Vragen en ambtelijke reactie programma Bereikbaarheid 2020 19-.._.pdf

Technische vragen Raadsonderzoek Bereikbaarheid, versie 9 april T.b.v. gesprek Ambtelijke Organisatie t.b.v. 14 april 2020. Onderwerpen 1. Introductie 2. Algemeen beeld rondom bereikbaarheid 2020 3. Doelstellingen en indicatoren 2020, vragen n.a.v. programma tekst 4. Financien 2020 5. Investeringen en kapitaallasten 2020 6. Reserve Bereikbaarheid Deelnemers gesprek: Erwin Virginia Marijn de Pagter Corine van Dun Rein-Aart van Vugt Gijs Corten Daniëlle Rijnders Adrie-Jan de Korte

Raadslid Raadslid Raadslid Accountant Griffie Griffie Onderzoeker

1.Introductie De centrale vraag van de raadstoets Bereikbaarheid is: Wat is op hoofdlijnen het beeld van de gerealiseerde resultaten in relatie tot het voorgenomen beleid? Doel van de raadstoets: het versterken van de controlerende taak van de gemeenteraad, waarbij raadsrapporteurs analyseren of ‘gedaan is wat is afgesproken’ door het beoordelen van de mate waarin de gestelde begrotingsdoelen behaald zijn op basis van een overzichtelijke presentatie van elementen uit de verantwoording (eventueel inclusief andere informatiebronnen) 1.3. Deelvragen: 1. Wat zijn op hoofdlijnen de belangrijkste ontwikkelingen van het programma? 2. Welke doelen zijn er behaald? 3. Welke prestaties zijn er geleverd? 4. Wat heeft het gekost? 5. Welke aanvullende informatie/ onderzoeken zijn er? Naar aanleiding van het doornemen van het programma en de daaraan gerelateerde documenten hebben wij de volgende vragen.

Beantwoording vragen De vragen met een *) willen we in elk geval graag mondeling aan de orde stellen. De vragen zonder sterretje lenen zich (bijv. in het geval van cijferopstellingen) meer voor schriftelijke afdoening.

2. Algemeen Beeld rondom bereikbaarheid Nr.

Vraag/toelichting

Reactie

1*

In concept jaarrekening 2020 lezen we veel informatie over de uitgevoerde activiteiten en de gerealiseerde projecten. Vraag: Kan er nog iets meer duiding gegeven worden hoe het is gegaan in 2020? Zijn de voor 2020 gestelde doelen bereikt, wat zijn de successen, zijn er grote uitdagingen, lopen activiteiten conform planning, gaat het goed? Waar vinden we informatie wat niet is gebeurd, wat niet is gelukt of wat is vertraagd met redenen?

Algemeen 2020 was door de coronacrisis in veel opzichten een bijzonder jaar. Dat heeft ook z'n effect heeft gehad op mobiliteit en de doelstellingen daarvan. Corona laat zien dat trendbreuk mogelijk is. De crisis had veel effect op het reisgedrag: meer thuiswerken, maar ook een heel andere spreiding van het verkeer over de dag en de verschillende soorten vervoer. Reizen in het OV viel sterk terug, wat deels leidde tot meer reizen op de fiets en vooral met de auto. De spits is sterk teruggevallen: het verkeer is veel sterker gespreid over de dag. Dat is een belangrijke ontwikkeling, omdat veel van onze mobiliteitsnetwerken slechts in een heel beperkt deel van de dag tegen hun grenzen aanlopen, terwijl er in de rest van de dag nog voldoende capaciteit is. We weten uiteraard nog niet of het effect blijvend is. Uitdaging Wat corona voor de toekomst betekent is nog erg onzeker. Met ons gemeentelijk beleid zetten we in op het behouden van de positieve mobiliteitseffecten van de coronamaatregelen (meer thuiswerken, spitsmijden en lopen en fietsen). Ongewenste mobiliteitseffecten van de coronamaatregelen, zoals minder OV-gebruik en (een mogelijke) toename van het autoverkeer willen we juist zoveel mogelijk tegengaan. Het uitbreken van het Coronavirus laat tegelijkertijd zien hoe lastig de ontwikkeling van de mobiliteit te voorspellen is.

Informatie wat niet is gelukt In de jaarrekening is op een aantal plekken aangegeven wat niet is gelukt of wat vertraagd is, dit is verwerkt in teksten en valt daarom misschien niet direct op.

2*

In de conceptjaarrekening wordt een toelichting gegeven welke

Zo heeft bijvoorbeeld de participatie wat vertraging opgelopen doordat lang onduidelijk was hoe de (digitale) participatie doorgang kon vinden. Soms is levering van bouwmaterialen problematisch geweest, en in een aantal concrete gevallen is meer geld en tijd gaan zitten in begeleiding van verkeer tijdens werkzaamheden. Bij de Lange Nieuwstraat heeft dit bijvoorbeeld concreet geresulteerd in een latere start van het werk. Ook zijn als gevolg van het sluiten van scholen en verplaatsen van evenementen educatieve projecten en gedragsbeïnvloedingsprojecten slechts beperkt uitgevoerd. Antwoord a

ontwikkelingen en activiteiten zijn ondernomen. Kunt u ook reflecteren op de hoofdvragen die uit de doelstelling voortkomen (ja, nee inclusief toelichting) : a) is de bereikbaarheid van Utrecht per fiets/OV/auto goed te noemen?

Zowel het SRSRSB als het Mobiliteitsplan spreken zich niet uit over wanneer er sprake is van een goede bereikbaarheid. Bereikbaarheidsindicatoren zijn er wel in de literatuur, maar worden in de praktijk hoogstzelden toegepast. Het KiM stelt: “Uit de resultaten van de drie verschillende informatiebronnen, te weten de literatuur/experts, de mobiliteitsplannen en de workshop blijkt dat stedelijke bereikbaarheid een complex thema is. Veel onderzoekers en beleidsmedewerkers blijken ermee te worstelen. We kunnen daarom ook geen eenduidige definitie geven van stedelijke bereikbaarheid noch een unieke set van indicatoren.” Er zijn weliswaar overzichten hoe de bereikbaarheid van Utrecht zich verhoudt andere steden, of het gemiddelde van Nederland, maar dat is in de regel gebaseerd op kwalitatieve gegevens. De meest bekende is https://www.waarstaatjegemeente.nl/. Daarin is een bereikbaarheidsindicator opgenomen, maar de data is grotendeels gebaseerd op peilingen, niet op metingen. In dat overzicht scoort de bereikbaarheid van Utrecht overigens lager dan het gemiddelde. De NMCA-berekening worden vaak gebruikt om te duiden of de bereikbaarheid op orde is. Het aantal capaciteitsknelpunten op het hoofdnet (auto, spoor en water) is een indicator voor de bereikbaarheid. Deze berekeningen worden gemiddeld eens in de vier jaar door het rijk uitgevoerd.

In die rapportages scoort Utrecht steevast hoog. Als de bereikbaarheid echter wordt uitgedrukt in nabijheid, dan scoort Utrecht juist t.o.v. andere steden hoog. Veel (mobiliteits)voorzieningen (treinstations, autosnelwegen, bus- en tramhaltes) zijn in de directe nabijheid. In de jaarlijkse monitor mobiliteitsplan (zie onderaan de pagina Verkeersbeleid | Gemeente Utrecht - Omgevingsvisie) volgen we sinds 2018 het aantal verplaatsingen per modaliteit naar de economische kerngebieden, zoals vastgelegd in SRSRSB 2016. Dit is een indicatie voor de bereikbaarheid van dit gebied. Na twee jaar kunnen we nog geen conclusies trekken. Dit blijven we jaarlijks doen, zodat we het aantal bezoekers van de economische kerngebieden kunnen volgen en zo een beeld kunnen geven van de bereikbaarheid van de kerngebieden. Onderdeel van bereikbaarheid is ook dat iedereen zich kan verplaatsen naar de gewenste bestemming. Dat betekent dat bestemmingen ook voor mensen met een verminderde mobiliteit bereikbaar moeten zijn. Daarom volgen we in de monitor de ontwikkelingen omtrent:

-

-

invalide plekken (op 1 februari 2020 waren er 415 algemene gehandicapten parkeerplaatsen aanwezig in de gemeente Utrecht. Dat is gelijk aan het aantal in 2019. de toegankelijkheid en nabijheid van bushaltes (op 1 januari 2020 was 73% van de 617 bushaltes in de gemeente Utrecht toegankelijk (eind 2015 was dit nog 56%, begin vorig jaar 70%)) het gebruik van de Regiotaxi (in 2019 zijn er bijna 340.000 ritten met de regiotaxi gemaakt door Wmo reizigers van de gemeente Utrecht, in 2018 waren dit er ca. 309.000 en in 2017 304.000).

