Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening_Toelichting

In het door het VNG ondertekende Klimaatakkoord is een nieuwe regierol voor de gemeente vastgelegd en worden gemeenten verplicht om een Transitievisie Warmte (TVW) en een Regionale Energiestrategie (RES) op te stellen. De gemeente Utrecht heeft in 2021 een tweedelige Transitievisie Warmte (TVW) en een Regionale Energiestrategie (RES) vastgesteld. Deel 1 van de TVW bevat de strategie en visie over hoe de bestaande huizen en gebouwen in Utrecht geleidelijk, buurt-voor-buurt, over kunnen gaan naar nieuwe vormen van verwarmen en koken. Hierin is ook vastgelegd dat de schaarse capaciteit van het hoge-temperatuur stadswarmtenet niet voor nieuwbouw ingezet mag worden. Deel II van de Transitievisie Warmte geeft aan wanneer en in welke buurten we aan de slag gaan met de voorbereidingen om aardgasvrij te worden. In de RES staat hoe Utrecht en haar regiogemeenten invulling gaan geven aan de landelijke energiedoelstellingen in het Klimaatakkoord voor het verduurzamen van de energiebronnen, hoeveel en waar duurzame elektriciteit (wind en zon) in 2030 wordt opgewekt en welke duurzame warmtebronnen gebruikt kunnen worden om buurte n aardgasvrij te maken. Beide documenten worden in de Omgevingsvisie verankerd. Plangebied In het Beursgebied komt een collectief warmtesysteem.

Het Knoopcomplex krijgt met dit collectief warmtesysteem duurzame warmte en koude op lage temperatuur, die in de gebouwen verhoogd worden met warmtepompen naar ruimtewarmte en warm tapwater. Deze onderdelen gaan mee met de realisatie van het collectief warmtesysteem. Hiermee vindt er levering van warmte en koude plaats tot aan iedere woning of ruimte. Een stadswarmte aansluiting is niet toegestaan. In een volgende fase wordt bekeken of er ook ruimte gereserveerd moet worden voor Thermische Energie uit Oppervlaktewater. De gemeenteraad heeft op 3 juni 2021 het Warmteplan Beursgebied vastgesteld. In paragraaf 5.20 Energie wordt verder ingegaan op het aspect energie. 2.3.2.2.11

Sport, recreatie en toerisme

Ontwikkelingskader Horeca Utrecht 2018 Horeca levert een belangrijke bijdrage aan de werkgelegenheid, de identiteit en levendigheid van de stad. De sector biedt een sociale functie en zorgt voor een prettige buurtbeleving en gevoel van saamhorigheid. Uit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening kan, in verband met de hinder die horecabedrijven voor omwonenden kunnen meebrengen, onderscheid gemaakt worden in categorieën van horecabedrijven in een bestemmingsplan of omgevingsplan bij het toelaten van horecabedrijven aan de hand van ruimtelijk relevante criteria als aard, omvang en parkeerdruk. Deze categorieën zijn vastgelegd in het op 12 april 2018 in werking getreden en door de raad vastgestelde Ontwikkelingskader horeca Utrecht 2018 en overgenomen in de Lijst van Horeca-activiteiten in het bij dit bestemmingsplan. In de Lijst van Horeca-activiteiten is een functionele differentiatie in 'lichte' tot 'zware' typen van horecabedrijven opgenomen. De regeling geeft een kwalitatieve beperking ten aanzien van het type horecabedrijf dat zich mag vestigen in de woonomgeving. De regeling heeft tot doel de nadelige invloeden van de vestiging van horecabedrijven op het woon- en leefklimaat in de omgeving te voorkomen. De Lijst van Horeca-activiteiten kent een indeling in vier categorieën.

De categorieën van A tot en met D lopen af in de zwaarte van de hinder die horecabedrijven voor de omgeving kunnen meebrengen. In geval van meerdere soorten activiteiten in één horecabedrijf telt de activiteit In de zwaarste categorie bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

37

voor de type-indeling van het horecabedrijf. Plangebied Het Knoopcomplex ligt in het Stationsgebied waar grootschalige ontwikkelingen plaatsvinden. Het is een verblijfsplek waar detailhandel, leisure, wonen en werken bij elkaar komen. Daar past een diverse horecastructuur bij. Voor het Knoopcomplex betreft dit categorie D1 en D2 zoals dit ook in het bestemmingsplan uit 2014 is vastgesteld. 2.3.2.3 Gebiedsbeleid In gebiedsbeleid maakt de gemeente de koers en het thematische beleid passend binnen een specifiek gebied. Omgevingsvisie deelgebied Beurskwartier en Lombokplein In deze omgevingsvisie heeft de gemeente het toekomstbeleid voor het Beurskwartier en het Lombokplein vastgelegd. De omgevingsvisie geeft richting aan de transformatie van een nu nog groot Jaarbeursgebied en verkeersgebied naar een gemengd gebied met ruimte voor de Jaarbeurs en wonen en werken in een heldere en duurzame structuur. Onderstaande kaart geeft de gewenste ruimtelijke en programmatische ontwikkelingsrichting weer.

Afbeelding 4: Kaart Omgevingsvisie deelgebied Beurskwartier en Lombokplein Samen met de stedenbouwkundige structuur definiëren de zes thema's het gewenste karakter en identiteit van het gebied, de basis voor een toekomstvaste gezonde verstedelijking. De zes thema's zijn Gemengd en inclusief Verschillende activiteiten, verschillende mensen, verschillende gebouwen en plekken maken samen een stad. Het vergrote centrum is een gebied voor iedereen. Compact en levendig Het Beurskwartier en Lombokplein krijgt een hoogstedelijke invulling. Doordat er veel mensen wonen en werken kan een levendig gemengd centrummilieu ontstaan. Fijnmazig Het Beurskwartier en Lombokplein moeten onderdeel van de stad worden. Dat kan alleen als in verbindingen op alle schaalniveaus gedacht wordt. Als wordt gedacht in stadsstructuren. Stadsstructuren vertegenwoordigen meerdere waarden, betekenissen en activiteiten en dragen daardoor bij aan stedelijkheid, beweging, begrijpen, ontmoeten en identiteit. Duurzaam De stip op de horizon is een energie neutraal centrumgebied. Utrecht wil op deze locatie koploper zijn om zo een echte sprong in duurzaamheid te maken. Groen en gezond Utrecht wil een bijdrage leveren aan de vitaliteit van de stad, maar ook aan de vitaliteit van haar inwoners, haar werknemers, en haar bezoekers. Stedelijk groen levert daar een belangrijke bijdrage aan. De gezonde mens staat centraal.

Slim vervoer Utrecht wil de mobiliteitsvraag met de meest efficiënte, veilige en duurzame mobiliteitskeuze stimuleren. Ook wil Utrecht inspelen op de transities die eraan komen: elektrische auto's, bezorgservices en zelfrijdende vervoerssystemen. Plangebied Het Knoopcomplex ligt niet in deze Omgevingsvisie, maar ligt er wel tegenaan. Het Knoopcomplex sluit aan bij de gewenste ontwikkelrichting van groen, functiemenging, duurzaam en fijnmazigheid. 3 8 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

2.3.3

Gebiedsspecifiek beleid

Masterplan Stationsgebied (2004) Het Masterplan Stationsgebied biedt het kader voor de ontwikkelingen in het stationsgebied voor een periode tot circa 2020. Het masterplan is een vertaling van Visie A 'Stadshart verruimd' waarvoor een meerderheid van de Utrechtse kiezers in een raadplegend referendum in 2002 heeft gekozen. Eigenschappen van die visie zijn met name twee hoofdroutes van oost naar west, een verbouwd Muziekcentrum aan het Vredenburg, een ondertunneld Westplein en een rustige Catharijnesingel. De doelstelling is de ontwikkeling van een sterk logistiek knooppunt, hoogwaardige openbare ruimte, architectuur van hoge kwaliteit en intensief ruimtegebruik, die hun bijdrage leveren aan het nieuwe centrum van Utrecht, dat bewoners, reizigers, winkelend publiek en werkenden beleven als prettig, schoon en veilig. Het Knoopcomplex sluit aan bij de ambitie uit het Masterplan om ten westen van station Utrecht Centraal ruimte te maken voor extra kantoorvloeroppervlak. Structuurplan Stationsgebied Het structuurplan Stationsgebied is de juridische vertaalslag van het Masterplan voor het Stationsgebied uit 2003, inclusief de bijbehorende actualisatie uit 2004. De aanpak van het stationsgebied is gericht op de ontwikkeling van een hoogwaardig, multimodaal openbaar vervoersknooppunt in combinatie met een toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen.

