03-01-08 bijlage-6-spoorvisie-2040-belgie

Spoorvisie 2040 Het spoor: ruggengraat van de mobiliteit in België

Een duidelijke koers voor de toekomst van het Belgische spoor

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

Deze nota geeft een overzicht van de verschillende krachtlijnen van het ontwerp van de Spoorvisie 2040 die de minister van Mobiliteit, Georges Gilkinet, ter goedkeuring aan de Federale Regering werd voorgelegd. Dit document is opgesteld op basis van de werkzaamheden van de FOD Mobiliteit en Vervoer, alsook op basis van de verdienste van consultants die gespecialiseerd zijn op het gebied van spoorwegmobiliteit en die de Belgische situatie in perspectief hebben geplaatst ten opzichte van die van andere landen. Dit voorbereidende werk werd vervolgens gedeeld en besproken met verschillende actoren, waaronder de NMBS en Infrabel, het Raadgevend Comité van de Treinreizigers, de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven, de Nationale Arbeidsraad, de Federale Raad voor Duurzame Ontwikkeling en belanghebbenden van de spoorwegmobiliteit in België. De relevante bespiegelingen die daaruit voortvloeiden, zijn verwerkt in dit stappenplan “Spoorvisie 2040”.

Morgen geven we de Belgen nog meer zin om de trein te nemen! Zo zal de trein er in ons land uitzien in 2040! Deze “Spoorvisie 2040” werd op 6 mei 2022 goedgekeurd door de regering. Ze zal voor de periode 2023-2032 worden vastgelegd in het Openbaredienstcontract van de NMBS en het Performantiecontract van Infrabel. Voor het eerst wordt er dus een langetermijnperspectief vastglegd voor het Belgische spoor, wat essentieel is voor een ambitieus en performant spoorbeleid. Dit is de start van een nieuw tijdperk! Morgen zullen de Belgen, zowel particulieren als economische belanghebbenden, nog meer zin hebben om de trein nemen. Omdat er kwantitatieve verbeteringen zullen zijn aangebracht aan de trein. Morgen zullen er meer treinen rijden, en vroeger in de ochtend en later op de avond. In alle stations zullen er twee treinen per uur rijden (op een vast uur), en vier in de buurt van de grote steden. De aansluitingen zullen veel beter zijn. De stiptheid ook. Er zullen ook kwalitatieve verbeteringen zijn aangebracht aan de trein. Morgen biedt de trein zijn klanten een reiservaring. De stations zullen voor iedereen toegankelijk zijn, ook voor personen met beperkte mobiliteit, en ze zullen schoon en veilig zijn. Er zal plaats zijn voor fietsen in de treinen, maar ook in de omgeving van de stations. Er zullen ook parkeerplaatsen voor auto’s beschikbaar zijn.

Morgen zal de tijd voor de multimodaliteit gekomen zijn. Bedrijven zullen hun inkomende of uitgaande goederen gemakkelijker per spoor kunnen vervoeren. Want digitalisering maakt het mogelijk de stromen dynamischer te beheren. Ook omdat onze spoorbedrijven meer op dienstverlening gericht zullen zijn. Dankzij de inzet van alle betrokken actoren zal succes verzekerd zijn: de trein zal nieuwe klanten aantrekken, met name onder de huidige autopendelaars en onder bedrijven die tot nu toe voor de weg kozen. De regering heeft als doel het aandeel van treinen in de mobiliteit te verdubbelen, van 8 naar 15% tegen 2040. Morgen zullen we compleet van model zijn veranderd. Deze nieuwe ambitie voor het spoor maakt deel uit van een andere visie op de wereld. Het komt erop aan de klimaatverandering actief te bestrijden en ervoor te zorgen dat België zijn verplichting kan nakomen om zijn CO2-uitstoot tegen 2030 met 55% te verminderen. Het komt erop aan onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen, de energietransitie te versnellen en bij te dragen aan onze energieonafhankelijkheid en de wereldvrede. De “nieuwe trein” zal elektrisch zijn en mag op termijn alleen nog “groene” stroom uit hernieuwbare energiebronnen gebruiken. Het gaat om onze gezondheid. Fijnstofvervuiling is verantwoordelijk voor ongeveer 10.000 voortijdige sterfgevallen per jaar in ons land.

Het gaat om onze veiligheid. Op de weg vallen er nog altijd te veel doden. Tot slot komt het erop aan bij te dragen aan het economisch herstel van ons land en aan de werkgelegenheid van morgen: één euro die geïnvesteerd wordt in het spoor brengt drie euro op voor onze economie, zowel direct (omdat het een arbeidsintensieve sector is die niet delokaliseerbaar is) als indirect (de trein staat ten dienste van andere economische belanghebbenden en helpt hen hun activiteiten te ontwikkelen). Andere Europese landen die dicht bij ons liggen en die van grootte vergelijkbaar zijn met het onze, doen het veel beter dan wij op het gebied van het spoor. Zij hebben veel vroeger dan wij vooruitgekeken. Maar het is nog niet te laat voor ons! En er is geen enkele reden om te denken dat we ze niet meer kunnen inhalen en zelfs voorbijgaan. Dat is een kwestie van wil en visie. Beide zijn aanwezig, zoals blijkt uit dit document. Ik wens u veel leesplezier.

Georges Gilkinet

Vice-eersteminister - Minister van Mobiliteit

Inhoud Inleiding 4 De uitdagingen die moeten worden aangegaan door het spoor 5 Te benutten troeven 9 Spoorvisie 2040, krachtlijn 1: Het spoor ten dienste van meer reizigers en meer ondernemingen 11 Ambities voor het spoor 11 • Een modaal aandeel van 15% voor het binnenlandse reizigersvervoer behalen 11 • Een modaal aandeel van 20% voor het goederenvervoer behalen 13 Een wendbaar spoorwegsysteem dat is afgestemd op de ambities 14 • Een doelaanbod definiëren 15 • Keuze van een exploitatiemodel 19 • Geplande investeringen ten behoeve van het te ontwikkelen aanbod 21 Spoorvisie 2040, krachtlijn 2: het spoor ten dienste van de klanten 24 Onthaal van de reizigers 24 De ontwikkeling van het goederenvervoer 28 Spoorvisie 2040, krachtlijn 3: het spoor duurzamer 31 Duurzaamheid in de ‘core business’ 32 Milieuverantwoorde actoren 33 Spoorvisie 2040, krachtlijn 4: het spoor ten dienste van een globale benadering van de mobiliteit 34 De trein, verbonden met andere oplossingen voor gewestelijk vervoer 34 De multimodale toegankelijkheid van de stations is een prioriteit voor actieve of gedeelde vervoerswijzen 35 Bevorderlijke ruimtelijke ordening 37 Een fiscaal stimuleringsbeleid 38 De invoering van Mobility as a Service (MaaS) 39 Uitvoering van de Spoorvisie 2040 40 Governance en stappenplan 41

Inleiding In de Spoorvisie 2040 wordt een koers, een oriëntering uitgezet en wordt een langetermijnambitie voor de toekomst van het spoor in België voorgesteld. Het is dit stappenplan dat de politieke, budgettaire en industriële keuzes moet inspireren tussen nu en 2040 om van het spoor de ruggengraat van de toekomstige mobiliteit in België te maken. De spoorwegen van de toekomst moeten nu al worden bedacht, ontworpen en gestructureerd. Deze Spoorvisie 2040 moet het mogelijk maken om samen de toekomst voor te bereiden en vooruit te kijken. Het stappenplan is bedoeld om een kader te bieden voor het spoorbeleid dat de komende twintig jaar moet worden gevoerd om, in overeenstemming met internationale, nationale en gewestelijke doelstellingen, een mobiliteit met een veel geringere CO2-uitstoot te definiëren en aldus ook mogelijk te maken. Het is een eerste stap in het uittekenen van een interfederale visie op de mobiliteit van morgen, waar verschillende entiteiten van de Belgische samenleving op aandringen. Tal van studies* wijzen op het belang van het spoor omwille van zijn aansluiting op andere vervoerswijzen, zowel voor het vracht- als het reizigersvervoer, en dus zijn rol als ‘ruggengraat’ van de intermodale mobiliteit.