Ook de tevredenheid over de bereikbaarheid en over verkeersvoorzieningen in de eigen buurt is een indicatie van de bereikbaarheid. We monitoren in de Inwonersenquête de tevredenheid van inwoners over de bereikbaarheid van de binnenstad per vervoermiddel: - Bewoners zijn het meest tevreden over de bereikbaarheid van de binnenstad met de fiets (87%). De fiets is met 58% ook het meest gebruikte vervoermiddel voor inwoners om naar de binnenstad te gaan. - Een grote meerderheid is ook tevreden over de bereikbaarheid per trein (81%), bus (80%) en lopend (79%). - Utrechters zijn het minst te spreken over de bereikbaarheid van de binnenstad met de auto (31%). - De tevredenheid over de bereikbaarheid per trein (+ 1 procentpunt), per scooter/brommer (+1 procentpunt) en per auto (+ 5 procentpunt) zijn in 2019 toegenomen ten opzichte van 2018. De tevredenheid over de bereikbaarheid met de bus en de tram (beide -2 procentpunt) zijn afgenomen. De tevredenheid over de fiets is gelijk gebleven.

b) hebben de investeringen in de achterliggende jaren bijgedragen aan betere mobiliteitscijfers en kan dat onderbouwd worden?

Antwoord b Het is onmogelijk om harde conclusies te treken over de effecten van de inspanningen op de bovenstaande cijfers. Mobiliteit wordt door veel externe factoren beïnvloed. De effecten die we zien zijn dan ook aan veel andere (beleids- en autonome) invloeden onderhevig, waardoor de relatie tussen deze effecten en de inspanningen niet één op één is te leggen. Denk aan demografische ontwikkelingen, economische ontwikkelingen, en niet op de laatste plaats de coronamaatregelen. We zien dat tot en met 2019 de groei van de mobiliteit vooral is terecht gekomen bij de fiets. Cijfers over 2020 volgen begin juni. Uit de monitor blijkt dat steeds meer Utrechters kiezen voor schone vervoermiddelen in plaats van de ‘gewone’ auto. Deze trend past bij de ambities van het mobiliteitsplan waarmee we vooral inzetten op schone vervoersmiddelen die weinig ruimte innemen. Het aantal fietsers is verder toegenomen. Het aantal instappers in bussen en trams is in 2019

4% meer dan in 2018. Het aantal motorvoertuigen dat van en naar de stad rijdt, is tussen 2016 en 2019 niet toegenomen.

c) is de ontwikkeling in verhouding tussen lopen/fietsen/OV/auto conform de beleidsuitgangspunten?

Antwoord c De stad groeit. Tegelijkertijd blijft de ruimte hetzelfde. We kunnen de stad alleen gezond, aantrekkelijk en bereikbaar houden door in te zetten op schone vervoermiddelen die zo min mogelijk ruimte innemen: lopen, fietsen en openbaar vervoer. Het uitgangspunt is dat, ondanks de groei van de stad, het autoverkeer binnen de ring niet mag groeien. Dit is nodig om de stad gezond en aantrekkelijk te houden. Uit tellingen zien we dat het aantal fietsers de afgelopen jaren is toegenomen. Het aantal instappers in bussen en trams is in 2019 4% meer dan in 2018. Het aantal motorvoertuigen dat van en naar de stad rijdt, is tussen 2016 en 2019 niet toegenomen. Uit landelijk onderzoek van het CBS (2018) zien we dat de fiets de meest gebruikte vervoerwijze is voor verplaatsingen binnen Utrecht. Voor bijna de helft van de interne verplaatsingen wordt gekozen voor de fiets. Een kwart van deze verplaatsingen wordt lopend gedaan en bijna één op de vijf met de auto. Ruim 5% van de verplaatsingen binnen de gemeente vindt plaats met het openbaar vervoer. Vanwege de overgang naar een nieuwe onderzoeksmethode kunnen de cijfers van 2018 niet met de cijfers van voorgaande jaren vergeleken worden. In de komende monitor Mobiliteitsplan komen de CBS-cijfers van 2019 en indien op tijd ook van 2020 beschikbaar.

Figuur: Groei van het aantal verplaatsingen per vervoerwijze tussen 2015 en 2040, waarbij indexcijfers zijn weergegeven ten opzichte van 2015. Een indexcijfer 133 betekent 33% groei. Groeicijfers gaan over de referentie-situatie 2040 waarbij het vastgestelde beleid uit het mobiliteitsplan uit 2016 als uitgangspunt is genomen, maar dan verlengd tot 2040. De bandbreedte in de figuur illustreert dat er nog allerlei onzekerheden zijn. De cijfers betreffen het vervoer in, van en naar Utrecht exclusief Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern (dus de stad ten oosten van de A2). Voor het deel Leidsche Rijn en Vleuten- De Meern zijn de ontwikkelingen iets anders, maar ook daar neemt het aandeel fiets en OV toe ten opzichte van de auto. Antwoord d Ja voor wat betreft het aantal ongevallen en slachtoffers. Nee voor wat betreft de beleving van verkeersveiligheid. Voor toelichting verwijzen wij naar halfjaarlijkse Voortgangsrapportages verkeersveiligheid

d) liggen we op koers t.a.v. verkeersveiligheid en duurzaamheid?

3*

Of anders gesteld: : - hoe staat het met de bereikbaarheid van Utrecht - dragen onze plannen bij aan wat nodig is of moet er nog meer gebeuren. - is er genoeg geld voor alle plannen? Is de keuze om veel plannen te doen die allemaal een beetje bijdragen aan bereikbaarheid of is de gedachte om een beperkt aantal plannen uit te voeren die veel bijdragen aan bereikbaarheid Hoe verhoudt zich bereikbaarheid tot de andere programma’s (bijv. Ruimtelijke Ontwikkeling). Niet alleen de vraag over afgrenzing maar ook hoe inzet van middelen over programma’s heen geprioriteerd wordt. Hoe worden projecten over programma’s verdeeld? Worden daarvoor nog bepaalde criteria gebruikt?

De programmering en prioritering van projecten binnen het programma bereikbaarheid is onderdeel van het proces integraal programmeren in het kader van het meerjarenperspectief ruimte (MPR) en de voorjaarsnota.

Dit proces start na de zomer door het ophalen van de urgente investeringswensen die randvoorwaardelijk zijn voor behoud van het bestaande kwaliteitsniveau, voor het realiseren van groei op korte termijn en voor verdere groei op langere termijn en investeringen voor een extra kwaliteitsimpuls op basis van de ambities uit de RSU. Dit doen we binnen de thematische programma’s groen en bereikbaarheid en de gebiedsopgaven. Bij deze investeringswensen wordt aangegeven of er sprake is van; • Investeringen met een multiplier en/of; • Afmaken waarmee we begonnen zijn (continueren investeringen/reserveringen) en/of; • Overheid als betrouwbare partner (gemaakte bestuurlijke afspraken, participatie gestart/verwachtingen gewekt omgeving) en/of; • Werk met werk maken, en/of; • Investering als ‘vliegwiel’ voor meerdere opgaven en/of; • Kans die zich nu voordoet. Gelet op schaarse middelen is prioritering nodig waarbij bovenstaande kenmerken worden meegenomen. Maar waarbij de investeringswensen nader worden beoordeeld op faseerbaarheid (in de tijd), integraliteit, bestuurlijke prioriteit en mate van impact (bijdragen aan meerdere opgaven) om te komen tot een evenwichtig voorstel. Het resultaat van deze prioritering was in 2020 de shortlist investeringswensen die als vertrouwelijke bijlage bij het MPR werd aangeboden. Het proces en de investeringsvoorstellen worden toegelicht in het MPR.

Het MPR geeft aan hoe we er op dit moment voor staan met de uitvoering en planontwikkeling van de thematische (groen en bereikbaarheid) en gebiedsgerichte opgaven. Als we de voortgang van de opgaven confronteren met de RSU zien we waar bijsturingen en investeringen noodzakelijk zijn. Dit MPR bevat de (her)programmering van de beschikbare middelen binnen de dekkingsbronnen Investeringsimpuls RSU, de grondexploitaties, erfpacht, meerjaren programma bereikbaarheid (MPB) en geeft richting aan de middelen van groen (MGP). De keuzes voor investeringen en bijsturing worden in het MPR en Voorjaarsnota (investeringsagenda groei) voorgelegd aan de Raad, waarmee het MPR een sturingsinstrument vormt voor de Raad.

