Uitvoeringsprogramma Versnelde aanpak 30 km

Uitvoeringprogramma 30 km impuls

1

Colofon Projectgroep Peter Riefel (beleidsadviseur verkeersveiligheid) Nick Wilke (beleidsadviseur verkeersveiligheid) Lucas van der End (beleidsadviseur mobiliteitsonderzoek) Patricia Stumpel – Vos (beleidsadviseur mobiliteitsonderzoek) Anne Jousma (beleidsadviseur mobiliteitsonderzoek) Jeroen Smedts (adviseur verkeersontwerp) Leo van Ettekoven (vakspecialist verkeersaanduidingen) Dannie de Bie (vakspecialist verkeersaanduidingen) Maureen Heijmen (communicatieadviseur mobiliteit) Ronald van Delft (gis-specialist) Marcel de Lange (adviseur verkeersmanagement) Adriaan Wijnveld (technisch projectleider) Marc van ’t Hazeveld (verkeerskundig ontwerper) Nely van der Meer (verkeerskundig ontwerper) Projectmanagement Leonie Smeets (projectleider) Danique Wiertsema (projectleider) Opdrachtgever Gerard Verrijn Stuart (programmamanager verkeersveiligheid) Versiedatum 5-6-2025 Vaststelling college 24 juni 2025

2

Inhoudsopgave A.

Samenvatting ............................................................................................................................4 1.

Introductie ...................................................................................................................................4

2.

Resultaten ..................................................................................................................................5

B.

30 kilometer impuls ..................................................................................................................6 Utrecht naar 30 kilometer.....................................................................................................................6 Voordelen van een lagere snelheid ..................................................................................................6 Handhaving ......................................................................................................................................8 Stakeholders ....................................................................................................................................9 Spoor 1: Bijdrages geprogrammeerde projecten ...............................................................................11 Uitvoering .......................................................................................................................................12 Communicatie ................................................................................................................................13 Spoor 2: Versnelde aanpak 30 kilometer (2026) ...............................................................................14 Waarom versneld 30 kilometer invoeren? ......................................................................................14 Waar voeren we

versneld 30 kilometer in? ....................................................................................14 Met welke maatregelen voeren we versneld 30 kilometer in?........................................................17 Communicatieaanpak: 030 gaat voor 30........................................................................................19 Uitvoering .......................................................................................................................................20 Planning .........................................................................................................................................21

B.

Monitoren, sturen en verantwoorden ...................................................................................22 1.

Monitoring .................................................................................................................................22 Monitoring spoor 1: Bijdrages geprogrammeerde projecten ..........................................................22 Monitoring spoor 2: Versnelde aanpak 30 kilometer ......................................................................22

2.

Risico’s .....................................................................................................................................24

3.

Financiën .................................................................................................................................25

4.

Voortgang en verantwoording ..............................................................................................26

Bijlage 1 – Stratenlijst spoor 1 ...........................................................................................................27 Bijlage 2 – Stratenlijst wegen met vrijliggende fietspaden .............................................................28 Bijlage 3 – Stratenlijst Versnelde aanpak 30 kilometer....................................................................30 Bijlage 4 – Kernboodschap communicatieaanpak ...........................................................................36

3

A. Samenvatting 1. Introductie Dit Uitvoeringprogramma voor het programma ‘30 km impuls’ is het plan van aanpak ter uitvoering van het raadsbesluit om in Utrecht 30 kilometer per uur in te voeren op alle straten, behalve de stedelijke verbindingswegen (Mobiliteitsplan 20401). Zo zorgen we ervoor dat onze groeiende stad een verkeersveilige en bereikbare plek voor bewoners, ondernemers en bezoekers blijft. Sinds 2019 zijn we gestart met het verlagen van de snelheid op wegen van 50 kilometer per uur naar 30 kilometer per uur. Door de invoering van 30 kilometer per uur, wordt de stad verkeersveiliger. Zoals in het Mobiliteitsplan 2040 staat krijgen alle straten in Utrecht een snelheidslimiet van ‘30 kilometer per uur, tenzij’. De stedelijke verbindingswegen blijven 50 kilometer per uur indien dit nodig is om als snelste route naar de Ring te functioneren. In dit Uitvoeringsprogramma beschrijven we de twee sporen die we hanteren om dit resultaat te behalen: 1. Bijdrages geprogrammeerde projecten Sinds 2019 doen we een financiële bijdrage aan lopende projecten waar straten naar 30 kilometer per uur worden gebracht met fysieke maatregelen. Het betreft herinrichtingen of projecten vanuit beheer en onderhoud waarbij snelheidsremmers worden toegevoegd. 2.

Versnelde aanpak 30 kilometer (2026) In een keer 30 kilometer per uur invoeren op straten zonder vrijliggende fietspaden met beperkte maatregelen (bebording, markering en belijning) en een communicatiestrategie. In hoofdstuk B lichten we toe waarom we 30 kilometer invoeren en hoe we omgaan met handhaving en stakeholders. Vervolgens gaan we in op de twee sporen: bijdrages geprogrammeerde projecten (spoor 1) en de Versnelde aanpak 30 kilometer (spoort 2). In hoofdstuk C gaan we in op de monitoring, risico’s, financiën en voortgang. Eerdere besluitvorming rond het Programma ’30 km impuls’ In februari 2018 is de raad per raadsbrief voor het eerst geïnformeerd over de 30 kilometer-opgave voor de stad met de benodigde investeringskosten. Op 20 september 2019 is de raad met een raadsbrief geïnformeerd over de al aangepakte straten en een programmering vanuit het programma 30 km-impuls. Op 15 juli 2021 is het Mobiliteitsplan 2040 vastgesteld waarin is opgenomen welke straten naar 30 kilometer per uur gaan. Op 27 juni 2024 is de Motie 297 Heel Utrecht 30 km/u aangenomen waarbij werd verzocht te onderzoeken of, naar Amsterdams voorbeeld, een snelheid van 30 km/u in Utrecht in één keer in plaats van gefaseerd ingevoerd kan worden. In november 2024 heeft het college een aanvullende Versnelde aanpak 30 kilometer goedgekeurd.

Hierover is de raad op 3 december 2024 geïnformeerd met de volgende raadsbrief.

1 Mobiliteitsplan 2040 (utrecht.nl) - Blz. 102 Kop: 30 kilometer per uur als uitgangspunt voor een betere veiligheid

4

2. Resultaten Ten behoeve van verkeersveiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid is voor de auto 30 kilometer per uur de norm voor woonstraten. In het mobiliteitsbeleid zijn alle bestemmingen bereikbaar, maar verblijfskwaliteit en leefbaarheid wegen zwaarder dan doorstroming en het faciliteren van doorgaand autoverkeer2. Doelstellingen Hoofddoelstelling • Verbeteren van de verkeersveiligheid Minder doden en gewonden in het verkeer Subdoelstellingen • Meer ruimte voor betere leefkwaliteit in het algemeen (leefbaarheid inwoners) • Meer ruimte voor fietser en voetganger • Afname geluidsoverlast • Afname hoeveelheid autoverkeer met 2-3% minder verkeer Resultaten die bijdragen aan de doelstellingen •

Alle straten in Utrecht, behalve de meeste stedelijke verbindingswegen, krijgen een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur.

2 Document Utrecht - Coalitieakkoord 2022 Investeren in Utrecht.pdf - iBabs Publieksportaal - Blz. 38.

5

B. 30 kilometer impuls Utrecht naar 30 kilometer Sinds 2016 hanteert Utrecht 30 kilometer per uur als norm en worden steeds meer straten van 50 naar 30 kilometer per uur gebracht. Vanaf 2019 is het programma ‘30 km impuls’ opgezet om de overgang van 30 kilometer per uur in de stad verder uit te werken en voor te bereiden. In het Mobiliteitsplan 2040 noemen we 30 kilometer per uur als uitgangspunt voor een betere veiligheid: “Het veranderen van snelheidslimieten is een bijzondere vorm van beïnvloeding van reisgedrag. Alle wegen en straten krijgen in Utrecht een snelheidslimiet van ‘30 kilometer per uur, tenzij’. De stedelijke verbindingswegen blijven overwegend 50 kilometer per uur indien dit nodig is om als snelste route naar de Ring te functioneren”, aldus het Utrechtse Mobiliteitsplan 20403.