Om het spoor in staat te stellen zijn rol als ruggengraat van een duurzamer mobiliteitssysteem te spelen, zijn er hervormingen nodig op verschillende gebieden: ruimtelijke ordening, fiscaliteit, economie enz. Deze Spoorvisie 2040 bepaalt welke hefbomen moeten worden geactiveerd om de voorwaarden te scheppen voor een echte modal shift naar het spoor. De hefbomen met betrekking tot de spoorwegsector zullen worden ontwikkeld in overeenstemming met het federaal Regeerakkoord, waarin het volgende wordt gesteld: “Naast de beheersovereenkomsten heeft het spoor nood aan een langetermijnsturing van en -visie op de verwachtingen in verband met de spoorwegdienstverlening in België. De FOD Mobiliteit en Vervoer zal met de steun van Infrabel, de NMBS en de verschillende stakeholders, zoals de gewestelijke vervoersmaatschappijen, een visie op de in 2040 verwachte dienstverlening en uitbating uitwerken. Die visie zal gebaseerd worden op ambitieuze doelstellingen in verband met het vervoersaandeel en zal onder meer de ontwikkeling van een geïntegreerd openbaar vervoerssysteem beogen. De NMBS en Infrabel zullen bij de planning van hun investeringen rekening houden met de visie 2040.

Er zal een studie worden uitgevoerd om na te gaan of het technisch en budgettair haalbaar is om op het spoornet tegen 2040 geleidelijk een cadancering rond overstapknooppunten in te voeren en in samenhang daarmee de uurregelingen af te stemmen op de andere vormen van openbaar vervoer die beheerd worden door de gewesten.” Het spoorwegbeleid wordt immers gekenmerkt door zware investeringen en de lange termijnen die nodig zijn voor de concretisering ervan en voor de gewenste verandering. Die elementen rechtvaardigen de opstelling en goedkeuring van een gepast stappenplan dat de keuzes zal kunnen sturen die de twee autonome overheidsbedrijven en de federale Regering de komende 20 jaar zullen maken, maar ook die van de industriële actoren rond het spoor in België. Die investeringen hebben een positief hefboomeffect op de hele Belgische economie. Eén euro die in het spoor wordt geïnvesteerd brengt er 3 op 2*, in de vorm van directe en indirecte werkgelegenheid, maar ook ter ondersteuning van de economie. Het is van belang dat deze investeringen deel uitmaken van een logisch kader en een tijdschema die het mogelijk maken de juiste keuzes op het juiste moment te maken, hetgeen deze tekst beoogt te bevorderen.

* https://theshiftproject.org/ * Volgens een studie van Deloitte in opdracht van Infrabel.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

4

Na de maatschappelijke uitdagingen en de troeven van het Belgische spoor te hebben voorgesteld, worden in dit stappenplan vier onafhankelijke krachtlijnen ontwikkeld: onze algemene ambities voor het spoor, de diensten die moeten verleend aan de gebruikers-klanten van het spoor, de impact van het spoor op onze omgeving en op de mobiliteit in ruime zin. In de Spoorvisie 2040 wordt de complexiteit beschreven van de uitdagingen op ecologisch, sociaal en technologisch gebied die ons te wachten staan. Zij stelt een kader vast dat bedoeld is om het Belgische spoorsysteem in de komende twintig jaar efficiënt te kunnen ontwikkelen. Het valideren van deze Visie zal een duidelijke en motiverende koers vastleggen die het mogelijk zal maken om de samenhang en de robuustheid te verzekeren van de maatregelen en beslissingen die op lange termijn moeten worden genomen, niet alleen op het vlak van dienstregelingen, uitrustingen en investeringen, maar ook op het gebied van internationale relaties en samenwerking met de andere actoren van mobiliteit of interne organisatie.

De uitdagingen die moeten worden aangegaan door het spoor Het spoor is een fantastisch instrument dat de federale overheid kan inschakelen om de duurzame ontwikkelingsdoelen, zoals die in de in 2017 goedgekeurde nationale strategie voor duurzame ontwikkeling zijn vastgelegd, te helpen verwezenlijken, maar ook, en vooral, om een antwoord te bieden op de uitdagingen van klimaatverandering, energieonafhankelijkheid en - transitie, waar we meer dan ooit voor staan.

De klimaatuitdaging De vervoerssector is de belangrijkste sector in België waarvoor de uitstoot van broeikasgassen blijft toenemen. In 2019 was de vervoerssector in België goed voor 25.966 kiloton CO2-equivalent, of 22,3% van de broeikasgasemissies, waarbij het wegvervoer verantwoordelijk is voor 98,3% van die emissies. In België kunnen de jaarlijkse maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot van de vervoerssector worden geraamd op 4,7 miljard euro*. Om de emissies van de vervoerssector snel en fors terug te dringen, moet er op drie niveaus worden ingegrepen: door een vermindering van de mobiliteitsnoden, door een modal shift naar minder vervuilende vervoerswijzen en door een verbetering van de motortechnologie teneinde de vervuilende emissies te beperken. In 2019 was de modal split in België, uitgedrukt in reizigerskilometers, als volgt: 81,3% met de auto, 8,4% met de trein en 10,3% met andere vormen van openbaar vervoer*. Ons mobiliteitssysteem berust nog steeds hoofdzakelijk op het gebruik van de personenauto, de verplaatsingswijze met de grootste milieu-impact. De huidige dominantie van het wegvervoer over andere vervoerswijzen moet worden herzien. Er moet een beter evenwicht worden gevonden. Geen enkel vervoersmiddel kan op zijn eentje de auto vervangen.

Het is door de combinatie van verschillende mobiliteitsoplossingen dat dit onevenwicht geleidelijk kan worden afgebouwd. Het komt erop aan een

*Volgens het Duitse milieuagentschap UBA heeft één ton CO2 een maatschappelijke kostprijs van 180 euro (waarde 2016) Bron: UBA, https://www.umweltbundesamt.de/daten/umwelt-wirtschaft/gesellschaftliche-kosten-von-umweltbelastungen#klimakosten-von-treibhausgas-emissionen *Bron: Eurostat, http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_hv_psmod&lang=en

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

5

samenhangend mobiliteitssysteem tot stand te brengen dat, door een combinatie van verschillende oplossingen, vlotte verplaatsingen van deur tot deur mogelijk maakt. Het goederenvervoer vertoont een soortgelijk onevenwicht. Het wegvervoer vertegenwoordigt vandaag 73% van alle goederen die in België worden vervoerd. Het overgebleven modale aandeel bedraagt 17% voor de binnenvaart en nauwelijks 10% voor het spoor. Talrijke studies wijzen op de structurerende rol die het spoor kan spelen in een systematische transformatie van onze vervoerswijzen: ◊ Door een rol te spelen in het structureren van de ruimte; ◊ Door het aanbieden van ongeëvenaarde verplaatsingssnelheid (speciale infrastructuur) ◊ Door de combinatie met andere vervoerswijzen, zowel voor het vracht- als voor het reizigersvervoer, en dit op lokaal, nationaal of internationaal vlak; ◊ Door de combinatie met andere mobiliteitsactoren en met de actieve vervoerswijzen, die dan aantrekkelijker worden, en door zo aan de burgers een veel bredere waaier van bestemmingen aan te bieden.

De uitdaging van de energieonafhankelijkheid De spectaculaire stijging de laatste maanden van de energieprijzen heeft de Belgische staat ertoe gedwongen massaal middelen vrij te maken om de Belgische burgers en bedrijven te helpen die worden geconfronteerd met de hoge energieprijzen in het algemeen en de brandstofprijzen aan de pomp in het bijzonder. Deze situatie heeft ook de dringende noodzaak duidelijk gemaakt om België minder afhankelijk te maken van ingevoerde fossiele brandstoffen. Een verhoging van het modale aandeel van de trein, zowel voor goederen- als voor passagiersvervoer, is een voor de hand liggende en snelle manier om naar energieonafhankelijkheid te evolueren en minder uit te geven aan de invoer van fossiele brandstoffen.

