vorgeschlagenen Reaktivierungshalte. Für die weitere Betrachtung in der Nutzwertanalyse (vgl. 3) wurden die 14 Halte mit den höchsten Werten für das gewichtete durchschnittliche Verkehrspotenzial ausgewählt. Zusätzlich wurde der vorgeschlagene Reaktivierungshalt Groß Behnitz berücksichtigt, da die Entfernung zum nächsten SPNV-Bestandshalt mehr als 8 km beträgt, so dass mit dem Halt eine größere Erschließunglücke geschlossen werden kann. Insgesamt umfasst die Vorauswahl somit 15 mögliche Reaktivierungshalte für die Nutzwertanalyse.

Annahme zur Verkehrsmittelwahl bei den Zugangswegen: 50 % zu Fuß, 30 % Fahrrad, 20 % Pkw

Seite 16/41

Pos. Halt (Nr., Name, Strecke)

Einwohnerzahl Entfernung zum im 10-min- nächsten SPNVEinzugsbereich Bestandshalt (gewichtet) (km)

11 Kiekebusch (Cottbus – Görlitz)

11.736

4,0

9 Heidefeld (Brandenburg a. d. Havel – Rathenow)

10.606

1,4

8 Hänchen (Cottbus – Ruhland)

7.526

2,9

1 Booßen (Frankfurt (O.) – Eberswalde)

7.075

3,9

18 Petersdorf (Fürstenwalde/Spree – Bad Saarow Süd)

4.087

1,9

32 Bornim–Grube (Berliner Außenring)

3.800

2,3

26 Beveringen (Pritzwalk – Wittstock/Dosse)

3.759

2,5

29 Haida (Oberlausitz) (Falkenberg/Elster – Ruhland)

3.729

3,8

30 Zeischa (Falkenberg/Elster – Ruhland)

2.996

2,7

23 Schönwalde (Kr Nauen) (Berliner Außenring)

2.599

3,9

34 Herzsprung (Berlin – Stettin)

2.260

4,4

33 Dolgelin (Eberswalde – Frankfurt (O.))

1.888

4,7

15 Löwenberg Dorf (Löwenberg – Rheinsberg)

1.862

2,4

16 Mürow (Angermünde – Schwedt/Oder)

1.696

3,9

7 Groß Behnitz (Berlin – Rathenow)

786

8,8

4 Frohnsdorf (Jüterbog – Potsdam)

1.593

3,2

12 Klosterheide (Löwenberg – Rheinsberg)

1.350

3,2

5 Gnewikow (Hennigsdorf – Neuruppin)

1.276

4,8

13 Köpernitz (Löwenberg – Rheinsberg)

1.262

4,8

28 Carzig (Eberswalde – Frankfurt (O.))

1.157

2,8

21 Schönberg (Mark) (Löwenberg – Rheinsberg)

1.111

3,1

10 Heinersdorf (Angermünde – Schwedt/Oder)

1.068

5,0

20 Satzkorn (Berliner Außenring)

1.059

1,7

6 Grieben (Gransee) (Löwenberg – Rheinsberg)

948

4,8

14 Linde (Mark) (Löwenberg – Rheinsberg)

893

4,2

3 Eichow (Cottbus – Falkenberg)

800

5,0

35 Karwe (Hennigsdorf – Neuruppin)

774

2,3

27 Ragow (Lübben (Spreewald) – Lübbenau/ Spreewald)

730

4,7

31 Bergholz (b. Potsdam) (Berliner Außenring)

729

1,3

24 Wall (Hennigsdorf – Neuruppin)

659

4,4

22 Schönermark (Berlin – Stettin)

573

3,5

25 Welsow–Bruchhagen (Berlin – Stettin)

492

6,3

17 Niederlandin (Angermünde – Schwedt/Oder)

458

3,8

19 Rosow (Berlin – Stettin)

297

5,0

2 Dierberg (Löwenberg – Rheinsberg)

277

7,2

Tabelle 5:

Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für Reaktivierungshalte

Eine Übersicht zur Lage der möglichen Reaktivierungshalte entsprechend der Vorauswahl zeigt der schematische Netzplan in Abbildung 4:

Seite 17/41

Grafik: VBB, Stand: 04/2021

Abbildung 4: Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für Reaktivierungshalte

Seite 18/41

3 Nutzwertanalyse (2. Stufe) 3.1

Nutzwertanalyseverfahren Die Nutzwertanalyse ist ein Verfahren zur Eingrenzung bzw. zur Auswahl von Alternativen bei mehreren Zielgrößen und zur systematischen Entscheidungsfindung. Hierzu werden geeignete quantitative und qualitative Bewertungskriterien verwendet. Die Bewertungskriterien einer Nutzwertanalyse sollten folgende Eigenschaften haben bzw. folgende Anforderungen erfüllen: (1) Transparenz und Nachvollziehbarkeit (2) Zielorientierung (Beitrag zu verkehrs-, struktur- und umweltpolitischen Zielen) (3) gegenseitige Unabhängigkeit Für die vorliegende Nutzwertanalyse wurden die Bewertungskriterien getrennt für potenzielle Reaktivierungsstrecken und Reaktivierungshalte ermittelt. Diese fließen mit unterschiedlichem Gewicht in die Nutzwertberechnung ein. Hierbei wird unterschieden zwischen einem maßgeblichen Bewertungskriterium (höchstes Gewicht) und weiteren ergänzenden Bewertungskriterien (geringeres Gewicht). Die Bewertung der Bewertungskriterien erfolgt anhand einer vorab festgelegten Bewertungsskala (Absolutbewertung) und nicht im relativen Vergleich zueinander (Relativbewertung). Diese wurde für jedes Kriterium individuell unter Berücksichtigung der Maßeinheit und der Bandbreite der ermittelten Werte festgelegt und unterscheidet – je nach Kriterium – bis zu fünf Bewertungsstufen.