De aanpak van het stationsgebied is gebundeld in twee zones, die de dragers zijn van de ontwikkelingen: de Stadscorridor en de Centrumboulevard. Stadscorridor De Stadscorridor verbindt de westelijke delen van de stad met het Stationsgebied en loopt vanaf Leidsche Rijn tot het Vredenburg. De overheersende functies aan de Stadscorridor zijn wonen, winkelen, cultuur en publieke functies, zoals kantoren. De corridor vormt een route met functies voor de stadsbewoners. Centrumboulevard De Centrumboulevard loopt van het Jaarbeursterrein tot het Vredenburg door de OV-terminal en Hoog Catharijne. De Centrumboulevard geeft samenhang en identiteit aan de gebieden en draag bij aan de optimalisering van de wisselwerking tussen openbare en private ruimte. In de Centrumboulevard is de functiemenging complexer. Hoog Catharijne wordt geïntensiveerd, waarbij er veel aandacht is voor de wisselwerking met openbare ruimte. Het winkelareaal in het Stationsgebied zal met circa 45.000 m2 verhuurbare vloeroppervlakte worden uitgebreid. Circa 1.000 woningen worden aan het Stationsgebied toegevoegd tot 2014. De toevoeging van 240.000 m2 brutokantoorvloeroppervlakte vindt grotendeels plaats aan de westzijde van het station. Het Knoopcomplex past binnen het Structuurplan Stationsgebied. 2.3.4

Overig gemeentelijk beleid

Actieplan goederenvervoer 2023-2026 De doelstelling van het actieplan is om samen met het bedrijfsleven te werken aan duurzaam vervoer van goederen, met zo min mogelijk schadelijke stoffen, geluid en trillingen en daarnaast aan slimmer vervoer van, naar en door de stad. Zo houden we Utrecht aantrekkelijk. Het actieplan richt zich specifiek op het werken aan nieuwe oplossingen voor laden en lossen in de openbare ruimte, het regelen van de toegang van soorten vervoer op bepaalde tijden en plekken in de stad, het werken aan schonere en stillere manieren van vervoer, slim vervoer (centrale plekken voor goederen ophalen) en slimmer organiseren van goederenvervoer in de stad.

2.4

Conclusie

De conclusies voor het plangebied uit het relevante beleid zijn: Het Stationsgebied heeft door de transformatie van de afgelopen jaren steeds meer een hoogstedelijk karakter gekregen. Er ontstaat een aantrekkelijk verblijfsgebied met aangename plekken en verbindingen. De verdichting van het Stationsgebied vraagt om een versterking van een levendig en hoogstedelijk karakter. bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

39

Het Knoopcomplex zorgt met een gebalanceerd stadssilhouet (torenvolumes), een uitnodigende programmamix, groene verblijfsruimtes, een sensibele architectuur en een duurzaam en inclusief karakter voor een succesvolle inbreiding in dit deel van het Stationsgebied.

4 0 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

Hoofdstuk 3 3.1

Bestaande situatie

Inleiding

In het bestemmingsplan 'Westflank Zuid, Stationsgebied' uit 2014 is op de beschrijving van het plangebied en de beschrijving van de bestaande functies in het plangebied uitgebreid ingegaan. Wij verwijzen voor de beschrijving hiervan naar dat bestemmingsplan.

3.2

Conclusie

In 2014 is het bestemmingsplan 'Westflank Zuid, Stationsgebied' vastgesteld om de fases Knoop 1, Knoop 2a en 2b en Knoop 3 te realiseren. Hiervan is alleen Knoop fase 1 gerealiseerd. Door onder meer nieuwe ontwikkelingen voor gezond stedelijk leven is het wenselijk om de ontwikkeling voor het Knoopcomplex te actualiseren, zodat er een gezonde, inspirerende, duurzame en leefbare werk-, verblijf- en woonomgeving gemaakt kan worden. In het volgende hoofdstuk wordt deze actualisatie verder beschreven.

bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

41

4 2 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

Hoofdstuk 4 4.1

Planbeschrijving

Projectbeschrijving

De hoofddoelstelling van de herziening van het bestemmingsplan 'Westflank Zuid, Stationsgebied' uit 2014, is de verdere ontwikkeling van het Knoopcomplex planologisch-juridisch mogelijk te maken conform de uitgangspunten van Gezond Stedelijk Leven. De gehele ontwikkeling van het Knoopcomplex bestaat uit vier gebouwen: Knoop 1, Knoop 2 (fase 2a en 2b) en Knoop 3. Knoop Fase 1 is gerealiseerd en in 2018 in gebruik genomen door het Rijksvastgoedbedrijf. Fase 2 is overgenomen van de NS door het Rijksvastgoedbedrijf. De herziening van het moederplan uit 2014 is nodig om de bouwvolumes voor Fase 2a en 2b en fase 3 te kunnen realiseren volgens het uitgangspunt van Gezond Stedelijk Leven, zoals vastgelegd in het visiedocument 'A Healthy Urban Boost' (2015). Daarmee is opnieuw gekeken naar de stedenbouwkundige principes van het ontwikkelen van de stad. De actualisatie betreft aanpassingen aan de rooilijnen en massaopbouw, het programma en een plintprogramma. Het plan richt zich daarnaast op beheer van de bestaande situatie en het vastleggen van de functionele en ruimtelijke structuur. In dit hoofdstuk wordt ook ingegaan op de inhoud van het stedenbouwkundig plan. 4.1.1

Programma

Een goede mix van functies zorgt voor verschillende vormen van gebruik op alle tijdstippen van de dag. De mix aan functies in het Knoopcomplex draagt daarmee bij aan de levendigheid van het vergrote centrum. De drie hoofdfuncties zijn de stedelijke plint, kantoren en wonen. Stedelijke plint (niet woon- en kantoorprogramma) Het stedelijk programma in de plint zorgt voor een aantrekkelijk straatbeeld. De plint vormt de schakel tussen binnen en buiten, waarmee wordt bijgedragen aan het functioneren en de beleving van het gehele Stationsgebied. • Voor de concrete invulling en de daarbij behorende verschijningsvorm geldt het ‘Handboek voor plinten’ (2017) als uitgangspunt; • De programmatische invulling van het stedelijke programma betreft creatieve of zakelijke dienstverlening, ambachtelijke bedrijvigheid/werkplaatsen harmoniërend met de (stations) omgeving, kunst, cultuur, buurtfuncties en horeca; • De eenheden kunnen eigenstandig functioneren en zijn niet afhankelijk van de openingstijden van het kantoorprogramma; • In de parkeerkelder worden naast de gebouw gebonden (fiets)parkeercapaciteit, zoveel mogelijk openbare fietsparkeerplaatsen toegevoegd; • Er ontstaan geen lange gesloten plinten (blinde gevels) op maaiveld (uitzondering Mineurslaan).

De maximale lengte van een gesloten plint is 5 meter; • Een stadslobby (onderstaand een referentie) is voorzien in de sokkel van Fase 2b en legt de verbinding met het Forumniveau, het Knooppleinniveau en de Knooppassage.

bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

43

Afbeelding 4: Referentie stadslobby (Lochal, Tilburg) Kantoorprogramma Het accent van kantoorgebruik verandert steeds meer van ouderwets concentratiewerk naar ontmoeting, verbinding en samenwerking. Die verschuiving brengt een landelijke concentratiebeweging op gang en dat verklaart ook de sterke positie van Utrecht Centraal. Het kantoorprogramma in het Knoopcomplex speelt in op deze landelijke concentratiebeweging. • Het kantoorprogramma vormt het hoofdonderdeel van deze ontwikkeling. In totaal wordt er max. 52.500 m2 bvo kantoor toegevoegd verdeeld over Fase 2a, 2b en 3; • Een eventuele stadslobby is voorzien in Fase 2b en meet circa 2.500 m2 bvo; • De stadslobby beoogt een ontmoetingsplaats te zijn voor iedereen: rijksmedewerkers, bewoners en bezoekers. Woonprogramma Het woningbouwprogramma draagt bij aan het vergroten van de voorraad betaalbare middenhuurwoningen. Daarnaast biedt het plan ruimte voor bewonersinitiatieven en mensen die duurzaam en betaalbaar willen wonen binnen wooncoöperaties. • Het woonprogramma heeft een oppervlak van min. 7.000

m2 bvo;

• Het woonprogramma is beoogd in Fase 3; • Het woonprogramma bestaat uit middenhuur; • De woningen zijn minimaal 40 m2 – 60 m2 GBO groot en volgen de prijsstelling van het Actieplan middenhuur als onderdeel van de Woonvisie. De gemiddelde woninggrootte bedraagt 50 m2 GBO; • Bij benadering worden er 70 tot 100 woningen gerealiseerd; • De woningen moeten levensloopbestendig zijn; • Een gemeenschappelijke binnen- en buitenruimte(n) voor bewoners is wenselijk. Hierbij kan gedacht worden aan een wasruimte (bij voorkeur in de plint) en/of buitenruimte(n). Het totale programma is visueel onderstaand weergegeven.