De uitdaging van de schade als gevolg van het wegvervoer In 2019 werden in België 37.699 verkeersongevallen geregistreerd, waarbij 646 mensen om het leven kwamen (overlijden binnen 30 dagen) en 3.600 mensen ernstig gewond raakten*. Die situatie heeft grote gevolgen, niet alleen wat de menselijke kostprijs betreft, maar ook voor de volksgezondheid en de begroting, die we allemaal moeten dragen en waar we niet onverschillig voor kunnen blijven. Van alle gemotoriseerde vervoerswijzen blijft het spoor de veiligste. In 2019 is geen enkele reiziger, geen enkel personeelslid (of medewerker van een onderaannemer) overleden of zwaargewond geraakt als gevolg van een spoorongeval. In 2019 werden 27 ernstige spoorwegongevallen geregistreerd, waarbij 10 mensen om het leven

*Bron: Statbel, https://statbel.fgov.be/nl/themas/mobiliteit/verkeer/verkeersongevallen

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

6

kwamen en 12 mensen ernstig gewond raakten*. 88% van deze ongevallen deed zich voor ter hoogte van een spoorwegovergang en in de rest van de gevallen ging het om botsingen in het station of op het spoor zelf. In 2018 bedroeg het gemiddelde tijdverlies in het spitsverkeer 141 uur voor Brussel en 195 uur voor Antwerpe*, wat een rechtstreekse invloed heeft op ons bruto binnenlands product. Deze files gaan gepaard met een kostprijs, die door ons allemaal moet worden gedragen. Het Planbureau raamt de jaarlijkse kosten van verkeersopstoppingen in België op ongeveer 2,3 miljard euro. Bovendien raamt het federaal Planbureau dat het goederenvervoer tegen 2040 met 26% zal toenemen. Bij een ongewijzigd beleid zal het aantal ton per kilometer (Tkm) dat over de weg wordt vervoerd van 52 miljard Tkm in 2018 klimmen naar 62 miljard Tkm tegen 2030, met nog méér en langere files tot gevolg. Volgens het Europees Milieuagentschap waren de PM2,5-, NOx- en O3-emissies in 2018 verantwoordelijk voor 8.950 vroegtijdige sterfgevallen per jaar in België . Het wegvervoer is verantwoordelijk voor 16,15% van de PM2,5-emissies en 41,85% van de NOx-emissies*.

De uitdagingen van de demografische ontwikkeling en de veranderende gewoonten De vergrijzing van de bevolking is een verschijnsel dat op vele vlakken aanpassingen van onze samenleving vergt; dit geldt ook voor de mobiliteit. Senioren hebben behoefte aan verplaatsinsoplossingen die aan hun behoeften voldoen en die hen in staat stellen hun sociale leven voort te zetten. Daarnaast komt elke maatregel die de universele toegankelijkheid* van de spoordiensten voor iedereen verbetert ten goede aan alle gebruikers, zoals bijvoorbeeld gezinnen met kleine kinderen, toeristen of pendelaars met bagage of met een fiets. De universele toegankelijkheid van het spoor voor iedereen is dus een eerste vereiste om het modale aandeel ervan te verhogen. De gerichtheid op de gebruikers zal een essentiële factor zijn voor de ontwikkeling van de spoorwegen van de toekomst, in termen van toegankelijkheid, kwaliteitsvolle informatie, een participatieve cultuur, communicatiemiddelen en het verwelkomen van de diversiteit van de doelgroepen, met inbegrip van personen met een handicap. In België heeft 26,8% van de huishoudens* geen auto, hetzij uit vrije keuze, hetzij uit noodzaak. In de grotere agglomeraties is deze tendens nog meer uitgesproken. In Brussel heeft 52% van de huishoudens en 70% van de alleenstaanden geen auto.

Daarbij zijn er in huishoudens met een auto ook personen die er niet altijd over kunnen beschikken, of die ervoor kiezen het gebruik ervan zoveel mogelijk te beperken, of die vinden dat de auto niet altijd het beste mobiliteitsmiddel is (risico op files, parkeerproblemen enz.). Voor die personen is de beschikbaarheid van collectieve vervoersmiddelen als alternatief voor de eigen auto nog essentiëler dan voor de rest van de bevolking. Het is de sleutel tot hun toegang tot werkgelegenheid, onderwijs, diensten, vrije tijd en mobiliteit in het algemeen. De klimaatmarsen en de ‘flygskam’* -beweging (vliegschaamte) weerspiegelen overigens een belangrijke verandering bij de jongere generaties. De rol van de auto als kenmerk van sociale status wordt langzaam uitgehold ten gunste van actieve, collectieve of gedeelde vervoersmiddelen. * Bron: Infrabel, https://infrabel.be/sites/default/files/generated/files/report/RapportSecurite2019.pdf, De keuze voor het referentiejaar 2019 is gemaakt omwille van de consistentie met de referentiegegevens voor het wegvervoer en het is het laatste normale jaar buiten de Covid-context.

* Bron: Inrix, https://inrix.com/scorecard/ *Bron: EEA, https://www.eea.europa.eu/themes/air/country-fact-sheets/2020-country-fact-sheets/belgium-air-pollution-country *Bron: Databank van het Europees Milieuagentschap (European Environment Agency, of EEA) Het regeerakkoord voorziet een actieplan universele toegankelijkheid waarbij een structurele toegankelijkheid van de ruimte en de publieke dienstverlening het einddoel is. Toegankelijkheid als concept houdt in dat gebouwen, producten, diensten en digitale inhoud zo ontworpen worden dat ze rekening houden met de diversiteit in functionele karakteristieken onder de bevolking zodat ze zonder assistentie bruikbaar zijn voor een zo groot mogelijk aandeel van de populatie. *Bron: Statbel, https://statbel.fgov.be/nl/themas/datalab/wagenbezit-huishouden * In het Zweeds komt “flygskam” overeen met het schuldgevoel dat bepaalde burgers die gevoelig zijn voor milieubescherming ervaren wanneer ze zich verplaatsen met het vliegtuig.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

7

De uitdaging van de liberalisering van het Europese spoorvervoer Dit is een uitdaging waarmee de Belgische spoorwegen op zeer korte termijn worden geconfronteerd. In december 2023 loopt de overgangsperiode af waarin EU-lidstaten openbaredienstopdrachten nog rechtstreeks aan hun gevestigde exploitant mogen gunnen. In overeenstemming met de geldende Europese regels heeft België zijn voornemen bekendgemaakt om een openbaredienstcontract voor het spoorvervoer direct te gunnen, met inbegrip van een compensatie voor de exploitant die belast is met de openbaredienstverplichtingen. Dit voornemen zal in de loop van 2022 worden gerealiseerd door de gunning van een openbaredienstcontract. De vergunning heeft een geldigheidsduur van tien jaar. Parallel zal zowel in Vlaanderen als in Wallonië in samenwerking met de gewestelijke instanties in één vervoersregio een pilootproject worden opgezet waar via tendering één operator voor het vraaggestuurd kern- en aanvullend net kan worden aangeduid, met als doel de overheden en de autonome openbare spoorwegmaatschappijen te helpen zich voor te bereiden op de periode na 2032. Deze rechtstreekse gunning moet echter aan bepaalde eisen voldoen en houdt in dat de doelstellingen en het prestatietraject voor de spoorwegexploitanten formeel moeten worden vastgelegd.