Afbeelding 1 | 30 kilometer per uur tenzij (Mobiliteitsplan 2040)

Voordelen van een lagere snelheid Een lagere snelheid van gemotoriseerd verkeer heeft verschillende voordelen: •

3

Verkeersveiliger o Onderzoek heeft laten zien dat op straten binnen de bebouwde kom een snelheidsverlaging van ongeveer 10% zal leiden tot (bij benadering en gemiddeld genomen) 20-30% minder ernstige verkeersongevallen en 30% minder verkeersdoden4. o Bestuurders hebben meer tijd om informatie te verwerken en te reageren op onverwachte situaties. Het blikveld is breder. Bovendien is de remweg een stuk korter waardoor voertuigen eerder stilstaan.

Mobiliteitsplan 2040 (utrecht.nl) - Blz. 102 Kop: 30 kilometer per uur als uitgangspunt voor een betere veiligheid.

4 FS 30 km-uur gebieden.pdf (swov.nl) - Blz. 13 Kop: Hoe kunnen 30km/uur-gebieden (nog) veiliger worden?

6

Verband tussen snelheid en verkeersveiligheid Hoe lager de snelheid, hoe korter de remweg en hoe eerder een voertuig stil kan staan om een botsing te voorkomen. De remweg van een auto is bij 30 kilometer per uur 13,3 meter, bij 50 kilometer per uur is dit 27,7 meter5. Bij een snelheid bij de botsing van lager dan 30 km/u heeft een ongeval zelden een dodelijke afloop. Dit geldt ook voor een ongeval tussen een auto en een fietser of voetganger. Wanneer een auto 30 km/u rijdt overleeft meer dan 95% van de voetgangers een eventuele aanrijding. Bij een snelheid van 50 km/u overleeft maar 85% van de voetgangers de aanrijding6.

o

Volgens het SWOV (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) moeten fietsers en voetgangers gescheiden worden met vrijliggende fietspaden en voetpaden bij een snelheid van 50 kilometer per uur. Op straten waar geen ruimte is voor een vrijliggend fietspad, is 50 kilometer per uur geen veilige snelheid.

Voorbeeld: straat (admiraal Helfrichlaan) met gescheiden verkeer d.m.v. vrijliggende fietspaden

Voorbeeld: straat (Wilhelminaparklaan) waar geen sprake is van scheiding tussen auto en fietser is

•

Geluidsreductie Een lagere snelheid in de stad zorgt voor een gemiddelde afname van het geluid met 3 decibel. Verkeersgeluid is de belangrijkste bron van geluid in de stad. Na de invoering van 30 kilometer per uur werd met onderzoek een afname van de gemiddelde geluidsbelasting gevonden tussen 1,5 en 6 decibel. Meerdere onderzoeken vonden een afname van 3 decibel. Deze afname is van meerdere factoren afhankelijk: het wegdek, de aanwezigheid van snelheidsremmende maatregelen, veelvuldig optrekken en afremmen, de hoeveelheid verkeer en het aandeel elektrisch verkeer7.

•

Trillingen Een lagere snelheid heeft een gunstig effect op trillingen. Over het algemeen zijn trillingen lager bij een lagere snelheid, omdat de aanstoot (voornamelijk van zwaarder verkeer) met minder energie gebeurt. Het is lastig om een waarde te noemen. Dit komt omdat het trillingsniveau dat in woningen langs straten optreedt afhankelijk is van veel factoren. Aan de bronzijde (de weg) zijn dit onder meer het type voertuig, de snelheid van het voertuig, het type wegdekverharding, de conditie waarin de weg verkeert en de fundatie van de weg. Aan de

5 Risico's | Kom veilig Thuis 6 SWOV factsheet 30 km/u gebieden: FS 30 km-uur gebieden.pdf (swov.nl) 7 Impact 30kmh in bebouwde kom (awgl.nl) – Blz. 3 Kop: Luchtkwaliteit

7

zijde van de woning zijn dit de eigenschappen van de fundatie, constructie en vloeren. Verder zijn ook de eigenschappen van de bodem tussen de bron en de ontvanger van belang. Niet bewezen, wel te verwachten voordelen Onderstaande voordelen zijn niet bewezen vanuit onderzoek, maar de verwachting is dat de invoering van 30 kilometer hier een positief effect op gaat hebben. •

Modal shift / alternatieven vervoerswijzen Overheidsinstanties veronderstellen vaak dat er een modal shift plaatsvindt naar meer actief transport (fietsen en lopen) na het verlagen van de maximum snelheid op de weg. Het bewijs hiervoor is echter schaars. Dit komt doordat onderzoek hiernaar erg complex is en het verband tot op heden nog niet uitgebreid genoeg is onderzocht8. o

o o

Omdat lopen en fietsen verkeersveiliger zijn en de verwachting is dat reistijdconcurrentie ten opzichte van de auto verbeterd, verwachten we dat reizigers vaker gaan fietsen of lopen. Dit is een positief effect van de invoering van meer 30 kilometer per uur straten in de stad. In 2023 heeft de Rijksoverheid zich met een campagne ingezet voor het stimuleren van het gebruik van de fiets voor korte afstanden9. Het invoeren van meer 30 kilometer straten kan hier extra aan bijdragen. Het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS Institute) meldt dat steden die de maximumsnelheid naar 30 kilometer verlagen, vaak een afname in autogebruik en een toename in wandelen en fietsen zien (AMS Institute).

•

Luchtkwaliteit Er is veel onzekerheid over de impact van 30 kilometer per uur op de uitstoot van voertuigen en de resultaten van onderzoek hiernaar zijn inconsistent en soms tegenstrijdig. De gemiddelde concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM) veranderen waarschijnlijk niet of nauwelijks10.

•

Gezonde leefomgeving In Utrecht willen we gezond stedelijk leven voor iedereen. Naast de positieve gezondheidseffecten op het gebied van geluid, trillingen en luchtkwaliteit, kan de snelheidsverlaging meer positieve effecten hebben op gezond stedelijk leven. De snelheidsverlaging en verbeterde verkeersveiligheid dragen ook bij aan een veiligere omgeving waar met name kwetsbare doelgroepen als kinderen en ouderen meer buiten verblijven, wandelen, fietsen of op straat spelen.

Handhaving Wij spannen ons in voor meer verkeershandhaving om de pakkans bij verkeersovertredingen en onveilig verkeersgedrag te vergroten. De capaciteit bij de politie en het aantal beschikbare flitspalen voor Utrecht vanuit CVOM (Centrale Verwerking Openbaar Ministerie) is beperkt. Het CVOM is eigenaar van alle automatische verkeershandhavingsmiddelen (VHM). In december 2024 heeft het CVOM aangekondigd dat het voortaan mogelijk is flitspalen in te zetten op straten waar een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur geldt. Juist op deze straten, waar veel fietsers en voetgangers oversteken is een hoge snelheid (40 km/u of hoger) een risico voor de verkeersveiligheid. Handhaving is een belangrijk onderdeel om de snelheid verder omlaag te brengen en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren. Wij zijn regelmatig in gesprek met politie en het CVOM over de handhavingsmogelijkheden. Het proces van aanvragen van flitspalen werkt als volgt: de gemeente vraagt flitspalen op 30 kilometer straten aan. Het CVOM kijkt of een locatie geschikt is: rijdt er voldoende verkeer, ligt de gereden

8 Impact 30kmh in bebouwde kom (awgl.nl) - Blz. 3 Kop: Modal Shift. 9 Home | Daszogefietst 10 Impact 30kmh in bebouwde kom (awgl.nl) - Blz. 3 Kop: Modal Shift.

8

snelheid hoog en is er sprake van verkeersveiligheidsrisico’s. Bij de toekenning houdt het CVOM rekening met de landelijke verdeling van flitspalen. Stakeholders Er wordt met de nood- en hulpdiensten, het Openbaar Vervoer en verschillende belangenverenigingen gesproken over de invoering van 30 kilometer per uur in de stad. Nood- en hulpdiensten Er is periodiek overleg met de nood- en hulpdiensten over aanrijtijden en overige zaken die spelen in de stad. Dit doen we met de politie, de ambulance (RAVU; Regionale Ambulance Voorziening Utrecht) en de brandweer (VRU = Veiligheidsregio Utrecht). In deze overleggen kan een ieder thema’s agenderen. Het Programma ‘30 km impuls’ en de Versnelde aanpak 30 kilometer zijn hierin meerdere malen besproken en toegelicht. In recent overleg is aangegeven dat de nood- en hulpdiensten geen probleem hebben met de invoering van 30 kilometer per uur, mits er wel voldoende mate van doorstroming is. Zij geven aan dat de invoering van 30 kilometer per uur niet de belangrijkste oorzaak is waardoor de reistijden, aanrijtijden en dekkingspercentages achteruitgaan. Het is de combinatie van allerlei maatregelen in de stad zoals het terugbrengen van de maximumsnelheid, de aanleg van drempels, versmallingen, het verminderen van doorgaande straten en wegwerkzaamheden (o.a. afzettingen) die hieraan bijdragen.

