Verkeerskundige rapportage studie Zuidpoort 2023

In de onderstaande analyse wordt inzicht gegeven van een voorzichtig percentage van 5% minder autoverkeer en een meer reële inschatting van 10%. Effecten bij beperkte ambitie Indien uit wordt gegaan van minder (autonoom) verkeer als gevolg van het mobiliteitsbeleid en actuele trends wordt gerekend met 5 % minder autoverkeer in de stad, dan komen de effecten van de maatregelen in de Zuidpoort meer in de richting van de aantallen auto’s die de autonome ontwikkeling voor 2030 laat zien. Zie ook figuur 32. De toename door de omrijdbeweging als gevolg van het afkoppelen van de Jutfaseweg is nog zichtbaar alsook een beperkte toename op de Rijnlaan- zuid.

Figuur 32 Effect maatregelen Zuidpoort inclusief 5% aftrek agv beleidsmaatregelen cf mobiliteitsplan tov 2030 Groen is afname, paars toename, gestippeld beperkte omvang, grijs blijft gelijk

37

Effecten bij reële ambitie Indien wordt uitgegaan van een meer reële ambitie van 10% minder verkeer, komt het aantal auto’s op veel wegen op of onder de geprognotiseerde cijfers van 2030 uit (zie figuur 33). Dit geldt ook voor de wegen waarover nieuwe routes lopen als gevolg van de Zuidpoort. De toename van verkeer door de omrijdbeweging als gevolg van het afkoppelen van de Jutfaseweg is nog zeer beperkt ten opzichte van autonome situatie in 2030.

Figuur 33 Effect maatregelen Zuidpoort inclusief 10% aftrek agv beleidsmaatregelen cf mobiliteitsplan tov 2030 Groen is afname, paars toename, gestippeld beperkte omvang, grijs blijft gelijk

Conclusie beleidseffecten Naast de ingrepen in de Zuidpoort zorgen trends en ontwikkelingen en de effecten van andere beleidsvoornemens voor een verdere verbetering van de leefbaarheid op veel plekken in de stad. Binnen de binnen de Zuidpoort is het reëel om uit te gaan van een percentage tussen 10- en 15% minder autoverkeer wat met name gunstig is voor de Bleekstraat. Buiten de Zuidpoort zullen op de meest plekken de verschuivingen nauwelijks leiden tot hogere aantallen dan waar rekening mee is gehouden voor 2030.

4.2.8

Sluipverkeer door de binnenstad

Autoverkeer vanuit de Venuslaan richting de Catharijnesingel en Hooch Boulandt kan in de huidige situatie via het Ledig Erf rijden. Bij een knip Ledig Erf kan dit niet meer. Dit verkeer heeft mogelijk twee nieuwe routes. De gewenste route is via de Albatrosstraat-Baden Powellweg-Vondellaan-Bleekstraat. Deze weg zal daar ook voor ingericht worden. Het risico bestaat echter ook dat auto’s via de binnenstad gaan rijden. De routevia de Tolsteegbrug is de andere mogelijkheid.

38

In het model is nagenoeg geen groei te zien op de Tolsteegbrug. Wel is het mogelijk dat automobilisten met een bestemming in de binnenstad door de ingreep op het Ledig Erf een andere route naar de binnenstad in kiezen. Dit is daarom geen sluipverkeer. Ook is het mogelijk dat verkeer via de Tolsteelbrug de binnenstad inrijden en bij de Bartholomeibrug de binnenstad weer uit. De hoeveelheid verkeer die dit daadwerkelijk gaat doen hangt af van de doorstroming op beide routes. De (beleidsmatig) gewenste route zal hiervoor beter ingericht worden door bijvoorbeeld wegbreedte, verharding en indien nodig vrijliggende fietspaden. Dit is ook gedeeltelijk de route die de bussen rijden van de Venuslaan naar de Dichtersbaan en een belangrijke uitrukroute voor de nood- en hulpdiensten. Het belang van deze route vraagt en biedt daarom een redelijke doorstroming. Door de afname van autoverkeer op de route zal de doorstroming ook met een 30km/uur inrichting voldoende kunnen zijn De route door de binnenstad is van een andere orde. Het betreft hier smalle straatjes waar auto’s en langzaam verkeer vaak door elkaar rijden, waar wordt geparkeerd en laden en lossen plaatsvindt. Bovendien kan de route vanaf de kruising Venuslaan-Albatrosstraat richting de binnenstad ingericht worden als erftoegangsweg, hierbij valt te denken aan het profiel van de Tolsteegsingel.