Die Bewertungskriterien messen den Beitrag, den eine Maßnahme (Streckenreaktivierung oder Reaktivierungshalte) für das Erreichen von verkehrs-, struktur- und umweltpolitischen Zielen im Land Brandenburg leistet, aber auch den Ressourcen- und Mitteleinsatz. Bei der Nutzwertanalyse für Reaktivierungsstrecken wurden acht und bei der Nutzwertanalyse für Reaktivierungshalte wurden sechs Bewertungskriterien berücksichtigt. Entsprechend der Bedeutung der übergeordneten Ziele erfolgte eine Gewichtung der Kriterien. Wichtigstes verkehrspolitisches Ziel ist die Verlagerung von Verkehrsnachfrage vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr (hier: auf die Bahn). Das maßgebende Bewertungskriterium sollte daher ein Indikator sein, mit dem dieses Ziel optimal mess- und bewertbar wird. Alle übrigen Bewertungskriterien erhalten ein geringeres Gewicht. Die Summe der Gewichtungen über alle Bewertungskriterien beträgt 100 Prozent. Jedes Bewertungskriterium erhält eine individuelle Bewertungsskala. Der Beitrag, den eine Maßnahme (Reaktivierungsstrecke oder Reaktivierungshalt) in Bezug auf das jeweils betrachtete Bewertungskriterium erreicht, lässt sich auf der Bewertungsskala zuordnen. Mit dieser Zuordnung ist eine entsprechende Punktzahl verbunden; die jeweils erreichbaren Punkte berücksichtigen dabei implizit auch die Gewichtung

Seite 19/41

der Bewertungskriterien, d. h. beim maßgebenden Bewertungskriterium können höhere Punktzahlen erreicht werden als bei nachrangigen Bewertungskriterien. Die maximal erreichbare Punktzahl über alle Kriterien beträgt 100 Punkte. Die Auswahl der Bewertungskriterien und deren Gewichtung sowie die Festlegungen zu den Bewertungsskalen wurde im projektbegleitenden Arbeitskreis festgelegt und berücksichtigen auch die Besonderheiten bei Raumstruktur und Verkehrsnachfrage im Land Brandenburg. Der Nutzwert einer Maßnahme berechnet sich aus der Summe der Punkte je (gewichtetem) Bewertungskriterium. Mit Blick auf das weitere Vorgehen (planerische Weiterverfolgung) erfolgte abschließend eine Kategorisierung der bewerteten Maßnahmen anhand der jeweils erreichten Nutzwert-Gesamtpunkte. Ergänzend zu den Bewertungskriterien wurden sowohl für potenzielle Reaktivierungsstrecken als auch für Reaktivierungshalte informative Kriterien (Kenngrößen) ermittelt. Sie sind jedoch nicht in die Nutzwertberechnung eingegangen und auch in der Übersichtstabelle nicht ausgewiesen.

3.2

Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungsstrecken

3.2.1

Maßgebendes Bewertungskriterium Als maßgebendes Bewertungskriterium für mögliche Reaktivierungsstrecken wurde die Streckenbelastung gewählt, also das Verhältnis aus der vom MIV auf die Bahn verlagerten Personenverkehrsleistung [Pkm] im Jahr 2030 (Anzahl der Wege x Wegelänge) und der Streckenlänge [Strecken-km]. Ein hoher Belastungswert ist ein Indikator für die Effektivität der Maßnahme. Kriterium:

mittlere Streckenbelastung (2030)

Maßeinheit:

Personenkilometer je Streckenkilometer [Pkm/Strecken-km]

Gewichtung:

50 %

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

unter 100

0,0

100 bis unter 300

12,5

300 bis unter 500

25,0

500 bis unter 1.000

37,5

1.000 und mehr

50,0

Seite 20/41

3.2.2

Ergänzende Bewertungskriterien Um die jeweilige Bedeutung von besonders ÖPNV-affinen Bevölkerungsgruppen für die untersuchten Reaktivierungsstrecken besser berücksichtigen zu können, wurden zusätzlich zur verlagerten Personenverkehrsleistung (vgl. 3.2.1) noch die Schülerzahlen ab Jahrgangsstufe 7 im Einzugsbereich bzw. Streckenband der untersuchten Strecken ausgewertet und das Freizeit-/ Tourismuspotenzial entlang der Strecken bewertet. Kriterium:

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 (2020)

Maßeinheit:

Personen [P]

Gewichtung:

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

unter 100

0,00

100 bis unter 250

1,25

250 bis unter 500

2,50

500 bis unter 1.000

3,75

1.000 und mehr

5,00

Kriterium:

Freizeit-/ Tourismuspotenzial

Maßeinheit:

Freizeit-/ Tourismuspotenzial – qualitative Einschätzung

Gewichtung:

10 %

Bewertungsskala: Stufe

Freizeit-/ Tourismuspotenzial

gew. Punkte

gering

0,0

mittel

3,3

groß

6,7

sehr groß

10,0

Die Umweltwirkungen der Maßnahmen werden über das CO2-Einsparungspotenzial im MIV ermittelt. Die CO2-Einsparungen ergeben sich aus der vom MIV auf den ÖPNV verlagerten Personenverkehrsleistung (vgl. 3.2.1).

Seite 21/41

Kriterium:

CO2-Einsparungspotenzial im MIV

Maßeinheit:

Tonnen pro Jahr [t/a]

Gewichtung:

10 %

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

-2

50 t/a oder mehr Mehrausstoß

-15,0

-1

10 t/a bis unter 50 t/a Mehrausstoß

-7,5

10 t/a Mehrausstoß bis unter 10 t/a Einsparung

0,0

10 t/a bis unter 50 t/a Einsparung

7,5

50 t/a oder mehr Einsparung

15,0

Um beurteilen zu können, inwieweit die Maßnahmen den Zielen der Raumordnung im Land Brandenburg dienen, wurde deren Beitrag zur Verbesserung der Erreichbarkeit Zentraler Orte im Weiteren Metropolenraum sowie zur Stärkung des Gestaltungsraums Siedlung im Berliner Umland bewertet. Kriterium:

Erreichbarkeit Zentrale Orte im Weiteren Metropolenraum

Maßeinheit:

qualitativ

Gewichtung:

2,5 %

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

Die Strecke erschließt/verbindet keine Zentralen Orte.

