03-01-08 bijlage-6-spoorvisie-2040-belgie

◊ Gemotiveerde, overtuigende actoren en planners die in staat zijn open, creatief en interactief te spelen met de aspecten ‘dienstregeling’, ‘treinen’, ‘infrastructuur’ en ‘stations’, maken het vervolgens mogelijk geoptimaliseerde maatregelen te ontwerpen tussen infrastructuur en voertuigen, de infrastructuur strategisch en gericht te ontwerpen (niet het maximale doen, maar doen wat nodig is voor de beoogde dienstregeling) met het oog op een optimaal gebruik van de middelen. ◊ Door frequenties in te voeren die hoger liggen dan de relevantiedrempel van een spooraanbod (die varieert naargelang van de situatie, maar zelden minder vraagt dan een frequentie om het half uur), met name voor de kortste afstanden, kan voldoende commerciële snelheid worden geboden om met de auto te kunnen concurreren, ook op de tangentiële verbindingen in het hart van het net (zoals de ringwegen rond de grote agglomeraties, die vaak door het openbaar vervoer worden verwaarloosd). ◊ De garantie van snelle en comfortabele verbindingen (bij voorkeur op hetzelfde perron) op welbepaalde knooppunten, alsmede een hoge stiptheid en precisie bij de exploitatie – denk aan een Zwitsers uurwerk – verbeteren de kwaliteit en de aantrekkelijkheid van de dienst aanzienlijk.

◊ Netheid, degelijke informatie en een kwaliteitsvol onthaal, alsook de veiligheid en het comfort van de aangeboden dienst, dragen bij tot het ‘juiste imago’ dat de gebruikers die een keuze hebben, zal overtuigen, want de kwaliteit van de dienst is vaak belangrijker dan de prijs. ◊ Tot slot, hoe meer een spoorwegbeleid het hele grondgebied ten goede komt – in plaats van zich te concentreren op een paar vlaggenschipprojecten –, hoe meer het kan rekenen op brede steun bij de bevolking. Een ander groot voordeel van de invoering van het geïntegreerde gecadanceerde dienstregelingsmodel ligt buiten het eigenlijke domein van de spoorwegen. Het komt erop aan aantrekkelijke verbindingen en een grotere complementariteit met andere openbaarvervoersnetten, in het bijzonder bussen, tot stand te brengen. De organisatie van spoorwegknooppunten, waardoor verschillende spoordiensten (langeafstandstreinen en lokale treinen) elkaar op vaste tijdstippen in het station ontmoeten, creëert automatisch de mogelijkheid om van deze stations multimodale overstapknooppunten te maken. De bussen of de trams die het station aandoen, arriveren tegelijk met de treinen en zorgen dus voor alle aansluitingen met de verschillende verbindingen. * Project “Rail2000” en daarna het programma voor de inrichting van de spoorweginfrastructuur “ZEB”.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

20

Dit model maakt ook reële schaalvoordelen mogelijk voor elk van de openbaarvervoersnetten die zich aansluiten bij deze logica. Zowel de exploitanten als de gebruikers van het gemeenschappelijk vervoer hebben hier dus baat bij. Wat die laatste betreft, is het van belang te verduidelijken dat dit geïntegreerde en gecadanceerde dienstregelingsmodel niet noodzakelijkerwijs meer aansluitingen vereist voor een traject van A naar B, aangezien de rechtstreekse verbindingen nog steeds mogelijk zijn; anderzijds biedt dit model meer mogelijkheden voor aansluitingen en dus meer bestemmingen die op een vlotte manier kunnen worden bereikt (A-B + C of + D of + E). Een dergelijk model kan geleidelijk in het Belgische spoorwegsysteem worden ingevoerd. Er zal een meer gedetailleerde studie worden uitgevoerd over de technische en budgettaire haalbaarheid van de geleidelijke toepassing van dit model op het Belgische net tegen 2040. Deze studie zal het mogelijk maken te bepalen welke stations op het hele Belgische net het best gelegen zijn om deze functie van multimodaal knooppunt te verzekeren. Deze studie zal ook een analyse bevatten van de integratie en de complementariteit van een logica van ‘infrastructuurcorridors’ waardoor de capaciteit van het net kan worden geoptimaliseerd en dus verhoogd door de kruisingen van treinen te minimaliseren*.

Concreet zal het erom gaan een doelaanbod op te stellen waarin alle verkeer wordt geïntegreerd, de integratie van netten en vervoerswijzen sterk wordt verbeterd en de bestaande infrastructuur beter wordt benut door een optimaal gebruik ervan, zodat de doelen in verband met het vergroten van het modale aandeel van het reizigers- en goederenvervoer kunnen worden gerealiseerd. Dit is een opdracht waarop de overheidsbedrijven, die over de technische kennis beschikken, zich binnenkort zullen toeleggen, met inschakeling van alle relevante actoren, waaronder vrachtvervoerders en internationale exploitanten, om deze complexe maar onontbeerlijke oefening uit te voeren. Met de gewesten en hun openbaarvervoersexploitanten zal een permanente dialoog worden gevoerd over de follow-up van deze studie. Wil een dergelijk model de verwachte voordelen opleveren, dan is het van belang dat het een referentiekader kan worden voor alle netten en exploitanten van het openbaar vervoer. Er zal een studie worden uitgevoerd over de noodzaak om het huidige regelgevende en wetgevende kader te laten evolueren om dit doeleinde te bereiken.

Geplande investeringen ten behoeve van het te ontwikkelen aanbod De dienstregeling staat centraal in de beslissingen In deze logica van het ontwikkelen van een aanbodconcept (doel-dienstregeling) en in vergelijking met de huidige praktijk wordt de hiërarchie van de beslissingen omgekeerd: de geplande dienstregelingsstructuur, die op lange termijn stabiel is, wordt de leidraad voor de doelgerichte ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur. Dit betekent dat het noodzakelijk wordt om van tevoren het systeem in zijn geheel te bekijken en goed na te denken over de gewenste dienst alvorens de infrastructuur te plannen. Het gaat er niet langer om de infrastructuur generiek te ontwikkelen, nee, ze moet worden ontwikkeld met het oog op een op voorhand nauwkeurig omschreven doel-dienstregeling, waarbij rekening wordt gehouden met de vooruitzichten voor de ontwikkeling van het vrachtvervoer. * Een kruising is de beweging van een trein die verschillende sporen oversteekt om van richting te veranderen, vooral bij het naderen of verlaten van stations.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

21

Een dergelijke aanpak biedt de mogelijkheid om beter te anticiperen en de investeringsbehoeften te beheersen omdat die neerkomt op een zo goed mogelijk benutten van de bestaande infrastructuur en op het maximaliseren van het effect van investeringen op het aanbod en op de gebruikersaantallen. Tegelijkertijd blijft het mogelijk een evolutief systeem te handhaven, dat een fasering van de verbeteringen mogelijk maakt, waarbij elke fase zijn eigen nut heeft. De huidige vraag en de potentiële vraag, in combinatie met de ambities van een nieuw vervoersbeleid (modal shift), vormen aldus de basis voor het bepalen van de bedieningsdoelstellingen (‘gewenste dienstregeling’ of doel-dienstregeling), in termen van frequentie, reikwijdte (treinen die vroeg en laat genoeg rijden), reistijden, soorten diensten en comfortnormen voor de reizigers; en in termen van behoeften aan vervoerscapaciteit door middel van een rijpadcatalogus voor het vrachtvervoer (trajecten, dienstregelingen, rangeer- en stilstandtijden). De aantrekkelijkheid van het spooraanbod hangt in belangrijke mate af van hoe goed rekening wordt gehouden met al die parameters.