4 4 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

Afbeelding 5: Programmamatische aanzichten Knoopcomplex Toelichting bovenstaande afbeelding: - Aanzicht AA is met zicht richting de Croeselaan met fase 1 en 2 varianten van fase 3 - Aanzicht BB is met zicht richting spoor met fase 2a en 2b - Aanzicht CC is met zicht richting de Rabobank met fase 2b en fase 3 - De blauwe kleur is kantoor, de gele kleur is plintfunctie, de rode kleur is wonen en de rode arcering is de stadslobby. 4.1.2

Stedenbouwkundig plan

Het ruimtelijk concept zorgt voor een succesvolle inbreiding van het Knoopcomplex binnen het Stationsgebied. Deze inbreiding is gestoeld op een drietal aspecten en laat zich vertalen in ruimtelijke, programmatische en gezond-stedelijke randvoorwaarden. 1. Verankering van ensemble in het stedelijk netwerk De ontwikkeling ligt op een prominente locatie direct ten westen van Utrecht Centraal. Aan drie zijden van de plot lopen belangrijke stedelijke assen: de Croeselaan als brede groene stedelijke laan, de haaks daarop gelegen as die binnenstad en de westelijk gelegen buurten verbindt middels de Moreelsebrug en als derde loopt parallel aan de Croeselaan, direct aan het spoor en het busstation, het verhoogde Forum. De plot wordt verankerd en opgespannen tussen deze drie stedelijke assen. De nieuwe bebouwing en het programma in de plint begeleidt deze assen en geven deze meer betekenis voor de stad. Met de (her) ontwikkeling van het Croesepark, Beurskwartier, Jaarbeurs, Moreelsepark en Merwedekanaalzone winnen deze assen aan belang Hoe wordt het programma vertaald naar het ruimtelijke plan. Hier wordt het stedenbouwkundig plan beschreven. 2. Eén cluster, vier gebouwen Binnen het stedelijke netwerk presenteert de plot zich als één cluster tussen de andere grootschalige bebouwing in het Stationsgebied.

Anderzijds zorgt een fijnmazigere opzet binnen het blok, in vier losse gebouwen, voor een verfijning van het bebouwingsbeeld. Op deze manier ontstaat een doorwaadbaar plan en daarmee een fijnmaziger aansluiting op het stedelijk weefsel. De reeds gerealiseerde Knoop Fase 1 wordt aangevuld met drie gebouwen, ieder bestaande uit een sokkel met toren. De drie torens doen mee in het spel van torens die het silhouet van de stationsomgeving vormgeven. In de lange stedelijke assen vullen de torens het stadsbeeld aan waardoor het geheel een dynamisch en gevarieerd beeld oplevert. bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

45

3. Fijnmazig verankerd netwerk De locatie is opgebouwd uit vier gebouwen waartussen het fijnmazige systeem van publieke ruimten loopt. Ondanks dat de plot onderdeel is van het intensief gebruikte gebied rondom het station Utrecht Centraal is er niet alleen ruimte voor verplaatsen, maar ook voor verblijven en ontmoeten. Verblijven en ontmoeten wordt gestimuleerd door de programmering van de plinten en de collectieve, openbare buitenruimtes. Voetgangers krijgen de prioriteit middels comfortabele (groene, veilige, windluwe en bezonde) en aantrekkelijke plekken met een balans in reuring en rust. Ruimtelijke randvoorwaarden De ruimtelijke voorwaarden hebben betrekking op rooilijnen, bouwhoogten, plinthoogten, overstekken en afstanden tussen gebouw(onder)delen. Deze zijn concreet gemaakt in randvoorwaarden kaarten en doorsnedes. Massaopbouw Het Knoopcomplex complementeert de bebouwing in het Stationsgebied met een aantrekkelijk gebouwsilhouet. Zie daarvoor onderstaande afbeelding.

• De opbouw van de drie gebouwen bestaat telkens uit twee onderdelen: een sokkel met daarop een toren(volume); • De sokkels staan op de grond (maaiveld), aan het Knoopplein, aan het Forum en vormen een stevig basement; • Alle gebouwonderdelen bestaan uit eenvoudige, heldere hoofdvormen; • De gebouwen zijn alzijdig vormgegeven; • Aanvullende (ondergeschikte) bouwwerken in de stedelijke ruimte of op daken, tasten het onderscheid tussen toren en sokkel niet aan; • Luchtbruggen en looproutes op hoogte tussen gebouwen zijn niet toegestaan; • Insnijdingen in de gebouwvolumes zijn toegestaan maar te alle tijde ondergeschikt aan het hoofdvolume. Datzelfde geldt voor eventuele externe loggias ten behoeve van de woningen; • De bebouwing krijgt, net als de omliggende bebouwing, een plat dak.

4 6 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

Afbeelding 6: Massaopbouw Knoopcomplex Verhoogd maaiveld Het Knoopcomplex sluit naadloos aan op de verschillende aangrenzende maaiveldhoogtes. Het verhoogde Knoopplein is het verbindingsniveau tussen de omliggende openbare ruimtes. • Het Knoopcomplex is zowel aan de Croeselaan (maaiveld), het Knoopplein (+4,5 m t.o.v. maaiveld) als het Forum (+7,8 m t.o.v. maaiveld) gelegen en sluit hier met de gebouwen op aan. De aangrenzende vloerpeilen sluiten aan op het peil van het omliggende terrein; • Er zijn goede relaties tussen alle niveaus in de openbare ruimtes en een goede relatie met de parkeergarage/ fietsenstalling; • Tussen Fase 2a en 2b is een stijgpunt (bebouwing) naar de garage / Knoopstalling mogelijk in het aangegeven zoekgebied; • De hoogteverschillen in het maaiveld (maaiveld, Knoopplein, Forum) tussen de oplopende peilen worden overbrugd in de daarvoor aangeven zone. Dit gebeurt op een landschappelijke en gelijkmatige wijze, zodat er geen (keer)wanden tussen de sokkels ontstaan; • Kleine hoogteverschillen in het maaiveldniveau kunnen worden opgelost door te spelen met het afschot in het terrein. Trappen en hellingbanen dienen te worden vermeden; • De ruimte onder het Knoopplein en het Forum wordt benut voor het realiseren van functies die qua ruimte en uitstraling aan de openbare ruimte onttrokken dienen te worden.