4

5*

Beleidskaders en relevante documenten Vanuit de programmatekst en aanverwante documentatie komen we tot de volgende kaders die gerelateerd zijn aan het programma bereikbaarheid.

Antwoord a Ja. Wel moet hierbij opgemerkt wordt dat ‘vigerend beleid’ en ‘beleidsontwikkeling’ door elkaar lopen.

-Ruimtelijke Strategie Utrecht -mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen, Slim bestemmen’ (SRSRSB) inclusief verlenging mobiliteitsplan tot 2040 . - Nieuwe Parkeervisie (modules parkeernormen en aanpak betaald parkeren) , voorheen, nota stallen en parkeren - rapport Integrale mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest. - Meerjarenperspectief Ruimte 2020 - Actieplannen die invulling geven aan Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen: 2020 was voor alle actieplannen het laatste jaar o Actieplan Voetganger 2015 - 2020 (pdf, 2,1 MB) o Actieplan Fiets 2015 – 2020 (pdf, 14,6 MB) o Actieplan Verkeersveiligheid 2015 – 2020 (pdf, 9,1 MB) o Actieplan Schoon Vervoer 2015 – 2020 (pdf, 745 kB) o Actieplan Goederenvervoer 2015 - 2020 (pdf, 692 kB) o Actieplan De Gebruiker Centraal 2015 - 2020 (pdf, 2 MB) Vraag: a. Is deze opstelling juist en compleet? b. Zijn er nog witte vlekken in het beleid rondom bereikbaarheid? c. Is het beleid op alle onderdelen actueel? d. Wat betekent dat de actieplannen afgelopen zijn, is gelukt wat de bedoeling was? Is alles gehaald? Wat wordt bedoeld met de tekst dat de actieplannen weer terugkomen bij het implementatieplan voor het nieuwe mobiliteitsbeleid? Relatie tussen deze beleidsdocumenten documenten en de Planning & Control cyclus.

Antwoord b Nee, want met de actualisering van RSU, Mobiliteitsplan en de nieuwe parkeervisie (met de bijbehorende modules), is de richting van het beleid en de kaders waarbinnen te opereren actueel en aangescherpt.

Voorbeeld: tekst uit Meerjarenperspectief Ruimte: We doen veel, maar meer is nodig Met de geprogrammeerde projecten zetten we de komende paar jaar belangrijke stappen in de realisatie van een duurzaam mobiliteitssysteem. Maar om de stad aantrekkelijk en bereikbaar te houden zijn nu extra investeringen nodig. (…)Voor de middellange termijn is de bottleneck niet zozeer de woningbouwproductie of de bouw van kantoren,

Dit laat onverlet dat externe ontwikkelingen kunnen leiden tot de noodzaak om beleid bij te stellen (structurele effecten corona, beleidskeuzes andere overheden). Daarnaast kan het wenselijk zijn om op specifieke onderdelen het beleid te concretiseren (o.a. deelmobiliteit). Antwoord c Ja, met de kanttekening dat het beleid nog moet worden vastgesteld door de raad (mobiliteitsplan en parkeervisie). Eind 2020 is het luchtkwaliteitsbeleid 'Utrecht kiest voor gezonde lucht' inclusief uitvoeringsmaatregelen door uw raad vastgesteld. Daarnaast zijn de strategische plannen voor oplaad- en snellaadinfra de afgelopen jaren aan uw raad gestuurd. Antwoord d Hierover wordt de raad deze maand per brief geïnformeerd.

Antwoord a 1)Kernpunt systeemsprong: Deze is niet expliciet in de jaarrekening opgenomen. In de meerjarenprogramma Bereikbaarheid (MPB), onderdeel MPR, wordt in rekening gehouden met een bedrag van 144,5 miljoen euro dat we sparen voor de systeemsprong. Omdat we pas vanaf 2025 sparen, zie je dit niet terug in de jaarrekening 2020. In de jaarrekening zijn de geprogrammeerde middelen voor het betreffende jaar opgenomen (middelen die we voor dat jaar nodig hebben). 2) Kernpunt acute knelpunten: In het MPR 2020 zijn de volgende middelen geprogrammeerd voor de acute knelpunten. Dit heeft geleid tot ophoging van bestaande budgetten (projecten en beleid) in de jaarschijf 2020:.

onderwijsinstellingen enzovoort. Het gaat om de vraag: hoe komen we straks bij die woningen en werkplekken? Het simpelweg uitbreiden van het huidige mobiliteitssysteem is geen optie, een systeemsprong is nodig. Bij deze systeemsprong in mobiliteit liggen de oplossingen niet alleen in de stad, maar ook in de regio en gaan niet-fysieke maatregelen als parkeerbeleid en gedragsbeïnvloeding hand in hand met ingrepen in de infrastructuur én openbare ruimte. (…). De financiële opgave voor de systeemsprong mobiliteit bedraagt volgens de huidige inschatting tot 2040 enkele miljarden, afhankelijk van de gekozen oplossingen met Rijk en regio. De gemeente zal hieraan moeten bijdragen. (…). In verband met de coronacrisis programmeren we dit jaar vanuit het meerjarenprogramma bereikbaarheid, naast de lopende projecten, alleen de middelen voor het oplossen van acute knelpunten op lopende projecten en structurele dekking voor personeelslasten voor de uitvoering van wettelijke en reguliere taken. In deze tekst zitten 2 kernpunten: er is een systeemsprong nodig die miljarden gaat kosten, waar Utrecht aan moet bijdragen we programmeren in 2020/2021 vanwege corona alleen acute knelpunten. Vraag: a.Hoe zien we deze kernpunten terug in het programma bereikaarheid van de jaarrekening 2020? Wordt er bijv. gespaard voor het financieel dekken van de systeemsprong?

Voorzetten goederenvervoer Incidentele dekking voor taxi en touringcar vooruitlopend op VJN 2020 Tekort Oosterspoorbaan Totaal

300.000 200.000 125.000 625.000

Deze bedragen zijn bij de 1e Berap toegevoegd aan de kredieten van de betreffende projecten. In de programmaverantwoording worden deze projecten inhoudelijk en financieel toegelicht. Antwoord b: De RSU en het mobiliteitsplan zijn de basis voor de jaarlijkse bijstelling en programmering die plaatsvindt in het MPR. Deze jaarlijkse bijstelling leidt tot een begrotingswijziging die landt in de begroting van het lopende en volgende jaren. Het financiële hoofdstuk Meerjaren Programma Bereikbaarheid (MPB) van het MPR laat zien welke bijstellingen (op lopende projecten en nieuwe investeringswensen) worden gedaan binnen de beschikbare financiële kaders. Daarnaast wordt voor alle projecten de verwachte uitgaven over de jaren bijgesteld (kasritme). De in de jaarrekening opgenomen begrotings- en realisatiecijfers zijn een jaarsnede van deze meerjarige investeringsprojecten, die zijn gebaseerd op de actuele uitvoeringsplanning (het kasritme). In de jaarlijkse verantwoording rapporteren we over de afwijkingen van de begrote planning van de projecten in het huidige jaar.De investeringsstaat bij de jaarverantwoording (geheime bijlage) geeft vervolgens de uitsplitsing van alle projecten weer.

b. Wordt er intern nagedacht hoe we de beleidsdocumenten op een goede manier kunnen koppelen aan de Begroting en jaarrekening? 6*

a.

Welke definitie hanteert Utrecht voor bereikbaarheid?

In het gesprek op 14 april kwam deze vraag meer terug als ‘welke doelstelling heeft het programma bereikbaarheid’? Hiervoor verwijzen we naar de doelenboom: Hoofddoel: Utrecht is een aantrekkelijke en bereikbare stad die duurzaam, leefbaar en gezond is. (Dit is uitwerking van ‘gezond stedelijk leven voor iedereen’ op het thema bereikbaarheid/mobiliteit) De hoofddoelstelling is uitgewerkt in drie subdoelen:

1. 2.

3.