Het doelaanbod moet beantwoorden aan de beoogde verbindingen van de verschillende soorten verkeer en moet ook worden ingepast in het ruimere kader van de gewestelijke beleidslijnen inzake openbaar vervoer, de Europese context (met inbegrip van het vierde Spoorwegpakket) en de overige internationale context. Dit doelaanbod is op de lange termijn haalbaar via een aantal stappen die op de korte termijn concreet vorm krijgen in de opeenvolgende vervoerplannen. Op die manier wordt het gewenste aanbod gericht op de eindklant, of dat nu een reiziger is of een onderneming die gebruikmaakt van het spoor. De doel-dienstregeling wordt zo de kern van het systeem en van de beslissingen. Zo wordt een grotere systematisering van de exploitatie bereikt, waardoor een hogere productiviteit en een betere bediening mogelijk worden. De investeringen zijn doelgerichter en maken een geleidelijke verwezenlijking mogelijk met het oog op een efficiënt gebruik van de overheidsmiddelen.

Planningsdriehoek De planningsdriehoek definieert de interactie tussen drie polen: ◊ Het vervoersaanbod (reizigers en goederen); ◊ De infrastructuren; ◊ Het rollend materieel.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

22

Migratiestrategie Zodra het aanbod op lange termijn (doelaanbod) is vastgesteld en de noodzakelijke infrastructuur en rollend materieel dus zijn geïdentificeerd, moet een doeltreffende migratie strategie worden vastgesteld, niet alleen om deze doelstellingen op lange termijn te verwezenlijken, maar ook om het spoorwegsysteem bij de implementatie van elk nieuw vervoerplan ten voordele van de reizigers te laten evolueren. Afhankelijk van de evoluerende beschikbaarheid van nieuwe infrastructuur en/of nieuw rollend materieel zal het vervoersaanbod zich namelijk verder ontwikkelen, waardoor de dienstverlening aan de klanten geleidelijk kan worden verbeterd, zonder te wachten tot de doelstelling is bereikt. Een evolutieve migratiestrategie, waarin de verschillende opeenvolgende fasen en het tussentijdse aanbod worden geschetst, zal helpen om de langetermijndoelstellingen te bereiken. Deze werkzaamheden zullen het resultaat zijn van een nauwe samenwerking tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegexploitanten die in België actief zijn.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

23

Spoorvisie 2040, krachtlijn 2:

Het spoor ten dienste van de klanten Onthaal van de reizigers Levendige stations De stations van morgen zullen zich ontwikkelen als levende ecosystemen, samen met steden en gemeenten, met als doel sociale en economische activiteiten aan te trekken naar hun omgeving of in het station zelf, nuttige diensten aan te bieden aan de reizigers, de mogelijkheid te bieden om in comfortabele en veilige omstandigheden op de trein te wachten, zich meer open te stellen voor de nabije rurale of stedelijke omgeving, met korte, gemakkelijke en aangename routes naar haltes van het plaatselijke openbaar vervoer. Stations zullen veel meer worden dan een plaats waar je enkel de trein neemt. Zij zullen verder worden omgevormd tot echte ‘hubs’ waar reizigers toegang hebben tot een hele reeks diensten en vrijetijdsactiviteiten. Tot slot zullen zij een voorbeeldfunctie vervullen op het vlak van functionaliteit en zal hun architecturale waarde behouden blijven. Het hele spoorwegnet, zowel de stations als de treinen, moet toegankelijk zijn voor iedereen. De hoogte van de perrons wordt overal naar 76 cm gebracht. Het gebruik van treinen met een lage vloer, uitgerust met een rolstoelbrug (een voorziening die de ruimte tussen het perron en de trein overbrugt), zal de toegang in volstrekte autonomie mogelijk maken.

De exploitanten zullen gesensibiliseerd worden om bijzondere aandacht te hechten aan personen met beperkte mobiliteit in de toekomstige aankopen van rollend materiaal om ervoor te zorgen dat op termijn alle rijtuigen in omloop een lage vloer hebben, wat een gemakkelijke en optimale toegankelijkheid voor alle reizigers waarborgt. Daarbij zal extra aandacht worden besteed aan de regels die het gedeelde gebruik van multifunctionele voertuigen door verschillende doelgroepen bevorderen. Die verbeterde toegankelijkheid zal de aantrekkelijkheid van het spoor aanzienlijk vergroten. Voor personen met beperkte mobiliteit wordt het traject veel eenvoudiger dankzij enerzijds optimale en gepersonaliseerde reizigersinformatie en anderzijds door toegang tot de aankoop van optimale en gepersonaliseerde vervoersbewijzen. De ontwikkeling van een nieuwe participatieve cultuur, waaraan alle betrokken actoren deelnemen, zal het mogelijk maken om regelmatig luister- en gespreksrondes te organiseren betreffende de uitdagingen inzake toegankelijkheid en over de concrete antwoorden daarop, met het oog op de versterking van een inclusieve en solidaire mobiliteit, die een vrijheid voor iedereen is. In het kader van de omschakeling naar een nationaal spoorwegsysteem met meerdere actoren, zal de overheid de rol van gangmaker binnen deze participatiecultuur opnemen.

Tot slot zullen de nieuwe technologieën de reeds bestaande bijstand en voorzieningen aanvullen en vereenvoudigen, en niet vervangen. De gebruiker zal in het middelpunt van de bekommernissen en ontwikkelingen staan. Het potentieel dat in ons land nog aanwezig is, moet worden benut om het modale aandeel van de spoorsector te vergroten, ook door nieuwe haltes open te stellen op plekken waar dat zinvol is. Dit houdt onder meer in dat het spoorvervoer aantrekkelijker moet worden gemaakt in de voorsteden en in de nabijheid van industriegebieden, waar de auto momenteel vaak de enige optie is. Tegelijkertijd en in samenhang met de discussies over ruimtelijke ordening is het van essentieel belang de locatie van economische activiteiten beter af te stemmen op de bestaande spoorweginfrastructuur.

24

Aantrekkelijke en vereenvoudigde prijsstelling De ontwikkeling van het prijsbeleid zal erop gericht zijn de trein aantrekkelijker te maken en de modal shift te vergemakkelijken, waarbij de inkomsten en dus het financiële evenwicht van het spoorwegsysteem in stand worden gehouden. Het spoorwegbeleid zal onder meer het gebruik van de trein buiten de spitsuren en voor korte en middellange trajecten aanmoedigen, door aantrekkelijke tarieven aan te bieden. Het tariefaanbod voor woon-werkverplaatsingen en woon-schoolverplaatsingen zal de modal shift in de richting van de trein blijven ondersteunen, rekening houdend met de nieuwe manieren van werken. Het beleid blijft er ook op gericht een nieuw publiek naar de trein te lokken of een vaste nieuwe klantenkring tot stand te brengen door middel van een specifiek aanbod voor kinderen, jongeren en ouderen. Om voldoende toegankelijk te zijn, moet de trein een betaalbare oplossing blijven voor wie het financieel moeilijk heeft; tariefverminderingen moeten worden gericht op wie daar het meest nood aan heeft, waarbij ervoor moet worden gezorgd dat een gemakkelijk en eerlijk toegangssysteem wordt ingevoerd.

Tegen 2040 wordt het spoorwegbeleid, dat evenwel overzichtelijk en coherent zal blijven, verder gediversifieerd en worden concrete acties en initiatieven ontplooid om de inclusie, de toegankelijkheid (van stations, perrons, informatie-, boekings- en betaaltools) in de dagelijkse praktijk te versterken en een doeltreffende en passende reactie te bieden op ongelijkheden en de digitale kloof. De reizigers zullen systematisch voor elk traject de voordeligste prijs aangeboden krijgen. Nog meer dan nu zullen de reizigers centraal staan in de commerciële strategieën, met als doel het voor hen gemakkelijker te maken tickets te kopen, ook voor verplaatsingen met verschillende vervoersmiddelen of met verschillende exploitanten van het openbaar vervoer of gedeelde mobiliteit. De verdere ontwikkeling van één enkel ticketverkoopsysteem en geïntegreerde tariefformules (beginnend met stedelijke gebieden, maar daarbij zo snel mogelijk strevend naar een landelijke dekking) door de verschillende vervoersexploitanten wordt dan ook een prioriteit.

