Verkeerskundige rapportage studie Zuidpoort 2023

Bijlage 3: Verkeerskundige rapportage studie Zuidpoort 2023 Bijlage bij het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort

1

Inhoud 1 Inleiding ............................................................................................................................................. 3 2

Verkeerskundige uitgangpunten en ambities.................................................................................... 4

3

Achtergrondinformatie Modelanalyses en wijze van interpretatie .................................................... 9

4

Onderzochte maatregelen en effecten om tot een afgewogen maatregelpakket te komen ........... 11 4.1 Autonome situatie 2030 autoverkeer, lopen, openbaar vervoer en fiets, inclusief verfijning binnenstad .......................................................................................................................................... 11 4.1.1

Autoverkeer ........................................................................................................................ 11

4.1.2

Lopen en verblijven in en om de Zuidpoort ........................................................................ 12

4.1.3

Fietsen ................................................................................................................................ 13

4.1.4

Openbaar vervoer in en om de Zuidpoort .......................................................................... 17

4.2

5

Stapsgewijze analyse en inzet van maatregelen ................................................................... 19

4.2.1

Basis Knip Ledig Erf conform Coalitieakkoord ................................................................... 19

4.2.2

Stap 1: Uitgangpunt coalitieakkoord: Knip Ledig Erf.......................................................... 20

4.2.3

Stap 2: Maatregelen Vondellaan ........................................................................................ 24

4.2.4

Stap 3: mitigeren negatieve effecten op de route via de Waalstraat ................................. 28

4.2.5

Mogelijke effecten op de Gansstraat .................................................................................. 31

4.2.6

Nadere analyse doorstroming op Goylaan/Socrateslaan .................................................. 31

4.2.7

Effecten eindvariant inclusief gedragseffecten .................................................................. 33

4.2.8

Sluipverkeer door de binnenstad ....................................................................................... 38

Conclusie (model) analyses ............................................................................................................ 40 Bijlage 1: Veranderende routes .......................................................................................................... 43 Bijlage 2: Referentie fietsstraat ........................................................................................................... 45 Alleen fietsstraat (+Linksaf toestaan op de Vondellaan) ................................................................ 45 Doorwaadbare stad ......................................................................................................................... 47 Bijlage 3: Effecten van knip Catharijnesingel en Zuidpoort samen .................................................... 48

2

1 Inleiding In deze verkeersmodellenstudie zijn de effecten beoordeeld en is de wenselijkheid bepaald van de voorgestelde maatregelen voor een gezonde, bereikbare en aantrekkelijke Zuidpoort met een knip op het Ledig Erf als uitgangspunt. Het Mobiliteitsplan 2040 vormt een belangrijke basis voor deze studie. In deze verkeersmodellenstudie is de knip Ledig erf onderzocht en is stapsgewijs gekeken welke maatregelen nog meer nodig zijn om de kansen in de Zuidpoort te benutten, de kwaliteit te verhogen, de bereikbaarheid te garanderen, maar het doorgaand gebiedsvreemd verkeer in en om het centrum te weren. Tijdens de participatie zijn door bewoners en betrokkenen aandachtspunten benoemt die betrekking hebben op verkeer. De belangrijkste aandachtspunten uit de participatie zijn meegenomen in dit verkeersonderzoek. Dit geldt ook voor de leerpunten uit de eerdere verkenning die is gemaakt voor de Zuidpoort en de aandachtspunten uit het participatie traject wat destijds is doorlopen.

In hoofdstuk 2 worden de ambities en uitgangspunten uit het mobiliteitsplan 2040 vertaald voor de Zuidpoort. In hoofdstuk 3 wordt de wijze van studie en analyse toegelicht. In Hoofdstuk 4 wordt stapsgewijs toegewerkt naar een evenwichtig voorstel van maatregelen en effecten. In hoofdstuk 5 wordt het maatregelenpakket afgezet tegen de ambities uit hoofdstuk 2. In de bijlage zijn nog analyses opgenomen van veranderende routes door de maatregelen en een analyse van de situatie als het Ledig Erf wordt ingericht als fietsstraat en wordt ingegaan op een mogelijk fasering in uitvoering van de maatregelen.

3

2 Verkeerskundige uitgangpunten en ambities De beleidsmatige uitgangspunten uit de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) en het Mobiliteitsplan, de studie naar de ruimtelijke kwaliteit (Ruimtelijke Toekomstperspectief Zuidpoort) en de resultaten uit de participatie zijn in dit hoofdstuk vertaald naar ambities per straat voor de lange termijn (2040). De maatregelen uit de Studie Zuidpoort moeten bijdragen aan het realiseren van deze ambities. Voor het realiseren van alle ambities in heel Utrecht Zuid/Zuidwest zijn naast maatregelen in de Zuidpoort ook maatregelen noodzakelijk in de directe omgeving van de Zuidpoort. 1.1 Vertaling beleidsambities Hieronder zijn de belangrijkste beleidsambities op gebied van wegen en verkeer samengevat en verder toegespitst op de Zuidpoort. Ambitie netwerk autoverkeer uit het Mobiliteitsplan 2040:

Figuur 1 Stedelijk verbindingswegen en wegcategorieën in het Mobiliteitsplan 2040 met ligging Zuidpoort en invloedsgebied, de overige gebieden zijn verblijfsgebieden met 30km/uur

4

Vertaling beleidsambitie naar type straat Op figuur 2 zijn de ambities uit het mobiliteitsplan vertaald naar het gewenst type straat (verderop is dit per straat nader gespecificeerd) • • • • •

Stadboulevard 50km/uur, Gebiedsontsluitingsweg volgens stadsboulevard principe, gescheiden infra fiets/auto Gebiedsontsluitingsweg 50km/uur, gescheiden infra fiets/auto Gebiedsontsluitingsweg 30km/uur, weg met fietsvoorzieningen in de vorm van stroken (fietspaden eventueel mogelijk bij hoge intensiteiten, bijvoorbeeld fietssingel Erftoegangsweg 30km/uur, fiets/auto in principe gemengd bijvoorbeeld woonstraat, bij hoge fietsintensiteiten fietsstraat NB op enkele wegen buiten de Zuidpoort wordt de keuze 30 of 50 km op de gebiedsontsluitingswegen in deze studie niet gemaakt

Figuur 2 Ambitie straattypes (obv Mobiliteitsplan)

5

Tabel 1 toetsingskader type wegen en aantallen voertuigen

Ambities (lange termijn) Hieronder zijn de ambities voor de lange termijn voor de verschillende straten benoemd. Hieraan worden later de uitkomsten van de studie beoordeeld. De aantallen uit de bovenstaande tabel zijn vertaald naar de verschillende wegen. Voor de meeste gebiedsontsluitngswegen (GOW) met 30km is het streven naar maximaal 10.000 auto’s per dag. Verkeerstechnisch is echter ook een hoger aantal mogelijk zeker op wegen met vrijliggende fietspaden. Op Erftoegangswegen (ETW) liggen deze aantallen lager, op maximaal 6000 afhankelijk van het soort weg en medegebruik. Zie ook de ambities in figuur 3.

•

•

•

•

•

•

Algemeen: beperken van (doorgaand) verkeer oost-west door de stad langs de binnenstad (over Ledig Erf en over de route Balijelaan-Vondellaan-Baden Powellweg -Albatrosstraat, Venuslaan Ledig Erf: grotendeels autovrij, 30km/uur, ruimte voor de fietser, ruimte voor de voetganger, ruimte voor verblijven, ruimte voor groen, ruimte voor lokale buslijn, oversteekbaarheid, met name van de binnenstad naar de Ooster- en Westerkade Singel (Catharijnesingel, Tolsteegsingel). Verlengde van de binnenstad. Alleen bestemmingsverkeer binnenstad (autoverkeer) ten gunste van de voetganger (oversteken, lopen langs de singel) fiets en groen, 30km/u profiel gelijk aan het verlengde van deze singels buiten de Zuidpoort, doorlopend groen. De ambitie zo min mogelijk auto’s gezien de bestemming, <6.000 mvt als ETW (Tolsteegsingel), 10.000+ mvt als GOW is ook mogelijk voor de Catharijnesingel, veel ruimte voor de fiets en groen Bleekstraat: meer ruimte voor de fietser en de voetgangers, minder asfalt, 30km/u als ETW, 10.000+ mvt als GOW is acceptabel met veel ruimte voor de fiets en groen, daarnaast: ambitie zo min mogelijk auto’s gezien de bestemming <6.000 mvt Albatrosstraat: meer ruimte voor de fietser en de voetgangers (oversteken): te bereiken door minder auto’s/bussen, 30km/uur.