Denk aan: - Gebouwgebonden parkeergarage (auto en fiets) - De bestaande garage van Knoop Fase 1, - Uitbreiding van de openbare fietsenstalling, - Ondersteunende functies ten behoeve van deze ontwikkeling. Sokkels De sokkels begeleiden de stedelijke ruimte en verbinden de verschilldende maaiveldhoogtes. Door rooilijnen vast te leggen en minimale tussenmaten te borgen wordt er een aangename maat van bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

47

stedelijke (semi-) openbare ruimten gegarandeerd. Daarbinnen wordt er voldoende ontwerpvrijheid geboden. • Vaste bebouwingscontouren liggen aan de omliggende openbare ruimte (Forum, Croeselaan, Mineurslaan en Knooppassage). Hier wordt in de rooilijn gebouwd; • De bebouwingscontouren gelegen rondom het Knoopplein zijn flexibel. Er gelden alleen minimale afstanden tussen de sokkels; • De rooilijn aan het Forum van Fase 2a ligt ten opzichte van het Beatrixgebouw terug en geeft – vanaf het station gezien – een introductie op het Knoopplein; • De rooilijn aan het Forum van Fase 2b sluit aan op de rooilijn van het Beatrixgebouw en zorgt voor een continu bebouwingsbeeld; • De rooilijn aan de Croeselaan van Fase 3 voegt zich in de rooilijn van de plint van de Rabobank. De sprong in de rooilijn die hierdoor binnen het cluster ontstaat, introduceert zo het Knoopplein en verbijzondert de ruimte voor de trap naar het Knoopplein. Torens De torens kennen een eenduidige verschijningsvorm en dragen bij aan een evenwichtige skyline. • De minimale afstand tussen rooilijnen van de sokkel en de toren zijn op de randvoorwaardenkaarten vastgesteld (maten zijn exclusief marge). Daarbinnen ligt het zoekgebied voor de toren; • Aan de footprint van de torens is een maximum verbonden; • Torens bestaan uit één eenduidig hoofdvolume.

Bouwhoogte De bouwhoogtes sluiten aan op de rest van het Stationsgebied en vormen hiermee een samenhang. De hoogtes van de torens aan het spoor sluiten aan op de hoogtes van de bestaande hoogbouw langs het spoor (Stadskantoor, Central Park, De SYP). De sokkel van Fase 2a sluit aan op de hoogte van het Beatrixgebouw. • Sokkels hebben een maximaal aantal bouwlagen; • Torens hebben een vastgestelde hoogte (bovenkant dakrand); • De bouwhoogtes van toren 2a en 2b zijn altijd gelijk; • Overkraging Fase 2a en bovenkant sokkel van Fase 2b (bovenkant dakrand) bevinden zich op dezelfde hoogte

Afbeelding 7: Aanzicht vanaf de spoorzijde op toekomstig Knoopcomplex met twee verschillende uitvoeringen qua hoogte Setbacks & overkragingen Setbacks en overkragingen zorgen voor een gebalanceerd stadssilhouet. Tevens zorgt de combinatie van setbacks en overkragingen voor een optimale menselijke maat en een goede verblijfkwaliteit op straatniveau. Daarbij mogen de overkragingen de openbare ruimte niet te veel domineren. 4 8 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

In het geval dat Fase 3 een hoogte heeft van 85 - 92,5 meter draagt een extra setback, ter hoogte van het woonprogramma, bij aan het tegenwerken van de schijfwerking aan de zijde van de Knooppassage. Ten slotte zorgt de setback aan de Croeselaan ervoor dat Fase 3 geen ‘poortwerking’ creëert met tegenovergelegen bebouwing. • De extra setback van Fase 3, ter hoogte van het woonprogramma, biedt een kans om te worden gebruikt als een (gemeenschappelijke) buitenruimte voor de woningen; • Binnen de setback is het mogelijk buitenruimtes (loggia’s) te realiseren. Deze zijn niet dieper dan 1,5 meter en zijn ondergeschikt aan het hoofdvolume; • Overkragingen dienen zonder constructie of steunpunten (kolomvrij) te worden gerealiseerd.

4.2

Verkeer en openbare ruimte

Met dit wijzigingsplan wordt ten opzichte van het moederplan het totaal metrage aan kantoorfunctie en woonfunctie niet gewijzigd. Wel is het totaal aantal m2 plintfunctie binnen de kantoorfunctie verhoogd van 1.000 m2 naar maximaal 3.500 m2. Alle nieuwe gebouwen in fase 2 en 3 krijgen daarmee plintfuncties in de onderste lagen. Daarnaast is voor fase 2b ook de mogelijkheid van een stadslobby opgenomen, als onderdeel van de kantoorfunctie. Daarnaast zijn in onderstaande paragrafen de beleidswijzigingen uit het nieuwe Mobiliteitsplan 2040 en de Parkeervisie 2021 verwerkt. 4.2.1

Verkeer

Algemeen Deze paragraaf gaat in op de effecten van de ontwikkeling van het plangebied op de bereikbaarheid. Daarbij komen de verschillende vervoerswijzen aan de orde: fietsverkeer, voetgangers, openbaar vervoer en autoverkeer. Het verkeersbeleid van de gemeente staat in het Mobiliteitsplan 2040 'Jouw straat en onze stad gezond, aantrekkelijk en bereikbaar voor iedereen'(vastgesteld in 2021). Het mobiliteitsplan wijst het Stationsgebied aan als deel van de A-zone. In zone A is de verkeersruimte schaars en is verblijfskwaliteit belangrijk. Fietser en vooral voetganger zijn hoofdgebruiker en krijgen prioriteit. In zone A rijdt alleen autoverkeer en logistiek verkeer met een eindbestemming in deze zone (te gast). De inrichting van de openbare ruimte moet zo helder en veilig zijn dat het verkeer zichzelf regelt en verkeerslichten zo min mogelijk nodig zijn. Langzaam verkeer: fiets Er zijn twee belangrijke fietsroutes. De in noord-zuidrichting gelegen Croeselaan en in de oost-west richting gelegen Knooppassage – Moreelsebrug. In combinatie met de korte afstand van Utrecht Centraal Station is dit een goede plek voor een publieke fietsenstalling. Daarom is de Knoopstalling gerealiseerd onder het Forum, ter hoogte van het Knoopcomplex. Dit is een van de vele publieke stallingen in het gebied.

Langzaam verkeer: voetganger Het Knoopcomplex is gelegen in een gebied met een fijnmazige voetgangersstructuur. De Stationspassage en Moreelsebrug zorgen in combinatie met het Forum ervoor dat de historische binnenstad voor de voetganger goed te bereiken is vanaf de westzijde van het spoor. Het Forum zorgt voor een voetgangersverbinding langs het spoor en vormt daarnaast de entree voor de kantoren en woningen die hieraan grenzen. Openbaar vervoer Het plangebied ligt op loopafstand van het station Utrecht Centraal, een openbaar vervoerterminal (OV-terminal) die bestaat uit het treinstation, twee busstations en een tramstation. De OV-terminal, lopend binnen 5 minuten te bereiken, zorgt ervoor dat het hele plangebied goed bereikbaar is met het openbaar vervoer. Auto Door de ontwikkeling van het Beurskwartier 1 verdwijnen de parkeerterreinen van de Jaarbeurs en ontstaat een meer autoluwe omgeving van het Knoopcomplex. De belangrijkste ontsluitingsroute blijft de Croeselaan, die ervoor zorgt dat de publieke parkeergarage Croeselaan en de garages van Rabobank/ Knoopcomplex bereikbaar zijn. De Croeselaan vormt ook de ontsluiting voor logistiek verkeer in dit deel van het Stationsgebied. bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

49

Verkeersaantrekkende werking Met behulp van verkeersmodel VRU3.4 (modelvariant Lombokplein) is de verkeersaantrekkende werking berekend als gevolg van de Knoop fase 2 en 3 ten opzichte de autonome ontwikkeling (de natuurlijke groei zonder gebiedstransformatie) tot 2030. In totaal gaat het om circa 1.400 voertuigen per dag. Bij deze berekening is met het volgende programma rekening gehouden: Knoopkazerne (Rijkskantoor de Knoop): 1225 arbeidsplaatsen (ca. 30.000 m2 b.v.o. kantoor) Westflank-Zuid (fase 2): 1.600 arbeidsplaatsen (40.000 m2 b.v.o. kantoor) Knoopkazerne fase 3: 70 woningen en 560 arbeidsplaatsen (14.000 m2 b.v.o. kantoor) De berekening van de verkeersaantrekkende werking aan de hand van bovenstaand programma is te typeren als een zogenaamd 'worst case scenario'. De verkeersaantrekkende werking van het te realiseren programma zal in de praktijk lager uitvallen om twee redenen: Ten eerste omdat het programma dat gerealiseerd zal gaan worden, kleiner zal zijn dan het programma waarmee de verkeersaantrekkende werking in deze paragraaf wordt berekend. Ten tweede omdat er sinds de vaststelling van de Parkeervisie 2021 lagere parkeernormen gelden en deze Parkeervisie ook mogelijkheden biedt om het aantal parkeerplaatsen voor dit gebied te beperken.