0,0

Die Strecke erschließt (mindestens) ein Mittelzentrum.

0,8

Die Strecke verbindet (mindestens) ein Mittelzentrum mit anderen Mittelzentren.

1,7

Die Strecke verbindet (mindestens) ein Oberzentrum mit anderen Zentralen Orten (Mittel-/Oberzentrum).

2,5

Kriterium:

Stärkung Gestaltungsraum Siedlung im Berliner Umland

Maßeinheit:

qualitativ

Gewichtung:

2,5 %

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

Die Strecke leistet keinen Beitrag zur Stärkung des Gestaltungsraums.

0,0

Seite 22/41

Die Strecke verbindet mindestens ein Ober- oder Mittelzentrum mit anderen Zentralen Orten.

0,8

Die Strecke ist eine Verlängerung einer direkt in die Metropole Berlin eingebundenen radialen Strecke (punkt-axial).

1,7

Die Strecke verläuft komplett innerhalb des Gestaltungsraums Siedlung. Die Strecke erschließt SPNVHaltepunkte innerhalb des Gestaltungsraums Siedlung.

2,5

Der Infrastrukturaufwand für die Wiedererrichtung bzw. Herrichtung der Strecken für den Personenverkehr wurde überschlägig abgeschätzt. Er repräsentiert die erforderlichen Investitionen. Kriterium:

Infrastrukturaufwand

Maßeinheit:

geschätzte Investitionskosten [Mio. EUR]

Gewichtung:

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

-1

bis 5 Mio. EUR

-1,0

-2

5 Mio. EUR bis unter 10 Mio. EUR

-2,0

-3

10 Mio. EUR bis unter 30 Mio. EUR

-3,0

-4

30 Mio. EUR bis unter 50 Mio. EUR

-4,0

-5

50 Mio. EUR oder mehr

-5,0

Ebenso wie die einmaligen Investitionen schlagen auch die jährlichen Betriebskosten der Strecken zu Buche und stehen dem erzielten Nutzen der erreichten Verlagerungswirkung gegenüber. Kriterium:

Betriebskosten (volkswirtschaftlich)

Maßeinheit:

Millionen EUR pro Jahr [Mio. EUR/a]

Gewichtung:

15 %

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

-1

unter 0,5 Mio. EUR/a

-3,0

-2

0,5 bis 1,0 Mio. EUR/a

-6,0

-3

1,0 bis unter 3,0 Mio. EUR/a

-9,0

-4

3,0 bis unter 5,0 Mio. EUR/a

-12,0

-5

5,0 Mio. EUR/a und mehr

-15,0

Seite 23/41

3.2.3

Kategorisierung Entsprechend ihrer gewichteten Gesamtpunktzahl lassen sich die untersuchten Reaktivierungstrecken folgenden Kategorien zuordnen: Gewichtete Gesamtpunktzahl

Gesamtpunktzahl ≥ 45

vertiefte Untersuchung aufgrund des erwartbaren Potenzials empfohlen

Gesamtpunktzahl ≥ 40 bis < 45 mit Freizeit-/ Tourismuspotenzial ≥10 Punkte

Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr nicht eindeutig erkennbar

Gesamtpunktzahl < 40, davon Freizeit-/ Tourismuspotenzial ≥ 10 Punkte

derzeit kein ausreichendes Potenzial, aber Strecke mit touristischem Potenzial

Gesamtpunktzahl < 40, davon Freizeit-/ Tourismuspotenzial < 10 Punkte

derzeit kein ausreichendes Potenzial

Tabelle 6:

3.2.4

Kate- Bedeutung gorie

Kategorisierung der Reaktivierungsstrecken nach Nutzwertpunkten

Ergebnis der Nutzwertanalyse Tabelle 6 enthält das Ergebnis der Nutzwertanalyse für mögliche Reaktivierungsstrecken. Rang Strecke (Nr., Relation)

gewichtet Punktzahl

Kategorie

1 101 Rathenow – Rathenow (Nord)

60,6

2 281 Falkenberg/Elster – Herzberg (Elster) (Stadt)

47,6

30 Hoppegarten – Altlandsberg

47,5

17 Fredersdorf (b. Berlin) – Rüdersdorf (b. Berlin)

45,9

71 Luckau-Uckro – Lübben (Spreewald)

44,3

18 Müncheberg – Müncheberg Stadt

43,8

16 Joachimsthal – Templin

43,0

8 Wustermark – Ketzin/Havel

40,9

5 Werneuchen – Wriezen

40,3

12 Neustadt (Dosse) – Neuruppin West

39,2

3 Schmachtenhagen – Oranienburg (Fichtengrund)

36,3

15 Zossen–Dabendorf – Königs Wusterhausen

32,8

29 Jüterbog – Zossen

29,3

42 Oranienburg – Kremmen

28,5

19 Bad Belzig – Brandenburg (Havel)

27,7

21 Treuenbrietzen – Bad Belzig

25,5

13 Neuruppin – Herzberg (Mark)

24,2

20 Falkenberg/Elster – Riesa

20,8

18,5

C C*

19 151 Mittenwalde – Königs Wusterhausen 20

32 Finsterwalde – F60

17,8

2 Wensickendorf – Liebenwalde

15,2

13,5

22 291 Sperenberg – Zossen 23

26 Guben – Forst (Lausitz)

12,0

51 Werneuchen – Tiefensee

11,7

27 Forst (Lausitz) – Weißwasser/Oberlausitz

7,4

Tabelle 7:

Ergebnis der Nutzwertanalyse für mögliche Reaktivierungsstrecken

Seite 24/41

Demnach lassen vier Schienenstrecken ein ausreichendes Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr erwarten (Kategorie A). Hierbei handelt es sich ausschließlich um Stichstrecken, die an bestehende SPNV-Strecken anknüpfen (Strecken-Nr. 17, 30, 101, 281). Sie liegen räumlich sowohl im Agglomerationsraum um Berlin (Strecken-Nr. 17, 30) als auch in dünner besiedelten peripheren Bereichen wie dem Landkreis Havelland (Strecken-Nr. 101) oder dem Landkreis Elbe-Elster (Strecken-Nr. 281). Bei fünf weiteren Schienenstrecken sind ausreichende Potenziale für eine Bestellung im Taktverkehr derzeit nicht eindeutig zu erkennen (Strecken-Nr. 5, 8, 16, 18 und 71); die weitere Betrachtung dieser Strecken sollte in Abhängigkeit von den Ergebnissen der vertiefenden Untersuchungen zu den Strecken der Kategorie A erfolgen. Alle übrigen untersuchten Strecken lassen derzeit kein ausreichendes Nachfragepotenzial für eine Streckenreaktivierung erkennen. Eine Sonderstellung nimmt die Strecke Finsterwalde – F60 (Strecken-Nr. 32) ein, die aufgrund ihrer Lage in einem ehemaligen Braunkohletagebau-Gebiet und der kurzen Streckenlänge zwar keine Erschließungsfunktion für die Bevölkerung in der Lausitz übernehmen kann und daher kein ausreichendes Potenzial für einen SPNV-Taktverkehr erwarten lässt. Aufgrund der Bedienung des Besucherbergwerks F60 besitzt die Strecke jedoch ein touristisches Potenzial.

Eine Übersicht mit den Kennwerten und Ergebnissen der einzelnen Bewertungskriterien für mögliche Reaktivierungsstrecken enthält Anhang 3.

3.3

Nutzwertanalyse für potenziell zu reaktivierende Halte

3.3.1

Maßgebendes Bewertungskriterium Als maßgebendes Bewertungskriterium für Reaktivierungshalte wurde das tägliche Einsteigerpotenzial in Personen pro Tag [P/d] gewählt. Eine hohe Einsteigerzahl ist ein Indikator für die Effektivität der Maßnahme. Kriterium:

tägliches Einsteigerpotenzial (2030)

Maßeinheit:

Personen pro Tag [P/d]

Gewichtung:

50 %

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

unter 50

0,0

50 bis unter 100

12,5

100 bis unter 250

25,0

250 bis unter 500

37,5

500 und mehr

50,0

Seite 25/41

3.3.2

Ergänzende Bewertungskriterien Um die jeweilige Bedeutung von besonders ÖPNV-affinen Bevölkerungsgruppen für die untersuchten Halte besser berücksichtigen zu können, wurden ergänzend zum durchschnittlichen täglichen Einsteigerpotenzial (vgl. 3.3.1) noch die Schülerzahlen ab Jahrgangsstufe 7 im Einzugsbereich der Halte ausgewertet und das Freizeit-/ Tourismuspotenzial entlang der Strecken bewertet. Kriterium:

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 (2020)

Maßeinheit:

Personen [P]

Gewichtung:

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

unter 100

0,00

100 bis unter 250

1,25

250 bis unter 500

2,50

500 bis unter 1.000

3,75

1.000 und mehr

5,00

Kriterium:

Freizeit-/ Tourismuspotenzial

Maßeinheit:

Freizeit-/ Tourismuspotenzial – qualitative Einschätzung

Gewichtung:

10 %

Bewertungsskala: Stufe

Freizeit-/ Tourismuspotenzial

gew. Punkte

gering

0,0

mittel

3,3

groß

6,7

sehr groß

10,0

Die Umweltwirkungen der Maßnahmen werden über das CO2-Einsparungspotenzial im MIV ermittelt. Die CO2-Einsparungen ergeben sich aus dem ermittelten täglichen Einsteigerpotenzial (3.3.1) und der damit verbundenen Verlagerung von Personenverkehrsleistungen vom MIV auf den ÖPNV.

Seite 26/41

Kriterium:

CO2-Einsparungspotenzial im MIV

Maßeinheit:

Tonnen pro Jahr [t/a]

Gewichtung:

15 %

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

-2

50 t/a oder mehr Mehrausstoß

-15,0

-1

10 t/a bis unter 50 t/a Mehrausstoß

-7,5

10 t/a Mehrausstoß bis unter 10 t/a Einsparung

0,0

10 t/a bis unter 50 t/a Einsparung

7,5

50 t/a oder mehr Einsparung

15,0

Der ermittelte Infrastrukturaufwand entspricht bei Halten der Anzahl der benötigten Außenbahnsteige und repräsentiert die erforderlichen Investitionen. Kriterium:

Infrastrukturaufwand

Maßeinheit:

Anzahl benötigter Bahnsteige

Ausgewertete Daten:

Infrastruktur beschränkt sich weitgehend auf die Anzahl der benötigten Bahnsteige Annahme: Anzahl der benötigten Bahnsteige entspricht der Anzahl der Gleiszahl der Bestandsstrecke am geplanten Haltepunkt

Gewichtung:

Bewertungsskala: Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

0 Bahnsteige (d. h. Bahnsteig bereits vorhanden)

0,0

-1

1 Außenbahnsteig

-2,5

-2

2 Außenbahnsteige

-5,0

Ebenso wie die einmaligen Investitionen schlagen auch die jährlichen Betriebskosten der Halte zu Buche und stehen dem erzielten Nutzen der erreichten Verlagerungswirkung gegenüber.

Seite 27/41

Kriterium:

Betriebskosten (volkswirtschaftlich)

Maßeinheit:

Millionen EUR pro Jahr [Mio. EUR/a] Überschlägige Kostenschätzung des VBB unter Berücksichtigung folgender Kostenpositionen: Investition Fahrzeuge, zeitabhängige/laufleistungsabhängige Fahrzeugkosten, Kosten für Energie, Personal, CO2-Ausstoß und sonstige Emissionen sowie Unfälle

Ausgewertete Daten:

Gewichtung:

15 %

Bewertungsskala:

3.3.3

Stufe

Wertebandbreite

gew. Punkte

-1

unter 5.000 EUR/a

-3,0

-2

5.000 bis unter 10.000 EUR/a

-6,0

-3

10.000 bis unter 25.000 EUR/a

-9,0

-4

25.000 bis unter 50.000 EUR/a

-12,0

-5

50.000 EUR/a und mehr

-15,0

Kategorisierung Entsprechend ihrer gewichteten Gesamtpunktzahl lassen sich die untersuchten Halte folgenden Kategorien zuordnen: Gewichtete Gesamtpunktzahl

Kategorie Bedeutung

Gesamtpunktzahl ≥ 30

vertiefte Untersuchung aufgrund des erwartbaren Potenzials empfohlen

Gesamtpunktzahl ≥ 0 bis < 30

Potenzial für SPNV-Halt nicht eindeutig erkennbar

Gesamtpunktzahl < 0

kein Potenzial für SPNV-Halt

Tabelle 8:

Kategorisierung der Halte nach Nutzwertpunkten

Aufgrund von Punktabzügen beim CO2-Einsparungspotenzial3, beim Investitionsaufwand oder bei den Betriebskosten kann es auch negative Gesamtpunktzahlen geben.

