Ter informatie - Ontwikkelingsvisie Centrale Zone (2005).pdf

Ontwikkelingsvisie Centrale zone Leidsche Rijn Utrecht

november 2005

inhoudsopgave 1.

Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.1.

De ontwikkeling van Leidsche Rijn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.2.

De opgave voor de Centrale Zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2.

Ruimtelijke strategie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.1.

Integratie A2 en spoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.2.

Leidsche Rijn Centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.3.

Zone rond zuidelijke HOV-radiaal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.4.

Relatie met het bestaande deel van Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2.5.

Raamwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.

Ruimtelijke structuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.1.

Ruimtelijke hoofdstructuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.2.

Openbare ruimte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.3.

Inpassing bestaande elementen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.4.

Bijzondere elementen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Lijnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Vlakken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Punten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 A2-specials . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.5.

Verkeersstructuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.5.1.

Auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.5.2.

Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.5.3.

Fietsers en voetgangers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.5.4.

Parkeren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.6.

Maaiveld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.7.

Water . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.8.

Kabels en leidingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.9.

Milieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.9.1.

Geluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.9.2.

Luchtkwaliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.9.3.

Externe veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3.9.4.

Zonering bedrijven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3.9.5.

Geuremissie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.

Programma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

4.1.

Wonen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4.1.1.

De Utrechtse woningmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4.1.2.

Wonen in de Centrale Zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4.1.3.

De bijdrage van Leidsche Rijn en de Centrale Zone aan de ontwikkeling van de woningvoorraad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

4.1.4.

Woningbouwprogramma Centrale Zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.1.5.

Bijzondere woningbouwprogramma’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.1.6.

Woonwagenstandplaatsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

4.2.

Voorzieningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4.2.1.

Stadsdeel en stedelijke voorzieningen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4.2.2.

Wijkvoorzieningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4.3.

Kantoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

4.4.

Bedrijven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

2

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

5.

Stedenbouwkundige eenheden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

5.1.

Leidsche Rijn Centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

5.2.

Grauwaart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

5.3.

Overtuin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

5.4.

Leeuwensteijn-noord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

5.5.

Hogeweide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

5.6.

Rijnvliet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

5.7.

Voorn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5.8.

Leeuwenstein-zuid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5.9 .

Strijkviertel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

6.

Realisatie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

6.1.

Planning en fasering op hoofdlijnen van de Centrale Zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6.1.1.

De invloed van werken van het Rijk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6.1.2.

De invloed van de grondbeschikbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6.1.3.

De invloed van het onderliggend wegennet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

6.1.4.

De invloed van de markt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

6.1.5.

De complexiteit van Leidsche Rijn Centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.2.

Aanpak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.3.

Grondexploitatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Colofon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Kaarten (7 september 2005) Namenkaart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Functiekaart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Ruimtelijke Structuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Typologie openbaar gebied (versie 16 november 2005) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 UX-kaart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Auto hoofdontsluiting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Auto buurtontsluiting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Openbaar vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Fietsverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Maaiveld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Watersysteem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Opgavenkaart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

3

Namenkaart

4

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

Inleiding De Centrale Zone als sluitstuk van Leidsche Rijn. De laatste loodjes wegen het zwaarst. Ook hier. De complexiteit van het gebied is groot, de kansen om er iets moois van te maken legio. De uitdaging is boeiend, maar de risico’s navenant groot. De omvang van de opgave Centrale Zone is programmatisch en financieel groter dan de eerste fase van Leidsche Rijn.

Hoe meer wordt vastgelegd, hoe minder nog kan worden bijgestuurd , ook in financiële zin. Tegen de achtergrond van deze complexiteit maar ook de onzekerheid van de economische ontwikkeling, een ingewikkelde binnenstedelijke herstructureringsopgave en een grote inspanning om Utrecht op een acceptabele wijze bereikbaar te houden is risicobeheersing in Leidsche Rijn van grote betekenis. Dit vergt een zorgvuldige en strategische sturing. Desondanks zal Utrecht het niet laten gebeuren dat na het uitbundige begin de middelmaat gaat regeren op het moment dat de slag echt moet worden gewonnen.

Daarover gaat deze actualisatie. Het aaneensmeden van de deelgebieden van Leidsche Rijn; Het aaneensmeden van de Leidsche Rijn en de Stad; Het geven van een eigen identiteit aan de verschillende onderdelen van het plangebied; Het doen uitgroeien van Leidsche Rijn Centrum tot het kloppende hart van het stadsdeel; Het beheersbaar maken van de complicerende factor tijd; En ervoor zorgen dat Utrecht aan het eind van de rit niet met een financiële kater blijft zitten.

Voorwaar geen eenvoudige klus, maar wel de meest boeiende en uitdagende tot nu toe in Leidsche Rijn.