Het aandeel van de meest duurzame, gezonde en ruimte-efficiënte vervoermiddelen laten toenemen (dus meer lopen, fiets en OV) Het mobiliteits- en parkeergedrag dragen bij aan een aantrekkelijke stad (dus meer spreiding van het verkeer over de dag, gewenste keuzes maken voor type vervoer, parkeren op afstand en/of inpandig) Verbeteren van de verkeersveiligheid

Onderstaande antwoorden gaan over de schriftelijk gestelde vraag over de definitie: Antwoord a Een eenduidige definitie hanteert Utrecht niet, wat overigens ook voor andere overheden geldt. Zie ook antwoord bij 2a. Uit SRSRSB 2016 valt wel af te leiden: “Waar mobiliteitsbeleid traditioneel op de drie aspecten bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid focust, kiezen we met Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar nadrukkelijk voor een bredere benadering: stedelijke kwaliteit, door een bijdrage aan meerdere, bredere doelen. Optimale stedelijke kwaliteit bereiken we door de optimale mix van al deze doelen te creëren. Dit optimum is echter geen simpele optelsom, het verschilt van plek tot plek. Daarom meten wij het succes van dit plan niet af aan afzonderlijke targets of normen per doelstelling. We beoordelen elke situatie op zijn merites en bepalen samen met betrokken partijen het daar gewenste optimum, de gewenste stedelijke kwaliteit. Dit gebeurt op basis van lokale omstandigheden en met oog voor de plek in de stad, de regio en de mobiliteitsnetwerken…”

Het gaat Utrecht dus vooral om de bereikbaarheid en economie garanderen van economische kern gebieden met alle vervoerwijzen. In de jaarlijkse monitor mobiliteitsplan volgen we sinds 2018 het aantal verplaatsingen per modaliteit naar de economische kerngebieden. Dit is een indicatie voor de bereikbaarheid van dit gebied.

b.

Hoe komt de bereikbaarheid op verschillende niveaus tot uitdrukking in het programma bereikbaarheid?

Antwoord b Zie antwoord bij a. Utrecht monitort de bereikbaarheid niet op verschillende niveaus. Utrecht monitort indirect de bereikbaarheid naar de economische kerngebieden. Wel monitoren we op gemeentelijkniveau de modal split, wat veelal ook een indicatie is hoe de bereikbaarheid zich ontwikkelt. En onderdeel van bereikbaarheid is ook dat iedereen zich kan verplaatsen naar de gewenste bestemming. Dat betekent dat bestemmingen ook voor mensen met een verminderde mobiliteit bereikbaar moeten zijn. Daarom volgen we in de monitor de ontwikkelingen omtrent aantal invalide plekken, de toegankelijkheid en nabijheid van bushaltes en het gebruik van de Regiotaxi

7*

c.

Bereikbaarheid van de stad Utrecht vanuit Nederlands/internationaal perspectief

d.

Bereikbaarheid vanuit regio

e.

Bereikbaarheid diverse stadsdelen: zuidwest, noordwest, zuidpoort etc.

Hoe wordt toegankelijkheid meegenomen in beleidskeuzes bereikbaarheid, dus bijv. voor mensen met fysieke beperking, goede overstap, bebording, kunnen mensen ver genoeg komen.

Antwoord c Hiervoor verwijzen we naar De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van de rijksoverheid. De NMCA brengt potentiële ontwikkelingen op de lange termijn in beeld voor wegen, vaarwegen, spoorwegen en het regionaal openbaar vervoer. De analyse richt zich daarbij zowel op personenvervoer als op goederenvervoer. Antwoord d Hiervoor verwijzen we naar de rapportage van de provincie: Ontwikkeling mobiliteit | Staat van Utrecht Antwoord e Voor Zuidwest hebben we een verdiepende studie uitgevoerd waarvan de resultaten zijn verwerkt in het Mobiliteitsplan. Datzelfde geldt ook voor de studie Noordwest. Parallel aan de inspraak van het Mobiliteitsplan heeft participatie plaatsgevonden van de studie Zuidpoort. Over de uitkomsten van die studie moet B&W nog een besluit nemen.

Elke verkeersdeelnemer begint en eindigt zijn reis als voetganger. Daarom moeten alle bestemmingen in de stad goed toegankelijk zijn voor voetgangers, ook voor mensen met een beperking (minder validen, mensen met rolstoelen of kinderwagens, visueel gehandicapten). Zo kan iedereen zich vrij bewegen in de stad. Dit was al het beleid in 2016. In het nieuwe mobiliteitsplan trekken willen we deze lijn doortrekken, maar ook concreter maken: Utrecht wil een inclusieve stad zijn. We werken aan het wegnemen van zowel fysieke als niet-fysieke barrières en belemmeringen. Zo kun je voorzieningen zoals supermarkten en scholen goed te voet bereiken, werken we aan het verder toegankelijk maken van bushaltes, en zijn er maatwerkoplossingen voor bijvoorbeeld mensen met een fysieke of andere beperking. Voor inwoners voor wie er geen geschikt alternatief voor de auto is, blijft het gebruik ervan mogelijk.

3. Doelstellingen en indicatoren 2020, vragen n.a.v. programma tekst 8*

Indicatoren In de programmabegroting 2020 zijn de doelstellingen en indicatoren aangepast ten opzichte van de voorgaande jaren. We hebben daarbij gemeld dat het een zoektocht was om te komen tot goede prestatieindicatoren ('aantal projecten in voorbereiding' en 'aantal projecten in uitvoering'). Voor de monitoring van de prestatie-indicatoren hanteren we informatie uit de voortgangsrapportage programma bereikbaarheid. a. We zien in het programma bereikbaarheid dat in 2020 voor weinig indicatoren de gegevens beschikbaar zijn, enerzijds doordat inwonersenquête niet beschikbaar is, anderszijds doordat informatie nog niet is aangeleverd . Komt deze informatie nog beschikbaar? b. De effecten van corona op de indicatoren zijn zeer groot. Er worden afnames van 50% gerapporteerd. Heeft dat nog geleid tot nadere prioritering van projecten of bijstelling van beleid?

Antwoord a De inwoner enquête wordt sinds 2019 om het jaar gehouden, voor 2020 zijn er hierdoor geen cijfers beschikbaar. Voor de andere indicatoren zijn de cijfers inmiddels wel bekend en zijn ook verwerkt. Antwoord b Is het effect blijvend? Dat weten we echt niet! Daarom dat dit nog niet heeft geleid tot nadere prioritering van projecten of bijstelling van beleid. Zelfs voor het KiM is het onzeker wat de structurele effecten zijn: “Onzekerheid” groter dan anders Het KiM verkent mobiliteit aan de hand van twee scenario’s voor de macro-economische ontwikkelingen tot en met 2025, zoals gepubliceerd door het CPB op Prinsjesdag 2020: het scenario basisverkenning (BV) en het dieperdalscenario (DD). Door de coronacrisis is de onzekerheid van deze verwachtingen groter dan anders al het geval is bij toekomstverwachtingen. Structurele gedragsveranderingen Door de crisis hebben veel mensen intensief kennisgemaakt met vanuit huis online werken, vergaderen en leren, met reizen op andere tijden en het gebruik van andere vervoermiddelen. Het KiM verwacht hierdoor structurele gedragsveranderingen die van invloed blijven op de middellange termijn. Het wegverkeersvolume op het hoofdwegennet zal na de flinke dip in 2020 in de jaren daarna weer groeien, verwacht het instituut. In 2025 ligt het ongeveer 5% (DD) tot 10% (BV) boven het volume van 2019.

Beoogde uitbreiding van de wegcapaciteit vangt het toegenomen verkeer deels op. Door de structurele gedragsveranderingen neemt het aandeel van het verkeer in de spitsen in 2025 af in vergelijking met 2019. De toename van het totale reistijdverlies op het hoofdwegennet in 2025 komt naar verwachting op 0% (DD) tot +20% (BV) ten opzichte van 2019; zonder de uitbreiding van de wegcapaciteit en de verschuiving naar online werken, vergaderen en onderwijs volgen zou dat meer zijn geweest. Gebruik ov zal ook weer aantrekken Het ov-gebruik zal, zodra de coronamaatregelen van de baan zijn, weer gaan groeien in lijn

met voorgaande jaren, stelt het KiM, met name door bevolkingsontwikkelingen en verbeterd aanbod op langere termijn. Maar structurele gedragsveranderingen als gevolg van de crisis dempen de groei. Per saldo ligt in het scenario BV het gebruik van het ov in 2025 weer op het niveau van 2019, en in het scenario DD blijft het daar nog 8% onder. Overige verwachtingen Naast het wegverkeervolume en het ov-gebruik, geeft het KiM ook verwachtingen voor het fietsgebruik. Dat zal in 2025 3% (DD) tot 4½% (BV) hoger zijn dan in 2019. Het aantal luchtvaartreizigers in 2025 zal in het scenario BV 6% hoger zijn dan in 2019; in scenario DD is dat hetzelfde niveau als in 2019. Ten slotte geeft het instituut nog een voorspelling voor het goederenvervoervolume (vervoerd gewicht). Dat ligt in 2025 3% (BV) – 10% (DD) onder het niveau van 2019. De afgelegde afstand van de goederen op Nederlands grondgebied (in tonkm) is in 2025 5% (BV) – 11% (DD) lager dan in 2019.” Wat vinden we er zelf van: Corona laat zien dat trendbreuk mogelijk is. Sinds maart 2020 staat de wereld door het coronavirus op zijn kop. Ook op het gebied van mobiliteit is hierdoor sprake van een trendbreuk, want in één klap gingen mensen massaal thuiswerken waardoor er vrijwel geen woon-werkverkeer meer was, werd het openbaar vervoer gemeden en werd er meer gewandeld en gefietst. Wat dit voor de toekomst betekent is nog erg onzeker.