3 Die mit zu reaktivierenden Halte verbundenen Fahrzeitverlängerungen im SPNV können u. U. dazu führen, dass mehr Verkehrsleistung vom SPNV auf den MIV verloren geht, als durch die zusätzlichen Einsteiger für den SPNV gewonnen werden kann. In der Summe ergibt sich eine negative CO2-Bilanz.

Seite 28/41

3.3.4

Ergebnis der Nutzwertanalyse Tabelle 9 enthält das Ergebnis der Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungshalte.

Pos. Halt (Nr., Name, Strecke)

gewichtet Kategorie Punktzahl

9 Heidefeld (Brandenburg a. d. Havel – Rathenow)

62,3

11 Kiekebusch (Cottbus – Görlitz)

35,9

32 Bornim–Grube (Berliner Außenring)

32,8

29 Haida (Oberlausitz) (Falkenberg/Elster – Ruhland)

32,3

7 Groß Behnitz (Berlin – Rathenow)

17,7

34 Herzsprung (Berlin – Stettin)

12,7

30 Zeischa (Falkenberg/Elster – Ruhland)

12,3

1 Booßen (Frankfurt – Eberswalde)

11,5

18 Petersdorf (Fürstenwalde/Spree – Bad Saarow Süd)

10,3

16 Mürow (Angermünde – Schwedt/Oder)

8,5

23 Schönwalde (Kr. Nauen) (Berliner Außenring)

8,0

33 Dolgelin (Eberswalde – Frankfurt (O.))

-0,2

8 Hänchen (Cottbus – Ruhland)

-13,2

15 Löwenberg Dorf (Löwenberg – Rheinsberg)

-17,8

26 Beveringen (Pritzwalk – Wittstock/Dosse)

-19,0

Tabelle 9:

Ergebnis der Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungshalte

Vier der fünfzehn untersuchten Halte erreichen eine Gesamtpunktzahl größer 30 und lassen somit das ausreichende Potenzial für einen SPNV-Halt erwarten. Die Standorte der Halte mit Potenzial liegen überwiegend im Agglomerationsraum Berlin (Halt-Nr. 32) oder in unmittelbarer Nähe von größeren Städten (Halt-Nr. 9, 11). Insbesondere der mögliche SPNV-Halt in Heidefeld führt zu einer deutlichen Verbesserung der SPNV-Erschließung in der Stadt Rathenow und des in Gewerbegebietes Heidefeld. Sieben weitere untersuchte Standorte lassen derzeit ein ausreichendes Potenzial für die Einrichtung eines SPNV-Halts nicht eindeutig erkennen. Wie bei den Strecken der Kategorie B sollte auch hier die weitere Betrachtung dieser Halte in Abhängigkeit von den Ergebnissen der vertieften Untersuchungen zu den Halten der Kategorie A erfolgen. Bei vier weiteren untersuchten Halten sind derzeit keine ausreichenden Potenziale für einen SPNV-Halt vorhanden. Eine Übersicht mit den Kennwerten und Bewertungsergebnissen der einzelnen Bewertungskriterien für potenzielle Reaktivierungshalte enthält Anhang 4.

Seite 29/41

4 Datengrundlagen und Methodik der Potenzialschätzung 4.1

Datengrundlagen Visum-Verkehrsmodell für den Öffentlichen Verkehr (ÖV) Für die Potenzialabschätzung lag ein kalibriertes Visum-Verkehrsmodell des VBB für den Öffentlichen Verkehr (ÖV) vor, welches den Untersuchungsraum Berlin-Brandenburg abdeckt. Das Verkehrsmodell enthält die Bahnfahrpläne vollständig, die Busfahrpläne teilweise sowie relationsbezogene ÖV-Nachfragedaten in Form von Quelle-ZielMatrizen, u. a. für das Prognosejahr 2030. Alle Grundlagedaten sind georeferenziert im Modell abgebildet. Modellintern erfolgt auf Basis der fahrplanfeinen Routenalgorithmen die Berechnung der relationsbezogenen Widerstände des ÖV, die neben den Raumstrukturdaten eine wesentliche Grundlage für die Potenzialschätzung bilden.

Visum Verkehrsmodell des Individualverkehrs (IV) Das im Untersuchungsraum relevante Verkehrsaufkommen des IV wurde aus der deutschlandweiten Datenplattform PTV-Validate aufbereitet. PTV-Validate ist ein von der PTV AG entwickeltes Verkehrsmodell. Das kalibrierte, prognosefähige Modell enthält das Pkw- und Lkw-Aufkommen für das gesamte deutsche Hauptstraßennetz. Das Modell ist feinräumig gegliedert, so dass das IV-Verkehrsaufkommen im Land Brandenburg im Rahmen der Potenzialuntersuchung valide berücksichtigt werden konnte. Mit dem Validate-Modell können auch relationsfeine Widerstände des IV ermittelt werden. Die Quelle-Ziel-Matrix für den IV wurde auf das Prognosejahr 2030 hochgerechnet.