Volledige en actuele informatie Door te steunen op de technologische ontwikkelingen zal de informatie voor de reizigers geoptimaliseerd en gepersonaliseerd worden. Ze wordt geïntegreerd tussen de verschillende vervoerswijzen, waardoor een vlotte planning van deur tot deur mogelijk wordt. De informatiekanalen moeten voor iedereen toegankelijk zijn, gebaseerd zijn op interactiviteit en volledige en nauwkeurige informatie in real time garanderen. Reizigers moeten tijdens hun traject zowel op een visuele als auditieve manier geïnformeerd worden. Het moet ook mogelijk zijn om, naargelang de keuze van de reiziger, meerdere verplaatsingsscenario’s voor te stellen die aan verschillende criteria of voorkeuren voldoen. Dat kan dan bijvoorbeeld gaan om een uitgelezen traject voor PBM’s, of voor mensen die met de fiets reizen. Tot slot zal de informatie betrouwbaarder worden gemaakt en gestandaardiseerd door een beroep te doen op gevarieerde en complementaire bronnen. Er zal volledige en accurate informatie beschikbaar zijn over de samenstelling van het rollend materieel, de opdeling van de perrons in verschillende zones en de locatie van het rollend materieel, om de onzekerheid voor de reizigers te verminderen en de instapprocedures veel vlotter te laten verlopen.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

25

Comfortabel reizen De modal shift berust ook op een verhoging van het comfortniveau dat aan de reizigers kan worden geboden. Het comfort aan boord van de treinen zal de tevredenheid van de passagiers tijdens hun verplaatsing aanzienlijk verhogen. De binnenruimten van de treinen worden zodanig ingericht dat de reizigers het traject kunnen afleggen in een omgeving die meer aan hun verwachtingen beantwoordt. Naar het voorbeeld van wat in het buitenland wordt gedaan of gepland is, zullen speciale rijtuigen worden gecreëerd. We denken dan bijvoorbeeld aan ‘rustigere’ plekken, ‘werkruimten’ of ruimten die zijn bestemd voor ‘sociale interactie’. De uitdaging zal erin bestaan de reizigers een comfortabele ervaring te bieden door beter rekening te houden met hun verwachtingen. Er zullen bijzondere inspanningen worden geleverd om de modulariteit van de binnenruimten te verbeteren. De connectiviteit tijdens de reis zal worden verbeterd met rollend materieel dat de connectiviteit niet verstoort.

Vroegtijdige en stabiele planning van de werkzaamheden De interventies op het spoor voor het onderhoud, de modernisering en uitbreiding van het net hebben onvermijdelijk gevolgen voor het treinverkeer. Storingen omwille van werken zijn moeilijk te vermijden. De rol van de infrastructuurbeheerder bestaat er evenwel in om een uitstekende coördinatie van de werken te garanderen. De infrastructuurbeheerder zal, in goede samenwerking met de operatoren van het reizigersvervoer, er nog beter dan vandaag op toezien dat de nodige werken zodanig worden gepland dat op anticipatieve wijze voldoende alternatieve mobiliteitsoplossingen kunnen worden ingezet. Daarbij zal ook extra aandacht worden besteed aan de kwaliteit van de beschikbare informatie om een goed niveau van transparantie en voorspelbaarheid te garanderen wat betreft de storingen én de oplossingen die worden uitgerold, zodat de reiziger of de klant van de infrastructuurbeheerder de best mogelijke mobiliteitskeuzes kan maken.

Vlottere internationale reizen Voor grensoverschrijdend vervoer over korte afstand zal de prijsstelling van de trajecten worden bepaald in overeenstemming met de nationale tarieven van het buurland. Bilaterale overeenkomsten zullen worden gesloten en regelmatig worden bijgewerkt om de klantenervaring te verbeteren. Die klanten zullen zo vlot kunnen reizen zonder het gevoel te hebben een grens over te steken. De reizigers zullen de nodige tickets kunnen boeken om hun reis in het buurland voort te zetten, tot ver voorbij het eerste grensstation, met hetzelfde gemak als voor een traject binnen België. Voor internationale langeafstandsreizen zullen de reizigers via de operator van personenvervoer beschikken over informatie over aansluitende treinen voor de hele reis, van vertrek tot eindbestemming. Ook wanneer zij naar een buurland reizen, zullen zij het ticket of de verschillende tickets in één enkele transactie kunnen kopen, ook voor lokale trajecten in het land van bestemming in het buitenland. Om het aantal korte vliegreizen te verminderen, zal de ontwikkeling van de spoorverbindingen naar luchtvervoerhubs gepaard gaan met de bagageafhandeling van bij het begin van de treinreis en met een systeem van garanties wat de aansluitingen betreft.

26

Integrale en geïntegreerde veiligheid De veiligheid van de reizigers, het publiek in de stations en het spoorwegpersoneel is zowel een legitieme maatschappelijke eis als een van de componenten van de aantrekkelijkheid van het spoor als vervoermiddel. Het spoor is bovendien een kritieke infrastructuur die van strategisch belang is voor het land, zodat die voldoende aandacht moet krijgen, zeker op het vlak van cybersecurity, klimaatveiligheid, energiebevoorrading en een ononderbroken dienstverlening. Om aan deze verwachting te voldoen, moet de veiligheid integraal en geïntegreerd worden aangepakt. Integraal, omdat de aanpak gericht zal zijn op zowel preventie als reactie op evoluerende onveiligheidsfenomenen. Het is de bedoeling de veiligheid en het veiligheidsgevoel van de reizigers, het publiek en het personeel te vergroten, en het materieel en het productieapparaat te vrijwaren. Bedreigingen voor mensen en infrastructuur zullen voortdurend worden geanalyseerd en beoordeeld met het oog op het beheersen en beperken daarvan. Zij zullen systematisch worden opgevolgd, indien nodig door de gerechtelijke autoriteiten. De veiligheidsmaatregelen zullen niet beperkt blijven tot de aanstelling van veiligheidspersoneel of tot de toegepaste technologische middelen.

Zo kan preventie tevens worden bevorderd door bijvoorbeeld de ontwikkeling van de stations, die levende ecosystemen zullen zijn waar niemand afgezonderd zal zijn. Geïntegreerd, omdat de verschillende autoriteiten, bevoegde diensten en exploitanten tot coördinatie en samenwerking zullen komen om de veiligheid in de verschillende infrastructuren te garanderen, met inachtneming van de bevoegdheden van elk van hen. De operationele veiligheid op het spoorwegnet zal voor alle actoren in de sector een prioriteit blijven. Om deze veiligheid te waarborgen, zullen de spoorwegondernemingen blijven investeren in de voortdurende verbetering van hun veiligheidsbeheersysteem, in de opleiding van hun personeel en in de implementatie van moderne technische oplossingen die zijn aangepast aan de evolutie van het spoorwegsysteem. Bovendien zullen regelmatig bewustmakings- en preventieacties en -campagnes worden gevoerd, zowel voor het personeel van de sector als voor het grote publiek, om het aantal incidenten en ongevallen op gevoelige punten van het spoornet, zoals overwegen, te verminderen.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