Met ons gemeentelijk beleid zetten we in op het behouden van de positieve mobiliteitseffecten van de coronamaatregelen (meer thuiswerken, spitsmijden en lopen en fietsen). Ongewenste mobiliteitseffecten van de coronamaatregelen, zoals minder OV-gebruik en (een mogelijke) toename van het autoverkeer willen we juist zoveel mogelijk tegengaan. Het uitbreken van het Coronavirus laat tegelijkertijd zien hoe lastig de ontwikkeling van de mobiliteit te voorspellen is. c.

d.

CROW maakt elk jaar een ranglijst met de meest duurzame gemeenten op het gebied van mobiliteit. “De gemeente krijgen een score toegewezen op basis van een aantal criteria rond het mobiliteitsysteem, zoals laadpunten en deelauto’s en een aantal criteria rond de effecten, zoals klimaat en luchtkwaliteit” Utrecht nam in 2019 een 4e plaats in in de top 10, dus een hele goede score. Is het beeld voor 2020 al bekend? Kan de meting van CROW nog inspiratie opleveren voor onze eigen indicatoren? De indicatoren rondom voetganger, fiets, OV, auto, worden nu afzonderlijk in beeld gebracht. Bewaken wij ook deze

Antwoord c De ranglijst voor 2020 is nog niet bekend. We moeten ons verdiepen in de meting van de CROW om te bepalen of dit nieuwe/ andere indicatoren voor ons op kan leveren. Het momentum van de jaarrekening en de beschikbaarheid van data zijn hierbij een zeer bepalende factor. Antwoord d We volgen de aandelen lopen, fiets, openbaar vervoer en auto in de verplaatsingen binnen, van en naar Utrecht. We gebruiken hiervoor cijfers van het landelijke onderzoek ODiN van het CBS. Zoals we in de monitor Mobiliteitsplan met cijfers van 2019 hebben aangegeven

vervoerstromen in onderlinge samenhang. Is de verhouding tussen voetganger, fiets, OV, auto stabiel of zijn daar verschuivingen in waarneembaar?

kunnen de cijfers van 2018 niet met de cijfers van eerdere jaren vergeleken worden omdat de onderzoeksmethode in 2018 is gewijzigd. In de komende monitor Mobiliteitsplan komen de CBS-cijfers van 2019 en indien op tijd ook van 2020 beschikbaar. Tot en met 2017 zagen we dat het aandeel fiets bij verplaatsingen binnen Utrecht toenam, aandeel auto afnam, aandeel lopen afnam maar minder dan de auto en aandeel openbaar vervoer redelijk stabiel was. Ook volgen we in de jaarlijkse monitor sinds 2018 het aantal verplaatsingen per modaliteit naar de economische kerngebieden, zoals vastgelegd in SRSRSB 2016. Na twee jaar kunnen we nog geen conclusies trekken. Dit blijven we jaarlijks doen, zodat we het aantal bezoekers van de economische kerngebieden kunnen volgen en zo een beeld kunnen geven van de bereikbaarheid van de kerngebieden.

e.

Wordt tevredenheid van inwoners inzake bereikbaarheid ook gemeten?

Antwoord e In de Inwoners enquête van de afdeling Onderzoek (sinds 2019 eens in de twee jaar) worden verschillende tevredenheidsvragen gesteld, waaronder twee vragen over de bereikbaarheid: - tevredenheid bereikbaarheid binnenstad voor verschillende vervoerwijzen - tevredenheid bereikbaarheid van de eigen buurt met de auto Afdeling Onderzoek past de vragenlijst voor de komende enquête aan en verkorten de vragenlijst, betere aansluiting bij de behoefte om de bruikbaarheid te vergroten. Het aantal vragen per thema is echter beperkt waardoor dit alleen een beeld op hoofdlijnen kan geven. Hoe de vragenlijst eruit komt te zien, is nog niet bekend, de huidige twee vragen komen mogelijk te vervallen.

f.

Wordt er ook een klachtenregistratie rondom bereikbaarheid/projecten etc. bijgehouden? Zo ja, wat zijn de meest voorkomende klachten? Bijv. klachten over kruispunten die binnen komen, hoe wordt daar op gereageerd en hoe dringt dat door in beleidskeuzes. We denken hierbij ook aan de relatie met de “Slim melden app” : gaat vaak over verkeerssituatie, deze lijken lang open te staan. Is hier ook indicator voor?

Antwoord f We nemen aan dat niet klachten wordt bedoeld, maar meldingen. In het overzicht van de meldingen worden ook categorieën onderscheiden die betrekking hebben op bereikbaarheid/mobiliteit. Zie bijgevoegd overzicht van meldingen. Meldingen over mobiliteit worden in overleg met de wijkverkeersadviseurs afgewikkeld. De wijkverkeersadviseurs werken -de naam zegt het al- voor een specifieke wijk. Zij zijn daardoor in staat om een ‘trend’ in meldingen te ontwaren. In het overzicht is ook informatie opgenomen over hoe lang meldingen open staan. Hierbij moet worden opgemerkt dat het aantal meldingen, sinds we geacht worden zo veel mogelijk thuis te werken, enorm is toegenomen.

g.

Verkeersveiligheid: wordt hier nog meer van geregistreerd, kan er meer informatie over worden verstrekt. Is er nog nadere uitsplitsing verkeersslachtoffers (zie 1.3.1.) Bijv. verkeersdoden,

h.

Algemene beeld lijkt te zijn dat cijfers verkeersslachtoffers omlaag gaan, maar dat de subjectieve verkeersveiligheid (beleving) verslechterd. Klopt dat beeld en is dat nog verder te duiden?

i.

9

10

Is er ook informatie vanuit politie over boetes, snelheidsovertreding, beschikbaar. Ook informatie vanuit onze eigen handhaving gemeentelijke handhaving?

Tekst: Na een periode van meerdere jaren groei van het OV-gebruik was er in 2020 sprake van een daling. (…). Over heel 2020 is ongeveer 52% van het aantal instappers vervoerd ten opzichte van een jaar eerder. Kanttekening bij deze cijfers is dat in 2020 de tram naar Nieuwegein en IJsselstein niet (of deels) heeft gereden vanwege werkzaamheden Vraag: Wat voor effecten heeft dat ook financieel bij de vervoerders gehad? Moet Utrecht daar nog aan bijdragen? Heeft het OV de gemeente Utrecht extra geld gekost? Of is het beeld dat het hetzelfde heeft gekost, maar dat er minder reizigers zijn vervoerd en dat dus een deel van de vergoeding als compensatie moet worden gekwalificeerd? Meer gebundeld goederenvervoer Op basis van de huidige beschikbare gegevens en data is het niet mogelijk om een goed beeld te krijgen van de effecten op gebundeld goederenvervoer die het gevolg zijn van de inspanning en geleverde prestaties van gemeente Utrecht. Via de Voorjaarsnota (VJN) 2021 stellen we een (nieuwe) indicator voor om het effect van de inspanningen en prestaties van gemeente Utrecht beter te kunnen monitoren Vraag: Kan er toch wat duiding gegeven worden over hoe het is gegaan in 2020? Zijn er al gedachten over nieuwe indicator?