Openbaar Vervoer (OV) Het verlagen van de maximum snelheid op busroutes heeft effect op de doorstroming van het openbaar vervoer. Gemeente en provincie Utrecht spannen zich binnen de OV-Alliantie in om elders in het netwerk maatregelen te treffen die het verlies aan rijtijd compenseren. Binnen de OV-Alliantie is regelmatig overleg over zaken rondom Openbaar Vervoer in de stad. Binnen dit orgaan hebben we afgestemd over de impact, maatregelen en keuzes rondom de 30 kilometer aanpak en het OV. Onderzoek impact 30 kilometer op nood- en hulpdiensten en OV In 2023 zijn OV en de nood- en hulpdiensten betrokken bij het onderzoek ‘Impact 30 km op NHD en OV’. Hierin werd aangegeven dat niemand tegen 30 kilometer per uur is, maar wel tegen stilstaan door opstoppingen en vertragingen door slechte doorstroming. Tijdens dit onderzoek zijn ook mogelijke mitigerende maatregelen voorgesteld en besproken. Een van de belangrijkste wensen vanuit alle partijen was om ‘geen snelheidsremmers’ toe te passen, waardoor er vooral voor het groter vervoer nog meer vertraging ontstaat. Dit verzoek hebben we gehonoreerd binnen de Versnelde aanpak 30 kilometer. Resultaten uit het onderzoek: • De dekking voor de politie verandert niet. • De dekking voor de ambulance neemt af met 0,05% naar 99,60%, maar dit blijft binnen de wettelijke dekkingsgraad.

• De dekking voor de brandweer neemt met 2,03% af naar 82,82%. • Gemiddeld neemt per kilometer nieuwe 30 weg de reistijd voor de bus toe met 14,1 seconden. Dit brengt 11.813 extra dienstregelingsuren met zich mee en leidt tot een toename in kosten van circa € 1.063.000 tot €1.300.000 per jaar. Het rapport en de bijhorende raadsbrief zijn hier terug te vinden: Raadsbrief Voortgang Programma Verkeersveiligheid Utrecht - iBabs Publieksportaal. Belangenverenigingen Er is met drie belangenverenigingen gesproken en zij geven allen aan dat ze voorstander zijn van het 30 kilometer programma voor de stad. Zij begrijpen ook allen waarom er nu naast spoor 1 ook een nieuw spoor is toegevoegd: de Versnelde aanpak 30 kilometer.

9

•

Veilig Verkeer Nederland (VVN) VVN vindt het met name sterk dat er 30 kilometer wordt ingevoerd op straten waar fietsers op gemengd rijden met gemotoriseerd verkeer. 50 kilometer is hier geen veilige snelheid. Daarnaast wil VVN dat er sneller 30 kilometer wordt ingevoerd, om zo de verkeersveiligheid al snel te kunnen verbeteren. Zij begrijpen dat dit niet altijd met een volwaardige inrichting kan vanwege kosten en dat dit qua voorbereiding en planning langer duurt. Zij staan achter de huidige twee sporen zoals nu opgesteld voor het ’impuls 30 km’ programma.

•

Fietsersbond De Fietsersbond vindt het fijn dat de gemeente ook ziet dat er op dit moment onlogische overgangen van 30 kilometer naar 50 kilometer zijn, dat vinden zij ook. De straten waar de fietser op de rijbaan zit zijn ook de “ellendeplekken”, dus dat de gemeente deze als prioriteit zien vinden ze erg goed.

•

ANWB De ANWB heeft met hun eigen verkeerskundige dit programma doorgenomen en zij geven aan dat de gemeente terecht constateert dat het aanpassen van straten in het tempo van onderhoudswerkzaamheden niet matcht met de ambities op het gebied van verkeersveiligheid. Het is beter om alle beoogde 30 kilometer per uur straten in één keer aan te wijzen en dit vervolgens op zoveel mogelijk manieren duidelijk te maken aan de weggebruiker.

10

Spoor 1: Bijdrages geprogrammeerde projecten Sinds vaststelling van het programma ’30 km impuls’ in 2019 is op veel straten in Utrecht al 30 kilometer ingevoerd. Het uitgangspunt was om de snelheid te verlagen in combinatie met reeds geplande projecten (herinrichtingen) en onderhoud (werk met werk kansen), waarbij de snelheid direct van 50 naar 30 kilometer werd teruggebracht met fysieke maatregelen. Vanuit het programma 30 kilometer denken we mee met maatregelen en doen we een financiële bijdrage. Spoor 1 bestaat uit twee categorieën, namelijk: 1. Reeds toegezegde bijdrages aan geprogrammeerde projecten Dit zijn financiële bijdrages aan projecten die voor of na de Versnelde aanpak 30 kilometer (spoor 2) plaatsvinden. De bijdrages zijn reeds toegezegd aan lopende projecten. 2. Financiële bijdrages voor straten met vrijliggende fietspaden Na de Versnelde aanpak 30 kilometer (spoor 2) blijven er 50 straten met vrijliggende fietspaden over. Deze straten moeten met fysieke maatregelen binnen een herinrichting of bij gepland onderhoud naar 30 kilometer per uur gebracht worden. Van deze straten is nu niet precies bekend is wanneer er een herinrichting of gepland onderhoud plaatsvindt. De financiële bijdrages zijn daarom ook nog niet toegezegd. Wij hebben de afgelopen vijf jaar ervaring opgedaan met spoor 1. We zagen voordelen en nadelen (zie blokken hieronder).

Mede op basis van deze ervaring is besloten om het beleid aan te vullen met een Versnelde aanpak 30 kilometer (spoor 2). Voordelen spoor 1 • •

•

Door werk-met-werk te combineren kunnen kosten bespaard worden. Dit kan oplopen tot 10-15%. De straat hoeft namelijk maar één keer open. Dit levert ook minder overlast op voor bewoners en weggebruikers. Er zijn meer mogelijkheden om de weg geloofwaardig 30 kilometer per uur in te richten. Denk bijvoorbeeld aan het realiseren van klinkers. De straat heeft daarna een nieuw uiterlijk. 30 kilometer per uur op die specifieke straat is na de herinrichting vaak een geloofwaardige snelheid. Door werkzaamheden te combineren is er ook meer kans om andere beleidsdoelen te realiseren. Zoals het toevoegen van meer groen en het realiseren van meer ruimte voor fietsers en voetgangers.

Nadelen spoor 1 • • •

• •

Het duurt voor veel straten nog jaren voordat hier (werk-met-werk) kansen komen om een 30 kilometer per uur inrichting te realiseren. Er ontstaan onlogische overgangen tussen 30 en 50 kilometer per uur doordat bij werkmet-werk regelmatig maar één straat (of een deel daarvan) wordt heringericht en een aansluitend wegvak niet Er zijn straten met vrijliggende fietspaden waar je 30 kilometer per uur mag terwijl er tegelijkertijd woonstraten zijn met een gemengd profiel en gevels dicht op de weg waar de snelheid nog 50 kilometer per uur is. Hierdoor wordt de snelheid minder geloofwaardig en is het niet duidelijk hoe hard je waar mag rijden. Het budget (1 miljoen per jaar) is onvoldoende om het gehele netwerk voor 2040 op orde te krijgen. Duidelijke communicatie over waar 30 km is ingevoerd (niet per straat, maar stadsbreed) is niet mogelijk omdat er geen duidelijk uitlegbaar verhaal is over waar 50 en waar 30 gereden mag worden.