Ten tijde van de berekeningen van de verkeersaantrekkende werking met VRU3.4 was dit beleid nog niet verwerkt in de modelberekeningen. Als er minder parkeerplaatsen gerealiseerd hoeven te worden, ligt ook het aantal verkeersbewegingen lager. In onderstaande tabel wordt de autonome verkeersontwikkeling vergeleken met de verkeersontwikkeling die verwacht wordt als gevolg van Knoop fase 2 en 3. De cijfers geven de verkeersintensiteit weer, uitgedrukt in het aantal motorvoertuigen per etmaal.

Analyse Voor de analyse van de verkeersbewegingen is gekeken naar het effect op de diverse routes van en naar het plangebied. De belangrijkste route wordt gevormd door de Van Zijstweg. Circa tweederde van het bestemmingsverkeer van/naar de Croeselaan rijdt naar de Knoop fase 2 en 3. Een derde deel rijdt via de Croeselaan – zuid. Na de Van Zijstweg/Van Tellegenlaan verdeelt het autoverkeer zich over de Overste den Oudenlaan, Europalaan, Weg der Verenigde Naties etc. Het gaat hierbij om een toename van enkele procenten. De toename op een aantal wegvakken zoals de Croeselaan en de Mineurslaan is absoluut en relatief logischerwijs het grootst. Logisch omdat deze straten zorgen voor de directe ontsluiting van het plangebied op het omliggende wegennet. In het verleden is er onderzoek gedaan naar de doorstroming op het omliggende wegennet, rekening houdend met een aantal ontwikkelingen in het westelijk gelegen deel van het Stationsgebied, zoals het WTC, Croeselaangarage, Beurskwartier en ook de ontwikkeling van de Knoop (inclusief fase 2 en 3). 5 0 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

Per 1 december is het nieuwe verkeersmodel VRU 3.5 vastgesteld. De resultaten van VRU3.5 voor het jaar 2035 (VRU3.4 kent als prognosejaar 2030) voor dit bestemmingsplan zijn geanalyseerd en opgenomen in de laatste kolom. De resultaten geven een wisselend beeld. Er zijn wegen in de omgeving die iets drukker worden, maar ook die rustiger worden in 2035 ten opzichte van de resultaten voor 2030. Het programma dat in de modellen VRU3.4 en VRU3.5 is doorgerekend is groter dan het programma dat in werkelijkheid wordt gerealiseerd. Ook is er in beide verkeersmodellen geen rekening gehouden met een restrictief parkeerbeleid, zoals dat in het Mobiliteitsplan voor de Knoop is opgenomen. De berekening van de verkeersaantrekkende werking van het plan aan de hand van beide modellen is te typeren als een zogenaamd 'worst case scenario'. De verkeersaantrekkende werking van het te realiseren programma ligt in de praktijk lager, en wel om twee redenen: Ten eerste omdat het programma dat gerealiseerd zal gaan worden, kleiner is dan het programma waarmee de verkeersaantrekkende werking in deze paragraaf is berekend. Ten tweede omdat er sinds de vaststelling van de Parkeervisie 2021 lagere parkeernormen gelden en deze Parkeervisie ook mogelijkheden biedt om het aantal parkeerplaatsen voor dit gebied te beperken.

Ten tijde van de berekeningen van de verkeersaantrekkende werking met VRU3.4 was dit beleid nog niet verwerkt in de modelberekeningen. Als er minder parkeerplaatsen gerealiseerd hoeven te worden, ligt ook het aantal verkeersbewegingen lager. Het adviesbureau RHDV heeft in 2018 de verkeersdoorstroming berekend in een onderzoek voor het gebied Busbaan Dichterswijk, zie Bijlage 20. Dit onderzoek is gedaan met behulp van een “capaciteitstool” (ook wel dynamische simulatie genoemd), waarmee op basis van toekomstig te verwachten verkeersstromen en wegontwerp inclusief de verkeersregelingen een analyse wordt gemaakt van de doorstroming op de wegen. Een dergelijk onderzoek geeft inzicht in aspecten als wachtrijen bij kruisingen en wachttijden bij verkeerslichten. Met dit onderzoek is een integraal gebiedsgericht onderzoek gedaan naar de doorstroming rekening houdend met de ontwikkelingen die zich binnen dit invloedsgebied gaan voordoen. De berekening met de capaciteitstool voor de Busbaan Dichterswijk heeft ook de ontwikkeling van de gehele Knoop meegenomen. Uit de capaciteitstool blijkt dat de doorstroom van auto's in de avondspits goed is op de Jan Foreeststraat, de Van Zijstweg en de Croeselaan. Dit houdt in dat al het verkeer dat wacht voor een verkeerslicht bij het eerstvolgende groen door kan rijden.

In de ochtendspits (tussen 7.45 en 9.00 uur) kan een wachtrij op de Croeselaan (zuid) ontstaan met een maximale lengte van circa 700 meter. De verkeerslichten worden zo afgesteld dat de Van Zijstweg meer prioriteit krijgt dan de Croeselaan-zuid. Op de Van Zijstweg kan tussen 8.00 en 8.30 uur een wachtrij ontstaan, maximaal tot aan de Veilinghavenkade. De fietsers krijgen in deze situatie voldoende groen en hun wachttijd blijft beperkt. De ontwikkeling van de Knoop heeft dus een (beperkte) afname van de bereikbaarheid door gemotoriseerd verkeer tot gevolg. In de ochtendspits kunnen er wachtrijen op de Croeselaan en Van Zijstweg ontstaan. De verkeersdruk neemt toe en leidt tot meer wegvakken met een hogere verkeersbelasting. De gemeente beschouwt deze uitkomst, met in achtneming van het gemeentelijke mobiliteitsplan, als aanvaardbaar. De genoemde wegen maken op grond van dit plan deel uit van een A-zone, waar het primaat ligt bij het openbaar vervoer, de fiets en de voetganger. De doorstroming van de auto staat hier niet voorop. Een matige doorstroming (tijdens de spits) wordt daarom als voldoende gezien. Conclusie Eerder onderzoek in het kader van de Busbaan Dichterswijk heeft aangetoond dat er geen extra knelpunten ontstaan door de ontwikkeling van de Knoop fase 2 en 3.

In dit onderzoek uit 2018 is nog geen rekening gehouden met de mogelijkheden om het aantal parkeerplaatsen te beperken, conform de afwijkingsmogelijkheden die de Parkeervisie 2021 voor dit gebied mogelijk maakt. Met het beperken van het aantal parkeerplaatsen ligt ook het aantal verkeersbewegingen lager dan het aantal, waarmee in het verleden rekening is gehouden. In de berekening van de verkeersaantrekkende werking en verkeersbewegingen is dus sprake van een worst-case benadering. 4.2.2

Parkeren

Het doel is om de automobiliteit in het gebied zo laag mogelijk te houden, onder meer door het gebruik van de fiets als alternatief voor de auto te stimuleren en een comfortabel voetgangersgebied te maken. Daartoe zal in de parkeerbalans worden ingespeeld op de mogelijke maatregelen zoals STOMP (Stappen, Trappen, OV, MaaS (Mobility as a Service) en tenslotte de Privéauto), dubbelgebruik en bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

51

dergelijke met de daaraan gekoppelde reducties zoals omschreven in het parkeerbeleid. De resulterende berekening wordt onderbouwd in het mobiliteitsplan. Uitgangspunten parkeerbeleid Door de nieuwbouw in het plangebied ontstaat een behoefte aan extra parkeergelegenheid. Het voldoen aan die parkeerbehoefte is een onderdeel van de ontwikkeling van het gebied. De gemeente heeft beleid vastgesteld om ervoor te zorgen dat planontwikkelingen voorzien in voldoende parkeergelegenheid voor auto’s en fietsen en om de partij die ontwikkelt, duidelijkheid te geven over wat dan 'voldoende' is. Het beleid is vastgelegd in de Parkeervisie 2021 (vastgesteld door de gemeenteraad op 25 november 2021). In deze parkeervisie en de daarbij behorende Beleidsregel parkeernormen fiets 2021 gemeente Utrecht en de Beleidsregel parkeernormen auto 2021 gemeente Utrecht staan de normen waarmee de parkeerbehoefte berekend wordt, de mogelijkheden voor maatwerk en hoe het aantal te realiseren parkeerplaatsen bij het gebruik van die mogelijkheden wordt berekend. De parkeerbalans voor 'De Knoop' is conform dit nieuwe parkeerbeleid opgesteld. Programma Het beoogde programma van de totale ontwikkeling van de Knoop bestaat uit 92.000 m2. Deze ruimte wordt als volgt verdeeld: Minimaal 81.500 en maximaal 82.500 m2 B.V.O.