10.000+ mvt als GOW is acceptabel, veel ruimte voor de fiets en groen, daarnaast: ambitie zo min mogelijk auto’s gezien de bestemming. <6.000 mvt Abstederdijk tussen Tolsteegsingel en Venuslaan, ETW 30km, mengen verkeer, bijvoorbeeld door toepassen singelprofiel 6

•

• • • • • • • • • •

Vondellaan Baden Powellweg: meer ruimte voor stationsomgeving, ruimte voor de fiets oost-west, oversteekbaarheid voor voetganger en fiets, minder barrière, meer groen 30kmuur, maximaal 1 rijstrook per richting voor autoverkeer, ambitie zo min mogelijk auto’s gezien de bestemming, in het beleid opgenomen als GOW, veel ruimte voor de fiets en groen, veel minder auto’s is de ambitie gezien de andere claims op dit gebied (6000 mvt) Balijeplein, minder asfalt, zo min mogelijk autoverkeer, goede openbare ruimte door ruimte voor de fietser, oversteken, verblijven en meer groen, GOW Rijnlaan: afname autoverkeer, 30km, Gebiedsontsluitingsweg, profiel: fietser op de rijbaan. Ambitie auto’s <6000 mvt, veel ruimte voor de fiets en groen Briljantlaan Ambitie: gebiedsontsluitingsweg 30km, <10.000 30km WA Vultostraat en Constant Erzeijstraat, overgang van 50 naar 30, naar het noorden meer 30, daar ook mengen. 10.000 mvt als GOW is acceptabel Waalstraat Diamantweg, 30km/uur, goed ingericht, met veel ruimte voor de fiets (mogelijk fietsstraat). Ambitie max 4000-6000 mvt Zijldiepstraat: 30km, auto alleen bestemming met veel fietser (fietsstraat) Jutfaseweg: 30km, doorgaande fietsroute, fietsstraat cf plan.

<4500 mvt Kanaalweg, alleen bestemmingsverkeer auto, doorgaande fietsroute Socrateslaan, Goylaan, stadsboulevard 50km, vrijliggende fietspaden, goed oversteekbaar Venuslaan/Rubenslaan overgang van 50km naar 30km, Ambitie <6000-10.000 mvt, veel ruimte voor de fiets en groen

Figuur 3 Ambities snelheden (zwarte wegen zijn 50, overgangsgebieden naar 30 zwart gestippeld, voor de overige wegen is de ambitie maximaal 30km/uur)

7

Andere maatregelen Naast maatregelen in de Zuidpoort zijn er ook andere mogelijkheden om het verkeer te beïnvloeden, bijvoorbeeld door instelling van verkeerslichten, bewegwijzering en het toepassen van Dynamisch Verkeersmanagement. Dit beïnvloedt vooral de routes van niet-bestemmingsverkeer.

Figuur 4 Sturingsrichtingen (groen is bevorderen, rood is beperken)

8

3 Achtergrondinformatie Modelanalyses en wijze van interpretatie Met behulp van het verkeersmodel VRU3.4 zijn berekeningen gemaakt die inzicht geven over het effect van de maatregelen. In dit hoofdstuk wordt deze werkwijze toegelicht, Het verkeersmodel wordt in de basis gebruikt om inzicht te geven in effecten op de routekeuze. Hoe gaat het autoverkeer rijden als bepaalde maatregelen worden genomen? Zo krijgen we in beeld op welke wegen het drukker of juist rustiger wordt. Op deze manier is stapsgewijs in deze verkeersstudie het toekomstperspectief voor de Zuidpoort getoetst en is een maatregelenpakket tot stand gekomen waarmee gehoor wordt gegeven aan de ambities, wensen en aandachtspunten die we voor de Zuidpoort hebben. Ingrepen in de infrastructuur kunnen op langere termijn ook leiden tot ander gedrag. Omdat het aantrekkelijker of juist moeilijker wordt om bepaalde verplaatsingen te maken zal overwogen worden of deze verplaatsing nog wel gemaakt wordt of dat deze verplaatsing op een andere manier (fiets of openbaar vervoer bijvoorbeeld) gemaakt wordt. Hiermee is ook rekening gehouden in dit onderzoek. De modelberekeningen zijn ook gebruikt als input voor milieuonderzoek.

Basis voor Projectvariant Zuidpoort Op basis van de meer recente inzichten over ruimtelijke ontwikkelingen in de invloedssfeer van de Zuidpoort (bv Beurskwartier en Merwedekanaalzone) en verkeersingrepen die de komende tijd te verwachten zijn, zoals de knip Catharijnesingel en de herinrichting van de Socrateslaan, is er een geactualiseerde autonome situatie (projectvariant) gemaakt voor 2030. Ook is er een verfijning van het modelnetwerk gemaakt om het effect in de binnenstad in beeld te brengen. In de autonome situatie zijn alleen vastgestelde plannen opgenomen, er zijn geen extra beleidsmaatregelen opgenomen die de hoeveelheid verkeer beïnvloedt ten opzichte van het basismodel VRU 3.4 (bijvoorbeeld geen extra betaald parkeren of meer en sneller openbaar vervoer). Gebruik van het model voor bepalen van effecten van verkeerskundige ingrepen. De berekeningen voor verkeerskundige ingrepen in het kader van deze Zuidpoort-studie zijn op basis van de autonome situatie gemaakt. Bij de analyse van de verschillende varianten wordt gekeken naar de effecten op de routekeuze. De verschuivingen van autoverkeer worden afgezet tegen de autonome situatie. Voor het uiteindelijke planvoorstel voor de Zuidpoort zijn ook de verwachte effecten op gedrag (zoals vervoerswijzekeuze) als gevolg van beleidsvoornemens in beeld gebracht.

Doorkijk naar actuele trends en maatregelen uit het Mobiliteitsplan 2040 Het model VRU 3.4 gaat uit het economische scenario WLO-hoog. Dit scenario gaat uit de hoogst mogelijke economische ontwikkeling en de daarmee gepaard gaande verkeerskundige groei. In zichzelf is dit scenario dus een worst case benadering voor de auto-cijfers van 2030. Ook zien we in actuele trends op de Utrechtse wegen binnen de ring eerder stagnatie van de intensiteiten dan een groei zoals het model voorspelt. Het in 2021 vastgestelde Mobiliteitsplan 2040 zet in zet in op een mobiliteitstransitie. Een breed scala aan maatregelen in de stad, van planologisch tot sturingsmaatregelen moet ertoe leiden dat de groei

9

van de mobiliteit opgevangen wordt met lopen, fiets, OV en deelmobiliteit. Per saldo leidt dit tot meer lopen/fiets/ov en 0-groei autoverkeer (gemiddeld over de stad). De verwachting is dat door de ontwikkelingen en maatregelen uit het mobiliteitsplan dat de groei van het fietsverkeer nog veel groter zal zijn richting 2040 vergeleken met de berekening voor 2030. De beleidsvoornemens zijn nog niet allemaal vertaald in concrete projecten (bijvoorbeeld met bijbehorende financiering). Ook moeten projecten nog voldoen als de uitvoering van beleidsplannen vertragen of veranderen. Het is dus echter zeer aannemelijk dat de auto-intensiteiten zoals met het model voor deze studie berekend een worst-case laat zien. Hier wordt in pararagraaf 4.2.7 nader op ingegaan en wordt een doorkijk gegeven naar de situatie met uitvoering van meer maatregelen als uitwerking van het Mobiliteitsplan 2040. Voor besluiten moet er gerekend worden (bijvoorbeeld voor juridische toetsing op milieueffecten) met de modelvariant voor 2030.

10

4 Onderzochte maatregelen en effecten om tot een afgewogen maatregelpakket te komen In dit hoofdstuk wordt stapsgewijs verschillende ingrepen in de infrastructuur geanalyseerd en toegelicht. Uiteindelijk leiden deze ingrepen tot een samenhangend pakket aan maatregelen. In dit hoofdstuk bespreken we eerst de autonome situatie 2030 voor autoverkeer, fiets en OV. Tenzij anders vermeld zijn de afbeeldingen en aantallen auto’s/fietsers gebaseerd op het VRU3.4 model. In 4.2 volgen de stapsgewijze ingrepen. De genoemde aantallen in de figuren zijn gebaseerd op de in hoofdstuk 3 beschreven projectvariant van het verkeersmodel VRU 3.4. Ten slotte gaan we nader in op een aantal aandachtsgebieden. Deze aandachtsgebieden kwamen ook uit de participatie. We sluiten het hoofdstuk af met een conclusie.