Bovendien staat de Belgische spoorwegmarkt al sinds januari 2021 open voor concurrentie wat betreft de diensten die niet onder de openbaredienstopdrachten vallen (Open Access), zoals het internationaal reizigers- of goederenvervoer. Het is dan ook absoluut noodzakelijk ons spoorwegsysteem op deze ontwikkeling voor te bereiden. Over 10 jaar moet de NMBS op het vlak van prestaties en kwaliteit van de dienstverlening beter kunnen concurreren met de andere spoorwegexploitanten op de Europese markt. De infrastructuurbeheerder Infrabel zal van zijn kant in staat moeten zijn om een dienst te leveren betreffende de terbeschikkingstelling van spoorweginfrastructuur en de gunning van vervoerscapaciteit (rijpaden) aan een groeiend aantal spoorwegexploitanten, met het verwachte kwaliteitsniveau. De Dienst Regulering van het Spoorwegvervoer speelt een belangrijke rol in het verzekeren van niet-discriminerende toegang tot de spoorweginfrastructuur voor de verschillende spoorwegexploitanten die op het Belgische spoorwegnet actief willen zijn en in het toezien op een transparante markt en een gezonde concurrentie tussen operatoren.

De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer vervult eveneens een essentiële rol: die staat garant voor de naleving van de geldende wetgeving en anticipeert op de verwachte of noodzakelijke ontwikkelingen, is verantwoordelijk voor het opvolgen van de uitvoering van de openbaredienst- en performantiecontracten en voor de investeringsplannen en zal in staat moeen zijn om zo nodig de offerteaanvragen voor opdrachten voor spoordiensten te beheren.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

8

Te benutten troeven In België was het wegvervoer in 2019 goed voor 98,3% van de broeikasgasemissies van de vervoerssector, terwijl het spoor slechts voor 0,3% van de emissies verantwoordelijk was. De resterende emissies waren afkomstig van de binnenvaart (riviervaart)*. België heeft het enorme voordeel dat het al over een sterk geëlektrificeerd net beschikt (90%, tegenover 65% in Duitsland en 74% in Nederland). Het Belgische spoorwegnet (3.615 km hoofdspoor en 214 km hogesnelheidslijnen) is ook relatief dicht. Een groot deel van de spoorinfrastructuur is gemengd en biedt plaats aan zowel reizigers- als goederentreinen. Een goede organisatie en een goede coördinatie van het treinverkeer zijn echter onmisbaar om de capaciteit van het spoorwegnet te optimaliseren. Alle lijnen op het net moeten behouden kunnen blijven en ingeschakeld kunnen worden. De heropening van bepaalde lijnen kan voor elk geval afzonderlijk worden bestudeerd om de vermazing binnen ons eigen net of met de buurlanden te versterken. Ons land ligt in het hart van Europa en zijn spoorwegnet wordt doorkruist door drie grote Europese vrachtcorridors: de Rijn-Alpencorridor, de corridor tussen de Noordzee en de Middellandse Zee en de corridor tussen de Noordzee en de Baltische Zee.

Het Belgische net beschikt ook over ook hogesnelheidslijnen die in drie takken zijn verdeeld: een westelijke tak die Brussel met de Franse grens verbindt (lijn 1 - 88 km); een oostelijke tak die Brussel via Luik met de Duitse grens verbindt (lijnen 2 en 3 - 139 km); en een noordelijke tak die Brussel via Antwerpen met de Nederlandse grens verbindt (lijn 4 - 87 km). Dankzij die configuratie vervult het spoor een cruciale rol in de ontwikkeling en verankering van onze zee- en binnenhavens, waardoor die een sterkere welvaartsmotor voor ons land zijn. Het Belgische spoorwegnet is op Europees niveau een van de meest geavanceerde netwerken wat betreft uitrustingen, met het interoperabele automatische beveiligingssysteem ETCS (European Train Control System). Het ETCS-Masterplan voorziet in de voltooiing van de volledige uitrusting van het net in 2025. Op het Belgische net zijn belangrijke moderniserings- en capaciteitsuitbreidingsprojecten aan de gang, die tegen 2030 afgerond zullen zijn. Het gaat onder meer om het verbreden tot vier sporen van de lijnen rond Brussel (L124 en L161) en de modernisering van de internationale as Brussel-Luxemburg (As 3, L161-162), maar ook de versterking van de capaciteit tussen Brugge en Gent (L50A) en de verschillende ontwikkelingsprojecten in de Belgische havens.

Tegelijkertijd moet een belangrijke uitdaging worden aangegaan: de vernieuwing en modernisering van de bestaande infrastructuur. Op dit vlak moet een inhaalslag worden gemaakt. Bovendien telt het Belgische net een groot aantal haltes en stations (554 stations), waardoor de bevolking een goede aansluiting op de spoordiensten heeft. 50% van de Belgische bevolking woont op minder dan 2 km van een station en 82% op minder dan 5 km*. De laatste jaren zijn veel stations ingrijpend gerenoveerd, waardoor het reizigerscomfort erop vooruit is gegaan. Deze beweging zal worden voortgezet met de voltooiing van de lopende projecten in de komende jaren (Ottignies, Mechelen, Kortrijk, Gent, Leuven, Oostende, Brugge, Kortrijk, Hasselt enz.). Er wordt ook gewerkt aan de renovatie * Bron: Databank van de Dienst Klimaat van de FOD Volksgezondheid. De luchtvaart en het zeevervoer zijn niet inbegrepen in deze berekening. *Bron: Berekeningen FOD Mobiliteit en Vervoer, 2019 - Uitgangspunt: bevolkingscijfers 2017 Statbel en lijst van NMBS-stations

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

9

en de aanpassing van de toegankelijkheidsnormen van alle toegangspunten tot het net, met als doel om enerzijds tegen 2025 de toegankelijkheid in de stations met meer dan 5.000 reizigers te verbeteren en om anderzijds tegen 2040 een autonome toegankelijkheid te bieden voor 90% van de Belgische treinreizigers. Bovendien beschikken de Belgische spoorwegen over andere onmiskenbare troeven om de maatschappelijke uitdagingen het hoofd te bieden. Het spoor is niet alleen minder belastend voor het milieu dan het weg- of het luchtvervoer (CO2-uitstoot en lokale verontreinigende stoffen, bodeminname en ondoordringbaarheid enz.), het is ook een sector die werkgelegenheid creëert – banen die niet kunnen worden verplaatst, met uiteenlopende kwalificatieniveaus, en die openstaan voor zowel mannen als vrouwen. De Belgische spoorwegen kunnen nu al rekenen op duizenden spoorwegarbeiders die gepassioneerd zijn door hun job en die zich inzetten voor de uitvoering van hun openbaredienstopdrachten. De leeftijdspiramide binnen de spoorfamilie is echter aan het veranderen en creëert aanzienlijke uitdagingen op het vlak van de overdracht van competenties. Ook andere uitdagingen dienen zich aan, zoals de noodzaak de spoorwegberoepen verder te ontwikkelen om zich aan te passen aan de technologische veranderingen en de digitalisering van de processen.

Het is ook van belang nauwe banden en samenwerkingsverbanden tussen de twee overheidsbedrijven in stand te houden, rekening houdend met het feit dat de nieuwe generaties spoorwegarbeiders de geïntegreerde structuur niet hebben gekend. De rekrutering en de “retention management” van technische profielen blijven vandaag een grote uitdaging voor de overheidsbedrijven. Opleidingsinitiatieven (voor basisopleiding of permanente opleiding), hetzij binnen HR Rail of binnen nieuwe externe structuren (academische wereld), hetzij intern bij het spoor, zoals bij de recent opgerichte ‘Infrabel Academy’, zullen worden ontwikkeld en ondersteund. Het spoor is ook, en zal dat in de toekomst nog meer worden, een bron van innovatie ten voordele van alle klanten. Talrijke projecten, zoals het gebruik van waterstof als alternatief voor diesel op rangeerterreinen, het onderhoud van sporen en bermen volgens methoden die de biodiversiteit ontzien, de digitalisering van heel wat processen die één enkel ticketverkoopsysteem of een modern verkeersbeheer mogelijk maken, de installatie van productie-eenheden voor hernieuwbare energie, de versterkte samenwerking met regionale vervoersbedrijven, enz. worden nu volop ontwikkeld door private en publieke actoren in de spoorwegsector.