kantoorfunctie (inclusief Fase 1); Maximaal 100 woningen (minimaal 7.000 m2 ) in de categorie middenhuur in Fase 3 en; Minimaal 2.500 en maximaal 3.500 m2 B.V.O. plinten in Fase 2 en 3. Het totaal aan metrage voor kantoor en plinten (voor Fase 1, 2 en 3) samen is 85.000 m2. Omdat we een worstcase scenario uitwerken, vullen we deze ruimte in met zoveel mogelijk plintfunctie, te weten 3.500 m2, omdat deze functie de hoogste parkeernorm heeft. Dat betekent dat we voor de functie kantoor hebben gerekend met 81.500 m2. Aangezien de programmering van de plintfuncties nog niet bekend is, zijn we voor de berekening van de parkeerbehoefte voor de plintfuncties vooralsnog uitgegaan van 100% invulling met functies met de zwaarste parkeernormering, te weten café/bar/restaurant. Berekening van de parkeerbehoefte van auto's, de parkeereis Het programma en de parkeernormen vormen tezamen de parkeereis. Deze berekening is uitgewerkt in het Mobiliteitsplan van 2022, zie Bijlage 11. Tabel parkeereis (fase 1,2 en 3) De Knoop

Duurzame mobiliteit De Parkeervisie 2021 biedt ruimte om met maatwerkopties invulling te geven aan de basis parkeereis. Daarnaast treft het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) zelf enkele mobiliteitsmaatregelen die van invloed zijn op de basis parkeereis. De maatwerkopties en de mobiliteitsmaatregelen van het RVB en het effect daarvan op de basis parkeereis worden hieronder toegelicht. Mobiliteitsbeleid Rijksoverheid Het overgrote deel van de ontwikkeling is bestemd voor kantoren van de Rijksoverheid. De Rijksoverheid heeft een vervoersbeleid waarmee het gebruik van duurzame mobiliteit wordt gestimuleerd. Werknemers reizen met het openbaar vervoer of de fiets tenzij het echt niet anders kan. Vanwege het mobiliteitsbeleid van de Rijksoverheid is een parkeerbehoefte van 310 5 2 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

parkeerplaatsen voor de medewerkers van kantoren niet realistisch. De toewijzing en het gebruik van parkeerplaatsen volgt in beginsel uit het Rijksparkeerbeleid. Voor de kantoren zijn uiteindelijk 262 parkeerplaatsen nodig, inclusief de 50 die in stand blijven voor fase 1. Inzetten op deelauto’s Volgens het parkeerbeleid van gemeente Utrecht is het mogelijk om maximaal 100% van de bruto parkeerbehoefte voor woningbouwontwikkelingen om te zetten naar deelauto’s. Daarbij vervangt één parkeerplaats voor een deelauto vier reguliere parkeerplaatsen. Voor de (maximaal) 100 woningen wordt volledig ingezet op inzet van deelauto’s. Dit vraagt om 11 deelautoplekken. Dubbelgebruik autoparkeren Als binnen de ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd, is het mogelijk om, bij het bepalen van de parkeereis, rekening te houden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen, bijvoorbeeld overdag door werkenden en ’s avonds door bewoners. Voorwaarde is dan wel de voor dubbelgebruik meegerekende parkeercapaciteit ook daadwerkelijk door alle gebruikers van het plan gebruikt kan worden. Dat betekent dat exclusief voor functies gereserveerde parkeerplaatsen daarvan geen deel uitmaken. Om de mogelijkheid van dubbelgebruik te bepalen worden aanwezigheidspercentages uit het parkeerbeleid gehanteerd. Bij de ontwikkeling van de Knoop is dit vooralsnog vrijwel niet voorzien.

De beschikbare capaciteit wordt immers per specifieke gebruikersgroep (kantoormedewerkers, bewoners en plintmedewerkers) voor exclusief gebruik toegewezen. De deelparkeerplekken maken daarnaast geen deel uit van het dubbelgebruik omdat deze plekken altijd voor deelauto’s beschikbaar moeten zijn. Dubbelgebruik gaat mogelijk hooguit op voor de parkeerbehoefte van de verschillende plintfuncties. Omdat de programmering van plinten nog niet bekend is, wordt vooralsnog geen rekening gehouden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Parkeren op loop- fiets- of OV-afstand Wanneer in de omgeving op acceptabele afstand in de nodige parkeerruimte wordt voorzien, bijvoorbeeld in een openbare of particuliere parkeergarage of fietsenstalling, kan worden afgeweken van de parkeereis voor de ontwikkeling. Aangetoond moet worden dat deze alternatieve parkeer- of stallingsruimte structureel en duurzaam beschikbaar is op tijden dat het nodig is voor de parkeervraag van de ontwikkeling. Het RVB is voornemens om bezoekers van de Knoop Fase 2 en 3 die met de auto komen (bezoekers kantoorfuncties, bewoners én plintfuncties) op afstand te laten parkeren. Dat betekent dat de totale parkeereis van 89 parkeerplekken voor het parkeren van bezoekers op afstand wordt gerealiseerd.

Netto autoparkeerbehoefte auto In onderstaande tabel is de basis parkeereis voor fase 1, 2 en 3 opgenomen minus het effect van de maatwerkopties en de mobiliteitsmaatregelen van het RVB.

bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

53

Fietsparkeren De fietsparkeerbehoefte is berekend op basis van het parkeerbeleid van de gemeente Utrecht. In de tabel is de fietsparkeerbehoefte van de totale ontwikkeling weergegeven (fase 1, 2 en 3). Voor woningen wordt rekening gehouden met een berging met ruimte voor het stallen van fietsen van bewoners.

Openbare fietsenstalling - Met de wijziging van het bestemmingsplan bieden we ruimte voor het realiseren van fietsparkeercapaciteit voor zowel de gebruikers van het bestaande gebouw en de nieuwe gebouwen als voor een uitbreiding van de OV-fietsenstalling 'de Knoop'. De concrete uitwerking van de fietsparkeercapaciteit zal in een later ontwerpstadium plaatsvinden. Daarbij bekijken wij op welke 5 4 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

manier de beschikbare parkeerruimte optimaal benut kan worden, onder ander door in te zetten op zoveel mogelijk dubbelgebruik in combinatie met een mogelijke gezamenlijke entree van de bestaande Knoopstalling en de nieuwe gebouwgebonden stalling. - In het Stedenbouwkundig Plan is een aantal eisen en wensen opgenomen voor de openbare fietsenstalling. Nadere eisen zoals ontwerpvoorschriften en ontwerprichtlijnen worden uitgeschreven in de aanbestedingsstukken. Conclusie De basis voor de parkeereis is de Parkeervisie 2021. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van een aantal afwijkingsmogelijkheden om het aantal parkeerplaatsen te beperken. In het Stedenbouwkundig Plan Knoopcomplex fase 2 en 3 worden 230 nieuwe autoparkeerplekken voorzien. Daarnaast blijven er 50 inpandige autoparkeerplekken van fase 1 bij de ontwikkeling van fase 2 en 3 gehandhaafd. De totaal voorziene parkeercapaciteit is daarmee 280 autoparkeerplekken. Conclusie is dat met 280 voorziene parkeerplekken voldoende capaciteit wordt voorzien om in de parkeerbehoefte van bewoners van de woningen (11pp), medewerkers van de plintenfuncties (7pp) en medewerkers van de kantoren (vanwege mobiliteitsbeleid Rijksoverheid maximaal 262 pp) te voorzien. Voor de bezoekers van de kantoren, plinten en woningen zijn er 89 autoparkeerplekken op afstand, bijvoorbeeld op P+R aan de rand van de stad of parkeergarages in de omgeving.