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

5

1.1. De ontwikkeling van Leidsche Rijn Eind 2004 zijn er in Leidsche Rijn 10.000 woningen gebouwd of in aanbouw. Over hetgeen tot nu toe is gebouwd zijn we behoorlijk tevreden. Ondanks het zware weer waar Leidsche Rijn zo af en toe doorheen moet: financiële tegenvallers, moeilijke markt, de soms lastige grondposities, vertragingen in de hoofdinfrastructuur, veel meer auto’s in Nederland dan voorzien en problemen met het bestemmingsplan. Terecht heeft het College en de Raad in 2003 bij de Actualisatie van de Ontwikkelingsvisie geconstateerd dat de fundamenten van de ontwikkeling van Leidsche Rijn sterk zijn als een huis en dat hooguit bijsturing op enkele onderdelen nodig was. Differentiatie en samenhang waren de kernbegrippen uit de Ontwikkelingsvisie 1997. Leidsche Rijn is in belangrijke mate opgezet vanuit het besef dat een fors aantal woningen moet worden neergezet in relatief korte tijd, terwijl de meeste verzamelingen woningen van vergelijkbare omvang (“een stad als Leeuwarden”) eeuwen de tijd hebben gehad om uit te groeien tot een eenheid met verschillende smaken. In de laatste Leidsche Rijn-monitor wordt door mensen die het kunnen weten, zoals de bewoners, juist de grote differentiatie in Leidsche Rijn geroemd. Geen plekje ziet er hetzelfde uit. Dat is een prestatie waar we erg trots op zijn. Er zullen de komende jaren nog ongeveer twee keer zoveel woningen volgen.

Voor een deel gebeurt dat in deelgebieden waar al uitgewerkte plannen voor zijn: Terwijde, Het Zand, Vleuterweide, De Balije en De Woerd. Wat voor u ligt is de actualisatie van de ideeën voor het deel van Leidsche Rijn waarvoor de planontwikkeling nog moet worden gestart: de Centrale Zone rond de A2.

1.2. De opgave voor de Centrale Zone Deze actualisatie van de Ontwikkelingsvisie gaat over het meest spannende deel van Leidsche Rijn. Want dat mag rustig gezegd worden van het gebied waar integratieplannen de barrière A2 moeten omvormen tot een parel van Utrecht. Van het gebied waar het Centrum Leidsche Rijn straks vorm zal krijgen als meest levendige maar ook meest complexe plek in Leidsche Rijn. Van het gebied waar Leidsche Rijn en de bestaande stad aan elkaar moet worden vastgekit. En dat alles met de tijd als complicerende factor: de centrumvoorzieningen zijn eigenlijk al snel nodig maar aan grote delen van het gebied kan pas worden begonnen nadat de integratie van de A2 over 6 jaar helemaal is afgerond. In 2020 zal Utrecht nog niet klaar zijn met de Centrale Zone. De Centrale Zone grenst aan bijna alle wijken van Leidsche Rijn en aan de bestaande stad. Op deze in het midden van Utrecht gelegen plek moet er extra hard voor worden gezorgd dat de stad een logisch geheel blijft. De differentie is tot nu toe goed gelukt in Leidsche Rijn. Of samenhang gaat ontstaan zal vooral in dit plandeel nog moeten worden bewezen. Maar wel op zo’n manier dat ook hier weer verschillende smaken gaan ontstaan. Niet voor niets zien wij dat de problemen op de woningmarkt Leidsche Rijn minder raken daar waar aan locaties een eigen karakter kan worden meegegeven.

Juist door de grote complexiteit biedt de Centrale Zone A2 uitstekende kansen om wijken aan Utrecht toe te voegen met een geheel eigen identiteit. Het gebied rond de A2 wordt het meest stedelijke deel van Leidsche Rijn. Een bijna 8 meter hoge A2 overkapping moet worden ingepast. Dat vraagt om een stedelijke aanpak.

6

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

Leidsche Rijn Centrum met z’n vele stedelijke functies ligt dominant in dit deel van Leidsche Rijn. De aansluiting op de bestaande stad moet hier z’n beslag moet krijgen. “Centrale Zone” is geen toevallige naam: het gebied ligt centraal tussen Leidsche Rijn en het bestaand stedelijk gebied! Bovendien speelt de positie van Utrecht in de Randstad hier een belangrijke rol. Deels ingeklemd tussen en doorsneden door A2, A12 en het spoor naar Rotterdam/Den Haag komt elke bezoeker uit de Randstad in Utrecht eerst Leidsche Rijn tegen. De goede bereikbaarheid van de Centrale Zone A2 vanaf de snelwegen, station Leidsche Rijn en de HOV gevoegd bij het belangrijke affiche dat wordt gevormd door de bijzondere vormgeving van de geïntegreerde A2 en Leidsche Rijn Centrum maken dit deel van Leidsche Rijn tot het opvallendste en interessantste van Utrecht na de binnenstad. De Centrale Zone van Leidsche Rijn is daardoor een ideale uitvalsbasis in de Randstad en het startpunt van menig persoonlijk netwerk van contacten en een uitstekende plek om ontmoeting op het niveau van de Randstad en de regio te organiseren. Het programma van de zone rond de A2 heeft een totaal ander karakter dan de rest van Leidsche Rijn. Er is een ruime keuze aan voorzieningen aanwezig, een forse hoeveelheid kantoren krijgt er z’n plek.

De stedenbouwkundige omstandigheden zijn er door een overmaat aan infrastructuur totaal anders dan in de rest van Leidsche Rijn. Het woningbouwprogramma wijkt eveneens af van het gemiddelde Leidsche Rijn-programma. Wij bouwen hier geen Terwijde, geen Zand, geen Parkwijk of Langerak, geen Veldhuizen of Vleuterweide. Terwijde is er voor de bewoners van Terwijde. De Centrale Zone is er voor de bewoners van de Centrale Zone, Leidsche Rijn en Utrecht en voor bezoekers uit de Regio en de Randstad. “Uitgangspunt is dat de stedelijke samenleving ruimte biedt aan de vele culturele en sociale verschillen. De samenleving krijgt, vooral in de grote stad die we willen creëren, een pluriformer karakter. Dit levert veel verschillende eisen op die gebruikers aan de stad stellen. Om met deze verscheidenheid aan individuele (groeps-)wensen toch eenheid en samenhang te realiseren en wederzijds begrip een voedingsbodem te geven, zal de ontmoetingsfunctie goed georganiseerd worden. In Leidsche Rijn moeten de voorwaarden worden gecreëerd waaronder participatie aan het maatschappelijk leven tot stand komt.” Dit citaat uit de Ontwikkelingsvisie 1997 geeft aan wat voor soort keuzes moeten worden gemaakt bij de uitwerking van de Centrale Zone. Stedelijkheid en de daarbij behorende ontmoetingsfunctie spelen in de Centrale Zone een nog belangrijker rol dan in de rest van Leidsche Rijn.