Uiteindelijk wordt het Belgische grondgebied gekenmerkt door een hoge bevolkingsdichtheid, een belangrijke logistieke sector en een even hoge dichtheid van het spoorwegnet. Drie troeven die een nog groter gebruik van het spoor in de komende jaren mogelijk zouden moeten maken.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

10

Spoorvisie 2040, krachtlijn 1:

Het spoor ten dienste van meer reizigers en meer ondernemingen Het Belgische spoorwegsysteem heeft historisch gezien een sleutelrol gespeeld in de economische en sociale ontwikkeling van België. Het wordt, wat woon-werkverplaatsingen aangaat, gekenmerkt door massale bestemmingen en betrekkelijk homogene werktijden, geconcentreerd in bepaalde beperkte tijdsblokken. De spoorverbinding tussen grote industriële spelers bevordert de instandhouding en ontwikkeling daarvan op het Belgische grondgebied. Het reizigersvervoer is momenteel volop in beweging: hoewel woon-werkverplaatsingen belangrijk blijven, zijn ze minder overheersend geworden onder de verplaatsingen, en vrijetijdsverplaatsingen zijn sterk in opmars*. Het goederenvervoer per spoor heeft niet alleen een rijke industriële geschiedenis, maar heeft onlangs ook zijn nut bewezen tijdens de coronacrisis door de bevoorrading van essentiële productiesectoren te verzekeren. De trein maakt het ook mogelijk de CO2-uitstoot en de congestie op de weg te verminderen – één goederentrein staat gelijk aan vijftig vrachtwagens op de wegen. Wat het goederenvervoer betreft, zijn de economische actoren collectief gemobiliseerd en vragende partij voor een verhoogd gebruik van het spoor om hun grondstoffen in te voeren en hun eindproducten uit te voeren.

De sector wijst ook op de onontbeerlijke creatie van nieuwe diensten om het verkeer over kortere afstanden aan te trekken. De spoorsector moet zich aanpassen aan deze veranderingen in levenswijzen en de economische vraag en voortdurend op zoek gaan naar nieuwe klanten. Die uitdaging biedt ook kansen. In het reizigersvervoer bijvoorbeeld vertonen de verkeerspieken de neiging om af te vlakken, waardoor de middelen beter kunnen worden gebruikt en de productiviteit van het systeem dus toeneemt.

Ambities voor het spoor Een modaal aandeel van 15% voor het binnenlandse reizigersvervoer behalen Op dit moment is de personenauto nog steeds de dominante vervoerswijze voor personen, met een modaal aandeel van 81,3%, terwijl de trein goed is voor 8% van de verplaatsingen (Eurostat, 2019). Het marktaandeel van het spoor in het passagiersvervoer is momenteel groter in onze West-Europese buurlanden (19% in Zwitserland, 11% in Nederland, 10% in Frankrijk, 9% in Duitsland en 9% in het VK).

* Volgens een analyse die door de FOD Mobiliteit in 2021 is uitgevoerd, gebaseerd op studies en enquêtes van de FOD Mobiliteit en Vervoer en van het Federaal Planbureau, zijn de verplaatsingsredenen als volgt te verdelen (alle vervoerswijzen samen): woon-school 10%, woon-werk 19%, beroepsverplaatsingen 4%, vrijetijdsverplaatsingen 30% en andere beroepsverplaatsingen 33%

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

11

Ons doel is een modaal aandeel van 15% te bereiken tegen 2040. Ter vergelijking: Nederland streeft naar een modaal aandeel van het spoor van 15% tegen 2030 en Zwitserland koestert de ambitie om tegen 2050 een modaal aandeel van 20 tot 23% te bereiken. Duitsland streeft op zijn beurt naar een verdubbeling van het aantal reizigers tegen 2030. De trein is het structurerende deel van de verschillende oplossingen inzake duurzame mobiliteit. De ontwikkeling van de trein gaat hand in hand met de ontwikkeling van de actieve mobiliteit. De combinatie van fiets en trein is een winnende combinatie voor het invoeren van een globaal duurzamer mobiliteitssysteem. Dit moet op verschillende manieren worden bereikt: door fietsstallingen in de stations te ontwikkelen, door het vervoer van fietsen in treinen te vergemakkelijken, of door in de stations huurfietsen of fietsonderhoudsdiensten aan te bieden. Ook de aanleg en de promotie van wandelroutes van station naar station kunnen op veel belangstelling rekenen binnen de vrijetijdssector en verdienen verder ontwikkeld te worden. Dankzij de analyse van de mobiliteitsenquêtes, die onder meer worden uitgevoerd door de FOD Mobiliteit en Vervoer*, kon het grote potentieel voor de ontwikkeling van de vraag naar spoorvervoer worden geïdentificeerd in niches die nog onvoldoende worden benut: ◊ ◊ ◊ ◊

Afstand tussen 5-10 en 30 km; Daluren; Vrijetijdsverplaatsingen (ook van meer dan 30 km); Klanten die momenteel niet worden bereikt, ook ouder dan 30 jaar.

Op basis hiervan kunnen mogelijkheden worden geïdentificeerd om nieuwe klanten aan te trekken: ◊ Kansen voor stedelijke en voorstedelijke gebieden, dus in en rond de steden; ◊ Belang van intermodaliteit, frequenties en reikwijdte – centraal element voor de aantrekkelijkheid van de trein voor wie momenteel niet wordt bereikt, in het bijzonder voor afstanden van 5-10 tot 30 km; ◊ Het nut van het verbeteren van de commerciële snelheid over lange afstanden om beter te kunnen concurreren met de auto en de snelweg; ◊ Aanpak van klantenbinding in de verschillende levensfasen (bv. ouder dan 30 jaar). Ook al zijn er nog onzekerheden en ook al zijn de postcoronagevolgen uiteraard nog niet gestabiliseerd en moeten zij worden opgevolgd, toch kunnen we nu al een versnellend effect vaststellen van bepaalde lopende ontwikkelingen (toename van het telewerk, stijging van de vraag om andere redenen enz.). Deze ontwikkelingen bevorderen een deconcentratie van de vraag in de richting van de daluren en de weekends, en dragen ook bij tot een vermindering van de druk op spoorwegknelpunten, waaronder de noord-zuidverbinding in Brussel, die een niet te verwaarlozen knelpunt vormt voor de robuustheid van ons net. Er moet uiteraard verder worden nagedacht over maatregelen die de druk verder kunnen verlichten.

Deze ontwikkeling biedt ook de mogelijkheid om een potentiële nieuwe vraag, meer bepaald een hoofdstedelijke vraag, in en rond de steden in te vullen. Het is immers mogelijk op verschillende hefbomen in te werken zodat het niveau van het spoorwegaanbod de relevantiedrempel kan bereiken die nodig is om nieuwe klanten, die nu nog niet worden bereikt, aan te trekken. * Bron: FOD (2019), Enquête Monitor en BeMob-project, https://mobilit.belgium.be/nl/mobiliteit/mobiliteit_cijfers/enquetes_over_ de_mobiliteit_van_de_belgen

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

12

Wanneer we de prestaties van het spoor in België vergelijken met die in vergelijkbare landen of regio’s met gelijkaardige kenmerken, stellen we een hoger gebruik van het spoornet (in trein-km per km net) vast in Zwitserland (ongeveer 50% intensiever) en zelfs het dubbele in Nederland; het spooraanbod (aantal treinen), het gebruik van de trein door de bevolking en het modale aandeel van het spoorvervoer liggen hoger in die twee landen in vergelijking met België*. Indicateur D e n si t é p op .