11

Uitvoering 1. Reeds toegezegde bijdrages aan geprogrammeerde projecten In de periode tot en met 2024 hebben we (in lijn met) spoor 1 financiële bijdrages toegezegd aan diverse projecten. Deze projecten betreffen allemaal herinrichtingen of onderhoudsprojecten waarvan de voorbereiding reeds gestart is. De projecten zijn in hun financiële dekking uitgegaan van de bijdrage uit het programma ’30 km impuls’. Er zijn ook straten die naar 30 kilometer per uur worden gebracht maar waar vanuit het ’30 km impuls’ programma geen financiële bijdrage is toegezegd. Het betreft projecten welke zonder onze bijdrage al financiële dekking hebben voor het project. Wij denken wel mee in de maatregelen die binnen het ontwerp worden genomen om een 30 kilometer inrichting te garanderen. Voor de volledigheid hebben we een overzicht van beide geprogrammeerde projecten opgenomen in dit Uitvoeringsprogramma. Er zijn 76 straten onderdeel van een lopend project om een 30 kilometer snelheidsregime te krijgen (zie bijlage 1 voor de stratenlijst). Het gaat om circa 36 kilometer weg. • In 2025 staan 41 straten geprogrammeerd • In 2026 staan 17 straten geprogrammeerd • In 2027 staan 14 straten geprogrammeerd • In 2028 t/m 2030 staan 4 straten geprogrammeerd Zoals te zien in de planning, worden sommige straten pas in of na 2026 uitgevoerd.

Omdat we willen dat alle straten zonder vrijliggend fietspad op 3 maart 2026 30 kilometer per uur zijn, nemen we ze ook mee in de Versnelde aanpak 30 kilometer. Aan de hand van bebording voeren we hier 30 kilometer in. Zodra het project start krijgt de straat alsnog een andere inrichting en/of snelheidsremmers.

Afbeelding 2 | Straten die reeds geprogrammeerd zijn (er kunnen geen rechten aan worden ontleend)

2. Financiële bijdrages voor straten met vrijliggende fietspaden Na de Versnelde aanpak 30 kilometer (spoor 2) blijven er straten over welke volgens het Mobiliteitsplan 2040 een snelheidsregime van 30 kilometer per uur moeten krijgen. Deze straten hebben allemaal vrijliggende fietspaden. We koppelen de invoering van 30 kilometer per uur op deze 12

straten aan de onderhoudsplanning van Beheer Openbare Ruimte (BOR). We zijn op deze straten afhankelijk van een herinrichting, omdat deze straten zonder nieuwe inrichting niet geloofwaardig 30 kilometer per uur zijn. Voorbeelden van deze straten zijn de Admiraal Helfrichlaan en Balijelaan. In bijlage 2 hebben we een inschatting per straat over de mogelijke financiële bijdrage vanuit het programma ‘30 km impuls’ opgenomen. Dit zijn bijdragen gebaseerd op vergelijkbare projecten in het verleden waarbij vanuit het programma een financiële bijdrage is gedaan.

Admiraal Helfrichlaan

Balijelaan

Het gaat om 50 straten (circa 37 kilometer weg).

Afbeelding 3 | Straten met vrijliggend fietspad die nog niet geprogrammeerd zijn (er kunnen geen rechten aan worden ontleend)

Communicatie Communicatie over de invoering van 30 kilometer vindt in spoor 1 binnen de projecten zelf plaats. Hierbij leveren we vanuit het Programma input. De betrokken communicatieadviseurs gebruiken bij herinrichtingsprojecten een kernboodschap voor invoering 30 kilometer, zodat dit bij alle communicatiemiddelen (zoals wijkberichten of webpagina's) genoemd wordt.

13

Spoor 2: Versnelde aanpak 30 kilometer (2026) Sinds 2019 voeren we spoor 1 uit. Mede op basis van de ervaringen met spoor 1 is besloten om een nieuw spoor aan het 30 km impuls programma toe te voegen, de Versnelde aanpak 30 kilometer. In december 2024 is de Versnelde aanpak 30 kilometer vastgesteld en hebben we toegezegd de aanpak verder uit te werken. Binnen deze Versnelde aanpak 30 kilometer krijgen alle 50 kilometer per uur straten zonder vrijliggend fietspad in één keer een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur. Op deze straten worden kleine maatregelen genomen (bebording, markering/belijning en/of poortconstructies)11. Daarnaast komt er een duidelijke communicatiestrategie voor heel Utrecht. Op 3 maart 2026 zijn alle straten binnen de Versnelde aanpak 30 kilometer teruggebracht naar 30 kilometer per uur. Waarom versneld 30 kilometer invoeren? We verbeteren de verkeersveiligheid direct door op de straten versneld 30 kilometer per uur in te voeren. Op straten waar fietsers en voetgangers gebruik maken van dezelfde ruimte als de auto is een snelheid van 50 kilometer per uur te hard. Daarnaast wordt de situatie in de hele stad duidelijker door de versnelde invoer. Gebruikers weten: op alle straten zonder apart fietspad geldt een snelheid van 30 kilometer per uur.

Met de maatregelen en stadsbrede communicatiestrategie brengen we de snelheid van het gemotoriseerde verkeer omlaag. Op veel van deze straten staat in de komende jaren geen onderhoud op de planning, waardoor deze onveilige 50 kilometer straten (want fietsers en autoverkeer op dezelfde rijbaan) volgens spoor 1 nog jaren 50 kilometer zouden blijven. We verbeteren met deze Versnelde aanpak 30 kilometer de verkeersveiligheid direct. De verwachting is dat na het doorvoeren van deze aanpak de snelheid daalt. Belangrijk is dat elke daling van de snelheid een winst is voor de verkeersveiligheid. Een daling van de gereden snelheid van 10% leidt al tot 20-30% minder ernstige verkeersslachtoffers en 30% minder verkeersdoden, aldus SWOV onderzoek12. Dit houdt in dat wanneer de snelheid daalt van 50 kilometer per uur naar 45 kilometer per uur (10%) dit al 20-30% ernstige verkeersgewonden scheelt. Wanneer de snelheid nog verder daalt, verbetert de verkeersveiligheid verder. Straten duurzaam veilig inrichten Wij richten in Nederland straten Duurzaam Veilig in. Het basisprincipe is scheiding bij hogere snelheden (50 kilometer per uur en hoger) en menging bij lagere snelheid (30 kilometer per uur en lager). In heel Nederland kennen we nog straten waar een snelheid van 50 kilometer per uur geldt terwijl er wel sprake is van menging (fietsers op de rijbaan en/of veel oversteekbewegingen).

Dit is niet gewenst en veilig vanuit verkeersveiligheid (SWOV). In het voorjaar van 2023 publiceerde het CROW de voorlopige inrichtingskenmerken voor GOW30-wegen. Hierin staat ook dat een gemengd profiel (fietsers en gemotoriseerd verkeer op één rijbaan) niet past bij een 50 kilometer per uur weg. Deze door het CROW opgestelde richtlijnen zijn geen wetten. Wel zijn het door deskundigen opgestelde handreikingen hoe gezorgd kan worden voor een veilige weginrichting. Omdat een eventuele aanrijding met 50 kilometer per uur een veel grotere kans is op ernstig letsel of dodelijke afloop, geven we de voorkeur aan 30 km wegen, ook als deze niet volledig voldoen aan GOW30. Waar voeren we versneld 30 kilometer in? 1. Op alle straten zonder vrijliggend fietspad Op deze straten is sprake van een gemengd profiel: er is geen vrijliggend fietspad. Soms ligt er een fietsstrook, soms is er helemaal geen fietsvoorziening. Op deze straten is een snelheid van 50 kilometer niet gewenst vanuit verkeersveiligheid (SWOV). Op alle straten zonder

11 Wanneer deze straten in de toekomst voor onderhoud worden heringericht, zal de inrichting worden aangepast. De

Versnelde aanpak 30 kilometer speelt dus vooruitlopend op herinrichtingen. 12 FS 30 km-uur gebieden.pdf (swov.nl). - Blz. 13 Kop: Hoe kunnen 30km/uur-gebieden (nog) veiliger worden?

14

vrijliggend fietspad die nu een maximale snelheid van 50 kilometer per uur hebben, voeren we 30 kilometer in.

Voorbeeldstraten welke onderdeel zijn van de Versnelde aanpak 30 kilometer

Aartsbisschop Romerostraat – Fietsstroken op 2 richtingen rijbaan, zonder as-markering

Oudenoord – Fietsstroken op 1 richting met gedeeltelijk 2 rijbanen

Humberdreef – doorgetrokken fietsstrook op 2 richtingen rijbaan met as-markering

Kernweg – Fietsers op de rijbaan, 2 richtingen rijbaan zonder as-markering (bedrijventerrein)

2.