Ontmoeting vindt vooral plaats op bijzondere plekken in het stedelijk gebied: bij scholen, op het werk, bij de vereniging, bij het uitgaan, tijdens het winkelen, bij het spelen, bij het sporten, tijdens het wandelen met of zonder hond. De Centrale Zone is een gedifferentieerd en gevarieerd gebied met veel bijzondere plekken rond de A2 met z’n hoogteverschillen, z’n bijzondere openbare ruimten op de gesloten kappen, in het Centrum, langs het Kanaal. Daar zullen diverse bevolkingsgroepen door worden aangetrokken, met diverse eisen aan de woonomgeving. Dit vertaalt zich in een ruim en gevarieerd aanbod aan woningen, woonmilieus en voorzieningen en een groot scala aan kansen om de levendigheid te bewerkstelligen die bij de beoogde stedelijkheid hoort. Het is dé plek waar vele mensen uit Leidsche Rijn, de stad, de regio en daarbuiten elkaar gaan ontmoeten. Een plek die om die reden van grote betekenis zal zijn voor Utrecht: daar ervaar je dat Leidsche Rijn bij Utrecht hoort, er niet zomaar een buitenwijk van is. In deze actualisatie is Haarrijn niet meer opgenomen omdat daarvoor al afzonderlijke opdrachten lopen.

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

7

Functie kaart

8

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

Ruimtelijke strategie Het tot een eenheid smeden van de bestaande stad en Leidsche Rijn met z’n diversiteit aan wijken moet gebeuren in het ruimtelijk meest complexe deel van Leidsche Rijn: complexe infrastructuur, complicerende hoogteverschillen, complex programma en complicerende nationale infrastructuur (Spoor, A2, Amsterdam Rijnkanaal).

De opgave daarbij is om dat op een zo natuurlijk mogelijke manier te doen. Technische hoogstandjes zijn leuk, inventieve oplossingen zijn welkom maar uiteindelijk gaat het er om dat er mensen in het gebied moeten wonen die zich er thuis voelen, mensen die de aanwezige en te maken gebiedskenmerken in al hun complexiteit omarmen. De stad moet ook hier logisch en leesbaar worden. Met bewust aangebrachte samenhang, bewust aangebrachte verschillen. Op een logische manier eigen plekjes maken zonder de samenhang uit het oog te verliezen.

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

9

Nieuw tracé

Ruimte voor de weg

Nieuw landschap

10

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

2.1. Integratie A2 en spoor De integratie van de nationale infrastructuur is de belangrijkste ruimtelijke opgave in de Centrale Zone. De integratie van de A2 moet ervoor zorgen dat de snelweg geen barrière meer vormt in het gebied dat is voorbestemd de schakel te worden tussen Leidsche Rijn en de bestaande stad. Een mega-opgave die in Nederland nog niet eerder is uitgevoerd. De integratie van het spoor is reeds in uitvoering. De integratie van snelweg en stad bestaat uit een aantal ingrepen over de gehele lengte van het traject. – het bepalen van een nieuw tracé – het bepalen van de ruimte voor de weg – het aanleggen van een nieuw landschap Nieuw tracé Tussen het knooppunt Oudenrijn en de NRU wordt de A2 verbreed en in westelijke richting verschoven. De verbreding vindt plaats aan de westzijde en houdt in dat de weg zal bestaan uit 2 hoofdrijbanen en 2 parallelbanen met elk respectievelijk 3 en 2 rijstroken. Daar waar de bestaande A2 raakt aan het Amsterdam Rijnkanaal wordt het nieuwe tracé ca. 175 meter naar het westen verschoven. Op deze wijze ontstaat ruimte voor stedelijke ontwikkeling tussen kanaal en snelweg. Een compacte oplossing voor de aansluiting Hooggelegen en het in noordelijke richting verschuiven van de aansluiting Vleutenseweg zorgen voor optimale ontwikkelingsmogelijkheden.

Ruimte voor de weg De integratie van snelweg en stad betekent dat de twee fenomenen met elkaar verzoend moeten worden. Naast het inperken van milieuhinder betekent dit het op elkaar afstemmen van de verschillen in maat, schaal en snelheid van weg en stad. Voor de A2 is hiertoe een eigen ruimte afgebakend die in overeenstemming is gebracht met de stedelijke structuur. De begrenzing wordt gevormd door een intermediair in de vorm van ruimte, wanden, hoogteverschillen of overkappingen afhankelijk van de beschikbare ruimte binnen de stedelijke structuur. Op deze wijze ontstaan 4 verschillende situaties – ten zuiden van het Taatse Viaduct – tussen het Taatse Viaduct en de Leidsche Rijn – tussen Leidsche Rijn en het spoor – ten noorden van het spoor Tussen Oudenrijn en het toekomstige Taatse Viaduct krijgt de weg de ruimte: naast de weg groene bermen en watergangen voor de afvoer van het regenwater. Geluidsafscherming vindt plaats door bebouwing. Hoge bebouwing ter weerszijde van het Taatse Viaduct aansluitend op de bebouwing in Papendorp (De Taats) werkt als een geluidsscherm voor de achterliggende bebouwing. Tussen het Taatse Viaduct en het begin van de overkapping (even voorbij het viaduct over de Leidsche Rijn) krijgt de A2 een ‘stedelijk’ en compact profiel. Hier wordt de weg begrensd door nagenoeg verticale wanden die zonder bermen aansluiten op het wegprofiel.