4.1 Autonome situatie 2030 autoverkeer, lopen, openbaar vervoer en fiets, inclusief verfijning binnenstad 4.1.1 Autoverkeer De onderzochte stappen en de voorkeursvariant uit deze studie worden afzet tegen een autonome situatie. In deze autonome situatie is een aantal majeure ruimtelijke ontwikkelingen opgenomen zoals de ontwikkeling van het Beurskwartier en Merwede (fase 1). Een volledig overzicht is opgenomen in de technische verantwoording bij deze studie. Ook zijn vastgestelde infrastructurele ontwikkelingen als knip Catharijnesingel, fietsstraat Jutfaseweg en de herinrichting van Socrateslaan als stadboulevard meenomen in de autonome situatie. Tenslotte is er een verfijning in het model opgenomen om ook het verkeer in de binnenstad inzichtelijk te maken. Zie figuur 5 voor een overzicht van de autonome situatie. Ten opzichte van de huidige situatie is er vooral verschil te zien in een toename van verkeer in algemene zin van ongeveer 10% per etmaal, in de spits is de groei vaak wat lager omdat kruisingen dan al op maximale capaciteit geregeld worden. De knip Catharijnesingel zorgt voor een lichte afname van autoverkeer op het Ledig Erf en een toename op de Vondellaan-Balijelaan ten opzichte van de huidige situatie. Met name deze laatste toename verhoogt de urgentie van extra maatregelen gezien de ambities voor het Balijeplein.

11

Figuur 5 autonome situatie aantallen auto’s in 2030

4.1.2

Lopen en verblijven in en om de Zuidpoort

Het gebruik van de looproutes tussen station Vaartsche Rijn, de zuidelijke binnenstad, de onderwijsinstellingen aan de Vondellaan en Rotsoord neemt steeds meer toe. Door verschillende ruimtelijke ontwikkelingen zal het gebruik van looproutes in en naar de Zuidpoort nog verder toenemen. Door de aanwezigheid van water- en groenstructuren, zoals de Vaartsche Rijn en de singel(parken), is de Zuidpoort een belangrijke (eind)bestemming als onderdeel van wandelingen in het gebied. Om de groei te faciliteren en lopen als verplaatsingswijze nog meer te stimuleren zijn (meer) goede, veilige en aantrekkelijke looproutes nodig. Langs een aantal bestaande looproutes is de beschikbare ruimte voor voetgangers beperkt. Bij de inrichting voor lopen en verblijven moet ook rekening worden gehouden met ruimte voor sporten.

Figuur 6 Looproutes in Zuidpoort

12

4.1.3 Fietsen Om de gewenste en verwachte groei van het fietsgebruik te faciliteren wordt meer onderscheid gemaakt tussen verbindende en ontsluitende fietsroutes. Het netwerk van verbindende fietsroutes bestaat uit interwijk-, stedelijke en regionale fietsroutes. Dit netwerk wordt aangevuld met een fijnmaziger netwerk van ontsluitende fietsroutes in wijken en buurten. Samen vormen al deze fietsroutes de benodigde voorwaarde voor de 10-minuten stad (RSU). Door fietsverkeer meer te spreiden langs meerdere aantrekkelijke verbindende fietsroutes tussen nieuwe centra (RSU) en om het centrumgebied en station Utrecht Centraal heen, ontstaat een veel gelijkmatiger belasting over het hele fijnmazige fietsnetwerk (RSU & Mobiliteitsplan 2040) omdat niet iedereen via de Zuidpoort hoeft te fietsen.

Figuur 7 Fietsroutes Utrecht Zuid: principe spreiden fietsverkeer rondom Zuidpoort

Figuur 8 Toekomstige Fietsroutes Utrecht Zuid: routes na realisatie fietsbruggen Merwedekanaalzone

Fietsen in en om de Zuidpoort De fietsroutes via de Catharijne- en Tolsteegsingel, Vondellaan/Baden Powellweg, Jutfaseweg, Albatrosstraat, Gansstraat/Koningsweg en Venuslaan/Rubenslaan nemen in gebruik steeds meer toe. Zo is de verwachting dat het aantal fietsers over het Ledig Erf met zo’n 50% is toegenomen in 2030.

13

Maar al deze fietsroutes vormen ook interessante alternatieven voor de (te) zwaar belaste fietsroutes rond station Utrecht Centraal en door de binnenstad. Dit vraagt daarom om veilige, goede en ruime fietsroutes zowel in als naar de Zuidpoort. Het Ledig Erf vormt een centrale en historisch belangrijke plek in dit deel van de stad. Het is een aantrekkelijke omgeving, die steeds meer als bestemming dient voor mensen die willen verblijven en ontmoeten. Op het Ledig Erf en langs de Vaartsche Rijn (Westerkade, Oosterkade en Rotsoord) verschuift het ruimtegebruik dan ook steeds meer naar lopen en verblijven. Ook is station Vaartsche Rijn een belangrijke bestemming voor fietsen en lopen in de Zuidpoort. Daarom is er in de Zuidpoort ook noodzaak om de toenemende druk van fietsverkeer waar mogelijk te beperken en te spreiden. Het is van groot belang een goede balans te vinden in het gebruik voor lopen, verblijven én fietsen. Het Ledig Erf blijft een belangrijke schakel in de Singelroute, de fietsroute die om de binnenstad heen loopt, ook als doel om het fietsverkeer door de binnenstad te ontlasten. Dit kan door, waar mogelijk, fietsers zoveel mogelijk langs de buitenrand van de Zuidpoort te leiden. Maar dit past alleen als er daarnaast ook wordt ingezet op goede alternatieve fietsroutes ‘op afstand’ om de Zuidpoort heen.

Door zoveel mogelijk alternatieve fietsroutes te creëren ontstaan betere spreidingsmogelijkheden. Dit zorgt voor de noodzakelijke beperking van de groei van fietsverkeer in de Zuidpoort en geeft fietsers aantrekkelijke alternatieven.

Figuur 9 Fietsroutes in de Zuidpoort: fietsroutes (groene doorgetrokken lijnen). straten met prioriteit voor lopen (groene stippel lijnen). plein met prioriteit voor lopen, verblijven en fietsen (rode vlakken).

Het gebruik van de looproutes tussen station Vaartsche Rijn, de zuidelijke binnenstad, de onderwijsinstellingen aan de Vondellaan en Rotsoord neemt steeds meer toe. Door verschillende ruimtelijke ontwikkelingen zal het gebruik van looproutes in en naar de Zuidpoort nog verder toenemen. Door de aanwezigheid van water- en groenstructuren, zoals de Vaartsche Rijn en de singel(parken), is de Zuidpoort een belangrijke (eind)bestemming als onderdeel van groene ommetjes. Om de groei te faciliteren en lopen als verplaatsingswijze nog meer te stimuleren zijn (meer) goede, veilige en aantrekkelijke looproutes nodig. Langs een aantal bestaande looproutes is de beschikbare ruimte voor voetgangers bovendien vaak te beperkt. En ook goede en aantrekkelijke verblijfsruimte is schaars.

14

Figuur 10 aantallen fiets (2015 paars <5000, blauw 5000-10000, groen >10.000 fietsers per dag), NB de aantallen zijn indicatief en fietsers fietsen over meer wegen dan opgenomen op de kaart

Figuur 11 Fiets na realisatie fietsbruggen MWKZ 2030 (paars <5.000, blauw 5.000-10.000, groen >10.000 fietsers per dag), indicatief

Figuren 10 en 11 geven een indicatie van de aantallen fietsverkeer op basis van het autonome model VRU 3.4. Rond de Zuidpoort is vooral groei te zien op Ledig Erf, Bleekstraat, Catharijnesingel, Albatrosstraat, Wester- en Oosterkade, Vondellaan en Waalstraat-oost/Diamantweg. Ook de Jutfaseweg, ingericht en aangewezen als fietsroute, laat groei laat zien. In deze groei zit ook het doorgaande fietsverkeer wat geen start of eindbestemming kent in de Zuidpoort, zoals veel fietsers van of naar het Utrecht Science Park (USP). In de studie naar de bruggen bij de Merwedekanaalzone zijn de volgende kaartjes opgenomen. Deze geven de verdeling van fietsers over verschillende richtingen aan die gebruik maken van de nieuwe 15

bruggen. Fietsers komen de Zuidpoort binnen zowel via de Vondellaan, de Jutfaseweg en de Briljantlaan. Een deel zal zijn weg vandaaruit vervolgen richting bijvoorbeeld het USP.