Weitere Datengrundlagen Im Rahmen der Bearbeitung wurden Raumstrukturdaten sowie Daten zur vorhandenen und benötigten Schieneninfrastruktur im Falle einer Streckenreaktivierung bzw. Einrichtung eines Reaktivierungshalts ermittelt. Die Strukturdaten wurden so aufbereitet, dass sie als Kenndaten zur Beurteilung der Nachfragepotenziale für die Streckenkorridore und die Einzugsbereiche der Halte ausgewertet werden konnten. Folgende Daten wurden erfasst und – soweit diese zur Potenzialabschätzung in definierten Einzugsbereichen benötigt wurden - in das Verkehrsmodell übernommen: Einwohner 2019 (Amt für Statistik Berlin-Brandenburg) Anzahl der Schüler im Schuljahr 2020/21 an Schulen in öffentlicher und freier Trägerschaft nach Kreis, Schule und Schulstufe (Ministerium für Bildung, Jugend und Sport des Landes Brandenburg Standorte von Naturzielen, Freizeit-/Kultur-/Sporteinrichtungen, Beherbergungsbetriebe (Hotel, Pension) (Internetrecherche PTV, google maps, open street map) Übernachtungsgäste nach Gemeinden 2019 (Amt für Statistik Berlin-Brandenburg) Reisezeiten im kÖPNV 2021 (VBB fahrinfo)

Seite 30/41

PlusBus-Linie im Bedienungskorridor 2021 (www.vbb.de) planungsrechtlicher Status von möglichen Reaktivierungsstrecken, Infrastrukturbetreiber, Nutzung im Güterverkehr (Landesamt für Bauen und Verkehr) bei zusätzlichen Halten auf SPNV-Bestandsstrecken: Gleiszahl der Strecke (Infrastrukturregister DB Netze)

4.2

Abbildung der Strecken und Halte im Verkehrsmodell Alle zu untersuchenden Reaktivierungsstrecken und Reaktivierungshalte wurden georeferenziert im Verkehrsmodell abgebildet. Für die Reaktivierungsstrecken wurden im Streckenverlauf jeweils in regelmäßigen Abständen Zugangsstellen berücksichtigt (frühere Halte und/oder ggf. auch fiktive zusätzliche Halte), die eine feinräumige Erschließung entlang der Strecke simulieren und eine Potenzialabschätzung für die Gesamtstrecke ermöglichen.

4.3

Konzeption der Betriebskonzepte Betriebskonzepte für Reaktivierungsstrecken Die künftigen Betriebskonzepte auf den Reaktivierungsstrecken und ggf. mögliche Durchbindungen oder Verlängerungen im Bestandsnetz haben Auswirkungen auf das erreichbare Verkehrsaufkommen. Deshalb sind die Festlegungen zum Betriebskonzept für die Potenzialschätzung von großer Bedeutung. Streckenfahrzeiten: Die Ermittlung der individuellen Streckenfahrzeiten erfolgte einheitlich für alle untersuchten Strecken auf Grundlage folgender Festlegungen: maximale Streckengeschwindigkeit v = 80 km/h zusätzl. Zeitbedarf für Verzögerung/Beschleunigung: 0,4 min je Halt zusätzl. Zeitbedarf für reine Haltezeit: 0,7 min kaufmännische Rundung der Gesamtfahrzeit auf 0,5 min Fahrtenangebot: Für alle zu untersuchenden Strecken wurden unabhängig vom Verkehrstag 18 Fahrtenpaare/ Tag im 1-h-Takt angesetzt. Linienverlängerungen von Bestandsstrecken: Sofern zu untersuchende Strecken eine Verlängerung von Bestandsstrecken darstellen, wurde das Fahrtenangebot der Bestandslinien über den heutigen Linienendpunkt hinaus verlängert, um umsteigefreie Verbindungen zu gewährleisten. Die Durchbindungen wurden gemeinsam mit dem VBB abgestimmt. Die Abbildung der Betriebskonzepte erfolgte nach der Vorauswahl der Strecken in Vorbereitung der Nutzwertanalyse (Stufe 2).

Seite 31/41

Betriebskonzepte für potenzielle Reaktivierungshalte Für das Betriebskonzept der zu untersuchenden Reaktivierungshalte auf SPNV-Bestandsstrecken wurden folgende Festlegungen getroffen: Fahrzeitverlängerung je Reaktivierungshalte: Je Reaktivierungshalt verlängert sich die Fahrzeit der dort haltenden Linien um 2 min je Richtung (Verzögerung/Beschleunigung: 0,4 min je Halt zzgl. Zeitbedarf für reine Haltezeit: 0,7 min, Aufrundung auf volle Minuten) getrennte Betrachtung bei mehreren Halten je Strecke: Sofern auf einer Strecke mehrere Reaktivierungshalte zu untersuchen waren, wurden die Halte jeweils gesondert und unabhängig voneinander bewertet (z. B. Halt-Nr. 23 und 32 auf dem Berliner Außenring) Bedienung im 1-hTakt Die Betriebskonzepte für Reaktivierungshalte bildeten die Grundlage für die Ermittlung von möglichen fahrplanseitigen Konflikten im bestehenden Liniennetz. Die Abbildung der Betriebskonzepte erfolgte nach der Vorauswahl der Strecken in Vorbereitung der Nutzwertanalyse (Stufe 2).

4.4

Ermittlung von Kenndaten für die Vorauswahl (Stufe 1)

4.4.1

Verkehrspotenziale im Einzugsbereich von Strecken und Halten Die Ermittlung der Verkehrspotenziale erfolgte mithilfe des VISUM-Verkehrsmodells mit den ergänzten Raumstrukturdaten und den Quelle-Ziel-Matrizen für den ÖV und den IV. Entsprechend der Aufgabenstellung (vgl. 1) wurden in Stufe 1 bereits zu einem frühen Stadium der Untersuchung mittels einer überschlägigen Abschätzung der Verkehrspotenziale jene Strecken und Halte ausgeschieden, die deutlich zu geringe Potenziale aufwiesen, um eine Streckenreaktivierung oder die Einrichtung eines Halts zu begründen. Die sich hieraus ergebende Vorauswahl von Strecken und Halten war Gegenstand der Nutzwertanalyse in Stufe 2. Maßgebend für die vereinfachte Ermittlung der Verkehrspotenziale für die Vorauswahl von Strecken und Halten (Stufe 1) waren die Einwohner im Einzugsbereich einer Strecke bzw. eines Halts. Grundlage hierfür war die kleinräumige Verteilung der Einwohnerzahlen.4 Die Ermittlung erfolgte getrennt für die drei Zugangsverkehrsmittel Fuß, Fahrrad und Pkw, wobei die maximale akzeptierte Zugangszeit zum Halt immer auf 10 min begrenzt ist (10-min-Isochrone). Unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Geh- bzw. Fahrgeschwindigkeiten ergeben drei unterschiedlich große Streckenbänder je Strecke bzw. Einzugsbereiche Halt. Mittels Verschneidung der Einzugsbereiche mit