Straten met vrijliggende fietspaden tussen 30 kilometer straten in In sommige gevallen zijn er relatief korte straten met vrijliggende fietspaden terwijl de aangrenzende straten geen vrijliggend fietspad hebben. Om te voorkomen dat we na afronding van de Versnelde aanpak 30 kilomter nog steeds onlogische overgangen hebben waarbij er op een kort stukje 50 kilometer per uur geldt en daarna weer 30 kilometer per uur, wordt ook hier de snelheid 30 kilometer per uur. Dat kan hier geloofwaardig, omdat de aangrenzende wegvakken ook 30 kilometer per uur zijn en het in het net werk past. Daarom worden de volgende straten ook meegenomen in de Versnelde aanpak 30 kilometer: o Kennedylaan o Niels Bohrweg (viaduct) o Oudenoord/Nijenoord o Ledig Erf/Krommerijnbrug o Julianalaan

3.

Op de Burgemeester van Tuyllkade en Prins Bernhardlaan Bijna alle straten in de Versnelde aanpak 30 kilometer worden volgens het Mobiliteitsplan 2040 teruggebracht naar 30 kilometer. Dit geldt alleen niet voor stedelijke verbindingswegen. De Burgemeester van Tuyllkade en de Prins Bernhardlaan staan in het Mobiliteitsplan 2040 als stedelijke verbindingswegen aangemerkt. Omdat deze straten in beide rijrichtingen geen vrijliggende fietspaden hebben, worden deze ook meegenomen in de Versnelde aanpak 30 kilometer.

15

Vanwege de ligging in het netwerk van autowegen in de stad verwachten we met het invoeren van 30 kilometer geen negatieve effecten qua routekeuzes van automobilisten richting andere bestemmingen in de stad of naar de ring. 4.

Op straten uit spoor 1 waarvan de uitvoering nog niet is gestart Voor veel straten is er een lopend project om via een herinrichting of gepland onderhoud naar 30 kilometer te gaan. De uitvoerdata van deze projecten staan in de komende jaren gepland. In de Versnelde aanpak 30 kilometer brengen we alle straten zonder vrijliggend fietspad in één keer naar 30 kilometer per uur. Op straten die na 3 maart 2026 opnieuw ingericht worden, voeren we, vooruitlopend op de herinrichting, daarom al 30 kilometer per uur in.

Bedrijventerreinen ook 30 kilometer Alle bedrijventerreinen vallen binnen de totale 30 kilometer opgave die in het Mobiliteitsplan 2040 benoemd staan. De straten zijn vaak breed en geasfalteerd. Er rijden veel zware voertuigen en er wordt regelmatig op de rijbaan geparkeerd. Op bedrijventerreinen verwachten weggebruikers minder snel fietsers en voetgangers, maar deze zijn er wel degelijk. Mede hierom is 50 kilometer hier geen veilige snelheid. De straten op bedrijventerreinen zonder vrijliggend fietspad worden daarom meegenomen in de Versnelde aanpak 30 kilometer. In totaal voeren we op 241 straten versneld 30 kilometer in. In tabel 1 staat het aantal straten per wijk. In bijlage 3 staat de volledige stratenlijst. In totaal gaat het om circa 97,5 kilometer weg. Tabel 1 | Straten spoor 2 per wijk

Wijk West Noordwest Overvecht Noordoost Oost Binnenstad Zuid Zuidwest Leidsche Rijn Vleuten – De Meern Totaal

Aantal straten 39 12 64 15 61 6 5 19 11 8 241

Waarvan op bedrijventerrein 35 3 16 0 0 0 0 14 10 6 84

Een deel van de straten (zie afbeelding 4) wordt ook genoemd in spoor 1. Voor deze straten geldt dat er een bijdrage is gedaan voor de herinrichting, maar dat de herinrichting pas start na 3 maart 2026. Omdat we in één keer alle straten zonder vrijliggend fietspad naar 30 kilometer brengen, voeren we ook op deze straten, vooruitlopend op de herinrichting, 30 kilometer per uur in. Het gaat hierbij om straten zoals de Adelaarstraat, Willem van Noortstraat en Marco Pololaan. Straten met Openbaar Vervoer Op 54 van de 241 straten rijdt Openbaar Vervoer. De vervoerder heeft niet inzichtelijk kunnen maken wat de huidige snelheid van de bussen is op deze specifieke straten. Hierdoor is het niet mogelijk om het reistijdverlies op deze straten te berekenen. In het monitoringsplan (bladzijde 22) is opgenomen dat de Provincie en vervoerder dit inzichtelijk gaan maken.

16

Afbeelding 4 | Straten onderdeel van de Versnelde aanpak 30 kilometer

Met welke maatregelen voeren we versneld 30 kilometer in? We voeren 30 kilometer in aan de hand van principemaatregelen. Deze zijn gebaseerd op de CROWinrichtingskenmerken voor een 30 kilometer uitstraling. 1. Bebording Op alle straten wordt de 50 kilometer bebording vervangen door 30 kilometer bebording. • Het uitgangspunt is om alle straten op te nemen in een 30 kilometer zone. • Op bepaalde plekken zoals op brede doorgaande straten herhalen we 30 kilometer per uur. Dit doen we met een bord of met markering. Als er een herhalingsbord staat, komt er geen herhalings-markering op de weg, en andersom. Het uitgangspunt is om markering op het wegdek toe te passen. 2. Poortconstructies Door middel van een duidelijke poortconstructie (zie afbeelding 5 voor een voorbeeld) en herhalingsmarkering/bebording herinneren we weggebruikers op bredere doorgaande straten aan de 30 kilometer snelheid. • De poortconstructie bestaat uit: zonebord 30 kilometer en dubbele streep en 30 markering zonder rand op het wegdek. Conform de CROW richtlijnen. • De poortconstructie staat bij het begin van een 30 kilometer zone op een logische plek, bijvoorbeeld direct na een kruispunt of waar de vrijliggende fietspaden verdwijnen. 3.

Herhaling 30 markering op het wegdek De locaties waar 30 markering wordt toegepast zijn: • Op overgangen tussen twee verschillende type straten, bijvoorbeeld tussen een woonwijkstraat met klinkers naar een bredere doorgaande weg met asfalt. N.B. We passen dit niet toe na elke zijstraat, maar wel regelmatig en op logische plekken na (drukkere) kruisingen. • Er is nu geen criteria voor herhalingsbord of markering. Maar onze voorkeur heeft om markering te doen bij herhaling, liever niet aanvullend met borden. Markering op het wegdek zie je sneller dan borden langs de kant van de weg.

17

•

We verwachten dat na enige tijd gewenning plaatsvindt waardoor herhalings-borden en markering minder nodig zijn.

Afbeelding 5 | Voorbeeld poortconstructie op Prinses Irenelaan.

4. Geen as-markering • As-markering wordt verwijderd op straten waar nu as-markering aanwezig is. Asmarkering werkt snelheidsverhogend en past niet bij de uitstraling van een 30 kilometer straat. Op geloofwaardige 30 km/u straten is geen as-markering aanwezig (CROWrichtlijnen). 5. Geen dichte fietsmarkeringen • Op drie straten zijn smalle fietsstroken met dichte (doorgetrokken) markering aanwezig. Deze markering werkt snelheidsverhogend. Daarom gaan we op straten waar dit mogelijk is de markering weghalen en nieuwe ‘open’ markering terugplaatsen. • In een aantal gevallen plaatsen we deze markering zo terug dat de fietsstrook ook breder wordt. Dit gebeurt op een beperkt aantal straten, zoals de Humberdreef. Als we dit doen, voorzien we het extra toegevoegde gedeelte van een rode coating. • Oudwijk vormt een uitzondering. Deze eenrichtingsstraat heeft een gesloten fietsstrook aan een kant. We halen deze volledig weg en voegen geen nieuwe (open) fietsstrook toe, omdat volgens de inrichtingskenmerken dit niet nodig is. • Wanneer de fietsstrook verbreed wordt voegen we fietssymbolen toe in de fietsstrook indien deze nog niet (voldoende) aanwezig zijn.