Figuur 12 De roze lijnen geven aan in welke richting en in welke mate fietsverkeer over de brug bij de Waalstraat zich verdeelt (bron: bruggenstudie Merwedekanaalzone)

Figuur 13 De roze lijnen geven aan in welke richting en in welke mate fietsverkeer over de brug bij de Zijldiepstraat zich verdeelt (bron: bruggenstudie Merwedekanaalzone)

16

4.1.4

Openbaar vervoer in en om de Zuidpoort

De huidige bediening van de Zuidpoort door openbaar vervoer is met onder andere het station en de tramhalte Vaartsche Rijn en diverse buslijnen zeer goed en hoogfrequent. Vanaf station Utrecht Centraal rijden via station Vaartsche Rijn sprinters in de richting van DriebergenZeist en Houten. Op werkdagen verbinden trams de Zuidpoort met station Utrecht Centraal en via Galgenwaard met het Utrecht Science Park. Dit hoogwaardig verbindt openbaar vervoer vindt echter (nog) niet plaatst in de latere avonduren. Aanvullend hierop rijden maar liefst vijf buslijnen door het gebied, waarvan de lijnen 6, 8, 29, 41 (U-Link) en 47 station Vaartsche Rijn aandoen. Buslijn 2 vormt in één richting een verbinding tussen het Museumkwartier, het Ledig Erf en station Utrecht Centraal.

Figuur 14 openbaar vervoer in Utrecht Zuid (alleen verbindingen i.r.t. de Zuidpoort (Legenda: trein, HOV (tram en bus), ontsluitend OV)

Zowel de trein (sprinters) als tram maken gebruik van vrij liggende infrastructuur die boven het maaiveld ligt. Busverkeer van zowel verbindende als ontsluitende lijnen rijdt op maaiveld door de openbare ruimte. Omdat in de A-zone de verblijfskwaliteit in de openbare ruimte hoge prioriteit heeft, is eigen infrastructuur en prioriteit voor de bus niet overal mogelijk. De afname van ander gemotoriseerd verkeer in en rond de Zuidpoort maakt echter dat doorstroming, ondanks gemengd gebruik van infrastructuur, juist zal verbeteren. Ook de toegankelijkheid van haltes verbetert door ‘minder autoverkeer’, dat per saldo resulteert in een verbetering van openbaar vervoer in en om de Zuidpoort. Voor een verdere verbetering van de leefbaarheid is het wel wenselijk te bekijken of en, zo ja, hoe op termijn het aantal grotere bussen, zoals extra lange en gelede bussen, beperkt kan worden. Daarnaast is er de sterke behoefte om de bediening door buslijn 2 te verbeteren. Dit kan bijvoorbeeld door deze buslijn, in beide richtingen, via station Vaartsche Rijn te gaan laten rijden. Ook verbeteringen in de frequentie kunnen bijdragen aan een betere ontsluiting van buurten als de zuidelijke Binnenstad (met o.a. het Museumkwartier) en Hooch Boulandt.

De wensen om een betere ontsluiting van juist deze buurten en betere verknoping met station Vaartsche Rijn kwamen ook heel duidelijk uit de participatie naar voren. Bij deze aangepaste route van buslijn 2 is er ter hoogte van de knip Ledig Erf ook geen ruimtelijke reservering nodig voor de bus. Dit vergroot de ruimtelijke kwaliteit voor lopen, verblijven en fietsen op dit deel van het Ledig Erf. 17

De herinrichting rondom station Vaartsche Rijn biedt mogelijkheden om het OV, de fiets en voetganger beter met elkaar te verknopen en het OV op deze plek beter bereikbaar en aantrekkelijk te maken. Lees meer hierover in het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort.

Figuur 15 Mogelijke structuur openbaar vervoer in Utrecht Zuid (alleen verbindingen i.r.t. de Zuidpoort)

18

4.2 Stapsgewijze analyse en inzet van maatregelen 4.2.1

Basis Knip Ledig Erf conform Coalitieakkoord

Onderbouwing en doel maatregel Uitgangpunt voor deze studie is de knip op het Ledig Erf zoals opgenomen in het coalitieakkoord van 2022. Aanvullende maatregelen worden bepaald naar aanleiding van verkeerskundige effecten van deze ingreep afgewogen tegenover de ambities vanuit de RSU/Mobiliteitsplan, de wensen voor de Zuidpoort en uit de participatie. Belangrijk middel om dit doel te bereiken is het weren van doorgaand gebiedsvreemd autoverkeer in de Zuidpoort en directe omgeving. In elke hieronder volgende stap wordt een maatregel geïntroduceerd en geanalyseerd. In de volgende stappen worden telkens aanvullende maatregelen benoemd en geanalyseerd tot er acceptabel beeld ontstaat. Uit analyses van onder andere herkomst-bestemmingsmetingen blijkt dat het gebiedsvreemde verkeer in de Zuidpoort ongeveer 25-35% bedraagt van het totale verkeer. Dit is verkeer dat de Zuidpoort doorkruist en geen bestemming heeft in de Zuidpoort

Figuur 16 autonome situatie 2030 met aantal motorvoertuigen in klasse tot 5.000, tot 7.500, meer dan 10.000 auto’s per dag

19

4.2.2

Stap 1: Uitgangpunt coalitieakkoord: Knip Ledig Erf

Alleen de knip op het Ledig Erf (tussen de Tolsteegbrug en de Westerkade in), geeft het volgende beeld:

Figuur 1716 Knip op het Ledig Erf, rood: route niet meer mogelijk voor autoverkeer, zwart: mogelijke route

Figuur 18 Verschuivingen in autoverkeer als gevolg van de knip Ledig Erf t.o.v. de autonome situatie. Groen is afname/paars is toename

Analyse gevolgen maatregel in verkeersmodel stap1 met het verkeersmodel Op bovenstaande afbeeldingen is te zien dat bij een knip op het Ledig Erf het verkeer op o.a. het Ledig Erf afneemt. Op de Krommerijnbrug is bijvoorbeeld een afname van 40% te zien. Dit verkeer gaat nu rondom de Zuidpoort rijden. Voor een deel is dit bestemmingsverkeer, maar ook een aanzienlijk deel betreft doorgaand verkeer wat geen bestemming heeft in de Zuidpoort. Zonder aanvullende maatregelen leidt deze maatregel vooral tot een toename op de Albatrosstraat, de Vondellaan/Baden Powellweg en Bleekstraat. Dit zijn tussen de 1500 en 2000 auto’s die om het Ledig Erf heen rijden, dit is ongeveer 15-20% toename op deze wegen. Tussen de Catharijnesingel en de Tolsteegsingel (Kromme Rijnbrug) is een verschuiving van autoverkeer te zien. Een ander gevolg van de knip is dat de Bleekstraat – Catharijnesingel-Zuid vanuit de Balijelaan voor autoverkeer niet meer goed bereikbaar is. Momenteel is dat al een lastige verbinding omdat linksafslaan van de Vondellaan naar de Bleekstraat nu verboden is. Dit verkeer moet via de Albatrosstraat en het Ledig Erf rijden of kan rijden door de Croesestraat/Jutfaseweg.

20

Door de combinatie met de knip is de bereikbaarheid dan onvoldoende Daarom is de basismaatregel van een knip op het Ledig Erf in het model aangevuld met stap 1a, het toestaan van linksafslaand verkeer van de Vondellaan naar de Bleekstraat. Conclusie stap 1: Alleen de knip Ledig Erf, zorgt voor een toename van autoverkeer en verslechterde doorstroming op de route via de Albatrosstraat, de Vondellaan/Baden Powellweg en Bleekstraat. Ook wordt de binnenstad niet goed bereikbaar door het huidige afslag verbod op de Vondellaan naar de Bleekstraat. In stap 1a wordt hier een aanvullende maatregel voor voorgesteld. Stap 1a: Linksaf Vondellaan-Bleekstraat noodzakelijk voor bereikbaarheid Catharijnesingel Onderbouwing en doel maatregel De route naar de Catharijnesingel/Hooch Boulandt via het Ledig Erf wordt onmogelijk door de knip en de route via het verblijfsgebied Croesestraat/Jutfaseweg is ongewenst. Daarom is de basismaatregel van een knip op het Ledig Erf in het model aangevuld met het toestaan van linksafslaand verkeer van de Vondellaan naar de Bleekstraat.