Hierdoor ontstaat daar al de entree naar de binnenstad/verblijfsgebied met een bijhorende uitstraling die niet is gericht op snelle doorstroming van autoverkeer. Dit maakt deze route minder aantrekkelijk voor bestemmingsverkeer van/naar de Catharijnesingel en Hooch Boulandt ten opzichte van de route via de Albatrosstraat, Vondellaan en Bleekstraat. Aan de kant van de Bartholomeibrug kan deze uitstraling nog iets nadrukkelijker worden vormgegeven. Ondanks de verwacht dat de toename van verkeer door de binnenstad zeer beperkt zal zijn, zal dit bij uitvoering goed gemonitord moeten worden om hier zeker van te zijn. De rijtijden via de route door de binnenstad en de Vondellaan zijn nu nagenoeg gelijk. De route via de Vondellaan is beter ingericht voor dit verkeer dan de route door de binnenstad. De verwachting is dat andere factoren dan de pure rijtijd de routes voor een groot deel gaan bepalen. Hierbij kan gedacht worden aan comfort, doorstroming, weginrichting en dergelijke. In de Omgevingsvisie Binnenstad uit 2022 staat het volgende opgenomen: In de binnenstad rijdt in 2040 alleen nog emissievrij bestemmingsverkeer. Doorgaand verkeer wordt tegengegaan door verdere compartimentering van de binnenstad. Dat wil zeggen dat de binnenstad wordt verdeeld in kleine gebieden, waartussen doorgaand gemotoriseerd verkeer niet is toegestaan.

Dat betekent soms dat je een langere route moet rijden om op je bestemming te komen. De bedoeling is echter dat er in totaal minder autoverkeer is. Ook gereguleerde toegang helpt om alleen noodzakelijk verkeer in de binnenstad te laten komen. Denk daarbij aan bewoners en logistieke functies waarvoor geen alternatief mogelijk is. De maatregelen die bij de Bleekstraat benoemd zijn zoals het verminderen van het aantal parkeerplaatsen op straat, het opheffen van de Springweggarage en doelgroepen benadering met mobiliteitsmanagement gaan waarschijnlijk ook hier zorgen voor een lagere verkeersdruk. Indien er na monitoring aanvullende maatregelen noodzakelijk blijken, dan zullen deze maatregelen in lijn met de Omgevingsvisie Binnenstad zijn. Maatregelen moeten vooral gezocht worden in verkeerscirculatiemaatregelen die sluipverkeer tegengaan en het verder beperken van toegankelijkheid voor verkeer dat geen bestemming heeft in de binnenstad.

39

5 Conclusie (model) analyses In het verkeersonderzoek voor de Zuidpoort zijn verkeermodelberekeningen uitgevoerd. Op basis hiervan zijn de effecten beoordeeld en is de wenselijkheid bepaald van de voorgestelde herinrichtingsen verkeersmaatregelen in en rond de Zuidpoort. Hierin is ook het effect meegenomen van de maatregelen uit het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort op de hoeveelheid autoverkeer op de wegen in rond de Zuidpoort. De voorgestelde verkeersmaatregelen leiden tot minder autoverkeer in een groot deel van de Zuidpoort en het omliggende gebied. Het maatregelenpakket uit deze studie zorgt dat binnen de Zuidpoort de ambities op de meeste plekken gehaald worden, zoals op Ledig Erf en Vondellaan. In onderstaande afbeelding zijn de resultaten afgezet tegen de ambitie voor de verschillende wegen zoals beschreven in hoofdstuk 2. De resultaten zijn dus zonder extra beleidsmaatregelen uit het mobiliteitsplan en zonder de huidige trends waarin er weinig tot geen groei van het autoverkeer zien is.

. Figuur 34 Eindvariant autointensiteiten tov de lange termijn ambities, zonder rekening te houden met trends, ontwikkelingen en beleidseffecten. Op de blauwe wegen voldoen de intensiteiten aan wensen van het beleid, op de oranje wegen is de intensiteit nog hoger dan gewenst maar acceptabel.