4 Übernahme der gemeindefeinen Einwohnerzahlen für 2019 und kleinräumige Verteilung der Einwohner

innerhalb des Gemeindegebietes mithilfe von Zensus-Daten 2011

Seite 32/41

den georeferenzierten Einwohnerzahlen ließ sich für jede Strecke bzw. jeden Halt ein individuelles Verkehrspotenzial ermitteln (vgl. 4.4, Abbildung 5). Die Verkehrspotenziale der Anfangs- und/oder Endhalte von möglichen Reaktivierungsstrecken wurden in der Stufe 1 noch in das Gesamtverkehrspotenzial der Strecke einbezogen, auch wenn diese derzeit schon im Personenverkehr bedient werden. Sinngemäß gilt dies auch für die Einzugsbereiche der zu untersuchenden Halte, auch wenn diese sich mit den Einzugsbereichen von bestehenden Halten teilweise überlappen. Damit sollte ein allzu frühzeitiges Aussortieren von Stecken bzw. Halten mit grenzwertigen Verkehrspotenzialen vermieden werden. Unter der Annahme, dass sich die Zugangswege im Verhältnis 50/30/20 auf den Fuß-, Rad- und Pkw-Verkehr verteilen, wurde aus den zunächst getrennt ermittelten Verkehrspotenzialen ein gewichteter Durchschnittswert gebildet. Für zu untersuchende Strecken wurde das ermittelte absolute Verkehrspotenzial noch bezogen auf die jeweilige Streckenlänge normiert. Das so ermittelte Kriterium „Verkehrspotenzial im Einzugsbereich“ entspricht demnach der „durchschnittlichen Einwohnerzahl im 10-min-Einzugsbereich von Halten je Kilometer Reaktivierungsstrecke“.

Bei aufeinanderfolgenden Strecken erfolgt jeweils eine Einzelbetrachtung der zu untersuchenden Strecken und keine gesamthafte Betrachtung von aufeinanderfolgenden Strecken.

4.4.2

Infrastrukturzustand Planungsrechtlicher Status Der planungsrechtliche Status der Strecken wurde aus Daten des Landesamtes für Bauen und Verkehr (LBV) Brandenburg übernommen. Ausschlaggebend war, ob die Strecke noch betrieben wird (z. B. im Güterverkehr) oder bereits entwidmet ist.

Zustand der Überbauung Der Zustand der Überbauung wurde mithilfe von Luftbildauswertungen eingeschätzt. Eine Beurteilung der Qualität bzw. Nutzbarkeit der Streckenbauwerke (v. a. Brücken, Dammschüttungen) war auf Basis der Luftbilder nicht möglich, die reine Existenz der Bauwerke sagt nichts über deren Zustand aus. Der Zustand der Bauwerke wurde daher bei der Bewertung des Infrastrukturzustandes nicht betrachtet.

4.5

Ermittlung von Kenndaten für die Nutzwertanalyse (Stufe 2)

4.5.1

Verkehrspotenziale im Einzugsbereich von Strecken und Halten Mittlere Streckenbelastung (Pkm/Strecken-km) bei Strecken Bei der Nutzwertanalyse für Reaktivierungsstrecken ergibt sich das Verkehrspotenzial im Wesentlichen aus der vom MIV auf den ÖPNV verlagerten Personenverkehrsleistung [Pkm] (Anzahl der Wege x Wegelänge) bei Umsetzung der Maßnahme. Die Berechnung der Verlagerungswirkung erfolgte im VBB-Verkehrsmodell auf Basis der

Seite 33/41

ÖV- und MIV-Personenverkehrsmatrizen für den Prognosehorizont 2030. Die so ermittelte Personenverkehrsleistung [Pkm] wurde auf die jeweilige Streckenlänge bezogen und damit normiert. Es ergibt sich die mittlere Streckenbelastung der betrachteten Strecken in Personenkilometer je Streckenkilometer [Pkm/Strecken-km] für den Prognosehorizont 2030.

Tägliches Einsteigerpotenzial (P/d) bei Halten Bei der Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungshalte entspricht das Verkehrspotenzial im Wesentlichen dem täglichen Einsteigerpotenzial in Personen pro Tag [P/d] bei Umsetzung der Maßnahme. Auch diese Kenngröße wurde im VBB-Verkehrsmodell auf Basis der Personenverkehrsmatrix für den Prognosehorizont 2030 berechnet.

Potenziale aus Schülerzahl, Freizeit und Tourismus Die ÖV- und MIV-Personenverkehrsmatrizen für den Prognosehorizont 2030 enthalten zwar grundsätzlich Wege für alle Verkehrszwecke, die kleinräumigen Besonderheiten im Streckenband bzw. im Einzugsbereich von Halten werden jedoch nicht genau abgebildet. Die spezifische Einwohnerzahl im Streckenband bzw. im Einzugsbereich diente bereits als Indikator für das Verkehrspotenzial zur Eingrenzung von Strecken und Halten im Zuge der Vorauswahl (Stufe 1). Bei der Nutzwertanalyse (Stufe 2) wurden die aus den Personenverkehrsmatrizen ermittelten Verkehrspotenziale (s. o.) weiter spezifiziert, in dem ergänzend die Potenziale aus der Schülerverkehrsnachfrage sowie aus Freizeit und Tourismus ausgewertet wurden. Auf Basis der Schuldatenerhebung des Landes Brandenburg 2020/21 für Schulen in öffentlicher und freier Trägerschaft konnten die Schulstandorte im VBBVerkehrsmodell georeferenziert und mit aktuellen Schülerzahlen untersetzt werden (einschl. Schüler an berufsbildenden Schulen). Ausgewertet wurden die Schülerzahlen ab Jahrgangsstufe 7, da Grundschüler bis Klassenstufe 6 i. d. R. nicht SPNV-relevant sind. Bezogen auf die Freizeit- und Tourismuspotenziale wurde die Anzahl der Hotels/Pensionen, Ausflugs- und Familienziele, Sporteinrichtungen und sonstiger Freizeitziele ermittelt, ebenso die Naturziele im Umfeld.