In hoogte sluiten deze wanden aan op de viaducten en de overkapping. Het geluid wordt door deze wanden en verder aan te brengen schermen tussen hoofd- en parallelbanen afgeschermd. Verder naar het noorden tot aan het spoor wordt de A2 over een lengte van ca 1650 meter overkapt. Ten opzichte van de Ontwikkelingsvisie 1997 is de wijze van overkappen sterk

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

11

Ten noorden van het spoor

Overkapping

Hoogelegen

Ten zuiden van het Taalse viaduct

12

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

verbeterd. Inmiddels is met Rijkswaterstaat overeenstemming bereikt over de uitwerking van de bestuurlijke afspraken tot een Programma van Eisen. De overkapping bestaat nu uit een overkapping van de parallelbanen en overkapping boven de hoofdrijbanen met twee gaten van elk 150 meter lang. Ten behoeve van de veiligheid worden de 2 gaten ommuurd. De constructie van de kap is zodanig dat een duurzame inrichting voor het stedelijk gebruik mogelijk wordt: verharding, beplanting en in beperkte mate bebouwing. De inrichting van de kap krijgt 2 accenten. Ter plaatse van het centrum wordt de kap ingepast in het doorlopende stedelijk weefsel. Daartoe zullen mogelijk bijzondere voorzieningen getroffen worden om hogere bebouwing op de kap mogelijk te maken. Ten zuiden van het Centrum zal het dek worden ingericht als park. Daarnaast zal de overdekking van de westelijke parallelbaan als een unieke vorm van intensief ruimtegebruik worden benut voor de aanleg van de Stadsweg (de belangrijke noord-zuid verbinding in de Centrale Zone). Ten noorden van het spoor krijgt de A2 meer de ruimte. In het profiel zijn bermen opgenomen met greppels en watergangen. Het geluid wordt aan de westzijde afgeschermd door bebouwing in het Centrum en vervolgens door The Wall en een geluidsscherm ter hoogte van De Wetering. Nieuw landschap De A2 wordt aangelegd op het niveau van het bestaande maaiveld.

Dit betekent dat de wanden en overkappingen ongeveer 8 meter boven dit niveau uitkomen. Aansluitend hier op wordt een nieuw maaiveld aangelegd. Aan de westzijde onder een flauwe helling, zodat fietsen onder comfortabele omstandigheden mogelijk blijft. Aan de oostzijde loopt het maaiveld deels af naar het Amsterdam Rijnkanaal, deels blijft het op hoogte en sluit aan op de bruggen over het kanaal. Fietsers (en ander verkeer) kunnen zo nagenoeg zonder niveauverschil vanaf de kap de brug op. Het principe wordt verder bewerkt en daardoor verbijzonderd. Zo wordt ter plaatse van het centrum het niveau van de kap uitgebreid, waardoor een groot deel hoog komt te liggen. Aan de oostzijde ligt Overtuin op het bestaande maaiveld, waardoor de mogelijkheid van een stedelijk balkon ontstaat. Ter hoogte van de Leidsche Rijn blijven de flauwe hellingen achterwege en ontstaan contrasten tussen het bestaande maaiveld en de ophogingen. Het nieuwe verhoogde maaiveld komt in het centrum grotendeels tot stand door bouwkundige ingrepen, daarbuiten door ophoging. Het landschap dat op deze wijze ontstaat overbrugt de barrière van de A2 en biedt tegelijkertijd mogelijkheden voor een nieuw, afwisselend en aantrekkelijk stedelijk milieu. Spoor Ook rond het spoor is een integratieslag gaande.

In andere delen van Leidsche Rijn vormt het spoor de grens tussen deelgebieden, in de Centrale Zone doorsnijdt het echter het centrumgebied. In het hele gebied ligt het spoor op vergelijkbare hoogte als de kap van de A2, zodat op verschillende plekken onderdoorgangen op maaiveldhoogte mogelijk zijn. Het spoor ligt tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en de A2 in de vorm van een dijklichaam met twee onderdoorgangen. Hierdoor ontstaat een relatie met het zuidelijk deel van Lageweide. Ten westen van de verlegde A2 is een brede onderdoorgang gepland, waarmee het noordelijk en zuidelijk centrumdeel onder het spoor door op elkaar worden betrokken. Meer westelijk wordt in aanvulling daarop een tunnel gerealiseerd ten behoeve van de hoofdverkeersstructuur. Station Leidsche Rijn Centrum is strategisch gesitueerd op de kruising van A2 en spoor.