Figuur 19 Ongewenste routes (in stippellijn) naar de Catharijnesingel met knip Ledig Erf met huidig linksafverbod op de Vondellaan naar de Bleekstraat

21

Maatregel: toevoegen van linksafslaan naar de Bleekstraat aan stap 1: knip Ledig Erf

Figuur 20 knip Ledig Erf en toestaan Linksaf van Vondellaan naar Bleekstraat

Met invoering van zowel stap 1 als stap 1a in het verkeersmodel zijn op de volgende wegen zijn de volgende effecten te zien:

Figuur 21 verschuivingen in autoverkeer als gevolg de knip Ledig Erf en het toestaan van linksafslaand verkeer t.o.v. de autonome situatie. Groen is afname, paars is toename. (stap 1)

Effecten op Albatrosstraat, de Vondellaan/Baden Powellweg zijn ongeveer gelijk aan de vorige variant. Dit geldt ook voor de afnames op de Tolsteegsingel en de Catharijnesingel. Door het openstellen van de linksaffer (stap 1a) wordt de Bleekstraat 30% drukker (ongeveer 2500 auto’s extra per etmaal ten opzichte van de autonome situatie). Ook neemt (sluip)verkeer door de Croesestraat en Jutfaseweg hierdoor af (500 à 1000 auto’s afname, dat is 20-50%). Ook neemt het verkeer door de binnenstad toe, zie duiding hieronder en bij hoofdstuk 4.2.8.

22

Gevolgen van de toe- en afnames: Doordat de Albatrosstraat, de Vondellaan/Baden Powellweg drukker worden, wordt de oversteekbaarheid van deze wegen niet beter. Bovendien kunnen deze wegen de hoeveelheid verkeer niet verwerken wat leidt tot een slechtere doorstroming. Ook het toestaan van meer rijrichtingen dan nu op de Vondellaan compliceert de verkeerssituatie. Hierdoor komt ook de busdoorstroming verder in het gedrang. Verder is het noodzakelijk de kruising VondellaanDichtersbaan volledig met de verkeerlichten te regelen. Dit veroorzaakt een keten aan verkeerslichten geregelde kruisingen, die in de praktijk leidt tot een complexe verkeerssituatie met lange wachttijden voor alle verkeersdeelnemers. Bovendien ontstaan er lange wachtrijen die weer terugslaan op de kruisingen ervoor. Inschatting sluipverkeer door de binnenstad Autoverkeer vanuit de Venuslaan richting de Catharijnesingel en Hooch Boulandt kan in de huidige situatie via het Ledig Erf rijden. Bij een knip Ledig Erf kan dit niet meer. Dit verkeer heeft mogelijk twee nieuwe routes. De gewenste route is via de Albatrosstraat-Baden Powellweg-Vondellaan-Bleekstraat. Deze weg zal daar ook voor ingericht worden. Het risico bestaat echter ook dat auto’s via de binnenstad gaan rijden. In het model is na doorvoering van stap 1 en 1a ook een toename via de Tolsteegbrug te zien.

Deze toename wordt deels verklaard doordat automobilisten met een bestemming in de binnenstad door de ingreep op het Ledig Erf een andere route de binnenstad in kiezen. Daarom beschouwen dit niet als sluipverkeer. Meer verkeer dat via de Tolsteegbrug naar de Catharijnesingel rijdt is echter ongewenst en wordt in deze studie wel benoemd als sluipverkeer. In de paragraaf 2.4.8 bij het complete pakket aan maatregelen wordt nader ingegaan op het mogelijk risico van extra verkeer door de binnenstad. Conclusie: Het autovrijmaken van het Ledig Erf levert ter plaatse grote winst op voor het waarmaken van de brede ambities in de directe omgeving van de binnenstad. Voor de bereikbaarheid van de Catharijnesingel is het noodzakelijk dat het huidige linksafverbod van de Vondellaan naar de Bleekstraat wordt opgeheven. Naast bestemmingsverkeer, verplaatst ook doorgaand verkeer zich naar de route eromheen via de Albatrosstraat/Vondellaan/Baden Powellweg. Dit zorgt door verschillende redenen voor een verslechterde doorstroming op deze route voor zowel openbaar vervoer als fietsers. Ook betekent dit een verslechtering van de oversteekbaarheid van deze wegen en daarmee een verslechtering van de wandelroute binnenstad-Ledig Erf- station Vaartsche Rijn en Rotsoord. De ambities voor minder doorgaand verkeer door de Zuidpoort alsook de ruimtelijk ambities worden hierdoor niet gehaald.

Daarom zijn aanvullende maatregelen onderzocht om het doorgaande verkeer in de Zuidpoort verder te weren en hierdoor de verkeersbelasting te verlagen.

23

4.2.3

Stap 2: Maatregelen Vondellaan

Onderbouwing en doel maatregel De verkeerskundige en ruimtelijke effecten op de route Vondellaan-Albatrosstraat in stap 1 en 1a (knip op het Ledig Erf en linksaf Vondellaan-Bleekstraat toestaan) dragen niet bij aan het doel van het weren van doorgaand verkeer uit de Zuidpoort, maar wel om de Bleekstraat en Catharijnesingel bereikbaar te houden voor verkeer vanuit het westen en zuiden. Om te zorgen voor een goede lokale bereikbaarheid en het voorkomen van oost-westverkeer door de stad (tussen de Rubenlaan en de Balijelaan en verder), is de volgende maatregel bedacht om doorgaande verkeer te weren: Autoverkeer op de Vondellaan in beide richtingen verplicht af laten slaan naar de Bleekstraat. Automobilisten tussen de Venuslaan en de Balijelaan moeten hierdoor een andere route kiezen. De Bleekstraat en Catharijnesingel die door de knip Catharijnesingel niet meer vanuit het noorden (via Daalsesingel) te bereiken zijn, zijn aan de zuidkant dan nog vanuit alle richtingen te benaderen.

Figuur 22 Knip Ledig Erf, afslaggebod Vondellaan

Aanvullende maatregelen in deze stap ter voorkoming van sluipverkeer via de Jutfaseweg: Door een linksaf-gebod Vondellaan-Bleekstraat ontstaat er vanaf de Balijelaan een aantrekkelijke sluiproute via de Croesestraat en Jutfaseweg (en v.v.) Daarom wordt in deze variant de Jutfaseweg (in beide richtingen) voor autoverkeer afgekoppeld van de Vondellaan. Het stuk van de Jutfaseweg ten noorden van de Croesestraat wordt hierdoor doodlopend, behalve voor fietsers.

24

Figuur 23 17route met knip Ledig Erf

Figuur 24 routes met knip Ledig Erf en maatregelen Vondellaan

25

Maatregel: verplicht afslaan van de Vondellaan naar de Bleekstraat voor autoverkeer en afkoppelen Jutfaseweg van de Vondellaan, toegevoegd aan stap 1 en 1a: knip Ledig Erf + linksafslaan naar de Bleekstraat toegestaan

Figuur 25 Knip Ledig Erf, afslaggebod Vondellaan en afkoppelen Jutfaseweg

Analyse gevolgen maatregelen van stap 2 in verkeersmodel Het verkeermodel laat zien dat door deze maatregelen het verkeer op Vondellaan-Baden Powellweg afneemt met 50% (ongeveer 6500 auto’s). Het verkeer op de Albatrosstraat neemt af met ongeveer 10%. Ook op de toeleidende routes naar de Venuslaan en de Balijelaan neemt het verkeer af met 25% resp 10% (3500-1300 auto’s). In de Bleekstraat is de toename bijna 60% (4700 mvt), hier bestaat het risico dat verkeer de Bleekstraat gebruikt om te keren om toch via oost naar west en vv. te rijden in dit gebied. Op de Rijnlaan (noordelijk deel) en de Waalstraat-Diamantweg rijden ongeveer 2500 auto’s extra (50 resp 90%). Ook de Jutfaseweg tussen de Croesestraat en de Waalstraat wordt drukker (1400 auto’s meer, 35%). Dit wordt onder andere veroorzaakt doordat verkeer dat nu via de Jutfaseweg naar de Vondellaan rijdt via de Diamantweg gaat rijden. Ook op het zuidelijk deel van de Rijnlaan is een toename van het verkeer te zien. Het extra verkeer over de Tolsteegbrug is in deze stap veel kleiner dan bij stap 1 en 1a, dit komt omdat de doorstroming op de route om de Zuidpoort sterk verbetert door de afname van autoverkeer op deze route. Deze route wordt daarmee dus aantrekkelijker om naar de Catharijnesingel te rijden.