Abeelding 6 | Sfeerimpressie Catharijnesingel waarbij principemaatregelen 3, 4 en 5 zijn toegepast

18

Op straten waar een herinrichting binnen 2 jaar na de invoering van de 30 kilometer op 3 maart 2026 plaatsvindt passen we alleen de bebording aan en voeren we geen andere maatregelen uit. Dit in verband met kapitaalvernietiging en het onnodig afsluiten van straten voor bewoners en passanten. Communicatieaanpak: 030 gaat voor 30 Het succes van de Versnelde aanpak 30 kilometer hangt niet alleen af van het invoeren zelf. Het plaatsen van borden en het aanpassen van straten moet worden ondersteund met communicatie. Om omwonenden, weggebruikers en ondernemers uit te leggen waarom de snelheid verlaagd wordt en ook te onderstrepen dat het van belang is voor hun veiligheid en die van andere weggebruikers is het belangrijk dat we ook inzetten op communicatie. Zo kunnen we meer draagvlak creëren voor de maatregel, met natuurlijk als uiteindelijke doel dat verkeersdeelnemers zich aan de nieuwe maximum gestelde snelheid houden. Communicatiedoelstellingen • Omwonenden, weggebruikers en ondernemers weten op welke datum welke straten 30 km/u worden. • Omwonenden, weggebruikers en ondernemers weten dat 30 km/u wordt ingevoerd op straten waar fietsers en gemotoriseerd verkeer samen op de rijbaan rijden. En waarom hiervoor gekozen is. • Omwonenden, weggebruikers en ondernemers weten dat er bij een maximale snelheid van 30km/u minder (ernstige/dodelijke) verkeersslachtoffers vallen.

In de campagne houden we vast aan de kernboodschap Versnelde aanpak 30 kilometer (zie bijlage 4). In september 2023 is het communicatieconcept en bijbehorende campagne ‘030 gaat voor 30’ gelanceerd. Dit concept hergebruiken we in 2025 en 2026. De boodschap wordt aangescherpt en toegespitst naar de Versnelde aanpak 30 kilometer. In samenwerking met een communicatie- en vormgevingsbureau ontwikkelen we een communicatiecampagne. De communicatiemiddelen die we inzetten voor deze campagne zijn nog niet definitief besloten, maar de focus ligt op communicatie in de fysieke ruimte. Dus daar waar de weggebruikers zijn. Denk aan bouwhekdoeken, tekstkarren, straatbanners en posters. Daarnaast is de campagne ook online terug te vinden, denk hierbij aan advertenties op sociale media, digitale nieuwsbrieven en natuurlijk de website van gemeente Utrecht.

Abeelding 7 | Uiting campagne ‘030 gaat voor 30’.

19

Uitvoering In 2025 werken we toe naar het invoermoment op 3 maart 2026. Hiervoor zijn de onderstaande stappen nodig. •

Ontwerpen opstellen Voor het aanpassen van de bebording stellen we een bebordingsplan op. Voor straten waar markering of belijning wordt toegepast stellen we uitvoeringstekeningen op. Het bebordingsplan en de uitvoeringstekeningen worden getoetst door medewerkers vanuit verschillende gemeentelijke afdelingen voor inrichting en beheer van de openbare ruimte, bijvoorbeeld Groen, Wegbeheer, Stedenbouw, Spelen. Voor de veiligheid zitten de politie en de brandweer in de commissie. Zo komen problemen aan het licht en worden die samen besproken.

•

Verkeersbesluiten Om een verkeersmaatregel uit te voeren moeten we in veel gevallen een verkeersbesluit nemen. Bijvoorbeeld voor het afsluiten van een weg of het plaatsen van verkeersborden. Dit geldt ook voor het terugbrengen van de maximumsnelheid van 50 naar 30 kilometer per uur.

•

Uitvoeren bebording, poortconstructies en 30 markering (principemaatregelen 1 t/m 3) Na het verkeersbesluit brengen we de straten daadwerkelijk naar 30 kilometer door het uitbreiden van de 30 km zones. Op 3 maart 2026 is de bebording op straat uitgevoerd. Het starten van het aanbrengen van poortconstructies bij binnenkomst van de 30 zone en het plaatsen van 30 markering op specifieke straten vinden vanaf 3 maart 2026 plaats.

•

Aanpassen snelheid in navigatiesystemen We laten de snelheid op de straten uit de Versnelde aanpak 30 kilometer in de navigatiesystemen aanpassen naar 30 kilometer per uur. Zo krijgen weggebruikers de juiste snelheidsinformatie te zien als ze door Utrecht rijden.

•

Aanpassen belijning straten (principemaatregelen 4 en 5) Voor de straten die in aanmerking komen voor het aanpassen van belijning stellen we een planning op. Omdat bij de uitvoering van deze maatregelen de straten tijdelijk worden afgesloten is een logistieke planning van belang. Deze werkzaamheden worden zo snel mogelijk uitgevoerd na het plaatsen van de bebording. We gaan uit van de periode vanaf 3 maart t/m Q4 2026.

•

Aanpassen verkeersregelinstallaties We gaan de verkeersregelinstallaties (VRI) aanpassen op kruispunten waar dat nodig is. Door het verlagen van de snelheid gelden er nieuwe ontruimingstijden. Deze moeten opnieuw berekend worden. Als de berekeningen gedaan zijn, worden de chips in de VRI-kasten (bij het verkeerslicht) vervangen. We verwachten zo’n 20-25 VRI’s aan te passen.

•

Aanvragen flitspalen voor handhaving Bij het CVOM vragen we op specifieke straten flitspalen aan.

20

Planning

Abeelding 8 | Beoogde planning Versnelde aanpak 30 kilometer

21

C. Monitoren, sturen en verantwoorden 1. Monitoring Monitoring spoor 1: Bijdrages geprogrammeerde projecten Voor de straten in spoor 1 wordt de monitoring gedaan op projectniveau. De keuze voor hoe er gemonitord wordt en op welke momenten, wordt gemaakt binnen het project. Deze is afhankelijk van de omvang van de ingreep en het belang van de straten voor bijvoorbeeld nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer. Monitoring spoor 2: Versnelde aanpak 30 kilometer De Versnelde aanpak 30 kilometer is een stadsbrede aanpak, daarom hebben we hiervoor een los monitoringsplan opgesteld. Monitoring aan de hand van thema’s We monitoren de effecten van spoor 2 aan de hand van zeven thema’s: 1. aantal verkeersslachtoffers, 2. gereden snelheid, 3. verkeersintensiteiten, 4. geluid, 5. opkomsttijden brandweer, 6. rijtijd openbaar vervoer 7. ervaringen van bewoners (tabel 2) We toetsen of de aanpak bijdraagt aan een verbetering van de (ervaren) verkeersveiligheid in de stad. Op basis van de resultaten kunnen we – als het nodig is – bijsturen. Het belangrijkste doel van het invoeren van 30 kilometer is het verbeteren van de verkeersveiligheid op straat. Dit meten wij aan de hand van de ontwikkeling van het aantal (ernstige) verkeersslachtoffers en de gereden snelheid. Daarnaast onderzoeken we het effect op geluidshinder: die zal waarschijnlijk afnemen (zie hoofdstuk B).

Hoe monitoren we? We monitoren voor de meeste thema’s voorafgaand aan 3 maart 2026 (0-meting) en na de invoering van 30 kilometer (1-meting). Zo monitoren we zo goed mogelijk het effect van de invoering van 30 kilometer. Maar voor alle thema’s geldt de kanttekening dat de effecten niet altijd 1-op-1 te koppelen zijn aan de invoering zelf. Zo worden o.a. de verkeersintensiteiten, de opkomsttijden van de brandweer en de rijtijd van openbaar vervoer ook beïnvloed door werkzaamheden of afsluitingen elders in de stad. Wat meten we niet? We monitoren de effecten op trillingen en uitstoot niet. Dit omdat het lastig is om de relatie tussen de invoering van 30 kilometer en de effecten op trillingen en uitstoot te meten. In algemene zin is het zo dat trillingen lager zijn bij een lagere snelheid omdat de aanstoot met minder energie gebeurt. Overlast van trillingen ontstaat echter vrijwel uitsluitend door zwaarder verkeer. Daarnaast zijn trillingen erg locatiespecifiek. Ze zijn afhankelijk van veel parameters en de overlast kan tussen twee aangrenzende huizen al erg verschillen. Om die redenen gaan we de trillingen niet monitoren in het kader van de invoering van 30 kilometer. Voor uitstoot geldt dat er in Utrecht veel maatregelen genomen worden om de uitstoot te verlagen. Het is daarom niet mogelijk om de effecten van de invoering van 30 kilometer op uitstoot te bepalen.