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

13

Situering Leidsche Rijn Centrum

Zone rond zuidelijk HOV-radiaal

14

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

2.2. Leidsche Rijn Centrum Een tweede strategische keuze betreft de plaats van het Centrum Leidsche Rijn. In de oorspronkelijke opzet lag het centrum in zijn geheel ten westen van de A2. Nu is het Centrum letterlijk over de kruising van de A2 en het spoor gesitueerd. Doordat het centrumgebied wordt doorgezet tot aan het kanaal ontstaan drie centrumkwadranten. Op deze wijze ligt het centrum ook in het knooppunt van routes van Leidsche Rijn van en naar het bestaande Utrecht: de Noordelijke Stadsas , de Stadsweg, de HOV noordradiaal en -tangent en verschillende routes voor langzaam verkeer waaronder de Fietsboulevard. Veel mensen zullen de plaats van het centrum ervaren vanuit de auto over de A2, de Stadsas en Stadsweg, van uit de trein, het (H)OV en de fiets. De samenkomst van routes vormt een eerste voorwaarde voor een stedelijk en bruisend centrum: het garandeert de toestroom van mensen. Het centrum is ruimtelijk verbijzonderd door het enigszins vrij te leggen ten opzichte van de omringende gebieden. Het Amaliapark wordt doorgetrokken tot op de A2 kap, een uitloper ervan legt het centrum vrij van Grauwaart. Aan de westzijde zorgt het laaggelegen Overtuin voor een prominente positie van het centrum. Door zijn verhoogde ligging is het centrum zichtbaar vanuit de directe omgeving, de bestaande stad en het Amsterdam Rijnkanaal.

Zo wordt de strategische positie van de locatie beter benut en kan het nieuwe centrum zich ontwikkelen tot een schakel in de relatie tussen Leidsche Rijn en de bestaande stad. Het betekent ook dat in dit deel van de Centrale Zone een uitgesproken stedelijk milieu tot stand gebracht kan worden met een verzorgingsgebied dat de hele Utrechtse regio en in sommige gevallen zelfs de hele Randstad bestrijkt.

2.3. Zone rond zuidelijke HOV-radiaal De situatie rond het verkeersplein Hooggelegen wijkt in verschillende opzichten af van de beschrijving in de Ontwikkelingsvisie 1997 en het Masterplan. Omdat de vernieuwing van Hooggelegen meer ruimte kost dan werd verondersteld, zal het verkeersplein in sterkere mate een barrière vormen. In de verbinding tussen Papendorp en Strijkviertel wordt het Taatse Viaduct belangrijker. De vormgeving van Hooggelegen is zodanig gekozen, dat de schade aan Park Voorn zoveel mogelijk wordt beperkt. Doordat het woongebied in Papendorp (Leeuwenstein-zuid) vooralsnog niet tot stand komt is voor de ontwikkeling van Strijkviertel tot bedrijventerrein en woongebied en voor de ontwikkeling van het zuidelijk deel van de zone rond het Amsterdam Rijnkanaal de ruimtelijke strategie aangepast. Uitgangspunt voor het stedenbouwkundig plan is het handhaven van Nedal. Tegelijkertijd moet het plan onafhankelijk zijn van de realisatie van de woningbouwontwikkeling in Papendorp. Gewerkt wordt aan een zorgvuldige inpassing van Nedal waarbij de noodzakelijke verbindingen (fietsen vanuit de stad, langzaam verkeer en OV-relatie tussen Langerak-noord en zuid, ontsluiting Nedal) op orde wordt gebracht. De zone langs de HOV-baan vanuit Papendorp door Strijkviertel wint door deze aanpassingen sterk aan betekenis.

Onder meer om die reden is er voor gekozen het sportpark Rijnvliet langs deze stedelijke as te situeren. Een andere belangrijke aanleiding is het feit dat Verkeersplein Hooggelegen meer ruimte in beslag neemt dan oorspronkelijk gedacht. Gezocht is naar mogelijkheden het woningbouwgebied Rijnvliet te optimaliseren. Door het sportpark anders te situeren kan nu een groter deel van de zone die niet is belast met verkeerslawaai van de A12 worden benut voor woningbouw. Daarom wordt het voorstel (uit de Structuurvisie Utrecht) ondersteund om ook de noordelijke strook van het bedrijventerrein Oudenrijn in een later stadium te bestemmen voor woningbouw.

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

15

Relatie met bestaande stad

Raamwerk

16

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

Met het Taatse Viaduct als verbinding ontstaat langs de HOV-as als het ware een ruimtelijke voortzetting van De Taats.

2.4. Relatie met het bestaande deel van Utrecht De vierde strategische inzet betreft het tot stand brengen van de relatie met bestaande deel van Utrecht. Het stelsel van openbare ruimtes wordt zo ontwikkeld dat een vanzelfsprekend patroon met soepele verbindingen ontstaat met betekenisvolle verwijzingen als oriëntatiepunten. Belangrijke elementen daarin zijn de A2, het Amsterdam Rijnkanaal en de oostwest-verbindingen. A2 Voert de A2 nu langs Utrecht, met de bouw van Leidsche Rijn gaat de snelweg er op spectaculaire wijze (onder-)door. De Cockpit en The Wall, het centrum, de tunnel, de specifieke inpassing aan de zuidzijde en de poort bij het Taatse Viaduct veranderen voorgoed het beeld van Utrecht aan de A2. De afslag Hooggelegen vormt een prominente entree voor de stad. Amsterdam Rijnkanaal Om oude en nieuwe stad op elkaar te betrekken wordt Leidsche Rijn zo dicht mogelijk naar het kanaal gebracht. De Overtuin bij het centrum en De Wiel bij de Leidsche Rijn koppelen de ruimte van het kanaal aan de stedelijke structuur. De routes langs de oevers sluiten aan op de oost-westroutes door voetgangersverbindingen bij de aanlanding ven de bruggen. Zicht op het kanaal wordt niet alleen vanaf de bruggen geboden maar ook vanuit een aantal belangrijke plekken en routes in de Centrale Zone.