26

Figuur 26 Effecten van knip Ledig Erf, verplicht afslaan op kruising Vondellaan-Bleekstraat en afkoppelen Jutfaseweg van de Vondellaan tov de autonome situatie. Groen is afname, paars is toename (stap 2)

Gevolgen van de toe- en afnames: Binnen de Zuidpoort Binnen de Zuidpoort betekent dit, naast de effecten die we al zagen bij de knip op het Ledig Erf, het volgende: Door de positieve verkeerseffecten op het stuk Catharijnesingel-Ledig Erf-Tolsteegsingel, Abstederdijk en op Vondellaan/Baden Powellweg zijn ambities hier haalbaar. Op de Albatrosstraat is ook een daling te zien. Een grote daling van de auto-intensiteiten is niet mogelijk, hierdoor zijn grote wijzigingen in het profiel niet haalbaar. Op de Baden Powellweg-Vondellaan is wel een forse afname te zien. Dit leidt tot verbeteringen in de doorstroming van het OV en de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer in combinatie met verbetering van de ruimtelijke kwaliteit. Wachtrijen zullen in de toekomstige situatie veel minder optreden omdat doorgaand verkeer oost-west hier verdwijnt. Kans op terugslag van een wachtrij tot in de Albatrosstraat neemt af waardoor ook in deze straat de leefbaarheid toeneemt. Door afkoppeling van de Jutfaseweg van de Vondellaan zijn er minder opstelstroken nodig en kunnen de verkeerslichten op deze kruising verdwijnen. Fietsers en voetgangers kunnen hierdoor eenvoudiger en vlotter oversteken. Ook de oversteek bij Oosterkade/de Helling (hier staan nu ook geen verkeerslichten) zal eenvoudiger worden doordat er minder verkeer rijdt. De toename van verkeer op de Bleekstraat is groter dan in stap 1.

Dit wordt onder andere veroorzaakt door de verschuiving van verkeer van het Ledig Erf naar de Bleekstraat. Ook het sluipverkeer door de binnenstad dat in stap 1 te zien was, gaat via de Bleekstraat rijden omdat die route door het afslaggebod beter doorstroomt. Ook rijdt door het afslaggebod vanuit het westen verkeer naar de zuidelijke binnenstad niet meer via de Twijnstraat maar via de Catharijnesingel. De totale hoeveelheid autoverkeer naar de binnenstad neemt niet toe. Het verkeer bij de Balijelaan laat een beperkte verbetering zien, met name op de tak Vondellaan. Sluipverkeer door de binnenstad is dus minder groot dan in stap 1 vanwege de verminderde drukte en verbeteringen op de route eromheen.

Doorstroming op kruisingen in Zuidpoort: 27

VRI: kruising Dichtersbaan moet geheel met verkeerslichten geregeld worden (nu is auto richting Bleekstraat en bus vanaf Dichtersbaan niet geregeld). De volgende verkeerslichten kunnen verdwijnen: Tolsteegbrug-Ledig Erf, Tolsteegsingel-Abstederdijk en Jutfaseweg-Vondellaan. Doel is ook de kruising Bleekstraat-Catharijnesingel op grote delen van dag ongeregeld te laten In welke mate dit kan moet blijken bij de uitwerking. Op de kruising Bleekstraat-Catharijnesingel hoeven voetgangers en fietsers minder lang te wachten op groen licht doordat de cyclustijd afneemt (bijna geen auto's meer vanaf Catharijnesingel richting Ledig Erf). Hetzelfde geldt op de Abstederdijk voor de fiets- en voetgangersoversteek vanuit Sterrenwijk. Uitstraling naar buiten Er is een toename van het verkeer op de route om de Zuidpoort heen, namelijk op RijnlaanWaalstraat-Briljantlaan. Dit is ongewenst (zie volgende stap). Conclusie: Het toevoegen van een afslaggebod op de kruising Bleekstraat-Vondellaan heeft sterk positieve effecten in de Zuidpoort. Er is echter een ongewenste toename op de route om de Zuidpoort heen via de Rijnlaan-Waalstraat-Briljantlaan. In de volgende stap wordt hier een aanvullende maatregel voorgesteld. 4.2.4

Stap 3: mitigeren negatieve effecten op de route via de Waalstraat

De uitstraling van autoverkeer naar Rijnlaan/Waalstraat/Briljantlaan is ongewenst, dit zijn grotendeels wegen die (ook beleidsmatig) niet bedoeld zijn om veel verkeer te verwerken. Ook zijn de Waalstraat en de Rijnlaan belangrijke schakels in het fietsnetwerk. Door realisatie van de Merwedekanaalzone en de nieuwe fietsbruggen over het Merwedekanaal neemt het aantal fietsers op deze route flink toe. Om autoverkeer in ieder geval niet te laten groeien zijn extra maatregelen noodzakelijk. Herinrichting Waalstraat / Rijnlaan/ Briljantlaan Door deze wegen in te richten als 30km-straten met daarbij veel ruimte voor de fietser en minder voor de auto in combinatie met snelheidsremmende maatregelen wordt de route minder aantrekkelijk voor met name het doorgaande autoverkeer. . Het streven is om op de Waalstraat-Diamantweg geen (grote) groei van het autoverkeer te laten plaatsvinden. Doseren autoverkeer vanaf Venuslaan: Door een linksaf-gebod Vondellaan-Bleekstraat ontstaat er vanaf de Balijelaan een aantrekkelijke sluiproute via de Croesestraat en Jutfaseweg (en v.v.) Door kort groen te blijven geven aan autoverkeer vanaf Venuslaan richting Albatrosstraat kan de sluiproute via Briljantlaan/Waalstraat/Rijnlaan worden ontmoedigd. Kort groen zorgt ook voor minder lange wachttijden voor kruisend OV en langzaam verkeer. Dit is ook al in het verkeersmodel opgenomen.

Maatregel: herinrichting Rijnlaan Noord / Waalstraat / Diamantweg en doseren autoverkeer Venuslaan bovenop stap 2: verplicht afslaan van de Vondellaan naar de Bleekstraat voor autoverkeer en afkoppelen Jutfaseweg van de Vondellaan, toegevoegd aan stap 1a knip Ledig Erf.

28

Figuur 27 Knip Ledig Erf, afslaggebod Bleekstraat, afkoppelen Jutfaseweg en herinrichting WaalstraatDiamantweg

Effecten stap 3 Hier is te zien dat maatregelen die deze route minder aantrekkelijk maken voor doorgaand verkeer ervoor zorgen dat het autoverkeer niet groeit en zelfs af kan nemen. Door de gevoeligheid van de routes is het reëel om uit te gaan van 0-groei op de Waalstraat-Diamantweg en zal het precieze effect gemonitord moeten worden. Met name het verkeer dat naar de Vondellaan rijdt via de Jutfaseweg, gaat via de Diamantweg rijden. Op de Rijnlaan-noord is kleine afname (vrijwel gelijk). Op de Rijnlaan-zuid is een toename te zien naar ongeveer 10.000 mvt. In het model is geen rekening gehouden met aanvullende maatregelen op de Rijnlaan-zuid. De lange termijn ambities voor de Rijnlaan zijn gericht op minder verkeer, hiervoor zijn andere (beleids)maatregelen nodig. Op de Jutfaseweg-zuid is een groei te zien van ongeveer 500 auto’s (24%) tot 2030. Hoewel groei in principe ongewenst is, is dit verkeerskundig een aantal dat prima past bij een inrichting als fietsstraat met een 30 km/uur regime. Bij de herinrichting van de Jutfaseweg wordt rekening gehouden met de benodigde mitigerende maatregel voor deze groei. Ook in deze variant gaat een deel van het autoverkeer verder naar buiten. Er is een toename te zien op de route Socrateslaan-Goylaan-Waterlinieweg. In paragraaf 3.2.6 wordt ingegaan op deze toename.

Omgeving Balijeplein Op alle takken van het Balijeplein neemt het autoverkeer af behalve op de Rijnlaan en de Croesestraat. De Croesestraat kent een beperkte toename die voor het Balijeplein niet significant is.

29

Op de Rijnlaan-noord is in het model een beperkte afname te zien, op de Balijelaan neemt het autoverkeer af met meer dan 2.500 auto’s en op de tak van de Vondellaan halveert het verkeer globaal (reductie van 6000 ten opzichte van de autonome situatie 2030). Ook op de Croeselaan is een lichte daling te zien van ongeveer 1000 auto’s. Het Balijeplein kan met de huidige hoeveelheden verkeer al beter ingericht worden vooral gericht op het oplossen van een aantal knelpunten en het verbeteren van de verblijfsruimte. Met een verdere daling van het aantal auto’s kan dit nog beter worden. De wegen die uitkomen op het Balijeplein hebben echter veelal ook op de lange termijn een functie voor de autobereikbaarheid van de Dichterswijk en de Rivierenwijk maar ook de omgeving van de Catharijnesingel Zuid. Zeker op korte termijn houden we rekening met deze functie.