x

Unité hab/km2

NL BE CH

462 2019 372 2019 207 2019

De nsi t é ré se au x 2

Of f re t rai n

km/km2

train-km/hab

0,082 0,118 0,126

x3

8,7 2017 7,0 2020 23,5 2019

Ut i l i sat i on t rai n x 4 voy-km/hab

1.141 2018 919 2019 2.544 2019

Een modaal aandeel van 20% voor het goederenvervoer behalen In België werd in 2019 bijna 76,6% van de goederen over de weg vervoerd. Het geringe marktaandeel van het spoor in België (12% in 2019), onder het EU27-gemiddelde (17,8%), wordt gecompenseerd door het hoge aandeel van de binnenvaart (11,4%)*, die gedeeltelijk hetzelfde type verkeer aantrekt. Er zijn echter vooruitzichten voor de ontwikkeling en de groei van het vrachtvervoer per spoor, met inbegrip van een groot deel van het transitvervoer over de weg, dat naar het spoor zou moeten kunnen overschakelen. Veel bedrijven zijn ook op zoek naar nieuwe, milieuvriendelijkere oplossingen die een vlotter verkeer mogelijk maken voor het vervoeren van hun grondstoffen en eindproducten. Ons doel is om tegen 2040 een modaal aandeel van 20% te behalen. Tegen 2030 zou het volume van per spoor vervoerde goederen moeten verdubbelen. Om de uitdagingen op het gebied van klimaat, verkeersveiligheid en mobiliteit aan te gaan, moet meer dan de in de komende jaren verwachte delta van de groei van het goederenverkeer worden opgevangen ten voordele van het spoor; er moet een echte modal shift mogelijk worden gemaakt.

Er moeten concrete acties worden ondernomen om de ontwikkeling van de verschillende soorten verkeer mogelijk te maken (internationaal transitverkeer, dienstverlening aan de Belgische industrie, gecombineerd vervoer enz.), hetzij door aanpassingen van de regelgeving, door de evolutie van de praktijken of door de keuze van gerichte investeringen in het net. Elke speler in de bevoorradingsketen zal tevens een bijdrage moeten leveren. Transportbedrijven zullen bijvoorbeeld meer informatie moeten delen om de goederen optimaal te kunnen volgen, de nodige investeringen in innovatie moeten doen enz. Van hun kant zullen de overheidsinstanties moeten werken aan de kosten, om het concurrentiële karakter van het goederenvervoer per spoor te verzekeren, maar ook aan het vergemakkelijken van sorteer- en overslaghandelingen, aan het beheren van het verkeer en de toegang tot het net en tot slot aan de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur in functie van de specifieke behoeften inzake vrachtvervoer per spoor (creëren van opstelsporen, uitrusting van havens en industriegebieden, enz.).

* Zie ook: Rapport “Horizon Spoor” (2019), https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/resources/files/l3_rail4bel_v2.2_nl.pdf * Bron: Eurostat, https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/tran_hv_frmod/default/table

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

13

Er zal een regelmatige dialoog met de sector plaatsvinden zodat die duidelijke adviezen kan uitbrengen over de komende ontwikkelingen. Ook het wetgevende kader zal worden aangepast teneinde de activiteiten te optimaliseren om zo de kosten ervan te verminderen. Van zijn kant zal de netbeheerder een optimaal beheer van de dienstinstallaties en de verkeersstromen verzekeren, alsook de goede coördinatie van de werken en de informatie naar de klanten toe Bijzondere aandacht moet ook worden besteed aan de verschillende taken van de Dienst Regulering, waarvan de rol van cruciaal belang is voor de toekomst. Het is hierbij de bedoeling een denkoefening op gang te brengen over de huidige activiteiten en de relevantie van een versterking daarvan.

Een wendbaar spoorwegsysteem afgestemd op de ambitie

dat

is

Hoewel het spoorsysteem een belangrijke economische sector is, is die niet erg aanwezig op universitair niveau. In België bestaat er, in tegenstelling tot onze buurlanden, geen specifieke opleiding buiten de klassieke kanalen tot ‘spoorbeheer of spooringenieur’, en er is te weinig universitair onderzoek naar onderwerpen die verband houden met het spoorvervoer. De Spoorvisie 2040 zou het kader kunnen vormen voor samenwerking tussen de universitaire wereld, de spoorwegondernemingen en de industriële sectoren, en dit met het oog op de ontwikkeling van specifieke opleidingen. Binnen de spoorwegondernemingen moet ook de cultuur van permanente opleiding worden versterkt om het personeel op het verwachte kennis- en competentieniveau te houden. De spoorwegondernemingen moeten een voorbeeldfunctie vervullen op het gebied van human resources. Hun rekruteringsbeleid moet de diversiteit van de maatschappij weerspiegelen. In alle beroepen moeten zowel integratie als gendergelijkheid structureel worden bevorderd. Op het gebied van de sociale dialoog moeten de spoorwegondernemingen eveneens een voorbeeldfunctie vervullen en de geldende procedures naleven. Om de vele uitdagingen van deze tijd aan te gaan, moet de hele Belgische spoorsector blijk geven van wendbaarheid. Het is niet langer een kwestie van gewoon doen “wat we altijd al hebben gedaan”: er is een andere “mindset” nodig.

De spoorwegorganisaties moeten creatief zijn en open staan voor andere manieren van denken en handelen. Het spoor van morgen zal anders zijn. De problemen zullen een innovatieve aanpak vereisen. Bedrijven die moderniseren, denken na zonder taboes, beschikken over doeltreffende sturings- en beheersinstrumenten, cultiveren een strategische en prospectieve denkoefening over risico’s en uitdagingen op middellange en lange termijn, en vertalen hun visie in duidelijke, operationele doelstellingen en prestatie-indicatoren. Zij verstrekken gegevens die regelmatig ter beschikking van het publiek worden gesteld, zodat de kwaliteit en de doeltreffendheid van hun diensten kunnen worden beoordeeld.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

14

Daarbij moet onafgebroken worden gestreefd naar een begrotingsstabiliteit van de Belgische spoorwegondernemingen. Die stabiliteit is immers een voorwaarde en tegelijk een gevolg van die wendbaarheid. Overheidsbedrijven hebben nood aan een beheerszichtbaarheid om relevante beslissingen te nemen. Besparingen voor de korte termijn zijn zelden relevant. Op basis van stabiele subsidies die zijn afgestemd op de hun toevertrouwde openbaredienstopdrachten moeten de overheidsbedrijven zorgen voor het financiële evenwicht dat onontbeerlijk is voor hun voortbestaan. Elke investeringsuitgave zal worden vastgelegd na een gedetailleerde analyse van de reële gevolgen ervan voor de kwaliteit van de uit te voeren openbaredienstopdrachten. De klant, of die nu een reiziger of een onderneming is, moet centraal staan bij alle beslissingen. De overheidsbedrijven moeten nog zorgvuldiger dan nu te werk gaan om een opwaartse spiraal in stand te houden, waarbij de kwaliteit van de dienstverlening meer klanten zal aantrekken en de inkomsten zal doen toenemen. Die inkomsten kunnen dan op hun beurt opnieuw in de kwaliteit van de dienstverlening worden geïnvesteerd.

Een doelaanbod definiëren Om meer reizigers en bedrijven naar het spoor te lokken, moet het vervoersaanbod steeds aantrekkelijker worden. Het vervoersaanbod wordt vertaald in dienstregelingen voor reizigers en rijpadcatalogi voor goederen. Het bepalen van de ambities aan de aanbodzijde is een politieke keuze. Hoe nauwkeuriger de doelstellingen (doel-dienstregeling), hoe relevanter de exploitatie- en investeringskeuzes voor het spoor zullen zijn. De principes van het aanbod dat tegen 2040 zal worden nagestreefd via een gecoördineerd optreden van de infrastructuurbeheerder en de exploitanten van de openbare dienstopdrachten, worden hierna beschreven: Deze “principes” zullen richting geven aan de ontwikkeling van het aanbod in de komende 20 jaar, doordat zij concreet ten uitvoer worden gelegd via de opeenvolgende vervoersplannen die door de spoorwegexploitanten (voor het binnenlands reizigersvervoer) worden uitgewerkt. Elk vervoersplan is onderworpen aan voorafgaande studies over de evaluatie van de potentiële vraag om te bepalen op welke assen, lijnen of stations de versterking van het aanbod prioritair moet worden opgezet.