Oost-westroutes Karakteristiek voor de routes die Leidsche Rijn en bestaande stad met elkaar verbinden is dat ze samenkomen bij de 4 bruggen. Aan de noordzijde is de verbinding spectaculair. De routes voor trein, HOV, auto en langzaam verkeer worden in het centrum bij elkaar gebracht en gaan van daaruit op een verhoogd niveau naar de brug. Bij de nieuw aan te leggen fietsbrug (een regionaal project waarover nog een financiële afweging moet plaats vinden) komt een aantal belangrijke fietsroutes bij elkaar: de Rijnkennemerlaan, het verlengde van de Langerakbaan en Groenendijk, de noord-zuidroute over de kap en door Strijkviertel. Ook hier ontstaat een spectaculaire oversteek met zicht op de bestaande stad. De Rijksstraatweg verbindt Leidsche Rijn á niveau met het kanaal. Bij De Wiel komt deze route samen met de routes op de kap en langs het kanaal en voert langs Nedal naar de Meern-brug. De meest zuidelijke oost-westverbinding is gekoppeld aan de zuidelijke HOV-radiaal. Bij de Strijkviertel (straat) buigt die naar het zuiden waardoor de pyloon van de Prins Clausbrug in beeld komt. Routes vanuit het noorden en vanuit het sportpark voeren samen over het Taatse Viaduct naar het kanaal en via de Orteliuslaan naar de brug.

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

17

Oriëntatiepunten In de Centrale Zone bevinden zich een aantal locaties die vanuit belangrijke routes zichtbaar zijn. Hoge gebouwen met een betekenis of verwijzing naar die plaatsen helpen bij de oriëntatie in de stad. Kansrijke locaties in het Centrum Leidsche Rijn en in De Wiel zijn zichtbaar vanuit Leidsche Rijn en de bestaande stad, maar ook op grote afstand vanaf de A2. Belangrijke coördinatiepunten zijn ook de bruggen, het Taatse Viaduct en het Passtuk. Vanuit de Centrale Zone komt de Dom op een aantal punten prominent in beeld: bij het balkon aan het centrum en bij de fietsbrug.

2.5. Raamwerk Karakteristiek voor de Centrale Zone is de lange realisatietermijn en de complexiteit van de infrastructuur. De opgave bij de planontwikkeling is om zowel (ruimtelijke) samenhang te creëren als om voldoende vrijheid en flexibiliteit te garanderen voor de realisatie van het programma. De vijfde strategie betreft het ontwikkelen van een duurzaam en stevig raamwerk voor de openbare ruimte. Dit raamwerk omvat de hoofdstructuur van de openbare ruimte waarin de meest belangrijke infrastructuur in onderlinge samenhang is samengebracht. In hoofdstuk 3 wordt deze structuur beschreven. Binnen dit raamwerk ontstaat vrijheid om de (deel-)gebieden successievelijk te ontwikkelen. Veranderingen in de tijd kunnen zo plaatsvinden zonder dat de samenhang verloren gaat. De deelgebieden zijn zo bepaald dat ze een duidelijke eigen identiteit meekrijgen die gerelateerd is aan de ruimtelijke eigenschappen binnen het geheel. Zo zal sprake zijn van een sterke samenhang tussen Grauwaart en de naastliggende woonbuurt Het Zand (die buiten de Centrale Zone valt), tussen Hogeweide en Parkwijk, tussen Rijnvliet en Langerak. Leeuwensteijn-noord en –zuid en vooral het centrum krijgen een zelfstandige positie. Zo ontstaat op logisch samenhangende wijze een aantal deelgebieden dat zowel ruimtelijk als programmatisch een eigen smaak zal krijgen.

Nadere inkleuring van de verschillende gebieden volgt in hoofdstuk 5. De gebieden zijn aangegeven op de Opgavenkaart.

18

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

19

Ruimtelijke structuur

20

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

Ruimtelijke structuur Op basis van de strategische keuzes uit het vorige hoofdstuk wordt de hoofdstructuur van de Centrale Zone nader uitgewerkt. Opnieuw op een wijze die er voor zorgt dat mensen de stad als logisch ervaren, de stad kunnen “lezen”. Om daardoor het eigen plekje op aarde te kunnen vinden. De hoofdstructuur is aangegeven op de kaart Ruimtelijke Structuur.

Lezen van de stad gebeurt in of aan de openbare ruimte. De hoofdstructuur van de stad bestaat immers uit openbare ruimte: parken, pleinen, wegen, water, de eigen kenmerken van die ruimten (waaronder ook de begrenzing, veelal door gebouwen), de bijzondere dingen die je daarbij aantreft - herkenningspunten in de structuur of soms gewoon iets geks op je weg. Duidelijk gepland zonder dat dit stoort of schijnbaar toevallig.

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

21

Met de inpassing van de A2 en het verhoogde maaiveld ontstaat een nieuwe ondergrond voor de stedelijke ontwikkeling. Als raamwerk hiervoor is een stelsel van, veelal groene, openbare ruimtes van formaat ontwikkeld. Deze ruimtes bieden plaats aan tal van verbindingen en (recreatieve) functies. Ze geven schaal, maat en structuur aan het stedelijk gebied. Het is doorgaans niet ondenkbaar dat in de openbare ruimtes van dit raamwerk incidenteel bebouwing voorkomt. Een van de uitgangspunten voor dit raamwerk is aangegeven in de Ontwikkelingsvisie: “maximale continuïteit van het maaiveld” en “inrichting alsof er niets aan de hand is”. Met andere woorden: wanneer het geweld van de A2 bedwongen is, moet de geboden vrijheid worden benut voor een vanzelfsprekende stedelijke ontwikkeling.