27

De ontwikkeling van het goederenvervoer Door een geheel van gecoördineerde acties en gerichte investeringen, zal de doelstelling om het volume goederen (zowel grondstoffen als afgewerkte producten) via de spoorweg te verhogen, worden nagestreefd, te beginnen met een verdubbeling tegen 2030. Op deze manier zal de impact van het goederenvervoer op het klimaat, de veiligheid op de weg, de gezondheid en de vlotheid van het verkeer sterk worden verminderd. En de Belgische economie zal genieten van een nuttige steun. Nieuw parkeerbeleid De ontwikkeling van een parkeerbeleid inzake goederentreinen is een eerste vereiste voor elke beslissing om te investeren in nieuwe dienstvoorzieningen (bv. spoorbundels, rangeerterreinen enz.). De sector is het erover eens dat veel voorzieningen nu in overbelaste situaties verkeren, zeer vaak als gevolg van het ontbreken van tarifering voor langparkeren. België wordt trouwens vaak beschouwd als ‘het parkeerterrein van Europa’. Een nieuwe aanpak inzake parkeerbeleid zal de benuttingsgraad van het net drastisch kunnen wijzigen. De invoering van dit beleid inzake capaciteitsbeheer is een prerogatief van de infrastructuurbeheerder. De regering zal daarom initiatieven op dit vlak aanmoedigen, onder meer via het toekomstige Performantiecontract.

Toegankelijke en efficiënte rangeerdiensten De exploitatiekosten van het vrachtvervoer per spoor zijn grotendeels gebaseerd op operaties inzake treinsamenstellingen en de wachttijden in de bundels. Om de rangeeroperaties in het kader van het aanbod aan verspreid vervoer te vergemakkelijken, stelt de infrastructuurbeheerder in Antwerpen-Noord een rangeerinstallatie ter beschikking van de spoorwegexploitanten. De methodologie voor het beheer van dit rangeerstation zal evolueren om het gebruik ervan te stimuleren en zo de kosten voor het samenstellen van konvooien te verminderen. In de wetenschap dat het gebruik van een dergelijke installatie de tijd die nodig is om treinen voor de ‘eerste’ of de ‘laatste’ kilometers samen te stellen, 3 tot 6 maal verkort, en in de wetenschap dat de benuttingsgraad van deze installatie niet meer dan 30% van haar verwerkingscapaciteit bedraagt, bestaat er een aanzienlijk potentieel voor het vergemakkelijken van de vorming van konvooien vanaf de Haven van Antwerpen en zal dat in de eerste plaats worden aangewend. Een verbeterd beheer van het rangeerstation zal elke spoorwegexploitant, ongeacht zijn omvang, in staat stellen gebruik te maken van een dienst tegen een niet-discriminerend tarief, en zal de efficiëntie van de exploitanten van goederenvervoer per spoor verbeteren, zonder dat daarvoor dure investeringen nodig zijn.

Het rangeerstation Antwerpen-Noord is een installatie die toebehoort aan de infrastructuurbeheerder. De regering zal deze laatste dan ook aanmoedigen om over te schakelen op een efficiënter beheerssysteem dat de kosten van de consolidatie van de konvooien zal verminderen en zo het verspreid vervoer betaalbaarder en concurrerender zal maken.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

28

Actieve industriële van mogelijkheden

aansluitingen

en

het

behoud

Er zijn momenteel meer dan 200 spooraansluitingen op het Belgische net. Achter elk van deze aansluitingen bevindt zich hetzij een actieve onderneming die wekelijks haar goederen per spoor uitwisselt, hetzij een onderneming die haar spoorverbinding in stand houdt maar niet meer regelmatig gebruikt, hetzij een industrieel bedrijf dat zijn activiteiten heeft gestaakt. De instandhouding van deze installaties brengt jaarlijkse onderhoudskosten met zich mee voor de infrastructuurbeheerder. In het verleden werden de aansluitingen in onderling overleg tussen de industrie die haar activiteiten wenste stop te zetten en de infrastructuurbeheerder ontmanteld, waardoor het multimodale potentieel van een industrieterrein werd beperkt. Deze ontmanteling heeft potentiële kopers opgezadeld met een aanzienlijke financiële last om een aansluiting die in het verleden bestond, opnieuw tot stand te brengen. Samen met de infrastructuurbeheerder, de betrokken economische actoren en de lokale, gewestelijke en federale overheden zal naar oplossingen worden gezocht om ervoor te zorgen dat er mogelijkheden blijven bestaan voor het aantrekken van nieuwe investeerders die hun goederen per spoor wensen te vervoeren.

Het doel is niet om een inactieve installatie voor onbepaalde tijd in stand te houden, maar om een echte samenwerking tussen de verschillende actoren tot stand te brengen om oplossingen te vinden voor het goederenvervoer per spoor en de economische ontwikkeling aan te zwengelen.

Vroegtijdige en stabiele planning van de werkzaamheden Interventies aan het spoor om het net te onderhouden, te moderniseren en uit te breiden hebben noodzakelijkerwijs gevolgen voor het treinverkeer. Verstoringen ten gevolge van werkzaamheden kunnen moeilijk worden vermeden. De rol van de infrastructuurbeheerder bestaat er evenwel in te zorgen voor een uitstekende coördinatie van de werkzaamheden. De infrastructuurbeheerder zal de noodzakelijke werkzaamheden nog zorgvuldiger plannen dan nu al het geval is, om ervoor te zorgen dat er voldoende alternatieven beschikbaar zijn en om te vermijden dat de inspanningen om het vrachtverkeer te ontwikkelen worden ondermijnd. Er zal ook bijzondere aandacht worden besteed aan de gevolgen van de werkzaamheden voor het verkeer van of naar de buurlanden. Het Performantiecontract van de infrastructuurbeheerder zal voorzien in indicatoren waarmee de werkzaamheden beter zullen kunnen worden gepland. Ook zal bijzondere aandacht worden besteed aan de kwaliteit van de beschikbare informatie om een goed niveau van transparantie en voorspelbaarheid te waarborgen en verstoringen in de bevoorradingsketen te vermijden.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

29

Een ‘level playing field’ voor het vrachtvervoer Naast de flexibiliteit en de doeltreffendheid is de kostprijs van het vervoer een belangrijke factor bij de keuze om het spoor als vervoermiddel te gebruiken. De tarieven die worden toegepast zijn een van de elementen die de aantrekkelijkheid van een vervoerswijze bepalen en de prijzen van het vrachtvervoer per spoor moeten aansluiten bij de doelstellingen van de federale regering. De spoorwegoperatoren worden echter geconfronteerd met hoge consolidatiekosten, waarmee hun concurrenten van andere vervoerswijzen niet altijd te kampen hebben. Die kosten omvatten bijvoorbeeld de kosten voor het gebruik van de spoorinfrastructuur (de infrastructuurheffing), de kosten die verbonden zijn aan de manoeuvres voor de verrichtingen van de ‘eerste’ en de ‘laatste’ kilometers, de kosten voor het opleiden van treinbestuurders (een langdurige opleiding, waarvan de prijs volledig door de spoorwegexploitant wordt gedragen), de kosten voor de veiligheidsuitrusting aan boord van de treinen enz. Om iets aan deze kosten te kunnen doen, zijn verschillende acties nodig, enerzijds vanwege de spoorwegexploitanten (automatische koppeling van treinen, uitwisseling van informatie, gedeeld gebruik van verkeer enz.), en anderzijds vanwege de lokale en gewestelijke overheden en de Federale Regering.