Antwoord g We verwijzen naar de halfjaarlijkse voortgangsrapportage Verkeersveiligheid waarin meer informatie. Specifiek over het aantal verkeersdoden op wegen van de Gemeente Utrecht: dit aantal fluctueert in de afgelopen jaren tussen 3 en 7, qua locaties verspreid over de stad en telkens op een andere plek. Het aantal is (gelukkig) te laag om er beleid op te kunnen maken. Antwoord h ja dat klopt. We verwijzen naar de voortgangsrapportages. In de RIB van 6 april hebben we aangegeven samen met de UU te werken aan meer duidelijkheid over de oorzaken van de gevoelde onveiligheid Antwoord i ja, hierover rapporteren we halfjaarlijks via de voortgangsrapportages. Het dalend aantal reizigers heeft een groot effect gehad op de reizigersopbrengsten in het openbaar vervoer. Vervoerders en provincie hebben hierop ingespeeld door het aanpassen van het aanbod van bussen en trams. De uitdaging hierbij was om een passend OV aan te bieden zonder dat het te druk wordt in het openbaar vervoer, juist vanwege het coronavirus. Om het openbaar vervoer als vitale sector te steunen heeft het Rijk gedurende 2020 (en 2021) een beschikbaarheidsvergoeding voor het OV uitgekeerd. Via de opdrachtgevers van het regionaal OV (in geval van stad Utrecht: de provincie Utrecht) wordt deze vergoeding aan de vervoerders uitgekeerd.

De gemeente Utrecht is zelf geen OV autoriteit/opdrachtgever van het openbaar vervoer en heeft hier niet rechtstreeks financieel aan bijgedragen. Duiding 2020: Op 9 april 2021 is een raadsbrief aan u verstuurd over de evaluatie van het actieplan Goederenvervoer 2015-2020. In het evaluatierapport wordt onder andere de inzet op efficiënt vervoer van goederen geëvalueerd. Gegevens over de bundeling van goederen en de ontwikkeling ervan over 2020 hebben we niet beschikbaar. Wel blijkt uit de evaluatie van het actieplan dat een bouwhub als goederenhub potentie heeft om een significante bijdrage te leveren aan het gebundeld beleveren van goederen. Bij twee bouwontwikkelingen in het stationsgebied is in de periode 2015-2020 gebruik gemaakt van een bouwhub aan de rand van de stad. Er zijn 69% minder ritten uitgevoerd naar de bouwplaats, 69% minder kilometers van bouwverkeer verreden, 68% minder CO2–uitstoot gegenereerd en het heeft 84 minuten besparing per rit voor de leverancier opgeleverd.

11

12

13*

Corona De maatregelen rondom het Coronavirus hebben ook impact gehad op de uitvoering van fiets-/ voetganger projecten, alhoewel gelukkig in beperkte zin. (…). Cijfermatig is het effect van Corona lastig te vertalen naar een bedrag maar de langere doorlooptijd van projecten vertaalt zich door naar hogere kosten. Vraag: Heeft dat nog geleid tot kredietoverschrijdingen? Deze zijn nu nog niet zichtbaar in de staat van kredieten, maar kunnen we nog voorstellen voor verhoging kredieten verwachten? In 2020 is het MIRT-onderzoek Wonen, Werken, Bereikbaarheid en Leefbaarheid in de Metropoolregio Utrecht afgerond in het ontwikkelperspectief ‘Utrecht Nabij’. Dit perspectief is leidend voor vervolgstappen in het programma U Ned. Het perspectief stelt nabijheid als leidend principe, voorziet verstedelijking op knooppunten en in 'de grote U', en een versterking van de metropolitaanse bereikbaarheid door een multimodaal mobiliteitspakket. Vraag: Hoe kunnen we BO Mirt, ontwikkelperspectief Utrecht Nabij en programma U ned koppelen aan de begroting en jaarrekening van de gemeente, is er een koppeling in de beleidsvoornemens etc. Eind 2019 is de Uithoflijn in gebruik genomen als Tram 22 met een frequentie van twaalf trams per uur per richting. (..).

15 december 2020 hebben zowel het college van B&W als Gedeputeerde Staten het Einddossier Uithoflijn vastgesteld en het project afgesloten met een aantal

Zijn er al gedachten over een nieuwe indicator? Voor de effectdoelstelling “gebundeld goederenvervoer’ is nog geen afdoende indicator te formuleren. We beschikken niet over data om het effect goed te meten. We zijn hier grotendeels afhankelijk van bedrijven die ons data moeten verstrekken over de belading van ritten en de omvang van het afzetgebied. Dat gebeurt nu nog niet, om legio redenen (bijv. concurrentiegevoelig, er staat niks tegenover en kost bedrijven geld om data beschikbaar te stellen).In de raadsbrief geven we aan dat we ‘data op orde’ als één van de speerpunten van onze inzet en aanpak zien. Onderdeel daarvan is onder andere dat we in gesprek gaan met partijen om data geanonimiseerd te delen (bijv. als we samenwerken in logistieke labs, maar ook als verplichting bij verstrekking van een Stadsdistributie-ontheffing voor het voetgangersgebied). De “corona”meerkosten hebben we tot nu toe binnen de bestaande projectbudgetten op kunnen vangen, ten kosten van de posten onvoorzien en risicoreserveringen. Elk kwartaal rapporteren we over de voortgang van projecten, inclusief financiën en risico’s. Op basis van deze voortgangsrapportage is op dit moment nog geen reden om een overschrijding van het krediet te verwachten.

De beleidsvoornemens in het programma UNed sluiten aan op de gemeentelijke ambities voor de langere termijn (2030-2040). De koppeling tussen deze ambities en de programmering van de gemeentelijke middelen komt terug in het meerjarenperspectief Ruimte (MPR). Omdat dit meerjarige programma’s zijn voor de langere termijn met grote investeringen sparen we voor de grote investeringen (sparen schaalsprong ov), voor de werkzaamheden die op korte termijn noodzakelijk zijn (bv. onderzoekskosten, inzet capaciteit) worden via het MPR of VJN de middelen geprogrammeerd. Deze middelen landen op jaarschijven in de programmabegroting bereikbaarheid waarover in de jaarrekening wordt verantwoord. Het krediet is nog niet formeel afgesloten. In de beëindigingsovereenkomst van de bestuursovereenkomst Uithoflijn zijn afspraken vastgelegd over de eindafrekening tussen provincie en gemeente. Definitieve eindafrekening kan plaats vinden wanneer onderstaande punten zijn afgehecht:

overeenkomsten voor beheer, eigendom en financiële eindafrekening. Daarentegen zijn de lasten van projecten OV per saldo 0,9 miljoen euro lager. In 2020 is het project Uithoflijn officieel beëindigd en is een einddossier opgesteld waarin de financiële verrekening van de Uithoflijn is opgenomen. Het project sluit vooralsnog af met een voordelig resultaat van 1,9 miljoen euro voor de gemeente Utrecht. Vraag: Is dit krediet al formeel afgesloten en wat is hierbij de betrokkenheid van de raad? Of loopt financiële afsluiting van het krediet door de raad via het besluit vaststellen jaarrekening 2020 (of 2021). Hij staat niet in het rijtje voor af te sluiten kredieten. Kunt u inzicht geven in het eventuele verdere proces, ook in relatie tot de provincie?

14

1. Een goedkeurende projectaccountantsverklaring over 2020. 2. Het ontvangen van de laatste tranche van de rijkssubsidie. 3. Een positieve evaluatie van de combideklaag proefvakken in Utrecht Science Park. In de beëindigingsovereenkomst zijn afspraken gemaakt over de definitieve vaststelling van het resultaat (per 31-12-2020) en de verrekening na afhandeling van deze af te hechten punten. De eventuele mee- of tegenvallers worden verrekend met het projectresultaat Werkend Tram Vervoer Systeem, alvorens definitief af te rekenen tussen partijen. Op basis van de verdeling 76%/24% zal de gemeente circa 1,9 miljoen euro minder bijdragen aan het projectdeel WTVS dan voor de bijdrage aan het tekort UHL in het Meerjarenprogramma Bereikbaarheid was gereserveerd. Dit betekent dat er straks ruim 2 miljoen minder wordt betaald uit de reservering hiervoor binnen het MPB. Daarnaast zit binnen het krediet van 17,5 miljoen euro voor de Allonge nog een ruimte van 0,480 miljoen euro. Vanuit het project gezien is het ‘resultaat’ en komt dit budget (in totaal 2,4 mln) beschikbaar voor herprogrammering binnen het MPB wanneer we het krediet afsluiten. Bij de jaarrekening 2021 verwachten we het krediet af te kunnen sluiten

Utrecht kiest voor gezonde lucht Het versneld verder verbeteren van de luchtkwaliteit, op weg naar het behalen van de WHO advieswaarden, is het uitgangspunt voor ons beleid: dit doen we door voortdurend de uitstoot van vervuilende stoffen te verminderen, voor de gezondheid van inwoners én bezoekers. (…) Vooral met de reductie van roet (EC) bereiken we gezondheidswinst. Daarom bevat het uitvoeringsprogramma ‘Utrecht kiest voor gezonde lucht’ maatregelen waarmee we onze ambities kunnen bereiken.