Principes voor het aanbod Een versterking van het aanbod op basis van het meest voor de hand liggende vraagpotentieel, waarbij op termijn wordt gestreefd naar een basisaanbod met vaste tijden van 4 treinen/uur in de buurt van de grote steden en op de drukste trajecten, en 2 treinen/uur op de rest van het net en snelle verbindingen tussen grote steden, waarbij het niveau van het aanbod zal worden bepaald op basis van alle studies en informatie die in de verschillende stadia beschikbaar zijn, ten einde de modal shift te maximaliseren met de beschikbare technische en financiële middelen. Een gecadanceerde dienstregeling gebaseerd op 15’/30’/60’: de treinen rijden met regelmatige dienstregelingen die zich om de 15, 30 of 60 minuten herhalen, naargelang de dienstfrequentie. Drie aanbodcategorieën met duidelijke verbintenissen ten aanzien van de klant, met voor elke formule een duidelijke definitie van de commerciële snelheid, de reikwijdte, het beleid inzake de haltes en het comfort waarover de klant kan beschikken: - Snel (Inter-City): 2/uur tussen grote steden (versterkt op de drukste lijnen) - Intermediair (Inter-Regional of RegioExpress): 2/uur tussen middelgrote steden, in dichtbevolkte gebieden - Omnibus (Local en Suburban): 2/uur lokaal basisaanbod en 4/uur (voor)stedelijk aanbod (aangepast volgens het vraagpotentieel).

15

Voor elke lijn wordt een dienstregeling vastgelegd met treinen die vroeg en laat genoeg rijden, waarbij rekening wordt gehouden met het nodige onderhoud van de infrastructuur. Creëren van sterke lijnen: IC-lijnen die de grote stadspolen bedienen Een beter gestructureerd aanbod: ◊ Streven naar het systematiseren van het aanbod naar een gecadanceerd en symmetrisch systeem: de treinen rijden met gecadanceerde (om de 15, 30 of 60 minuten) en symmetrische dienstregelingen. Symmetrie impliceert een perfecte samenhang tussen de heen- en terugdienstregeling van een trein (spiegeleffect) waardoor de treinen van eenzelfde verbinding elkaar kruisen op de uren + ’00, ’15, ’30 en ’45 voor de diensten die 2 keer/uur rijden; ◊ Vereenvoudiging van de verbindingen voor meer leesbaarheid voor de klanten en meer stabiliteit bij de exploitatie. Ontwikkeling van een hiërarchisch systeem van overstapknooppunten om de aansluitingen tussen alle lijnen en producten te waarborgen, in het bijzonder bij een lagere frequentie (30’, 60’), waardoor de verbindingen met overstappen veiliger en eenvoudiger worden en zoveel mogelijk op het perron kunnen worden uitgevoerd De cadancering en symmetrie van de dienstregelingen vergemakkelijken de organisatie van doeltreffende aansluitingen: de treinen kruisen elkaar in het station en maken het mogelijk de reis voort te zetten in verschillende richtingen.

Met een dergelijke organisatie van de verbindingen zal ook een productiviteit en robuustheid van de exploitatie kunnen worden

betere bereikt.

Internationaal: Internationaal langeafstandsaanbod dat beter concurreert met het vliegtuig, met betere verbindingen tussen de nationale netten, nader uitgewerkt via gevarieerde en complementaire diensten (klassieke internationale treinen in hogesnelheidstreinen en nachttreinen); Lokaal grensoverschrijdend agglomeraties.

aanbod

met

hoge

frequentie

in

grensoverschrijdende

Capaciteit voor vracht: Uitwerken van verkeersperspectieven voor goederen op middellange en lange termijn om te garanderen dat er voldoende capaciteit voor dit verkeer naast het reizigersverkeer beschikbaarzalzijn.Deverkeersvoorspellingenommiddellangetermijnwordenverderuitgewerktineen “rijpadcatalogus” die de verkeerstrajecten voorbehoudt voor de goederentreinen in de algemene dienstregeling beheerd door de infrastructuurbeheerder, waardoor gunstige voorwaarden worden gecreëerd voor ecologisch rijden en een betere commerciële snelheid.

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

16

Bijzondere aandacht besteden voorstedelijk vervoer (aanbod S)

aan

het

aanbod

van

Op basis van de identificatie van belangrijke mogelijkheden voor de ontwikkeling van de vraag naar spoorvervoer in niches die het spoor nog onvoldoende exploiteert, zijn er mooie kansen om nieuwe reizigers aan te trekken door het aanbod in de stedelijke en voorstedelijke gebieden te verbeteren. Deze mogelijkheden geven aan dat het belangrijk is degelijk en beter rekening te houden met het type verbinding teneinde de essentiële kenmerken te bepalen van de diensten die aan deze bestaande en veranderende markten moeten worden aangeboden. Hoe korter de verbinding bijvoorbeeld is, hoe belangrijker het voor de klant is om zich flexibel te kunnen verplaatsen. De aangeboden frequentie en reikwijdtes worden dus belangrijker voor de klant, zowel tijdens de week als in het weekend, vooral voor degenen die ook voor de eigen auto kunnen kiezen. Buitenlandse voorbeelden, in het bijzonder op lokale en (voor)stedelijke lijnen, maar ook al de ervaringen met sommige S-diensten (RER) in België, tonen de positieve effecten aan op het gebruik van de aangeboden diensten wanneer de frequentie hoger ligt dan de door de klanten gepercipieerde relevantiedrempel. Toen bepaalde S-lijnen in Brussel in 2017 overschakelden op een frequentie van 2 treinen/uur, is het aantal reizigers in verschillende stations meer dan verdubbeld.

De afhankelijkheid tussen vraag en aanbod is niet lineair, zoals vaak wordt gedacht in de klassieke modellen voor het voorspellen van de vraag. Dankzij deze drempeleffecten stellen we evenwel vast dat de toenemende vraag soms veel groter is dan de toename van het aanbod (verschillende voorbeelden op lokale lijnen in Duitsland brengen ook dit soort effect aan het licht).

Beter anticiperen op de stromen van het vrachtverkeer De Spoorvisie 2040 zal via haar aanbodconcept gunstige voorwaarden scheppen om de capaciteit van het spoornet te optimaliseren en de verwachte groei van het vrachtverkeer op te vangen. Er zullen concrete hefbomen in werking worden gesteld om de co-existentie en de ontwikkeling van beide soorten verkeer (reizigers- en vrachtvervoer) mogelijk te maken, zoals de doelgerichte aanleg van opstelsporen van 740 m of de digitalisering van het beheer van de verkeersstromen. Bovendien is de invoering van een gedigitaliseerde rijpadcatalogus een onmisbare tool met het oog op het verdubbelen van het vrachtverkeer. De behoeften van het vrachtvervoer zijn niet noodzakelijk vergelijkbaar met die van het reizigersvervoer. Terwijl het reizigersvervoer gecadanceerd moet zijn en meer dan een jaar op voorhand moet kunnen worden voorspeld, is dit niet altijd het geval voor het vrachtvervoer. Momenteel moet een bedrijf dat actief is in het vrachtvervoer, als het ervoor wil zorgen dat het in de dienstregeling voor het volgende jaar over voldoende capaciteit beschikt, rijpaden reserveren, ook al heeft het niet noodzakelijkerwijs al contracten met zijn potentiële klanten gesloten.