3.1. Ruimtelijke hoofdstructuur De belangrijkste onderdelen van het raamwerk zijn het Amsterdam Rijnkanaal met aan de noordzijde het A2-park, het Amaliapark, De Wiel en de Overtuin en aan de zuidzijde het Sportpark Rijnvliet en de Strijkviertelplas. Naast deze elementen, die ook de deelgebieden begrenzen, zijn er ook een aantal die ze doorsnijden. Amsterdam Rijnkanaal Het Amsterdam-Rijnkanaal heeft niet alleen een enorme maat, maar ook een bovenstedelijke schaal. Juist die schaal maakt het kanaal tot een bijzonder element: het verbindt de stad met de buitenwereld, zoals het spoor en de snelweg. Het 100 meter brede kanaal met aan elke zijde oevers van minimaal 35 meter introduceert ook een nieuwe soort stedelijke ruimte in Utrecht. De dubbele betekenis van het kanaal - zowel scheiding als verbinding - is bepalend voor opzet van de ruimtelijke hoofdstructuur. De ruimtelijke structuur in de Centrale Zone is zo ontwikkeld dat zowel verbindingen met de oever als oriëntatie op het kanaal ontstaan. Het gebied profiteert van de allure van het kanaal en het kanaal krijgt aan zijn oever een stedelijk gebruik. Bebouwing en openbare ruimte wisselen elkaar af op een schaal die past bij het kanaal: Overtuin, Leeuwensteijn-noord, De Wiel en Leeuwensteijn-zuid. Vier bruggen zorgen voor de verbinding tussen de oude en nieuwe stad en dragen bij aan stedelijk karakter van het kanaal.

De oevers worden zodanig ingericht dat men daarvandaan tegelijk de ruimte van het brede water en de stad erachter kan ervaren. Op sommige plaatsen kan dat ook vanaf hoger gelegen belvedères op het niveau van de A2-overkapping. Ook de toegangen vanaf de oevers tot de bruggen zijn aanleiding om optimaal gebruik te maken van hoogteverschillen, niet in de laatste plaats omdat de verhoogde ligging kan worden voortgezet tot het dek van de A2overkapping. Ten noorden van de Leidsche Rijn Het hart van de Centrale Zone wordt gevormd door het A2-park. Deze langgerekte ruimte ligt op de kap, maar heeft een deels daarvan onafhankelijke vorm. Aan de westzijde gekromd en de kap volgend, aan de oostzijde recht en gerelateerd aan het Amsterdam Rijnkanaal. Een groot aantal routes en verbindingen voeren door het park en zorgen voor levendigheid: druk aan de westzijde rustig aan de oostzijde

22

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

De Stadsweg voert in zuidelijke richting naar Hooggelegen en het Taatse Viaduct en blijft op het hoge niveau van de kap. De fietsroute gaat verder naar Sportpark Rijnvliet en daalt naar maaiveld. Zo krijgt het A2-park een vervolg in het Passtuk en een toegift in park Voorn. Park Voorn is het enige nog bestaande ontworpen groenelement in Leidsche Rijn dat als zodanig van oudsher reeds bestond. De naam “Park” suggereert overigens ten onrechte openbaarheid. Het A2-park is op een aantal manieren verbonden met het Amsterdam Rijnkanaal: via de Overtuin en De Wiel en via de straten en eventueel de doorsteek naar de fietsbrug in Leeuwensteijn-noord. De Wiel is een klein groengebied dat het bijzondere karakter benadrukt van de kruising van de A2 en de oude waterloop van de Leidsche Rijn, vlak bij de plaats waar die laatste uitmondt in het Amsterdam-Rijnkanaal: een knooppunt van routes. De Overtuin is een laaggelegen gebied met een overmaat aan openbare ruimte: een kom als uitloper van (de oevers van) het kanaal. Het Amaliapark wordt in oostelijke richting doorgetrokken tot op de kap. Daar komt het samen met het A2-park op de kop van het centrum en biedt uitzicht over de Overtuin op het kanaal en de stad. In noordelijke richting krijgt het een uitloper met een waterrijk karakter naar de Verbindingsweg met een mogelijke referentie aan de singels rond de binnenstad van Utrecht.

In het centrum is de zware infrastructuur zoveel mogelijk ondergeschikt gemaakt aan de schaal en maat van de openbare ruimte. Ter plaatse van het centrum wordt de kap van de A2 opgenomen in het stelsel van straten en pleinen. Alleen de hoogteverschillen verraden de aanwezigheid van de overkapte snelweg. De Stadsweg verdwijnt onder het centrum en wordt overkapt of overbouwd. Ook het spoor is in het centrum geïntegreerd. In andere delen van Leidsche Rijn vormt het spoor de grens tussen deelgebieden, in het centrum wordt het spoor deels ingebouwd. Het spoor ligt op ongeveer dezelfde hoogte als de kap van de A2, waardoor op verschillende plekken onderdoorgangen mogelijk zijn om de kwadranten met elkaar te verbinden: twee aan de west- en twee aan de oostzijde van de A2. Het Station Leidsche Rijn Centrum is strategisch gesitueerd op de kruising van A2 en spoor. Ten zuiden van de Leidsche Rijn Centraal in het zuidelijk deel van het plangebied ligt Sportpark Rijnvliet. Samen met de Strijkviertelplas vormt het een recreatieve voorziening van formaat, die zowel voor de directe omgeving (woongebied Rijnvliet) als voor Leidsche Rijn en de stad betekenis heeft. De grote maten en lange zichtlijnen geven ruimte. Waar de plas en het sportpark samenkomen ontstaan interessante plekken voor de ontwikkeling van een gemengd programma van wonen, werken en recreatie.