In de bovenstaande afbeelding is te zien dat binnen de Zuidpoort voor de meeste wegen geldt dat deze conform de ambitie kunnen worden ingericht. Het enige punt waar het autoverkeer sterk toeneemt is de Bleekstraat. Het is wel mogelijk de Bleekstraat anders (beter) in te richten dan in de huidige situatie. Met minder asfalt en meer groen/verblijfsruimte en een 30 km/uur regime. De verkeersintensiteiten laten een worst case zien, namelijk de situatie zonder rekening te houden met trends, ontwikkelingen en beleidsmaatregelen.

40

Zoals hierboven beschreven is het te verwachten dat extra maatregelen in de Bleekstraat kunnen zorgen voor een afname van zo’n 2000 motorvoertuigen per dag. In de Albatrosstraat vindt een afname van het autoverkeer plaats ten opzichte van de autonome situatie. Het gaat echter nog steeds om ongeveer 10.000 auto’s per dag. Ook rijden hier veel bussen en fietsers waardoor minder verkeersruimte eigenlijk niet goed mogelijk is op de korte termijn. Een andere wegindeling wellicht wel. Ook wegen buiten Zuidpoort kunnen heringericht worden volgens de ambitie: Jutfaseweg (project fietsstraat) Waalstraat-Diamantweg (goede inrichting is hiervoor een voorwaarde). Op een aantal andere wegen voldoen de intensiteiten (nog) niet aan de waarde waar we uiteindelijk naar toe willen. Het gaat hierbij om de Balijelaan, de Rijnlaan, de streng Briljantlaan, WA Vultostraat, Constant Erzeijstraat: Op de Balijelaan neemt het verkeer wel af maar de intensiteiten liggen nog wel boven de 10.000. Op de streng Briljantlaan, W.A. Vultostraat, Constant Erzeijstraat neemt het verkeer zeer beperkt toe. Op de Rijnlaan is er een beperkte afname op het noordelijk deel. Op het zuidelijk deel van de Rijnlaan is er sprake van een toename, het aantal auto’s ongeveer even hoog als op het noordelijk deel. Ook hier is het doel het aantal auto’s te uiteindelijk laten dalen.

Er wordt geen nieuw knelpunt verwacht door de toename. Conclusie: uitgaande van de effecten van de ingrepen in de Zuidpoort zonder rekening te houden met trends, ontwikkelingen en beleidseffecten blijkt dat alle wegen goed ingericht kunnen worden. De wens en ambitie ligt op sommige wegen hoger dan de uitkomsten van het model laten zien. Trends, ontwikkelingen en beleidseffecten als gevolg realisatie van maatregelen uit het mobiliteitsplan 2040 die nog niet zijn opgenomen in het verkeersmodel.. Wanneer er rekening wordt gehouden met deze ontwikkelingen blijkt dat de intensiteiten op de meeste wegen dalen tot onder de intensiteiten in de autonome situatie. Hiermee kan ook meer worden voldoen aan de ambities. Dit geldt bijvoorbeeld voor de Balijelaan, de Albatrosstraat en de Briljantlaan die allemaal dalen tot onder de 10.000 motorvoertuigen. Ook op de Rijnlaan dalen de intensiteiten onder de autonome prognose maar het blijft een drukke weg ten opzichte van de ambitie. In figuur 35 staan mogelijke profielen van wegen in en net buiten de Zuidpoort die passen bij de gewenste toekomstige inrichting.

41

Figuur 35 Referentieprofielen voor wegen in de Zuidpoort

42

Bijlage 1: Veranderende routes In de afbeeldingen hieronder zijn de gewijzigde routes te zien als gevolg van maatregelen in de Zuidpoort. Hiervoor zijn herkomsten en bestemmingen in de buurt van de Zuidpoort gekozen omdat de impact voor die locaties het grootst is. Veel routes voor deze punten veranderen niet. Een aantal routes wordt enkele minuten langer. Voor herkomsten en bestemmingen verder van de Zuidpoort zijn de alternatieve routes voor de Vondellaan vaak 1 à 2 minuten langzamer.

Figuur 36 Routes vanaf de Catharijnesingel

In figuur 36 is te zien dat van en naar de Catharijnesingel alleen de groene route naar de Venuslaan verandert. De rijtijd op deze route neemt met 1 à 2 minuten toe. De Paarse route richting ‘t Goylaan verandert niet maar wordt sneller door minder verkeerslichten. De overige routes veranderen niet.