Figuur 28 Toe- en afnames tov de autonome situatie inclusief de aanvullende maatregelen op de Rijnlaan-Noord Waalstraat-Diamantweg (stap 3)

Conclusie: De combinatie van maatregelen uit de stappen 1 t/m 3 leidt op veel plekken tot de gewenst effecten. Hieronder wordt nader ingegaan op wegen waar mogelijk toenames van verkeer te zien zijn, wat de impact is en hoe hiermee kan worden omgegaan. Zoals in werkwijze beschreven is in de stappen 1-3 alleen uitgegaan van veranderende routes van automobilisten als gevolg van verkeerskundige ingrepen. Maatregelen hebben echter ook invloed op het reisgedrag van mensen. Hierdoor zullen de toenames van autoverkeer minder hoog uitvallen dan toe nu toe beschreven. Dit wordt beschreven in hoofdstuk 4.2.7

30

4.2.5

Mogelijke effecten op de Gansstraat

Uit de analyses blijkt dat er druk ontstaat op de route oost-west via de Albatrosstraat-BriljantlaanWaalstraat-Rijnlaan. Het doseren van het verkeer vanaf de Venuslaan (richting Albatrosstraat) zorgt voor een risico dat verkeer hierdoor gaat omrijden via de Gansstraat. Een mogelijke oplossing hiervoor is het invoeren van eenrichtingsverkeer in de Gansstraat. Dit voorkomt sluipen door de Gansstraat naar het westen.

Figuur 29 Mogelijke sluiproute via de Gansstraat

Bijkomend voordeel is dat de kruising Gansstraat-Albatrosstraat eenvoudiger wordt en de verkeerslichten veel vaker dan nu uitgeschakeld kunnen worden wat goed is voor de doorstroming van de fietser in de Gansstraat en ook tot minder wachtrijen op de Albatrosstraat leidt. Conclusie Gansstraat. Er is een kans op sluipverkeer door de Gansstraat om de dosering Venuslaan te ontwijken. Het model laat dit vooralsnog niet zien. In eerste instantie lijkt deze maatregel daarom niet noodzakelijk en kan daarom als optie worden meegenomen, wel is monitoring van de situatie noodzakelijk. 4.2.6

Nadere analyse doorstroming op Goylaan/Socrateslaan

Op de route Socrateslaan/’t Goylaan is een toename te zien van autoverkeer. Voor de herinrichting van de Socrateslaan (gereed in 2024) is een dynamisch verkeersmodel (VISSIM) een nadere analyse uitgevoerd voor beoordeling van de doorstroming na realisatie.. Het Vissim-model houdt gedetailleerder rekening met interactie tussen individuele verkeersdeelnemers zoals overstekende voetgangers, fietsers en voertuigen. Daarnaast zijn de verkeersregelingen, wachtrijen en de indeling van de weg ook in het Vissim-model opgenomen zodat een zo naar waarheid getrouwe situatie wordt gesimuleerd en geanalyseerd kan worden of en indien ja waar er wachtrijen ontstaan. Deze analyse is ook uitgevoerd met de effecten van de maatregelen uit stap 1-3 van deze studie. De analyse is uitgevoerd voor de ochtend- en avondspits met en zonder de verkeersinvloeden van project Zuidpoort.

31

Autonome situatie ’t Goyplein. Op de Europalaan-zuid richting het noorden en rondom het Europaplein kan het verkeer in het model niet goed meer verwerkt worden. De prognosecijfers 2030 tonen aan dat een aanpassing aan Europaplein noodzakelijk is om de gebieden rondom ’t Goylaan en Socrateslaan op drukke momenten leefbaar, goed oversteekbaar en verkeersveilig te houden en verkeer veilig en vlot af te wikkelen. De gebieden rondom ’t Goylaan, Socrateslaan en Europalaan-noord hebben in de ochtend- en avondspits incidenteel congestie. Doordat verkeer geclusterd vanaf ’t Goyplein het gebied binnen rijdt en overal voorrangssituaties zijn, is dit nadelig voor de afwikkeling van zijrichtingen waardoor doseerlichten veelvuldig moeten ondersteunen. Dit leidt tot een te drukke situatie. Buiten de spitsen zijn geen problemen in de simulaties waargenomen. De analyses zijn uitgevoerd zonder toepassing van het dynamisch verkeersmanagementsysteem (DVM). Al in de autonome situatie toont het Vissim-model aan dat het nodig en ook mogelijk is om met een DVM-systeem de gebieden rondom ’t Goylaan, en de Socrateslaan, inclusief de Europalaan Noord en de afritten van de Waterlinieweg, leefbaar te houden. Met name aan de kant van het Europaplein is de ondersteunende ruimte die DVM kan geven beperkt omdat het Europaplein zwaar belast is.

Situatie met Zuidpoort Met het Vissim-model zijn ook de ochtend- en avondspits inclusief de effecten van project Zuidpoort gesimuleerd. Er is een toename van verkeersbewegingen omdat verkeer dat nu door de Zuidpoort rijdt gedeeltelijk naar buiten wordt gedrukt of hiervoor kiest. Vooral op kruispuntniveau veranderen de verkeersbewegingen. De prognose laat bijvoorbeeld zien dat er veel meer rechtsafslaand verkeer gaat komen vanuit de Constant Erzeijstraat richting Europaplein. Vanuit Europalaan-noord is de verkeersbeweging gegroeid richting Socrateslaan-’t Goylaan. Deze veranderende verkeersbewegingen zijn met aangepaste verkeerslichtenregelingen lokaal onder controle. Wel ontstaat er op de route Socrateslaan-‘t Goylaan of in de gebieden rondom ’t Goylaan, Socrateslaan en de zijstraten vaker een wachtrij die alleen met ondersteuning van een DVM-systeem te beheersen is. Conclusie: Een DVM-systeem op ’t Goylaan-Socrateslaan met beleidsmatige instroombeperking vanaf ‘t Goyplein is randvoorwaardelijk. Tevens is duidelijk dat het Europaplein al in de autonome situatie een aanpassing nodig heeft. Samen met het DVM-systeem kan het verkeer ook van en naar de Europalaan goed geregeld worden, Met deze aanpassingen kunnen de wachtrijen op de stadsboulevard én de zijwegen worden beperkt.

Hiermee wordt ook in een situatie met maatregelen in de Zuidpoort de leefbaarheid en oversteekbaarheid op/rond ‘t Goylaan en Socrateslaan gewaarborgd.

32

4.2.7

Effecten eindvariant inclusief gedragseffecten

Routeverandering en gedragseffecten Bij het doorrekenen van verkeerseffecten met het model worden er twee soorten effecten doorgerekend: route verandering en gedragsverandering. Routeverandering: Omdat bepaalde routes aantrekkelijker of juist minder aantrekkelijk worden voor automobilisten leidt dit voor sommige verplaatsingen tot andere route. Sommige wegen worden drukker, de snelheid wordt lager en soms zijn bepaalde verkeersbewegingen niet meer mogelijk. Voor een deel van de weggebruikers is dan een nieuwe route concurrerend met of aantrekkelijker dan de oude route. Dit is zichtbaar in de verschuivingen van verkeersstromen in het model (en in de praktijk op straat). In de vorige stappen zijn de verwachte effecten van maatregelen op de routekeuze in kaart gebracht. Omdat bepaalde routes aantrekkelijker of juist minder aantrekkelijk worden voor automobilisten kan dit op termijn leiden tot ander gedrag.

Gedragseffect Doorgerekend met het model voor 2030 Door veranderingen in het wegennet, het OV-netwerk of het fiets- en voetgangersnetwerk vinden ook verschuivingen plaats in het verplaatsingsgedrag van mensen. Soms wordt een fietsroute, het openbaar vervoer of combinatie hiervan aantrekkelijker dan de route met de auto. Dit effect kan ook andersom zijn, meer wegen trekken immers ook meer auto’s aan. Daarnaast kiest men mogelijk om op andere tijdstippen te reizen of maken ze de reis niet. Dit gedragseffect is voor de eindvariant in de orde van grootte is van enkele honderden tot duizend auto’s per dag minder (bovenop de routekeuze-effecten). Op wegen in de Zuidpoort kan het verschil 10% zijn terwijl op de wegen verder naar buiten het vaak kleiner is, in de orde grootte tot 5%. Eindvariant met gedragseffect De eindvariant bevat de maatregelen (tot en met stap 3): knip Ledig Erf, linksafslaan naar de Beekstraat toegestaan, herinrichting Rijnlaan-noord – Waalsstraat – Diamantweg, verplicht afslaan van de Vondellaan naar de Bleekstraat voor autoverkeer en het afkoppelen Jutfaseweg van de Vondellaan en het effect op gedrag.