Er zullen financiële steunmechanismen worden ingevoerd om de ontwikkeling van nieuwe diensten aan te moedigen en te stimuleren, maar het zal tevens van belang zijn om te werken aan structurele benaderingen waarmee al deze verschillende consolidatiekosten kunnen worden verlaagd. Er zal een studie worden gemaakt over de ‘eerste’ en de ‘laatste’ kilometers om te analyseren hoe de wettelijke, organisatorische en operationele bepalingen, normen en regels in de praktijk worden toegepast en om mogelijke versoepelingen daarvan te bestuderen. In deze studie kan ook rekening worden gehouden met de goede praktijken die in de buurlanden zijn vastgesteld. Er zal sowieso een actieve deelname van de sector vereist zijn.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

30

Spoorvisie 2040, krachtlijn 3:

het spoor duurzamer De Spoorvisie 2040 sluit nauw aan bij de federale strategie voor duurzame ontwikkeling, zoals vastgesteld bij de wet van 5 mei 1997 en gebaseerd op een beleidscyclus (Plan-DoCheck-Act) die een proces van leren en voortdurende verbetering bevordert. Als onderdeel van deze strategie heeft de regering haar goedkeuring verleend aan een Langetermijnvisie, bestaande uit 15 thema’s en 55 doelstellingen tegen het jaar 2050. Sommige cijfermatige richtsnoeren en doelstellingen in de Langetermijnvisie zijn toe aan een actualisering als gevolg van de Green Deal, Fit for 55 en de SDG’s, maar de thema’s blijven prioritair en relevant. Met betrekking tot mobiliteit en vervoer worden de volgende doelstellingen nagestreefd: ◊ Iedereen heeft toegang tot een vervoerswijze met de laagst mogelijke emissies van broeikasgassen en verontreinigende stoffen, en met de laagst mogelijke impact op de biodiversiteit en de levenskwaliteit. ◊ Collectieve vervoerswijzen hebben voorrang op individuele vervoerswijzen. Voor het vrachtvervoer zullen het spoor en de binnenvaart in dit kader het meest worden gebruikt. De Belgische spoorwegsector sluit aan bij een ecologische transitie en neemt zijn deel van de verantwoordelijkheid in deze transformatie op zich, waarbij zijn innovatiepotentieel optimaal wordt benut.

De spoorwegsector en alle betrokken actoren zullen aansluiten bij de belangrijkste nationale en internationale streefdoelen betreffende de klimaatdoelstellingen. In die zin zal de Belgische spoorwegsector ten laatste tegen 2040 koolstofneutraal zijn wat gebouwen betreft en moeten alle activiteiten eigen aan de spoorwegsector tegen 2050 eveneens koolstofneutraal zijn. De infrastructuurbeheerder en de exploitanten van de spoorwegen zijn belangrijke spelers bij het versnellen van de huidige ecologische transitie. Het spoorvervoer is nu reeds een van de vervoerswijzen die het minst CO2 uitstoten. Om zijn kwaliteitsvoordeel te behouden, zal de sector echter ingrijpende veranderingen doorvoeren in al zijn activiteiten, en wel op transversale wijze, en zullen de actoren de praktijken van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) nog intenser toepassen. De overheid zal alle haar ter beschikking staande hefbomen inzetten om de spoorwegactoren te ondersteunen bij het nastreven van deze duurzaamheidsdoelstellingen, onder meer via aan compensatie gekoppelde contracten in het geval van exploitanten met openbaredienstopdrachten, of via regelgevingsinstrumenten voor andere exploitanten.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

31

Duurzaamheid in de ‘core business’ Energie is een belangrijk aandachtspunt van de ecologische transitie en als grote energieverbruiker is de spoorwegsector een van de sectoren die het meest beïnvloed worden door de beslissingen in dit domein. Het Belgische spoorvervoer zal aanleunen bij de ontwikkelingen en tendensen op de energiemarkt. In dat kader zal het bevoorraad worden met 100% groene energie en zal het alternatieve energiebronnen (bv. hernieuwbare waterstof) uitproberen. Tegelijkertijd zal er aanzienlijke vooruitgang zijn geboekt dankzij de nieuwe technologieën, wat zal bijdragen tot de versterking van de energie-efficiëntie van het spoorvervoer. In dit verband zullen alle spoorwegexploitanten die op het Belgische net actief zijn, praktijken zoals ‘milieubewust rijden’ aanmoedigen en ambitieuze actieplannen implementeren om energieverliezen te beperken, met name tijdens rangeeractiviteiten of wanneer treinen in de bundels worden geparkeerd. Op dezelfde manier zullen ook de bestekken voor bestellingen van nieuw rollend materieel rekening houden met de energie-efficiëntie, die een van de selectiecriteria wordt. Al het rollend materieel zal worden uitgerust met energiemeters. Zelfs al is de trein reeds een van de meest duurzame vervoermiddelen, is het de ambitie om met deze Spoorvisie 2040 ook de ecologische voetafdruk van de productiemiddelen te verminderen.

De gebouwen zullen ook koolstofneutraal zijn geworden en hun milieu-impact hebben verminderd. Die aanpak omvat zowel het energieverbruik als duurzame aankopen, het gebruik van hulpbronnen, afvalwaterzuivering of afvalbeheer. Afhankelijk van de configuratie van de locatie en het exploiteerbare potentieel zullen de stations- en werkplaatsgebouwen worden ontwikkeld in overeenstemming met de innovatieve tendensen in de bouwsector (bv. passiefgebouwen, koolstofneutraliteit en circulariteit van de materialen). De gebouwen zullen zo een voorbeeldfunctie vervullen op het gebied van milieunormen, en in het besluitvormingsproces en bij de bouw van nieuwe infrastructuur zal gebruik worden gemaakt van berekeningstools inzake de koolstofuitstoot en/of de beoordeling van de levenscyclus. In die context zullen projecten die gedeeltelijk gebaseerd zijn op de renovatie van bestaande gebouwen de voorkeur krijgen boven grootschalige bouwprojecten voor nieuwe stationscomplexen. Wat de bestaande gebouwen betreft, zullen de inventarissen van producten (bv. koelolie van de transformatoren) en van gevaarlijke materialen (bv. asbest) zorgvuldig up-to-date worden gehouden. De betrokken producten en materialen zullen geleidelijk worden vervangen door minder gevaarlijke equivalenten.

De spoorwegsector zal een voorbeeldrol vervullen op het gebied van recycling van materialen en hergebruik van grondstoffen bij vernieuwings- of moderniseringsprojecten. Bij de verwijdering van afvalstoffen zal rekening worden gehouden met de restwaarden van deze materialen. In de bestekken die voor dit aspect van de productieketen worden gebruikt, zal rekening worden gehouden met deze criteria (recuperatie, behandeling en nuttige toepassing van afval, …) en niet alleen met de financiële aspecten. De buitenwerkingstelling en recycling van het rollend materieel zullen worden uitgevoerd volgens de strengste milieunormen. Bij de aankoop van materialen of instrumenten zullen criteria meespelen die rekening houden met de impact op het milieu om zo de meest ecologisch en maatschappelijk verantwoorde leveringen te kunnen kiezen. Er zal onderzoek worden gedaan naar de ontwikkeling van alternatieven die milieuvriendelijker zijn.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

32

Milieuverantwoorde actoren De verschillende ondernemingen die in de spoorwegsector actief zijn, zullen het goede voorbeeld geven en de beginselen van milieuverantwoordelijkheid toepassen. De geproduceerde hoeveelheden afval zullen tot een strikt minimum worden beperkt. Er zal worden geanticipeerd op de afvalproductie, die in de aanloopfase zal worden verminderd via de bestekken. Er zal voorrang worden gegeven aan upcycling en meer circulariteit. De personeelsleden zijn een belangrijke hefboom voor het bereiken van de milieudoelstellingen van de ondernemingen. Alle personeelsleden zullen nog meer bewust worden gemaakt van de goede praktijken en de goede gewoonten die op de werkplek moeten worden nagevolgd. De ondernemingen die in de sector actief zijn, zullen de aanbevelingen inzake ‘verplichte due diligence’ volgen en er zo voor zorgen dat zij alle nodige maatregelen nemen om de impact van hun activiteiten op het milieu te beperken. In hun besluitvormingsprocessen zullen zij milieubeoordelingstools, zoals ‘levenscyclusanalyses’, ‘koolstofvoetafdrukberekeningen’ en ‘effectbeoordelingen - beheer van milieurisico’s’ verwerken. Over het algemeen zullen bij overheidsopdrachten milieu-, circulariteits-, levenscyclusen maatschappelijke criteria worden gehanteerd.