Figuur 37 Routes vanaf de Venuslaan

In figuur 37 zijn routes vanaf de Venuslaan te zien. De blauwe route verandert over het Ledig Erf. De rijtijd op deze route neemt met 1 à 2 minuten toe. De route wordt enkele honderden meters langer. De oranje route naar de Balijelaan en het westen wordt 2-3 minuten langer, ongeveer 700m De gele route via Paardenveld verandert. Deze wordt ongeveer 4 minuten en 1,8km langer. De overige routes veranderen niet.

43

Figuur 38 Routes vanuit de Briljantlaan

In figuur 38 is te zien dat de route vanaf de Briljantlaan via de Vondellaan naar het westen vervalt maar dit levert geen langere route op. De andere routes veranderen niet.

Figuur 39 Routes vanuit de Balijelaan

In figuur 39 verandert de blauwe route naar de Catharijnesingel, deze wordt door het toestaan van linksafslaan naar de Bleekstraat enkele minuten sneller. De groene routes worden enkele minuten langer (2km), tussen punten op het Anne Frankplein en de Herculeslaan is er geen verschil in rijtijd.

44

Bijlage 2: Referentie fietsstraat Als referentie is ook een variant met een fietsstraat op het Ledig Erf onderzocht.

Alleen fietsstraat (+Linksaf toestaan op de Vondellaan) Onderzocht is wat de inrichting van het Ledig Erf als fietsstraat voor de hoeveelheid auto’s betekent. Op het Ledig Erf tussen de Tolsteegsingel en de Tolsteelbrug daalt het aantal auto’s tot ongeveer 6.000 auto’s per dag. Het aantal fietsers ligt in 2030 boven de 11.000 per dag. Een deel van het verkeer gaat omrijden via de Albatrosstraat-Vondellaan Bleekstraat. Verkeerskundige mogelijkheden voor inrichting Ledig Erf als fietsstraat: Het CROW-Fietsberaad (onafhankelijk adviserend orgaan) benoemt als argument tegen een fietsstraat het aantal hinderlijke ontmoetingen. Dat is op het Ledig Erf een zeer legitiem argument: Het wegvak tussen de Bleekstraat en Tolsteegsingel bestaat uit allemaal korte stukje met zeer veel invoegende kruisende bewegingen van voetgangers, fietsers en auto’s. Voor een fietsstraat hanteert het CROW-Fietsberaad 200-400 auto’s per uur als maximum. Op de Kromme Rijnbrug zijn bij een inrichting als fietsstraat in het drukste uur 500-600 auto’s te verwachten. Mengen van hoge auto-intensiteiten en hoge fietsintensiteiten wordt in Nederland niet toegepast. Op het Ledig Erf is dit vooral niet gewenst omdat fietsers dit wegvak door de aanwezigheid van de vele auto’s subjectief onveilig zullen ervaren.

Ook de kans op agressief verkeersgedrag van zowel automobilisten, gemotoriseerde tweewielers, als fietser is reëel. De verkeerskundige richtlijnen voor een fietsstraat voorzien niet in een situatie zoals zou ontstaan op het Ledig Erf; praktijkreferenties van dergelijke fietsstraten in Nederland zijn er evenmin. Bij de genoemde auto-intensiteiten zijn de conflicten auto-auto nog steeds maatgevend. BRON: https://www.fietsberaad.nl/getmedia/c8a66983-9cbf-48c4-b0df3d7f5550e6b0/Fietsberaadnotitie-Aanbevelingen-Fietsstraten-binnen-de-bebouwde-kom-2018(versie1-1).pdf.aspx?ext=.pdf Mengen van verkeer bij deze fiets- en auto-intensiteiten wordt met nadruk ontraden. Daarom blijft alleen de variant van het scheiden van verkeerssoorten over als mogelijkheid. NB bij een knip op het Ledig Erf daalt het aantal auto’s in het drukste uur tussen de Tolsteegsingel en de Tolsteegbrug naar ongeveer 300 auto’s. Dit valt wel binnen het aantal auto's waar de aanbevelingen van het fietsberaad aan voldoen. Op het genoemde wegvak is dan wel een fietsstraat of het singelprofiel à la de Tolsteegsingel mogelijk Naast de te hoge intensiteiten staan op een stuk van ongeveer 300m 4 geregelde kruisingen: • Bleekstraat-Catharijnesingel • Wester- en Oosterkade: De kruisende stromen zijn te groot om dit ongeregeld te laten gebeuren.