Het huidige proces leidt tot een situatie van inefficiëntie inzake optimaal gebruik van de capaciteit van het spoornet, aangezien verschillende exploitanten vergelijkbare rijpaden voor eenzelfde klant bestellen om te verzekeren dat ze over de nodige capaciteit zullen beschikken. Pas bij de ondertekening van het contract geven de bedrijven waaraan het contract

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

17

niet is gegund, hun reserveringen vrij. Deze praktijk brengt een grote werklast met zich mee voor de spoorwegondernemingen, maar ook voor de infrastructuurbeheerder, die trajecten moet vastleggen die nooit zullen worden gebruikt Er moet een jaarlijks proces van capaciteitstoewijzing worden ingevoerd om te zorgen voor voldoende capaciteit voor een aanpak op kortere termijn. De infrastructuurbeheerder zal verantwoordelijk zijn voor de ontwikkeling van digitale tools en een planningsproces om een dienst ‘op maat’ aan te bieden, die inspeelt op de specifieke kenmerken van elke sector door een niet-discriminerend beheer te garanderen en te streven naar optimalisering van de verschillende verkeersstromen. Deze werkzaamheden vereisen ook de actieve deelname van de spoorwegexploitanten die alle informatie moeten delen die relevant is voor het welslagen van dit project. Met deze nieuwe aanpak en een betere samenwerking met alle spelers uit de logistieke sector zal de infrastructuurbeheerder een echte beheerder van de verkeersstromen kunnen worden.

België als internationale hub Door zijn omvang en de centrale ligging van België in het hart van Europa is ons spoorwegnet slechts een schakel in een veel ruimer net. Deze Spoorvisie 2040 heeft een dubbele ambitie op internationaal vlak. Enerzijds moet het grensoverschrijdende vervoer over korte afstand vlot verlopen, meer bepaald inzake het vervoersaanbod en de vervoersbewijzen. In de grensoverschrijdende gebieden moeten onze burgers kunnen reizen alsof er geen grenzen bestaan. Het is de bedoeling om op de grensoverschrijdende verbindingen een dienstniveau aan te bieden dat gelijkwaardig is aan dat van het binnenlandse verkeer (basisfrequentie van 2 treinen/uur tegen 2040), en dit te versterken rond de naburige agglomeraties die een belangrijke rol als aantrekkingspool spelen voor België (Aken, Maastricht, Luxemburg, Rijsel, Breda). De mogelijkheid om bestaande, maar niet gebruikte verbindingen weer open te stellen wordt momenteel onderzocht door middel van studies die peilen naar het potentieel daarvan en die worden uitgevoerd door operatoren aan weerszijden van de betrokken grens.

Anderzijds is het van essentieel belang dat België, door de status van Brussel als Europese hoofdstad en zetel van internationale instellingen en organisaties en door zijn geografische ligging in Europa, kan beschikken over directe spoorwegverbindingen met andere grote Europese steden, of het nu gaat om TGV’s, klassieke internationale treinen of nachttreinen. Het succes van de TGV-verbindingen met grote steden in Frankrijk, het VK en Nederland en de wedergeboorte van de nachttrein naar Wenen tonen het potentieel aan van verbindingen tussen grote centra. Het huidige internationale netwerk zal worden aangevuld met verbindingen naar steden zoals Berlijn, Hamburg, Zürich, Bazel, Malmö, Kopenhagen, Bordeaux, Marseille, Rome of Milaan. Dit vergt investeringen in de compatibiliteit van ons net met naburige netten, in signaleringssystemen of stroomsystemen. Alle technische, financiële of regelgevende belemmeringen die het verkeer van treinen tussen landen beperken, moeten worden opgeheven. Hoewel die hefboom, wat beslissingen betreft, zich voornamelijk situeert op Europees niveau, kan België toch een proactieve rol spelen in het Europese beleid op dit gebied. Wat de regelgeving betreft, zal het Belgische net zoveel mogelijk worden afgestemd op de

Spoorvisie 2040 – Lange versie als bijlage bij het document dat op 6 mei 2022 door de Ministerraad is goedgekeurd

18

regels van de Single European Railway Area, door de nationale regels die niet in overeenstemming zijn met het Europese systeem, af te schaffen. Deze werkzaamheden zijn reeds aan de gang en zullen in de komende jaren moeten worden voortgezet. Aangezien rollend materieel duur is en een lange levensduur heeft, zal een ‘level playing field’ tot stand worden gebracht, waarbij de technische toegangsdrempels voor de verschillende exploitanten worden opgeheven. België zal een rol als initiatiefnemer voor een Europese actie op dit gebied spelen.

Keuze van een exploitatiemodel Afgezien van de definitie van een doelaanbod, moet overeenstemming worden bereikt over de beste manier om het te implementeren. Buitenlandse voorbeelden kunnen ons inspireren. De buurlanden die tot de Europese top behoren wat het modale aandeel van het spoor betreft, hebben stuk voor stuk een stappenplan op middellange termijn voor de toekomst van hun spoorwegen ontwikkeld. Deze toekomstgerichte documenten nemen in de verschillende landen verschillende vormen aan. Zwitserland en Oostenrijk, en ook Nederland en Duitsland in bepaalde regio’s, hebben met elkaar gemeen dat zij een visie op het spooraanbod hebben ontwikkeld die gebaseerd is op het model van de geïntegreerde gecadanceerde dienstregeling.

De geïntegreerde gecadanceerde dienstregeling is een doeltreffend instrument voor het coördineren en aansturen van het spoorwegsysteem. Dit model bestaat uit twee hoofdelementen: ◊ Een dienstregeling die volledig gecadanceerd (herhaling van de dienstregelingen) en symmetrisch (gespiegelde dienstregelingen) is gedurende de hele dag: in België is het verkeer van de meeste treinen al georganiseerd volgens deze twee principes (cadancering en symmetrie). ◊ Systematische geplande aansluitingen in de knooppunten (= geïntegreerde dienstregeling). De cadancering en symmetrie van de dienstregelingen vergemakkelijken de organisatie van doeltreffende aansluitingen: de treinen kruisen elkaar in het station en maken het mogelijk de reis voort te zetten in verschillende richtingen. In België is het treinverkeer nog niet zodanig georganiseerd dat de treinen systematisch elkaar kruisen in de geïdentificeerde overstapstations. Dit model heeft vier belangrijke voordelen: 1. Voor de reizigers: geoptimaliseerd aanbod dat het hele grondgebied bestrijkt door systematische en gegarandeerde aansluitingen 2. Voor de spoorwegexploitanten (reizigers en vracht): geoptimaliseerde productie door een systematische en regelmatige exploitatie; 3. Voor de infrastructuurbeheerder: geoptimaliseerde investeringen in infrastructuur, doelgericht op basis van het gewenste aanbod; 4.

Voor de overheid: met een hele reeks relatief kleine projecten kan de winst worden verdeeld over het hele grondgebied, waardoor burgers zich beter kunnen vinden in het gemeenschappelijke spoorproject. De geïntegreerde gecadanceerde dienstregeling is een instrument dat is ontworpen om het reizigersvervoer op het bestaande net te optimaliseren; bij die regeling kan ook rekening worden gehouden met de behoeften van het vrachtvervoer. 19

Zwitserland heeft sinds de jaren 1980 geleidelijk aan een geïntegreerde gecadanceerde dienstregeling ingevoerd en blijft sindsdien zorgen voor een verhoging van de frequenties en de ontwikkeling van overstapknooppunten*. Nederland heeft sinds de jaren 1970 een gerichte strategie in dezelfde zin opgezet en die strategie wordt momenteel voortgezet met nog meer frequentieverhogingen. In Oostenrijk en Duitsland tot slot werken verschillende Länder al sinds 1993 aan hetzelfde doel, namelijk de invoering van geïntegreerde gecadanceerde dienstregelingen. Deze ervaringen kunnen een bron van inspiratie zijn voor België. Zij maken het mogelijk conclusies te trekken en succeselementen te belichten. Hier volgen een paar van die elementen: ◊ Het uitgangspunt is het besef van de mogelijkheden tot verbetering door een nauwkeurige en objectieve analyse van de beperkingen van het huidige systeem, die leidt tot een gedeeld streven naar verandering onder de actoren van het spoorwegsysteem en het openbaar vervoer. ◊ Dit leidt tot de vaststelling van duidelijke doelstellingen om de actie te focaliseren; deze Spoorvisie 2040 heeft tot doel bij te dragen tot de vaststelling van dergelijke duidelijke doelstellingen.