Alhoewel deze plekken niet van tevoren kunnen worden vastgelegd, wordt op grond van het mobiliteitsbeleid wel gemonitord of er op termijn in deze parkeergelegenheden voldoende capaciteit beschikbaar is voor de ontwikkelingen die dan gefaciliteerd moeten worden. In het Stedenbouwkundig Plan Knoopcomplex fase 2 en 3 is voldoende capaciteit aan fietsplekken voorzien om te kunnen voldoen aan de totale gebouwgebonden fietsparkeerbehoefte van 2.829 fietsplaatsen (zie tabel hierboven) en een uitbreiding van de de OV-fietsenstalling 'de Knoop'. Bij de inpassing van deze fietsplekken zal zoveel mogelijk ingezet worden op dubbelgebruik. De verplichtingen voor het realiseren van voldoende (fiets)parkeerplaatsen zijn opgenomen in artikel 7.1 (gebouwgebonden (fiets)parkeerbehoefte) en artikel 4.5.2 (openbare fietsplaatsen). 4.2.3

Openbare ruimte en groen

Het Knoopcomplex bevindt zich in noord-zuid richting tussen twee belangrijke lineaire openbare ruimten. Aan de westzijde is dit de Croeselaan, die deel uitmaakt van de stedelijke groenstructuur. Het aan de oostzijde gelegen Forum is een langgerekte route met plekken op zo’n acht meter hoogte tussen de Van Sijpesteijnkade en de Moreelsebrug. Het Forum vormt de entree voor de kantoren en woningen die aan het Forum (gaan) grenzen, zoals het Stadskantoor. Het Forum is een verblijfsplek, maar vooral de looproute van en naar het station. Tussen de Moreelsebrug en de Kruisvaartkade is in de toekomst een verlenging van deze verbinding gewenst. Het Knoopcomplex is begrensd door de Mineurslaan aan de noordkant en door de Knooppassage aan de zuidkant. De Mineurslaan wordt voornamelijk gebruikt voor de ontsluiting van parkeren en expeditie van het Beatrixgebouw en het Knoopcomplex. De Knooppassage vormt samen met de Moreelsebrug een belangrijke oost-west corridor tussen de historische binnenstad en het toekomstige Croesepark. Het Knoopplein is gelegen binnen het plangebied op zo’n 4,5 meter hoogte en is in 2018 in gebruik genomen. In de toekomst zorgen de verbindingen tussen het Knoopplein en de omliggende openbare ruimten voor extra fijnmazigheid in het gebied. Zie hiervoor onderstaande afbeelding.

bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

55

Afbeelding 8: Openbare ruimte Knoopcomplex Aantrekkelijke groene verblijfsruimtes Een fijnmazig systeem van publieke ruimtes zorgt naast verplaatsing ook voor ruimte voor verblijf. Voetgangers hebben de prioriteit en krijgen ruimte in de vorm van comfortabele en aantrekkelijke groene plekken met een goede balans tussen rust en reuring. Aansluitend op de omringende openbare ruimte kent het plan een interne openbaar toegankelijke buitenruimte, het Knoopplein, op halve hoogte tussen het Forum en maaiveld. Daarmee ontstaat een doorwaadbaar plan waarbij in het binnengebied, net als op het kantoorplein en woonhof op het noordelijke Forum, doorstromen met verblijfskwaliteit gecombineerd wordt. Belangrijke aspecten daarbij zijn vergroening (groen tenzij) en natuurinclusiviteit. Begroeiing en bomen zorgen voor een positief effect op het windklimaat, dat op de meeste plaatsen goed is en op een aantal plaatsen 'voldoende' (zie ook paragraaf 5.16) voor het gewenste gebruik van de openbare ruimte. Inrichting, materialisering en vergroening van deze ruimte is in lijn met de ambities van het plan en de inrichting van het bestaande Forum.

5 6 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

Hoofdstuk 5 Onderzoek en randvoorwaarden 5.1

Inleiding

In toenemende mate wordt de milieukwaliteit van belang bij de ontwikkeling van functies in het landelijk en stedelijk gebied. Het milieubeleid heeft zich in de loop van enkele decennia ontwikkeld tot een complexe materie, die er in de praktijk toe leidt dat bij ruimtelijke ontwikkelingen met verschillende milieuaspecten rekening moet worden gehouden. In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van de relevante (milieu)aspecten in het plangebied en de diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd.

5.2

Milieueffectrapportage

Kader Het doel van een milieueffectrapportage (mer) is om vooraf de mogelijke milieueffecten van plannen en besluiten in beeld brengen en deze een volwaardige rol te laten spelen bij de besluitvorming over deze plannen en besluiten. Het maken van een milieueffectrapport is verplicht bij de voorbereiding van plannen en besluiten, die activiteiten mogelijk maken welke belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. In onderdeel C van de bijlagen bij het Besluit mer wordt aangegeven welke activiteiten altijd mer-plichtig zijn. Bij de activiteiten die in onderdeel D van die bijlage genoemd worden moet beoordeeld worden of de activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Uit deze mer-beoordeling kan de conclusie volgen dat er een milieueffectrapportage moet worden opgesteld. Plansituatie De in het plan opgenomen activiteiten vallen onder categorie D11.2 (aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject) zoals deze is opgenomen in onderdeel D van de bijlagen bij het Besluit mer. Voor deze activiteit is in het Besluit mer een drempelwaarde opgenomen van 2.000 woningen, een projectgebied van 100 hectare en 200.000 m² bvo aan bedrijfsoppervlakte of meer. Met de beoogde ontwikkeling wordt maximaal 63.000 m2 BVO mogelijk gemaakt. Het plan blijft daarmee onder de genoemde drempelwaarden.

Op grond van artikel 2, lid 5, sub b, van het Besluit mer dient echter ook in 'overige gevallen' bekeken te worden of sprake is van belangrijke nadelige milieugevolgen (de vormvrije mer-beoordeling). Op basis van deze vormvrije mer-beoordeling dient het bevoegd gezag (in dit geval de gemeente Utrecht) een besluit te nemen om voor het project wel of geen mer-procedure te volgen, voordat het ontwerp bestemmingsplan ter inzage wordt gelegd. Om te beoordelen of sprake is van belangrijke nadelige milieugevolgen is een vormvrije mer-beoordeling (Bijlage 2 M.e.r aanmeldnotitie) opgesteld. Hierin wordt geconcludeerd dat geen sprake is van belangrijke nadelige milieugevolgen en dat er geen aanleiding is om een mer-procedure te doorlopen. De gemeente heeft dan ook op 25 mei 2023 besloten om voor dit plan geen m.e.r.-procedure toe te passen. De vormvrije mer-beoordeling is opgenomen in Bijlage 3 M.e.r beoordelingsbesluit.

Nadat het mer-beoordelingsbesluit is genomen zijn diverse sectorale onderzoeken geactualiseerd voor het bestemmingsplan. Er is onder andere een nieuw verkeersmodel vastgesteld en doorgerekend voor deze planontwikkeling (zie hiervoor paragraaf 4.2.1) en daarop is ook de stikstofdepositie voor de gebruiksfase opnieuw berekend (Bijlage 19). De nieuwe resultaten leiden niet tot belangrijke nadelige effecten op de verkeerssituatie, geluid, luchtkwaliteit en stikstof. De analyses op deze onderdelen zijn opgenomen in de betreffende paragrafen. Verder is het ecologisch onderzoek geactualiseerd omdat het oude onderzoek langer dan 3 jaar geleden is uitgevoerd. De actualisatie van de onderzoeken leidt niet tot andere milieueffecten. De conclusie van de mer-beoordeling blijft daarmee gelijk. Voor het project zijn belangrijke nadelige milieugevolgen uitgesloten en hoeft geen mer-procedure doorlopen te worden.

5.3

Bedrijven en milieuzonering

Kader bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

57

In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het van belang dat bij de aanwezigheid van bedrijven in de omgeving van milieugevoelige functies zoals woningen: ter plaatse van de woningen een goed woon- en leefmilieu kan worden gegarandeerd; rekening wordt gehouden met de bedrijfsvoering en milieuruimte van de betreffende bedrijven. De gemeente Utrecht streeft naar een situatie waarin wonen en werken in de stad op een goede manier samengaan. Beide functies zijn zeer belangrijk voor Utrecht, maar ook dient te worden voorkomen dat milieuhinder van bedrijven een negatieve invloed heeft op de woonomgeving, of dat omgekeerd de bedrijvigheid wordt belemmerd door de aanwezigheid van woningen in de directe nabijheid. Van belang zijn in dit kader de invloed van geluid, geur, veiligheid en luchtkwaliteit van het bedrijf op de gevoelige bestemmingen in het bestemmingsplan. De Vereniging van Nederlandse gemeenten (VNG) heeft een veel gebruikte systematiek ontwikkeld om wonen en werken in elkaars nabijheid te kunnen realiseren. In 'Bedrijven en Milieuzonering' worden afstanden tussen bedrijven en woningen gehanteerd. De aan te houden afstand is afhankelijk van het karakter van de woonwijk: rustig of druk (aangeduid met de term 'gemengd gebied') en de zwaarte van de milieucategorie.