Ja, dit wordt ook gemeten/berekend.

Vraag: Wordt dit ook gemeten? Zo ja hoe? Hebben de maatregelen van dit programma effect op de luchtkwaliteit, is die koppeling te leggen? Bijv. effect milieuzone, fijnstof, invloed corona op verbetering luchtkwaliteit

Het uitgangspunt voor ons luchtkwaliteitsbeleid is dat we maatregelen nemen waarmee we aantoonbaar de luchtkwaliteit verbeteren. in het Uitvoeringsprogramma staat op pagina 34 ten aanzien van monitoring:

Door sterke meteo-invloeden en bijvoorbeeld afwijkende verkeersintensiteiten (corona) kunnen we niet het effect van (afzonderlijke) maatregelen meten. Wel meten we ook de luchtkwaliteit: er is een buisjesmeetnet voor metingen van stikstofdioxide in de stad en daarnaast het RIVM in de stad drie meetstations, waar naast stikstofdioxide ook fijnstof en EC worden gemeten. Hiermee kunnen we meerjarige trends vaststellen van de luchtkwaliteit.

"Het effect van de maatregelen in dit uitvoeringsprogramma monitoren we jaarlijks en we doen hiervan verslag in de Monitoringsrapportage Luchtkwaliteit. Hierbij gebruiken we ook de meetgegevens uit ons Utrechts Luchtmeetnet. Daarnaast gaan we data leveren aan het RIVM ten behoeve van de landelijke monitoring van het Schone Lucht Akkoord. We lopen ook mee met de pilot Burgerparticipatie, waarin geëxperimenteerd wordt met het gebruik van sensormeetgegevens in het landelijk meetnet luchtkwaliteit. We kijken per maatregel

wat het effect is tijdens de looptijd van ons uitvoeringsprogramma. Dit zal onderdeel uitmaken van het projectmanagement voor de maatregel." Het verwachte effect van de maatregelen op de luchtkwaliteit is opgenomen in het RHDHVrapport “Effecten van luchtmaatregelen gemeente Utrecht, Onderzoek in het kader van het nieuwe uitvoeringsprogramma luchtkwaliteit 2020-2025” d.d. 9-3-2020 en de aanvullende “Notitie/Memo Aanvulling onderzoek luchtmaatregelen Utrecht: effecten milieuzone bij vergroting tot aan de rijksring in 2022 en 2023” d.d. 24-6-2020.

4. Financiën 2020 15

Is het mogelijk om de baten en lasten (realisatie 2019/begroting 2020/realisatie 2020) 1 niveau dieper gespecificeerd te krijgen (op kosten en opbrengstencategorieën) zodat inzicht ontstaat in onderhoudslasten, personeelslasten, kapitaallasten etc.

16*

Verhouding tussen bestuursrapportage en jaarrekening In de bestuursrapportage werd een rekeningresultaat verwacht van -/- €5.766.000

Antwoord a Het bedrag van 10,421 miljoen euro kunnen we niet vergelijken met het bedrag van 5,766 miljoen euro dat in de 1e bestuursrapportage gemeld is (zie tabel hiernaast). Naast het bedrag van 5,766 miljoen euro onder het kopje corona is

De jaarrekening komt nu uit op een negatief resultaat van -/- € 10.143.000 De actuele begroting 2021 programma bereikbaarheid sluit met een resultaat van -/- €1.072.000 Vragen a) Kunt u op hoofdlijnen schetsen hoe deze cijfers zich tot elkaar verhouden en daarbij een analyse geven van de voorspellende waarde van de bestuursrapportage t.o.v. de jaarrekening

ook nog een afwijking gemeld van per saldo 12.000 euro op de parkeerexploitatie. Samen leidt dit tot het nadeel (ten opzichte van de begroting) van 5,754 miljoen euro dat we hebben gemeld bij de 2e bestuursrapportage 2020. Zie voor de verdeling de tabel hieronder. Het bedrag van 5,745 is de afwijking ten opzichte van de begroting (resultaat) en is het verschil tussen begroting en realisatie. (werkelijk). Het bedrag van 10,143 betreft de werkelijke realisatie (saldo van baten en lasten; zie tabel vraag 17). Dit moet worden gerelateerd en het bedrag dat hiervoor is begroot. (5,662 miljoen euro). Het verschil tussen begroting en realisatie levert een nadelig resultaat op van 4,481 miljoen euro . We moeten het bedrag van 5,754 dus vergelijken met het bedrag van 4,481. Dat levert onderstaande tabel op: Bestuursrapportage onderdeel corona Coronacrisisteam in de openbare ruimte Investeringen bereikbaarheid Fietsparkeren Autoparkeren Totaal

-700 0 291 -5.357 -5.766

Bestuursrapportage overig

831 -819 12

BestuursJaarrapportage rekening totaal 2020 -700 0 1.122 -6.176 -5.754

-1.700 2.690 1.307 -6.778 -4.481

Afwijking tov bestuursrapportage 1.000 -2.690 -185 602 -1.273

Coronacrisisteam in de openbare ruimte. Resultaat 1 miljoen nadelig ten opzichte van de tweede bestuursrapportage -Verklaring: Met de versoepeling van de landelijke maatregelen in de loop van 2020 werd het steeds drukker in o.a. de binnenstad en de parken. Om deze drukte in goede banen te leiden en omdat het een effectieve maatregel was, is -meer dan aanvankelijk verwachtgebruik gemaakt van publieksbegeleiders. Daarnaast was er ook meer ambtelijke capaciteit nodig om alles in goede banen te leiden. Investeringen Bereikbaarheid. -Resultaat 2,690 miljoen nadelig ten opzichte van Berap. De voor- en

nadelen worden verrekend met de reserve bereikbaarheid. Via bestedings-en dekkingsvoorstellen wordt per saldo 2,603 miljoen gestort in de reserve. In de bestuursrapportage worden de afwijkingen op het saldo van de investeringen niet gemeld, omdat we dit saldo verrekenen met de reserve Bereikbaarheid. Het uiteindelijke saldo op deze producten wordt bij de jaarrekening verrekend door middel van besteding- en dekkingsvoorstellen. Het bedrag blijft zo beschikbaar voor de verdere uitvoering van de projecten in 2021 en verder. -Parkeerexploitatie (fietsparkeren en autoparkeren) Voor parkeren is de totale afwijking 0,5 miljoen euro kleiner t.o.v. de prognose zoals gemeld in de 2de bestuursrapportage. Vertragingen hebben geleid tot lagere lasten bij fietsparkeren, daarentegen heeft de tweede lockdown geleid tot hogere inkomsterderving als gevolg van de coronamaatregelen.

b) Idem t.a.v. de voorspellende waarde van de jaarrekening 2020 t.o.v. begroting 2021

c)

Kunt u op hoofdlijnen een beeld geven welke verschillen nog niet bij de 2 e bestuursrapportage in beeld waren? Hoe komt het dat de organisatie de verschillen die nu in de jaarrekening optreden bij de 2e bestuursrapportage nog niet wist?

Antwoord b De tweede lockdown die al sinds het vierde kwartaal 2020 gaande is zal, net als in de jaarrekening 2020, een negatief effect hebben op de begrote parkeerbaten 2021. Ook voor 2021 verwachten we nog kosten voor de coronacrisis in de openbare ruimte. Hier staat in 2021 wel deels een ministeriële vergoeding tegenover. Antwoord c Voor Parkeren gaat het om: - De tweede lockdown (niet voorzien ten tijde van de 2de bestuursrapportage) – De vertraagde (eind) oplevering van parkeergarages (lagere kapitaallasten) en de latere verhuizing van het fietsdepot als gevolg van vertraging met het sluiten van het definitieve huurcontract voor de nieuwe locatie (verhuiskosten waren voorzien in de begroting). – Vrijval van een onderhoudsvoorziening Voor het coronacrisisteam in de openbare ruimte zie antwoord onder a) Antwoord d

Zowel de tekorten als gevolg van de coronamaatregelen bij parkeren als de kosten van het coronacrisisteam in de openbare ruimte zijn incidenteel van aard. d) Kunt u aangeven ten aanzien van de gepresenteerde verschillen 2020 welke structureel en welke incidenteel zijn en wat dit betekent voor toekomstige begrotingen.