We monitoren de effecten op politie en ambulance niet. Onderzoeksbureau DTV concludeerde in 2023 dat een stadsbrede invoering van 30 km/u (conform Mobiliteitsplan) geen effect heeft op de dekkingsgraad van de politie en het dekkingspercentage van de ambulance zeer beperkt (0,05%) afneemt. Daarom monitoren we in overleg met politie en ambulance hun aanrijdtijden niet. Wij blijven wel met ze in gesprek.

22

Rapportage We monitoren doorlopend de effecten van de invoering van 30 kilometer. Een jaar na invoering informeren we de gemeenteraad met een rapportage (midden 2027). Hierin laten we de resultaten zien en vergelijken we de 1-meting met de 0-meting. Daarnaast sturen we de gemeenteraad in het najaar van 2026 een tussentijdse update met een terugblik op de invoering van de Versnelde aanpak 30 kilometer en de eerste effecten op de gereden snelheden. Eventuele bijsturing Als uit de resultaten van de monitoring blijkt dat er op sommige straten toch extra maatregelen nodig zijn, gaan we daar op bijsturen. Dit doen we na afronding van de monitoring, omdat de situatie voor en na invoering dan goed in kaart is gebracht. Wat deze extra maatregelen zijn, is nog niet bekend. De keuze hiervoor wordt gemaakt op basis van de monitoringsresultaten. Voor eventuele bijsturing is een bedrag van € 500.000 gereserveerd. Tabel 2 | Monitoringsthema’s en hoe we deze monitoren

1

2

3

4

5

6

7

Verkeersslachtoffers We monitoren het totaal aantal (ernstige) verkeersslachtoffers op de straten waar de snelheid van 50 naar 30 kilometer per uur gaat (0-meting en 1-meting) en vergelijken deze met de stadsbrede cijfers. Dit doen we op basis van ambulancedata (RAVU), omdat deze de hoogste registratiegraad heeft binnen de gemeente Utrecht. Gereden snelheid We monitoren de gereden snelheid op basis van snelheidsdata uit voertuigen (Floating Car Data) (0-meting en 1-meting). Dit doen we voor de straten waar 30 kilometer is ingevoerd en voor de wegvakken waar het hardst wordt gereden. Hierdoor weten we de effecten op de gemiddelde snelheden en op de pieksnelheden. Hierbij kijken we zowel naar de stadsbrede effecten, als naar de effecten op verschillende type straten. Verkeersintensiteiten Door het verlagen van de snelheid bestaat de kans dat verkeer via andere straten gaat rijden. We verwachten dat dit nagenoeg niet gebeurt, maar gaan het mogelijke effect wel monitoren. Dit doen we door verkeersintensiteiten te meten met data uit verkeersregelinstallaties (VRI), door cameratellingen en door tellussen op de weg (0-meting en 1-meting). Deze metingen worden mogelijk ook beïnvloed door andere factoren, zoals bijv. werkzaamheden. Geluid We berekenen de effecten op geluid aan de hand van geluidsmodellen.

Dit doen we omdat het meten van geluid niet betrouwbaar is doordat factoren als wind, regen en ander geluid de metingen beïnvloeden. De berekeningen worden o.a. gemaakt op basis van snelheidsdata, zie punt 2 (0-meting en 1-meting). Opkomsttijden brandweer De Veiligheidsregio Utrecht (brandweer) gaat de dekkingsgraad zowel stadsbreed als per buurt monitoren (0-meting en 1-meting). Dit doen ze op basis van de opkomsttijden van de tankautospuiten bij incidenten. De metingen per buurt zijn alleen betrouwbaar als de tankautospuit meermaals naar een specifieke buurt is uitgerukt. Voor sommige buurten zal er daarom onvoldoende data beschikbaar zijn. De Veiligheidsregio Utrecht deelt de resultaten met ons. Wij nemen de belangrijkste resultaten op in de rapportage. Rijtijd openbaar vervoer In overleg met de provincie Utrecht is afgesproken dat de provincie samen met de vervoerder monitort. Zij monitoren of de afspraken die gemaakt zijn in het Vervoerplan 2026 worden gehaald en delen de resultaten met de gemeente. Wij nemen de belangrijkste resultaten op in de rapportage. Ervaringen bewoners We willen weten hoe bewoners de invoering van 30 kilometer ervaren. Hiervoor zetten we na de invoering een digitale enquête op.

Hierin vragen we bewoners wat zij van de communicatie rondom de invoering vinden en wat hun ervaringen zijn na invoering: welke veranderingen merken zij op en hoe ervaren zij de verkeersveiligheid? Alle bewoners die direct wonen aan een straat(deel) waar 30 kilometer ingevoerd wordt ontvangen een uitnodiging per post. Daarnaast sturen we ook brieven naar bewoners in de buurt van deze straten. Zo krijgen we een beeld van de ervaringen van aanwonenden en gebruikers van de straat.

23

2. Risico’s Risico-omschrijving Door slechte weersomstandigheden bestaat de kans dat er vorst aan de grond zit, met als gevolg dat markering en belijning niet kan worden aangepast. Door bezwaren op verkeersbesluiten bestaat de kans dat er vertraging plaatsvindt, met als gevolg dat de uitvoering vertraging oploopt. Bebording is op 3 maart niet gereed

Toelichting Dit is een belangrijk risico omdat in dit geval er geen poortconstructies en 30 markering op de weg worden aangebracht direct na het plaatsen van de 30 km. Deze maatregelen zijn belangrijk om de invoering 30 extra te verduidelijken. Dit is een belangrijk risico omdat als de bezwaren gegrond worden bevonden en er een gerechtelijke procedure volgt, dan kan dit zorgen voor extra vertraging, waardoor de uitvoering op 3 maart verschoven moet worden. Dit is een belangrijk risico, omdat de bebording noodzakelijk is om wettelijk daadwerkelijk de snelheid naar 30 kilometer te brengen. Na het plaatsen starten alle andere maatregelen zoals VRI’s aanpassen en belijning/markering aanpassen.

Maatregelen We hebben opgenomen dat op 3 maart 2026 alle bebording van de nieuwe 30 km zones geplaatst zijn. Hierna kan markering worden toegepast. Afhankelijk van het weer kan de markering in maart worden geplaats. Als dit niet het geval is verschuift de uitvoering naar april of mei. Ruim van tevoren (6 tot 7 maanden) de verkeersbesluiten nemen. Hierin dan specifiek benoemen wanneer de uitvoering start. Op deze manier is er voldoende tijd voor het verwerken van eventuele bezwaren. Zodra het bebordingsplan gereed is wordt direct een aannemer aangesteld om mee te denken over de planning. Hierdoor is er voldoende tijd om te zorgen dat 3 maart alle bebording gereed is. Daarnaast zorgen we dat de bebording in fases wordt voorbereid, zodat niet alle druk op 3 maart zelf ligt.

De aannemer heeft op 3 maart alle bebording gereed te hebben.

24

3. Financiën Bij de voorjaarsnota 2018 is een budget van 1 miljoen euro per jaar structureel toegekend voor ’30 km impuls’ binnen het programma Duurzame Bereikbaarheid (investeringsbudget MPB). De kosten van dit uitvoeringsprogramma zijn gedekt en opgenomen in het MPB. De Versnelde aanpak leidt tot naar voren halen van budget en daarmee lagere uitgaven in de toekomst om dit naar voren gehaalde geld weer te compenseren.