In een rustige woonwijk wordt een grotere afstand tot bedrijven gehanteerd en in een drukke woonwijk een kleinere afstand. Daarnaast kent de VNG een systematiek voor functiemenging. Daarin accepteren we een sterkere menging van wonen en werken voor bedrijven die ook op korte afstand (soms zelfs aanpandig) geen grote milieu-impact met zich meebrengen. Plansituatie Bij lichte bedrijvigheid zoals kantoren, horeca en detailhandel is menging verantwoord in een gebied waar ook woonbestemmingen zijn toegestaan; er hoeft dan geen afstand te worden aangehouden. De (kantoor)panden zullen gebruik maken van installaties voor luchtbehandeling en verwarming/koeling. Meestal bevinden die zich op het dak of de bovenste verdieping, al of niet inpandig of omgeven door geluidsschermen. Ook kunnen er met vergunning terrassen worden gerealiseerd waar stemgeluid van bezoekers de bepalende bron is. In de regels van het bestemmingsplan (zie artikel 3.7) is bepaald dat de vergunning alleen verleend kan worden als aan de geluidsnormen voldaan wordt. Conclusie Voor de lichte bedrijvigheid als kantoren en de lichtere horecacategorieën (D1 en D2 voor restaurants en daghoreca) hoeft geen afstand aangehouden te worden, deze passen in het gemengde gebied met woningen. De woningen die in de bestemming Gemengd komen liggen op voldoende afstand van de Jaarbeurs en het station en busstation.

5.4

Geluidhinder

Kader Geluid beïnvloedt vaak de kwaliteit van de woon- en leefomgeving. De belangrijkste geluidsbronnen die in het kader van de ruimtelijke ordening van belang zijn, zijn wegverkeer, railverkeer en bedrijven/industrie. De mate van acceptatie en hinder is onder meer afhankelijk van de functie van het geluidsbelaste object - hiervoor kent de wet 'geluidsgevoelige bestemmingen' zoals woningen, scholen en ziekenhuizen De regels en normen van de Wet geluidhinder (Wgh) zijn in de volgende gevallen van toepassing bij het vaststellen van een bestemmingsplan: bestemmen van gronden voor nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen; bestemmen van gronden voor aanleg van nieuwe (gezoneerde) wegen (niet bij woonerven of wegen waarvoor een maximum snelheid van 30 km/u geldt); reconstructie van wegen; gezoneerde industrieterreinen. De Wet geluidhinder kent voorkeursgrenswaarden waarbinnen een geluidsgevoelige bestemming altijd kan worden gerealiseerd. Onder voorwaarden kan er een ontheffing van de voorkeursgrenswaarde worden verleend ('hogere waarde') tot aan een zekere maximale ontheffingswaarde. Bij een geluidsbelasting boven de maximale ontheffingswaarde zijn geluidsgevoelige bestemmingen niet toegestaan. Hierop kan een uitzondering worden gemaakt wanneer er gebruik wordt gemaakt van zogeheten 'dove gevels' waarin geen te openen delen aanwezig zijn.

De grenswaarden zijn voor wegverkeer 48-63 dB, voor spoorweglawaai 55-68 dB en 5 8 bestemmingsplan "Westflank Zuid, Stationsgebied 1e herziening" (vastgesteld)

Utrecht

voor gezoneerde industrieterreinen 50-55 dB(A). Bij een geluidsbelasting tussen de voorkeursgrenswaarde en de maximale ontheffingswaarde moet akoestisch onderzoek uitsluitsel geven over de te verwachten geluidsbelasting en de doeltreffendheid van maatregelen om een overschrijding van grenswaarden te voorkomen. Onder bepaalde voorwaarden, die zijn vastgelegd in de gemeentelijke 'Geluidnota Utrecht', kan door burgemeester en wethouders een hogere waarde voor de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting worden vastgesteld. Dit kan op grond van de volgende voorwaarden: iedere woning moet beschikken over een geluidsluwe gevel, (bij woningen kleiner dan 30 m2 geldt dat voor 50% van het totaal aantal woningen) waarbij onder geluidluw wordt verstaan dat het geluidsniveau op deze gevel niet hoger is dan de voorkeursgrenswaarde voor elk van de te onderscheiden geluidsbronnen; de woning bevat voldoende verblijfsruimten aan de geluidsluwe gevel, te weten 30% van het aantal verblijfsruimten of 30% van de oppervlakte van het verblijfsgebied; wanneer de woning beschikt over een buitenruimte, dan is deze bij voorkeur gelegen aan de geluidsluwe zijde. Het geluidsniveau mag er in ieder geval niet meer dan 5 dB hoger zijn dan op de geluidsluwe gevel. De leefbaarheid wordt bewerkstelligd door o.a. voorwaarden te verbinden aan het verlenen van hogere waarden.

De voorwaarden leggen de initiatiefnemer of de beheerder een inspanning op voor een leefbare woonomgeving als compensatie voor het bouwen in een lawaaiige situatie. Plansituatie In het kader van de voorbereiding van het bestemmingsplan is akoestisch onderzoek uitgevoerd, zie Bijlage 4. Onderzoek is verricht naar de geluidsbelasting vanwege het wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en het geluid van het Emplacement. Hieronder volgt een samenvatting van de resultaten. Alle relevante wegen rondom het plangebied zijn 30 km/u wegen. Het plan ligt niet in de zone van een 50 km/u weg. Omdat het plangebied niet binnen de geluidzone van een weg ligt is de Wet geluidhinder niet van toepassing. De geluidbelasting vanwege het wegverkeer wordt echter wel beoordeeld in het kader van een goede ruimtelijke ordening. De maximale geluidbelasting van de 30 km/u wegen bedraagt 60 dB (exclusief aftrek artikel 110g Wgh). Dit is lager dan de ambitiewaarde van de gemeente (maximaal 63 dB), waardoor er gesproken kan worden van een goede ruimtelijke ordening. De maximale geluidbelastingen vanwege het railverkeer (doorgaande spoor) bedraagt 55 dB. Dit is gelijk aan de voorkeurswaarde die daarmee dus niet overschreden wordt. Er is geen onderzoek naar maatregelen of ontheffing voor hogere grenswaarden noodzakelijk.

De geluidbelastingen vanwege het industrielawaai afkomstig van het emplacement zijn lager dan 55 dB(A) en daarmee kan de situatie conform het gemeentelijk geluidsbeleid beoordeeld worden als een goede ruimtelijke ordening. Er is geen sprake van overschrijding van de voorkeurswaarde door wettelijke geluidbronsoorten. De hoogste geluidsbelasting op het plan wordt veroorzaakt door niet wettelijke geluidbronnen, in dit geval de omliggende 30 km/u wegen met 60 dB. De geluidkwaliteit valt daarmee te kwalificeren als matig. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het effect van de verkeersaantrekkende werking door het bestemmingsplan in beeld gebracht. Hiervoor is een vergelijking gemaakt van toekomstige situatie met plan en zonder plan (de autonome situatie). Voor verschillende wegvakken van de Croeselaan en de Van Zijstweg zijn de etmaalintensiteiten logaritmisch op elkaar gedeeld. Het maximale effect is zichtbaar op het wegvak van de Croeselaan Noord tussen Rabostraat en Mineurslaan: +0.7 dB. Analyse verkeersaantrekkende werking: Plan: 9.600 mvt/etmaal Autonoom = 8.200 mvt/etmaal. Akoestische effect: 10*log(9.600/8.200) = + 0,7 dB. Op alle andere aansluitende wegvakken is het effect minder groot. De conclusie is dat er geen significant effect van de verkeersaantrekkende werking optreedt omdat de geluidsbelasting minder dan 1,5 dB toeneemt.