In figuur 30 is te zien welke effecten op het verkeer dit op het gemotoriseerd verkeer heeft: Verkeer in de Zuidpoort heeft een bestemming in de Zuidpoort of de binnenstad, verkeer uit de omgeving Ledig Erf verschuift deels naar buiten naar de Stadsboulevard/Waterlinieweg en de snelweg. Lokaal verkeer met bestemming Jutfaseweg Noord verschuift naar de route via de Diamantweg. De blauwe pijlen geven de richting van de verschuiving aan, de roze en oranje geven de nieuwe routes aan.

33

Figuur 30 Effecten maatregelen Zuidpoort (van binnen naar buiten, stap 1 t/m 3)

34

Het model laat de volgende verschuivingen zien:

Figuur 31 eindvariant: groen: afnames tov autonome situatie, paars toenames (met routekeuze én vervoerswijzekeuze door model). De stippellijnen zijn beperkte toe -of afnames (kleiner dan of gelijk aan 5% of minder dan 500 à 700 auto’s).

1

2

3

4

Ledig Erf en de Vondellaan/Baden Powellweg Het Ledig Erf wordt autovrij en ter hoogte van de entree naar de binnenstad is afname is er sprake van 60% autoverkeer. Op de Vondellaan/Baden Powellweg is de afname 50%. Doorgaande route oostwest door de Zuidpoort Ook op de oostwest route tussen de Waterlinieweg en het Anne Frankplein/Van Zijstweg (Rubenslaan, Venuslaan Balijelaan en Croeselaan) zijn afnames van het autoverkeer te zien van 10 tot 30%. Jutfaseweg-Diamantweg Door de afkoppeling van de Jutfaseweg van de Vondellaan verdwijnen op de Jutfaseweg ter hoogte van het Vondelparc ongeveer 2000 auto’s die gedeeltelijk terugkomen op de Diamantweg (minder dan 50%). Door de geplande uitvoering van de fietsstraat Jutfaseweg en ook de fietsvriendelijk 30km herinrichting van Diamantweg zijn deze wegen verkeerskundig goed en leefbaar in te richten. Gebiedsvreemd verkeer van binnen naar buiten Gebiedsvreemd verkeer door de Zuidpoort (tussen oost en west) verschuift deels richting de wegen die hier beleidsmatig voor bedoeld zijn: de stedelijke verbindingswegen. Met name zal een deel van het verkeer naar de route Waterlinieweg/Goylaan/Socrateslaan/Rijnlaan gaan rijden. Op de Rijnlaan is de toename toe te schrijven aan lokaal verkeer van de Rivierenwijk dat niet meer via de Zuidpoort gaat rijden. Op de Tolsteegbrug, naar de binnenstad, is geen significant effect te zien.

35

De uitkomsten na de stappen 1-3 inclusief het gedragseffect uit het model zijn de formele input voor bijvoorbeeld milieuberekeningen. Het VRU 3.4 model is een worst-case model. Er zijn ontwikkelingen die ervoor zullen zorgen dat de uiteindelijke autobelasting in de stad lager uit zal vallen dan uit deze berekeningen blijkt. Daarom is hieronder een nadere analyse gemaakt die een meer reëel inzicht geeft in waar de ontwikkelingen naar toe zullen gaan. Beleidseffecten, trends en ontwikkelingen zijn niet opgenomen in het model VRU 3.4 voor 2030 Algemeen Naast de (vastgestelde) ontwikkelingen die in het model zijn meegenomen, zijn er ook trends en ontwikkelingen die niet in de modelberekeningen zijn meegenomen. Daarom is in deze studie ook een doorkijk gemaakt die (een meer realistisch inzicht) geeft in de verwachte effecten van het mobiliteitsbeleid. Het model VRU 3.4 gaat uit van het economische WLO2-hoog scenario. In de WLO-scenario's worden groei van de bevolking en economische groei voorspelt. Het gebruikte WLO scenario gaat uit van de hoogst mogelijke economische en daarmee gepaard gaande verkeerskundige groei. Op zichzelf is dit scenario dus een worst case benadering voor de auto-cijfers van 2030. Ook zien we in actuele trends op de Utrechtse wegen binnen de ring eerder een stagnatie van de intensiteiten dan een groei zoals het model voorspelt.

Bij beleid, trends en ontwikkelingen te denken aan bijvoorbeeld de verbetering van het openbaar vervoer, het invoeren van betaald parkeren in de stad en het verbeteren van fietsroutes. Ook wordt er steeds meer ingezet op deelmobiliteit en mobiliteitsmanagement. Zo worden parkeerplaatsen opgeheven, wordt parkeren op afstand gestimuleerd, worden er steeds vaker afspraken gemaakt tussen werkgevers en werknemers over duurzaam reizen tussen huis en werk en wordt thuiswerken steeds meer gefaciliteerd. Dat deze ontwikkelingen resultaat opleveren blijkt ook uit actuele monitoringscijfers. Ondanks de groei van de stad neemt het autoverkeer in het stedelijk gebied niet of nauwelijks toe. Ook neemt in de binnenstad het autobezit steeds verder af. Met deze voorgenomen maatregelen en de huidige trends uit de monitoringscijfers geven de berekeningen uit het VRU-model een worst case situatie weer. Naast de maatregelen in de Zuidpoort laat het model namelijk nog wel een groei van het verkeer zien. Ook is vaak in de praktijk te zien dat bij verandering in het wegennet meer autoverkeer verdwijnt dan op basis van modelberekeningen wordt ingeschat. Dit was bijvoorbeeld het geval op de Tolsteegsingel bij de herinrichting tot fietssingel.

Een recenter voorbeeld hiervan is de Westelijke Stadsboulevard waar tijdens de aanleg minder autoverkeer reed dan werd ingeschat bij de modelberekening op basis van de ingeschatte hinder. Bovendien heeft de raad in 2021 het Mobiliteitsplan 2040 vastgesteld. Uit analyses die zijn uitgevoerd ten behoeve van het Mobiliteitsplan blijkt een afname van de automobiliteit binnen de ring van ongeveer 12%. Ook is voor de Mobiliteitsstrategie 2040 (Uned) gerekend aan de mobiliteitsontwikkeling met nog verdergaande maatregelen. Hieruit komt zelfs een daling van de automobiliteit van 20-25% Deze inzichten zijn gebruik om een meer reëel beeld te geven in de toekomst van de verkeersbelasting van het netwerk. Hiervoor is een onderscheid gemaakt voor binnen en buiten de Zuidpoort.

36

Beleidseffecten binnen de Zuidpoort De beleidsmaatregelen rond de binnenstad betreffen o.a. verbetering in het fiets en OV-netwerk, parkeermaatregelen (zoals bijvoorbeeld het opheffen van de Springweggarage en het structureel opheffen van 50 parkeerplaatsen per jaar in de binnenstad) maar ook bijvoorbeeld lagere parkeernormen voor nieuwbouw en stimuleringsmaatregelen voor mobiliteitsmanagement. Veel nieuwe verkeersaantrekkende functies in de binnenstad worden niet verwacht dus de inzet is gericht op het verminderen van autoverkeer. Uit monitoringsgegevens neem het autobezit in de binnenstad reeds af. Zeker rondom de binnenstad waar veel alternatieven voor de auto goed op orde zijn/komen en de bovenstaande maatregelen al op de rol staan, kan het effect een daling van het autoverkeer met zo’n 10-15% zijn. Op de Bleekstraat / Catharijnesingel kan dit bijvoorbeeld dan wel 2000 voertuigen minder zijn. Beleidseffecten buiten de zuidpoort Buiten de Zuidpoort hebben de maatregelen uit het mobiliteitsplan en de trends en ontwikkelingen ook een dempend effect op de groei van het verkeer en liggen de toekomstige verkeerscijfers waarschijnlijk lager dan het model nu aangeeft. Zoals hierboven aangegeven ligt dit effect in het mobiliteitsplan rond de 12%.