17 *

Totaalbeeld programma Bereikbaarheid

De begroting voor parkeren wordt jaarlijks in het MPR geactualiseerd. Zie ook vraag 23 en vraag 16. De Realisatie in de tabel hiernaast betreffen de werkelijke netto lasten (saldo van baten en lasten). Het verschil tussen realisatie en begroting is het resultaat. De parkeerexploitatie 2020 sluit, na verwerking coronacompensatie van het Rijk van 5,551 miljoen euro, met een positief resultaat van 0,122 miljoen euro.

Vraag: Bovenstaande opstelling betreft het saldo van de diverse onderdelen, hieronder gaan we verder in op de afzonderlijke baten en lasten. Wat is het totaalplaatje van het programma bereikbaarheid als we ook rekening houden met de compensatie vanuit het rijk. De compensatie wordt administratief geboekt op de algemene middelen, maar we willen graag inzicht in hoe dit zich verhoudt tot de gederfde inkomsten. Hoeveel compensatie is in 2020 ontvangen en hoeveel wordt in 2021 nog verwacht wat betrekking heeft op 2020? Heeft Utrecht de lagere opbrengsten 2020 volledig gecompenseerd gekregen? Kan hier cijfermatig een totaalopstelling van gemaakt worden? Graag schriftelijk een opstelling, maar in het gesprek 14 april een toelichting op hoofdlijnen. Zie ook vraag 23

De vragen over de coronacompensatie en tekorten zijn toegelicht bij vraag 23. Voor parkeren heeft de Gemeente Utrecht niet alle gederfde inkomsten gecompenseerd gekregen.

18

Baten openbaar vervoer : verschil tussen 2019 en 2020 x €1.000 Omschrijving

Actuele begrotin g 2019

Realisati Nominale Actuele e 2019 begroting begrotin 2020 g 2020

Uitvoer. maatreg. gebruik Openb.vervoe r

24.743

14.273

Realisati Verschil Actuele e 2020 actueel/ begrotin realisati g 2021 e

Baten 04-11-2

3.941

2.762

3.255

493

1.965

Het programma bereikbaarheid betreft een investeringsprogramma, waarbij we op basis van de uitvoeringsplanning en de herprogrammering in het MPB jaarlijks de meerjarige begroting actualiseren. (zie ook de toelichting bij vraag 5). In deze systematiek baseren we de lasten van de projecten op de uitvoeringsplanning van de onderliggende projecten. D baten begroten we aan de hand van beschikkingen en uitvoeringsovereenkomsten. Dit kan dus per jaar sterk verschillen. In 2019 waren de baten hoger o.a. door incidentele provinciale bijdrage voor de busbaan Transwijk (9,5 miljoen euro) en de Uithoflijn (3,5 miljoen euro).

Vraag: Wat betreft het grote verschil tussen 2019 en 2020? Is dit andere systematiek of is dit effect Uithoflijn? Graag verdere uitleg/specificatie 19*

De lasten zijn 3,869 miljoen euro lager dan begroot. Doordat enkele fietsprojecten in 2020 niet (volledig) zijn uitgevoerd schuiven de geplande uitgaven door naar 2021 (2,568 miljoen euro). Dit geldt onder andere voor de fietsparkeervoorzieningen overige Stations, Flexibel Fonds, Doorfietsroute noordelijke singelring, Actieplan voetgangers, Oosterspoorbaan, de Regionale fietsroutes, de Vechtroute en de herinrichting winkel/wandel gebied 'Lange Nieuwstraat/Weide Doelen'. Vraag: a) Forse afwijking: begroot 24,8 mln, realisatie 20,9 mln : afwijking van meer dan 20%. Wat is achterliggende oorzaak van deze forse onderschrijding

b) Wat is het flexibel fonds? Welke omvang heeft dit en wat wordt er uit betaald? Hoe werkt

Antwoord a De genoemde cijfers hebben betrekking op de onderschrijding op alle programma’s samen. Op het onderdeel Fiets is de onderschrijding €3,869 miljoen. Het betreft voor een groot deel een onderbesteding op de middelen in het kasritme voor 2020. Dit betekent dat de uitgaven alsnog in 2021 zullen worden gedaan. De oorzaken hiervoor zijn heel divers. (In de verantwoording is hierover meer uitleg te vinden.) Nadere toelichting op de onderschrijding op het project Vechtroute is bijvoorbeeld dat de kadewanden van het traject langs de Hogelanden aan vervanging toe blijken te zijn. Daardoor vertraagt de uitvoering van de aanleg van de fietsstraat. Ook de reservering voor de Dafne Schippersbrug schuift door naar volgend jaar omdat er nog geen gerechtelijke uitspraak in het geschil met de aannemer ligt. Daarnaast heeft Corona gezorgd voor enige vertraging waardoor voor een aantal projecten de kosten doorschuiven naar 2022.

de systematiek? Wat heeft raad aan kaders meegegeven?

c)

20

fietsprojecten geen investeringen? Worden deze fietsprojecten in de exploitatie verantwoord? Hoe wordt in algemene zin omgegaan met het onderscheid tussen investeringen en exploitatie?

Daarnaast zijn de lasten lager dan begroot (1,514 miljoen euro) door een aantal interne financiële verrekeningen en omdat we activeren in plaats van dat we de lasten in de exploitatie nemen. Het activeren van de kosten speelt o.a. bij de Neudestalling en House Modernes. (…). Voor het project Malieblad zijn twee bijdragen ontvangen voor ontharding en rioleringdie ingezet zouden worden voor betaling van de facturen van de aannemer. De meeste kosten van de aannemer zijn echter doorgeschoven naar 2021. Vraag: a) Kan dit verder toegelicht worden? Welke interne verrekeningen. Activeren ipv in de exploitatie: was dat foutief begroot?

Antwoord b In 2019 heeft de raad het Flexibel Fonds kleine knelpunten ingesteld voor een periode van 4 jaar. Elk jaar is er €100.000 beschikbaar om kleine verbeteringen in het fietsnetwerk te realiseren. Dit betreft o.a. verbeteringen in bochtstralen, verwijderen/aanpassen van paaltjes op het hoofdfietsnetwerk, verbeteren markering, etc. Om te bepalen wat aangepakt kan/moet worden gebruiken we het meldpunt “verbeter de buurt”, informatie uit de wijkverkeersoverleggen en input van de fietsersbond. Afgelopen jaar is bijvoorbeeld de kruising bij het Nijntje pleintje aangepakt: de bochtstralen zijn verbeterd, de markering van de paaltjes in lijn met de CROW normering aangepast en de kinderkopjes zijn vervangen door comfortabele fietsklinkers. Antwoord c Fietsprojecten zijn investeringen. We verantwoorden in de jaarrekening de uitgaven van de verschillende (meerjarige) projecten voor dat betreffende jaar en dat geldt ook voor de fietsprojecten. Antwoord a De interne verrekening voor het Malieblad betreft een bijdrage van onderhoud van Stadsbedrijven voor Riolering & Ontharding in het kader van werk met werk maken. De Neudestalling en House Modernes zijn zogenaamde investeringen met economisch nut (in overeenstemming met de Nota waarderen, activeren en afschrijven van vaste activa). Voor de dekking van de kosten is een vaste activa reserve ingesteld.

Een storting in deze reserve moet jaarlijks begroot worden, voor beide stallingen is abusievelijk verzuimd dit bij de begroting van 2020 op te nemen. De uitgaven in 2020 voor beide stallingen waren wel begroot en zijn in eerste instantie ten laste van de exploitatie verantwoord. Door de kosten uiteindelijk te activeren zijn de exploitatielasten verlaagd waardoor er op het jaarresultaat voor de deelopgave fiets een afwijking is ontstaan (minder uitgaven). Via de bestedings- en dekkingsvoorstellen is alsnog de storting in de vaste activa reserve voorgesteld. Hierdoor is er feitelijk per saldo geen

resultaat en is deze actie te categoriseren als een administratief technische correctie. b) Wordt de bijdrage nu in 2020 verantwoord en de kosten in 2021? Of wordt dit als vooruitontvangen bedrag verantwoord? 21*

Door een fout in de begroting zijn de kosten van Busbaan Transwijk (Z80) niet begroot als lasten, maar begroot als storting in een vaste activa reserve. Omdat we dit een al langer lopend project is dat we niet activeren zijn de werkelijke kosten ten opzichte van de begroting 0,4 miljoen euro hoger. Vraag: Graag nadere toelichting hierop? Wat is hier nu precies aan de hand, is voor ons moeilijk te doorgronden? Dus lasten komen (terecht) in de exploitatie? Is de begroting 2021 hier nu wel op aangepast?