In dit verband zullen in elke fase van de levenscyclus van de gebruikte materialen de arbeids- en productieomstandigheden in overeenstemming moeten zijn met de Europese wetgeving. De spoorwegondernemingen, in het bijzonder de historische marktdeelnemers, beschikken over een aanzienlijke en gediversifieerde vastgoedportefeuille (gebouwen, werkplaatsen, terreinen, braakliggende industrieterreinen enz.). Het onderhoud, de opwaardering en de activering van dit erfgoed zullen prioriteiten blijven, zodat de klimaatdoelstellingen kunnen worden verwezenlijkt. De spoorwegondernemingen zullen de terreinen die zij in eigendom hebben, gebruiken om er installaties voor de opwekking van hernieuwbare energie ad hoc te (laten) installeren, bijvoorbeeld via een derde investeerder of een Power Purchase Agreement. Die opwekking zal rechtstreeks gericht zijn op de bevoorrading van het spoorwegnet. Dergelijke installaties zullen gebeuren in reeds geartificialiseerde gebieden of op gebouwen.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

33

Spoorvisie 2040, krachtlijn 4:

het spoor ten dienste van een globale benadering van de mobiliteit Naast de eigenlijke spoorwegsector is de algemene ambitie van het beleid inzake mobiliteit en duurzame ontwikkeling om alternatieve vervoersmiddelen te bevorderen ter vervanging van de auto. Hoewel de eerste drie krachtlijnen van de Spoorvisie 2040 essentiële onderdelen zijn, zal het spoorwegsysteem des te efficiënter, aantrekkelijker en ruimer gebruikt worden als ook verschillende andere actiegebieden, die in krachtlijn 4 worden beschreven, ook ontwikkeld zullen zijn. Deze actieterreinen overstijgen geheel of gedeeltelijk de bevoegdheden van de federale overheid en het domein van mobiliteit. Een succesvolle modal shift op nationale schaal vereist nauw overleg en samenwerking tussen alle overheidsniveaus en beleidsgebieden.

De trein, verbonden met andere oplossingen voor gewestelijk vervoer De bevoegdheden op het gebied van mobiliteit zijn weliswaar verdeeld over verschillende bestuursniveaus, maar de uitdagingen en aandachtspunten zijn nationaal en zelfs internationaal. Daarom zet elk van de belanghebbenden op het bestuursniveau, in het besef dat zijzelf deel zijn van de oplossing, zich in voor een meer duurzaam vervoer. De plaatselijke,gewestelijke,federaleeninternationaleoverhedenhebbeneenondubbelzinnigstandpunt ingenomen ten gunste van een duurzamere en milieuvriendelijkere multimodale mobiliteit. Voor het reizigersvervoer streven alle beleidslijnen naar het aanmoedigen van actieve en duurzame mobiliteit en de doeltreffende ontwikkeling van gemeenschappelijk vervoer ten dienste van de klanten. Door de intermodaliteit verder te vergemakkelijken, met name de complementariteit met andere openbare en private vervoersexploitanten en met verplaatsingen te voet en op de fiets of met de auto, zal het spoor zijn rol als ruggengraat van de mobiliteit in België kunnen vervullen. Wat het vrachtvervoer betreft, zal moeten worden gekeken naar de complementariteit van de vervoerswijzen, in plaats van ze als concurrenten van elkaar te zien. In veel gevallen kan het spoor niet zonder het wegvervoer voor de activiteiten van de ‘eerste’ en de ‘laatste’ kilometers.

Hoewel het spoorvervoer over langere afstanden zonder twijfel concurrerend is, is het veel minder intuïtief om het voor kortere afstanden (< 300 km) te gebruiken. Er moet worden nagedacht over manieren waarop vervoerders kunnen worden overtuigd om voor het spoor te kiezen. Om meer samenhang te brengen in het mobiliteitsbeleid is de Interministeriële Conferentie van de ministers van Mobiliteit, de plek voor dialoog en het zoeken naar een consensus over thema’s van algemeen belang, het instrument bij uitstek. Deze conferentie brengt regelmatig de verschillende federale en gewestministers van Mobiliteit samen om thema’s van algemeen belang te bespreken, zoals de tariefintegratie, de organisatie van trein-busverbindingen, de spoorverbindingen op intragewestelijk niveau en rond Brussel, kwesties in verband met stedelijke tolheffing enz. Ze zal haar coördinatiewerk ten gunste van een beter georganiseerde en gecoördineerde mobiliteit die bovendien minder schadelijk is voor de planeet voortzetten.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

34

De multimodale toegankelijkheid van de stations is een prioriteit voor actieve of gedeelde vervoerswijzen De combinatie van de trein met andere verplaatsingswijzen wordt gemakkelijker gemaakt door een versterkt multimodaal karakter van de treinen. De prioriteit van de multimodale toegankelijkheid tussen vervoerswijzen volgt het STOP-principe (voorrang voor S = stappers, T = trappers, O = openbaar vervoer, P = privévervoer). In overleg met de gewesten en plaatselijke besturen wordt de rol van de stations als multimodale hubs, waar verschillende mobiliteitsoplossingen en -infrastructuren samenkomen, bevorderd om intermodaliteit te stimuleren. De projecten voor de stations en stopplaatsen zullen daartoe rekening houden met de ‘mobipôles’ die in Wallonië worden ontwikkeld en de ‘mobipunten’/’hoppinpunten’ in Vlaanderen. Verplaatsingen te voet zijn de eerste manier om zich te verplaatsen. Al van bij het ontwerp van stations en hun verschillende componenten wordt met deze manier van verplaatsen rekening gehouden, zodat voetgangers ongehinderd en vlot toegang krijgen. De complementariteit van de trein en de fiets is bijzonder interessant met het oog op een intermodale mobiliteit naar en van het werk of andere soorten verplaatsingen.

De overheden maken de combinatie van het nationale en internationale treinverkeer met het gebruik van de fiets gemakkelijker door verschillende hefbomen te activeren: ◊ Er moeten fietsparkeerplaatsen komen in de nabijheid van de perrons en in een ruimte waar de sociale controle vandalisme of diefstal ontmoedigt. Dankzij fietsstallingen en -bogen kunnen de verschillende soorten fietsen worden gestald in optimale veiligheidsomstandigheden en beschermd tegen slecht weer. De plaatsen worden ook aangepast aan fietsen van verschillende grootte (bakfietsen, elektrische fietsen met kinderzitje, …). Er worden geleidelijk beveiligde fietsenstallingen met toegangscontrole ingericht, met behoud van gratis parkeerplaatsen; ◊ De treinen hebben een voldoende aantal fietsplaatsen, afhankelijk van de potentiële vraag en dus van de overwogen trajecten (dagelijks woon-werkverkeer, nationale en internationale recreatieve verplaatsingen enz.). De verstrekking van realtime-informatie over het aantal beschikbare fietsplaatsen in elke trein, alsook de mogelijkheid om plaatsen te reserveren, zullen de gebruikers in staat stellen hun multimodale reizen beter te plannen, zowel voor dagelijkse als voor recreatieve verplaatsingen.