2025 Programmakosten Bijdrages geprogrammeerde projecten Bouw- en engineeringskosten (Versnelde aanpak)

2026

structureel 2028 jaarbedrag 50

111

290

384

1.527

Bebording (Versnelde aanpak) Navigatiesystemen (Versnelde aanpak)

0

Monitoring (Versnelde aanpak) Communicatie (Versnelde aanpak)

1.205

567

0

100

0

0

0

0

17

0

0

0

43

130

125

0

0

143

Reservering extra maatregelen Totaal benodigd budget

2027

0 500

529

2.207

1.830

0 567

50

25

4. Voortgang en verantwoording Het college wordt jaarlijks per rapportage geïnformeerd over de voortgang van het programma. Hierin beschrijven we onder andere de volgende punten: • Effecten van invoering 30 kilometer • Effecten Versnelde aanpak 30 kilometer • Overzicht geprogrammeerde projecten met bijhorende kosten • Overige zaken o.a. betreffende stakeholders, trends en ontwikkelingen

26

Bijlage 1 – Stratenlijst spoor 1 Hieronder een overzicht van straten t/m 2030 welke binnen een geprogrammeerd project vallen en waarbij er vanuit het 30 km impuls programma een financiële bijdrage wordt gedaan. Straat Hooft Graaflandstraat Adriaen van Ostadelaan Koningsweg Croeselaan Adelaarstraat Kaatstraat De Omloop Willem van Noortstraat Antonius Matthaeuslaan Ingen Houszstraat Juliusstraat Marco Pololaan Amsterdamsestraatweg (noordelijke deel) Cambridgelaan Columbuslaan Rijnlaan Noord Balijelaan Vondellaan Briljantlaan Catharijnesingel (gedeeltelijk)

Oplevering project Financiële bijdrage gepland € 50.000 2025 € 61.600 2025 € 190.000 2026 € 100.000 2026 € 119.064 2027 € 41.198 2027 € 100.000 2027 € 262.000 2027 € 223.000 2027 € 52.000 2027 € 32.000 2027 € 176.000 2027 € 200.000 2027 € 192.478 2028 € 225.000 2028 € 150.000 2028 € 429.000 2029 € 369.600 2029 € 290.400 2030 € 298.320 2030

Totaal

€ 3.561.660

Hieronder een overzicht van straten welke binnen een geprogrammeerd project vallen waarbij er vanuit het 30 km impuls programma geen financiële bijdrage (meer) wordt gedaan. Project Jan van Scorelstraat Gageldijk Taagdreef en omgeving

Strijkviertel Mauritsstraat Stadhouderslaan Amazonekwartier

Furkabaan

Straten Taagdreef, Rhônedreef, Henriettedreef, Ebrodreef, De Charmantdreef, Dorbeendreef, Keggedreef, Sastoksdreef, Suze Noiretdreef, Rubicondreef, Teun de Jagerdreef, Van Brammendreef, Vader Rijndreef, Bruisdreef, Hildebranddreef

Rio Negrodreef, Amazonedreef, Amazonedreef, Patagoniedreef, Argentiniëdreef, Braziliëdreef, Sao Paulodreef

Uitvoering gepland 2025 2025 2026

2026 2026 2026 2027

2027

27

Bijlage 2 – Stratenlijst straten met vrijliggende fietspaden Hieronder een overzicht van de straten met vrijliggende fietspaden welke nog niet geprogrammeerd zijn in een project. De bedragen zijn afhankelijk van de specifieke maatregelen binnen toekomstige projecten. De genoemde bedragen zijn een maximale bijdrage, in veel gevallen is de bijdrage lager, omdat het niet altijd om een gehele herinrichting gaat, maar slechts om het toevoegen van een aantal snelheidsremmers. Straat Winthontlaan

Budget € 148.800

Lundlaan deel 1

€ 49.500

Van Heuven Goedhartlaan

€ 133.760

Meerndijk

€ 225.742

Admiraal Helfrichlaan

€ 253.440

Royaards van Den Hamkade

€ 188.496

Marnedreef

€ 100.650

Kanaalweg

€ 70.840

Meester Tripkade

€ 164.736

Zeehaenkade

€ 113.664

Zamenhofdreef

€ 308.000

Carnegiedreef

€ 573.760

Paranadreef

€ 250.800

Bolognalaan deel 1

€ 231.000

Aarhuslaan

€ 57.200

Brennerbaan

€ 290.400

De Lessepsstraat

€ 173.250

Sartreweg gedeeltelijk

€ 192.610

Simplonbaan

€ 388.080

Lunettenbaan/Lunettenbrug

€ 171.600

Stelviobaan

€ 143.000

Moezeldreef

€ 336.600

Rio Brancodreef

€ 241.010

Vicuslaan

€ 92.960

Sorbonnelaan deel 2

€ 111.628

Furkaplateau

€ 42.240

Helsinkilaan

€ 39.182

De Tol

€ 207.350

Moldaudreef

€ 222.332

Biltstraat

€ 99.488

Heldammersingel

€ 164.560

Leuvenlaan

€ 293.480

Universiteitsweg

€ 97.020

Blauwkapelseweg

€ 227.700 28

Kleine singel

€ 44.550

Venuslaan

€ 422.400

Talmalaan

€ 181.500

Constant Erzeijstraat

€ 99.000

Baden-Powellweg

€ 85.800

Overste Den Oudenlaan

€ 572.000

Vleutenseweg

€ 743.600

Daalsetunnel

€ 528.000

Herculeslaan

€ 264.000

Laan van Maarschalkerweerd

€ 231.000

Weg tot de Wetenschap

€ 462.000 € 40.000 € 429.000 € 198.000 € 44.044 € 35.200

Nijverheidsweg Maarssenbroeksedijk W.A. Vultostraat Meteorenweg Thoriumweg Totaal

€ 10.784.972

29

Bijlage 3 – Stratenlijst Versnelde aanpak 30 kilometer Opmerkingen: 1. Een deel van de straten is al (gedeeltelijk) 30 kilometer per uur. De straat wordt hier alsnog genoemd, maar we voeren alleen 30 kilometer per uur in op het deel dat nu 50 kilometer per uur is. 2. Voor sommige straten geldt dat er maar gedeeltelijk 30 kilometer per uur wordt ingevoerd. Deze straten zijn te herkennen aan de tekst gedeeltelijk of ventweg achter de straatnaam. 5. Gedeeltelijk: we voeren hier slechts gedeeltelijk 30 kilometer per uur in, omdat op het andere deel vrijliggende fietspaden aanwezig zijn. 6. Ventweg: we voeren hier alleen 30 kilometer per uur in op de ventweg. Op de ventweg rijden fietsers. De hoofdrijbaan is alleen voor automobilisten (geen fietsers en voetgangers). 3. Voor inzicht in het specifieke straat(deel) dat naar 30 kilometer per uur gaat, verwijzen we naar de kaart. Straatnaam 2e Polderweg Aartsbisschop Romerostraat Abstederdijk Acaciastraat Adelaarstraat Ahornstraat Aidadreef Albatrosstraat Albert van Dalsumlaan Alexander Numankade Amazonedreef Ambachtsweg Antonius Matthaeuslaan Arabelladreef Argentiniëdreef Arizonadreef Arkansasdreef Arnodreef Atoomweg (ventweg) Australiëlaan Bariumweg Bizetlaan Bleekstraat (gedeeltelijk) Bolognalaan (gedeeltelijk) Bosboomstraat Boylelaan Bramerijweg Braziliëdreef Breitnerlaan Briljantlaan (ventweg)

Wijk Overvecht Noordoost Binnenstad Noordwest Noordoost Noordwest Overvecht Zuid Oost Noordoost Overvecht West Noordoost Overvecht Overvecht Overvecht Overvecht Overvecht West Zuidwest West West Binnenstad Oost Oost Oost Noordwest Overvecht Oost Zuid

30

Budapestlaan Burgemeester Fockema Andrealaan Burgemeester ter Pelkwijklaan Burgemeester van Tuylkade Butterflydreef Caesarlaan Californiëdreef Carmendreef Catharijnesingel (gedeeltelijk) Ceylonlaan Christiaan Krammlaan Cicerolaan Coloradodreef Columbuslaan Computerweg Damzigt David van Mollemstraat Decimalaan De Lessepsstraat Demkaweg Draaiweg Drommedarislaan Eendrachtlaan Elbedreef Emmalaan Enny Vredelaan Euclideslaan Europalaan Noord (ventweg) Europalaan Zuid (ventweg) Falklanddreef Faustdreef Fermiweg (gedeeltelijk) Fideliodreef Franciscusdreef (ventweg) Frits Coerslaan Gabriellaan Genevelaan Gisbert Bromlaan Groenewoudsedijk (gedeeltelijk) Harvardlaan Havenweg Herodotuslaan Hindersteinlaan Hollantlaan Hoofddijk (gedeeltelijk) Horatiuslaan Hudsondreef

Oost Oost Oost Noordwest Overvecht Oost Overvecht Overvecht Binnenstad Zuidwest Noordoost Oost Overvecht Zuidwest West Vleuten – De Meern Noordwest Zuidwest Noordwest Noordwest Noordoost Zuidwest Zuidwest Overvecht Oost Oost Oost Zuidwest Zuidwest Overvecht Overvecht West Overvecht Overvecht Noordoost Oost Oost Noordoost Leidsche Rijn Oost West Oost Vleuten – De Meern Zuidwest Oost Oost Overvecht 31