Kapazitätsdaten für Beherbergungseinrichtungen oder Besucherzahlen für freizeit- und Tourismuseinrichtungen lagen jeweils nicht vor. Die Auswertung für die jeweiligen Streckenbänder bzw. Einzugsbereiche von Halten erfolgte wiederum über deren Verschneidung mit den entsprechenden georeferenzierten Daten im VBB-Verkehrsmodell, hier allerdings nicht differenziert nach 10-min-Isochronen je Zugangsverkehrsmittel, sondern pauschal für ein 3-km-Streckenband bzw. einen 3-km-Einzugsbereich. Sofern sich der Einzugsbereich eines betrachteten Halts mit denen von bestehenden SPNV-Haltepunkten überlappt, wurde das Verkehrspotenzial des Reaktivierungshalts proportional zum Anteil der Überlappungsfläche reduziert, d. h. es wurden bei Reaktivierungshalten nur das zusätzlich erschlossene Verkehrspotenzial der Einwohner berücksichtigt (vgl. Abbildung 5). Bei Strecken wurden

Seite 34/41

– im Gegensatz zur Stufe 1 – die Verkehrspotenziale von bereits bedienten Anfangsund Endhalten ebenfalls nicht mehr berücksichtigt.

Abbildung 5: Beispiel zur Verschneidung von Raumstrukturdaten im Visum-Verkehrsmodell

Für die möglichen Reaktivierungsstrecken wurde ergänzend hierzu noch die Anzahl der Übernachtungsgäste in den von der Strecke tangierten Gemeinden ausgewertet. Die ermittelten Daten zu Freizeit- und Tourismuseinrichtungen und die Gästezahlen flossen nicht direkt in die Nutzwertanalyse ein. Vielmehr erfolgte auf dieser Basis eine qualitative Einschätzung zum spezifischen Freizeit- und Tourismuspotenzial der einzelnen Strecken und Halte durch den VBB.

4.5.2

Umweltpotenzial Zur Ermittlung der mit den Maßnahmen verbundenen Umweltwirkungen von Reaktivierungsstrecken und Reaktivierungshalte wurde das jährliche CO2-Einsparungspotenzial im MIV berechnet, jeweils auf Basis der verlagerten Personenverkehrsleistungen (Pkm) bei Umsetzung der Maßnahme (Streckenreaktivierung oder -halt). Die CO2-Einsparungen bei den Halten ergeben sich dabei aus den ermittelten täglichen Einsteigerpotenzialen und den damit verbundenen Verlagerungen von Personenverkehrsleistungen vom MIV auf den ÖPNV. Die Umrechnung der Personenverkehrsleistungen in fahrzeugbezogene CO2-Einsparungen berücksichtigt einen mittleren Pkw-Besetzungsgrad von 1,4 Personen/Fahrzeug sowie eine angenommene Zusammensetzung der Pkw-Fahrzeugflotte im Jahr 2030 (unter Berücksichtigung technologischer Fortschritte) gemäß dem Regelverfahren zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im ÖPNV.

Seite 35/41

4.5.3

Ziele der Raumordnung Neben verkehrlichen und Umwelteffekten wurde auch bewertet, ob und welchen Beitrag Reaktivierungsstrecken und Reaktivierungshalte auf die Ziele der Raumordnung haben. Bewertet wurde deren Einfluss auf die Erreichbarkeit der Zentralen Orte im Weiteren Metropolenraum sowie auf die Stärkung des Gestaltungsraums Siedlung im Berliner Umland. Die Bewertung der Einzelmaßnahmen erfolgte in Abstimmung zwischen VBB, MIL und die Gemeinsamer Landesplanung Berlin-Brandenburg.

4.5.4

Infrastrukturaufwand und Betriebskosten Neben dem Nutzen wurden bei der Nutzeranalyse auch Kosten berücksichtigt. Die Abschätzung der Investitionskosten beruht auf folgenden Annahmen: Zur Abschätzung des Infrastrukturaufwands bei Streckenreaktivierungen lag eine überschlägige Kostenschätzung des VBB vor, die folgende kostenrelevante Aspekte berücksichtigt: Streckenzustand, erforderliche technische Ausstattung, Schallschutzmaßnahmen, Herrichtung von Bahnsteigen. Kosten für Grunderwerb, Leitungsumverlegungen, Baubehelfe und Nominalisierung sind nicht berücksichtigt. Für potenzielle Reaktivierungshalte wurden keine Investitionskosten abgeschätzt, da diese proportional zur Zahl der benötigten Bahnsteige sind. Da sich alle untersuchten Halte an Bestandsstrecken befinden, wurde die Errichtung von Außenbahnsteigen unterstellt. Die Anzahl der benötigten Bahnsteige entspricht daher der Gleiszahl der Bestandsstrecke am geplanten Haltepunkt.

Die überschlägige Abschätzung der jährlichen Betriebskosten für Reaktivierungsstrecken und Reaktivierungshalte erfolgte in Anlehnung an das Regelverfahren zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im ÖPNV sowie nach volkswirtschaftlicher Sicht und berücksichtigt folgende Kostenpositionen: Investitionen in Fahrzeuge, zeitabhängige/laufleistungsabhängige Fahrzeugkosten, Kosten für Energie, Personal, CO2-Ausstoß, Emissionen sowie Unfälle angesetzter Fahrzeugtyp: LINT 54 (Gewicht 98 t) Abschreibungszeitraum: 24 Jahre Um die Vergleichbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten, wurde das angegebene Dieselfahrzeug vereinfacht auch bei Streckenreaktivierungen mit Oberleitung angesetzt.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11237920/1