Bij alleen fietsers is het veel eenvoudiger een kruising niet te regelen met verkeerslichten. Over de beide kades lopen veel mensen van de binnenstad richting Vaartsche Rijn en v.v. Dit vraag veel interactie met zowel auto’s als fietsers. • De entree van de binnenstad (Tolsteegbrug) richting de Twijnstraat. Deze kruising blijft zwaarbelast en ingewikkeld met auto’s in alle richtingen en zal daarom geregeld moeten

45

blijven. Juist hier ambitie om het lopen naar Vaartsche Rijn aantrekkelijker te maken en veel meer verblijfsgebied te creëren. Kruising met de Tolsteegsingel en de Abstederdijk. Ook deze kruising is te druk om zonder verkeerslichten te regelen.

Een fietsstraat met 4 met verkeerslichten geregelde kruisingen op 300m is geen aantrekkelijke route. Hierdoor neemt de verkeersruimte met opstelvakken, opstelgelegenheden e.d. nauwelijks af en is er slechts in beperkte mate sprake van behalen van de ambities. Zonder doorgaand verkeer, kunnen waarschijnlijk alle verkeerslichten op deze route verwijderd worden, de kruising Bleekstraat-Catharijnesingel is nog een twijfelgeval, maar verwijderen is wel de ambitie.

Effect op andere wegen in de Zuidpoort Via de route Albatrosstraat-Vondellaan gaan ongeveer 1000 auto’s per dag extra rijden. Hiermee wordt niet voldaan aan de doelstellingen voor dit gebied ten aanzien van een goede inrichting en doorstroming van het verkeer dat hier nog wel moet zijn (bestemmingsverkeer) auto, bus, voetganger en fiets.

Figuur 40: Effecten van fietsstraat Ledig Erf tov de autonome situatie. Groen is afname, paars is toename

Conclusie Fietsstraat: Bij realisatie van een fietsstraat zonder knip op het Ledig Erf blijft het aantal auto’s te hoog om in combinatie met de grote aantallen fietsers tot een veilige oplossing te komen. Bovendien is een fietsstraat met 4 met verkeerslichten geregelde kruisingen op 300m geen aantrekkelijke route en neemt het verkeer nog steeds een grote ruimte in, waardoor slechts in beperkte mate de (ruimtelijke en verkeerskundige) ambities op en rond het Ledig Erf worden behaald. Daarnaast levert het verkeer dat het Ledig Erf mijdt extra druk op de route Bleekstraat-AlbatrosstraatVondellaan. Een route die geen extra verkeer kan verwerken. 46

Doorwaadbare stad Om het extra verkeer de Bleekstraat-Albatrosstraat-Vondellaan bij een fietsstraat op het Ledig Erf te faciliteren is in de participatie het idee van de doorwaadbare stad geopperd. Hierbij wordt de route Venuslaan -Balijelaan ingericht met verkeerspleintjes zoals reeds op een aantal stadsboulevards zijn aangelegd. Het verwijderen van de verkeerslichten zorgt voor een meer soepele route waardoor de verkeersaantrekkende werking groeit. Hierdoor neemt het verkeer op die route met zo’n 1500-3500 mvt per dag toe. Ook op de Tolsteegsingel neemt het verkeer relatief sterk toe. Per saldo gaat er dus meer autoverkeer vlak langs de binnenstad. Wat in strijd is met de doelstellingen uit het mobiliteitsplan en leidt dit op wegen als de Balijelaan en de Albatrosstraat tot milieukundige knelpunten.

Figuur 41 Maatregelen doorwaarbare stad

Figuur 42 Effecten 'doorwaarbare stad' tov de autonome situatie. Groen is afname, paars is toename

47

Bijlage 3: Effecten van knip Catharijnesingel en Zuidpoort samen Omdat in de Zuidpoortstudie de knip Catharijnesingel als uitgangspunt is meegenomen, maar deze bij het schrijven van deze rapportage nog niet is gerealiseerd, is op de onderstaande afbeelding het cumulatieve effect van beide maatregelenpakketten weergegeven ten opzichte van de autonome situatie 2030 zonder deze maatregelen.

Figuur 43 cumulatieve effecten van de Knip Catharijnesingel en ingrepen in de Zuidpoort

48