De toegangen tot de perrons en tot de rijtuigen zullen zodanig worden ingericht dat de verschillende fietstypes en hun toebehoren (aanhangwagens, bagage) gemakkelijk kunnen worden in- en uitgeladen, veilig kunnen worden vastgemaakt en, in het geval van elektrische fietsen, zelfs tijdens de reis kunnen worden opgeladen. De aanduiding op het perron van de plaatsen waar fietsen kunnen worden in- en uitgeladen, zal tijdswinst en toegenomen comfort opleveren voor de gebruikers en het personeel van de exploitanten van openbare dienstopdrachten. ◊ De combinatie van trein en fiets zal betaalbaar zijn, dankzij een aangepast en variabel tariefsysteem, afhankelijk van verschillende parameters (tijdstip van de dag, lengte van het traject, voorkeurstarieven, deelfietsen beschikbaar bij aankomst enz.). ◊ Een verbetering van de hele vervoersketen van thuis tot de bestemming zal mogelijk worden door de integratie van het plaatselijk openbaar vervoer (De Lijn, MIVB, TEC) of de private vervoersexploitanten in het systeem van spoorwegknooppunten (dienstregelingen, informatie, ticketverkoop, tarieven). De technologische ontwikkelingen zullen een intensievere informatie-uitwisseling tussen de verschillende vervoerswijzen en een grotere interactiviteit mogelijk maken.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

35

◊ Door op grote schaal deelfietsen ter beschikking te stellen, maar ook door de reizigers op passende wijze te informeren, kan in samenwerking met de steden en gemeenten de complementariteit met alle andere actieve vervoerswijzen worden ontwikkeld, om zo de ‘eerste’ en de ‘laatste’ kilometer, maar ook het actieve toerisme te vergemakkelijken. ◊ Dankzij speciaal aangepaste bewegwijzering en routebeschrijvingen zullen de reizigers de verschillende vervoersmodi die op de stations en multimodale knooppunten zijn aangesloten (bussen, trams, loketten, perrons, fietsenstallingen enz.) intuïtief en gemakkelijk met elkaar in verband kunnen brengen en over precieze en betrouwbare informatie over hun verbindingen kunnen beschikken. Tot slot wordt voor verplaatsingen waarbij de combinatie van auto en trein noodzakelijk is een afstemming bevorderd tussen carpoolinginfrastructuren en -diensten enerzijds en het spoorvervoer anderzijds. Wanneer de ‘eerste/laatste kilometer’ enkel met de auto kan worden afgelegd, vooral in landelijke gebieden, zullen daar waar mogelijk en in overleg met de gewestelijke en plaatselijke overheden parkeerplaatsen worden ingericht voor pendelaars zodat ze hun auto kunnen achterlaten en hun reis met de trein kunnen voortzetten.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

36

Bevorderlijke ruimtelijke ordening Ruimtelijke ordening en mobiliteit, dus ook het spoorwegvervoer, zijn nauw met elkaar verweven, iets waar het beleid niet altijd voldoende rekening mee houdt. Om die belemmering weg te werken, moeten actoren uit verschillende domeinen en ook verschillende bestuursniveaus uiteraard samenwerken. België beschikt over een vrij dicht spoorwegnet en een hoge bevolkingsdichtheid, twee belangrijke troeven om het gebruik van het spoor te ontwikkelen. Een betere onderlinge afstemming van die twee kenmerken zal het potentieel voor het gebruik van het spoor nog vergroten. Het aanbieden van de toegankelijke diensten in de nabijheid van spoorweghaltes en het inrichten van haltes in dicht bevolkte gebieden zijn erg doeltreffende hefbomen om het aantal treingebruikers te doen toenemen. Voorbeelden uit het buitenland en stedenbouwkundige studies tonen de mogelijkheden aan om dichte en aangename woonwijken te ontwikkelen rond grote, middelgrote en kleine spoorwegstations. Bovendien zal in reeds dichtbevolkte voorsteden waar al een spoorlijn loopt, de heropening van haltes eveneens het aantal treingebruikers gemakkelijk kunnen doen toenemen.

De spoorwegondernemingen zien erop toe dat de wijziging van de bestemming van terreinen en spoorbeddingen geen belemmering vormt voor de toekomstige uitbreiding van het net en de bouw van nieuwe stations in en rond de grote centra. In beide gevallen gaat het erom de stedenbouwkundige beslissingen en de mobiliteitskeuzes goed op elkaar af te stemmen. Een governancetool die in de buurlanden reeds zijn waarde heeft bewezen, is het ‘ascontract’. Aanvankelijk was het ontworpen om de ontwikkeling van nieuwe tramlijnen te begeleiden, maar het is aangepast aan projecten om spoorlijnen te heropenen of nieuw leven in te blazen. Het gaat erom een ruimte voor dialoog te creëren tussen de actoren die bevoegd zijn voor ruimtelijke ordening of voor mobiliteit, ongeacht het bestuursniveau (lokaal, gewestelijk of federaal) en het soort actor (overheid, openbaarvervoersexploitanten, economische of onderwijsactoren).

Het doel is overeenstemming te bereiken over gemeenschappelijke doelstellingen, die vervolgens kunnen worden versterkt door een opwaartse spiraal op gang te brengen: meer inwoners in de buurt van het station en dus meer potentiële reizigers, die aanzetten tot een ambitieus aanbod van gemeenschappelijk vervoer, waardoor het autogebruik op zijn beurt kan worden teruggedrongen, de wijk aangenamer wordt, nieuwe inwoners worden aangetrokken, die nieuwe gebruikers van het gemeenschappelijk vervoer worden enz. Door nauwer overleg tussen de met mobiliteit en ruimtelijke ordening belaste autoriteiten moet het mogelijk worden een geschiktere locatie te overwegen voor nieuwe centra die reisstromen genereren, zoals ziekenhuizen of universitaire centra, met het oog op aansluiting op het bestaande openbaarvervoersysteem; toekomstige uitbreidingen van de structurerende netwerken, met name de spoorwegen, worden beperkt door de beschikbaarheid van ruimte (vooral in reeds sterk verstedelijkte gebieden) en door de kosten van aanleg en onderhoud van deze zware infrastructuren. Dezelfde redenering zal worden toegepast op het goederenvervoer. Het bestaande erfgoed en de bestaande uitrusting zullen worden gevaloriseerd als de beschikbare terreinen naast de spoorwegverbindingen worden ontwikkeld en met voorrang worden aangeboden aan industrieën die mogelijk gebruik kunnen maken van het spoor.

De ontwikkeling van economische en industriële gebieden die volledig zijn losgekoppeld van het huidige spoorwegnet, belemmert elke mogelijkheid tot gebruik van het spoor voor de bedrijven die zich daar vestigen, waardoor zij volledig afhankelijk worden van het wegvervoer.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

37

Een fiscaal stimuleringsbeleid De fiscaliteit is een krachtige hefboom om het gedrag van economische actoren en burgers op alle vlakken te sturen. Dat geldt ook voor onze mobiliteit. Gezien “Mobiliteit een vorm van vrijheid is”, moeten verplaatsingen met de trein, al dan niet in combinatie met andere vervoerswijzen, gemakkelijker worden gemaakt door die fiscale hefboom te activeren. Deze hefboom kan op verschillende gezagsniveaus in werking worden gesteld en vergt de verantwoordelijkheid van de verschillende betrokken autoriteiten. Momenteel is er sprake van een zekere concurrentievervalsing tussen de vervoerswijzen. In het licht van de dringende kwestie op klimaatvlak en gelet op de uitdagingen voor het behoud van de biodiversiteit moet het mogelijk zijn correcties aan te brengen om het succes van het spoor als ruggengraat van de mobiliteit in België te stimuleren, door bijvoorbeeld: ◊ De versterking van een fiscaal stelsel dat gunstig is voor de actieve en gedeelde mobiliteit, zoals de ontwikkeling van fietsvergoedingen en de algemene toepassing van de derdebetalersregeling voor de abonnementen op het openbaar vervoer voor woon-werkverkeer. ◊ De hervorming van de gunstige fiscaliteit voor bedrijfswagens, door de ontwikkeling van alternatieve oplossingen te ondersteunen, zoals het mobiliteitsbudget of deelauto’s.

◊ De uitvoering van maatregelen om het concurrentievoordeel van de luchtvaartsector ten opzichte van andere vervoerswijzen, zoals het internationale spoorvervoer, te corrigeren (bijdrage op vliegtickets enz.), door op Europees en mondiaal niveau te pleiten voor een billijke belasting op de gebruikte brandstoffen. ◊ De kosten verbonden aan de externe effecten van de minst duurzame vormen van personenvervoer en vrachtvervoer eerlijk in aanmerking nemen om het concurrentiële onevenwicht tussen de vervoerswijzen in het voordeel van het spoor te corrigeren. ◊ Eerlijke concurrentievoorwaarden voor alle vormen van vrachtvervoer, door op nationaal en Europees niveau te strijden tegen alle vormen van sociale dumping in het internationale wegvervoer.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

38

De invoering van Mobility as a Service (MaaS) Bewustmaking is een essentieel element bij het stimuleren van de modal shift naar meer duurzame vervoerswijzen – waaronder de trein – en de toepassing van het STOP-principe. Hierbij komt ook nog het gebruiksgemak. Met andere woorden, iemand die een verplaatsing wil maken, moet de verschillende beschikbare vervoerscombinaties kunnen vergelijken en er heel eenvoudig gebruik van kunnen maken. Dit zal gepaard gaan met de ontwikkeling van de volgende aspecten: ◊ Intermodale planners die verschillende opties vergelijken aan de hand van economische, tijdsgebonden en milieucriteria, rekening houdend met persoonlijke voorkeuren en de reeds beschikbare vervoerswijzen (fiets of vouwfiets, eventueel elektrische fiets, step, auto); ◊ Realtime-informatie aan de passagiers tijdens hun hele traject, en vooral dan bij de overstap tussen vervoerswijzen via dynamische displays of fysieke infopalen; ◊ Tariefintegratie, waardoor heel eenvoudig kan worden betaald voor de verschillende vervoerswijzen vanuit één applicatie of één fysiek betaalmiddel (zoals Mobib), maar ook de betaling voor gedeelde mobiliteit en parkeren (van de eigen auto of fiets). ◊ Die ambities zullen mogelijk worden gemaakt door de ontwikkeling van Mobility as a Service (MaaS).

Het doel zal zijn een ecosysteem tot stand te brengen dat de verschillende actoren in staat zal stellen zo vlot mogelijk samen te werken en dat de voor mobiliteit bevoegde autoriteit de mogelijkheid zal bieden de ontwikkelingen te volgen en de regels zo nodig aan te passen. MaaS maakt immers gebruik van een reeks gegevens en een digitale interface om op efficiënte wijze een multimodale vervoersdienst aan te bieden en te beheren met een eenvoudig aanbod. De vervoersoperatoren moeten blijven inzetten op een opendatabeleid dat erin bestaat de gegevens beschikbaar te maken die interessant zijn voor de overheden en voor de verschillende actoren die operationele tools voor multimodaliteit ontwikkelen. Op die manier wordt een mobiliteitsbeleid mogelijk gemaakt waarin de reiziger centraal staat. MaaS is niet enkel een applicatie. Het is een verdelingsmodel voor mobiliteitsdiensten. Aangezien mobiliteit niet ophoudt bij de grenzen van de gewesten of zelfs van België, wordt dit ecosysteem interfederaal of Europees. ◊ Het aldus tot stand gebrachte ecosysteem zal een klimaat van vertrouwen scheppen tussen gebruikers, MaaS-aanbieders en mobiliteitsexploitanten.

◊ Aan een dergelijk ecosysteem zijn tal van voordelen verbonden: ◊ Kansen creëren voor diverse huidige en toekomstige actoren; ◊ De begeleiding bij de verandering voor de gebruikers vereenvoudigen door hen in staat te stellen de mogelijkheden van het spoor en de combinatie daarvan met andere vervoerswijzen te ontdekken; ◊ De gebruikers tijdens hun traject begeleiden om hun een betere gebruikerservaring te bieden dan de meer vervuilende alternatieven; ◊ De positieve milieu- en maatschappelijke effecten belichten van het gebruik van andere vervoerswijzen (gebruik van het gemeenschappelijk vervoer, de fiets of combinaties van vervoerswijzen in plaats van enkel maar een autorit); ◊ Wijzen op de onzekerheid die gepaard gaat met het tijdstip van aankomst dat per vervoerswijze verschilt, bijvoorbeeld in geval van verkeersopstoppingen. De aankomsttijd met de auto is zeer variabel; met de trein is dat veel minder het geval. Met de fiets of te voet is dat niet het geval.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

39

Uitvoering van de Spoorvisie 2040 In dit stappenplan wordt een koers uitgezet en wordt een langetermijnambitie voor het spoor voorgesteld. Het openbaar spoorbeleid beschikt met dit stappenplan over richtsnoeren om ervoor te zorgen dat het efficiënt, duidelijk en transparant wordt beheerd en dat het is afgestemd op de economische, sociale, ecologische en technologische uitdagingen. Het gaat dus om een bron van inspiratie en een instrument dat een moderne governance van de spoorwegdienst waardig is, gericht op beter anticiperen, beslissen en investeren in de spoorwegen van morgen. De Spoorvisie 2040 is gestructureerd rond een aantal krachtlijnen en moet een kader en samenhang bieden voor een aantal toekomstige actieplannen en basisdocumenten die de geleidelijke verwezenlijking van de hier ontwikkelde doelstellingen en beginselen van de Visie mogelijk zullen maken. De basisprincipes voor de langetermijnplanning van het spooraanbod, zoals die in deze Spoorvisie 2040 worden uiteengezet en in de komende maanden verder zullen worden verfijnd, zullen moeten worden aangepast aan de realiteit en de eventuele beperkingen van het spoorwegnet in België. Er zullen inspanningen moeten worden geleverd om de principes in overleg met de actoren uit de sector concreet vorm te geven.

Deze werkzaamheden zullen er enerzijds op gericht zijn de mogelijkheden voor de ontwikkeling van het vervoersaanbod te verfijnen in relatie tot de verwachte groei van de vraag, tot de onbenutte vraag die nog moet worden ingevuld en tot de verwezenlijking van de doelstellingen inzake modal shift van het vervoersbeleid. Anderzijds zullen de werkzaamheden gebaseerd zijn op de hier uiteengezette basisbeginselen en moet worden nagegaan hoe deze beginselen systematisch kunnen worden toegepast op het Belgische spoorwegnet, door ze aan te passen aan de context, de kansen en de beperkingen. Op die manier kan de Spoorvisie 2040 verder worden verfijnd door het ‘doelaanbod 2040’ vast te stellen, de technische en economische haalbaarheid ervan concreet te bepalen, de relevantie van dit model voor het Belgische spoorwegsysteem te bevestigen en ervoor te zorgen dat de uitvoeringsfasen zowel op het niveau van het aanbod als op dat van de infrastructuur worden vastgesteld, zodat de Visie in de loop van de tijd kan worden aangepast aan de evolutie van de territoriale en maatschappelijke vraag. Dit zal leiden tot de vaststelling van een alomvattende en rigoureuze aanpak, waardoor de toekomstige investeringskeuzes beter onderbouwd zullen zijn. De verschillende uitbreidingsprojecten zullen nu binnen dit kader worden geëvalueerd, aangepast en geprioriteerd.