Aan de noordzijde verbindt de Plaslaan het gebied via het Taatse Viaduct, Papendorp en de Prins Clausbrug met de stad. Rijnvliet zal met Langerak een aaneengesloten gebied vormen dat zich zal oriënteren op de Langerakbaan en de Plaslaan. De Leidsche Rijn ligt midden in dat gebied: een historische lange lijn tot ver buiten het gebied. Op de hier omschreven wijze vormt de hoofd(groen)structuur de overgang tussen stedenbouwkundige eenheden. Daarmee brengt ze ruimtelijke continuïteit aan die het schaalniveau van de stedenbouwkundige eenheden overstijgt. Daarnaast loopt door de Centrale Zone een zestal openbare ruimten die de stedenbouwkundige eenheden niet zozeer begrenzen maar die ze doorsnijden en die een vergelijkbare functie hebben in het aanbrengen van continuïteit in het stedelijk weefsel. Deze maken deel uit van de hoofdverkeersstructuur en worden verder beschreven in paragraaf 3.5

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

23

Typologie openbaargebied

24

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

– De Noordelijke en Zuidelijke Stadsas. De twee doorlopende oost-westassen van Leidsche Rijn. – De Stadsweg. De doorlopende noord-zuidverbinding in het westelijk deel van Leidsche Rijn. – De Fietsboulevard. De bijzondere fietsroute die het Leidsche Rijnpark verbindt met de Hogeweidebrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. – De Fietsbrug Oog in Al. Indien deze wordt gerealiseerd vormt die met z’n toeleidende hoofdfietsroutes (in het verlengde van de Langerakbaan) een prominente verbinding tussen bestaande stad en Leidsche Rijn. – De Rijnkennemerlaan. Het langste park van Leidsche Rijn met fietspad

3.2. Openbare ruimte “Om te voorkomen dat Leidsche Rijn een monotone laagbouwwijk wordt, wordt elke aanleiding in het plangebied aangegrepen voor het maken van onderscheid tussen de verschillende plandelen”. Dit citaat uit de Ontwikkelingsvisie is onverkort geldig voor de Centrale Zone. Één van die aanleidingen is de openbare ruimte. Naast een gedifferentieerde hoofdstructuur is het ook van belang de openbare ruimte in de verschillende stedenbouwkundige eenheden te differentiëren. Op de kaart Typologie Openbaar Gebied is aangegeven in hoeverre het karakter van het openbaar gebied wordt bepaald door openbaar groen, verharding of particuliere tuinen. Naast alle verschillen is ook rust en terughoudendheid noodzakelijk bij de inrichting van het openbaar gebied. Het streven is om Leidsche Rijn van één stedelijk tapijt (met verschillende patronen) te voorzien: goed te onderhouden en te beheren. Als leidraad voor detaillering en materiaaltoepassing zal de Atlas Openbare Ruimte worden gehanteerd.

3.3. Inpassing bestaande elementen Ook in de Centrale Zone wordt inpassing van bestaande elementen als een belangrijke strategie gehanteerd om het verleden van Leidsche Rijn zichtbaar te maken. Aanwezige kwaliteiten mogen niet lichtvaardig overboord worden gezet. Belangrijke elementen die worden gehandhaafd en tevens de structuur van het gebied beïnvloeden zijn niet alleen de A2 en het spoor, maar ook de Leidsche Rijn, de drie aanwezige boerderijen, de Strijkviertelplas, Park Voorn, Park Grauwaart als archeologische vindplaats, de Rijksstraatweg, de Vleutense Wetering en van meer recente datum de Aluminiumfabriek Nedal, de PTT-centrale, de WOS en het (aanvankelijk als tijdelijk bedoelde) Infocentrum Leidsche Rijn. Hoewel de Hoge Weide niet als bestaand lint kan worden ingepast wordt deze oude route in het stedenbouwkundige plan wel zoveel mogelijk herkenbaar gemaakt en met respect behandeld.

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

25

UX kaart

26

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

3.4. Bijzondere elementen Een groot aantal plekken in de Centrale Zone van Leidsche Rijn worden als vanzelf bijzonder door de structuur van het gebied. Daarnaast is er een aantal elementen dat het verdient om bijzonder te worden, maar dat daartoe wel bijzondere aandacht nodig heeft. De meest gestelde vraag over de Ontwikkelingsvisie 1997 was: “wat is in vredesnaam een UX-kaart?” Dat is dus de UX-kaart. Bijzondere elementen die bijzondere aandacht verdienen. Te beginnen bij de naam van de kaart. De kwaliteit / de UX wordt gevonden in:

Uitvoering:

lijnen 1

Fietsboulevard

Een boulevard exclusief voor langzaam verkeer

Comfortabele inrichting met bijzondere details (vervolg op Parkwijk, Het Zand en Leidsche Rijn Park)

2

Modaalstraat

Een straat volledig gevuld met een gemiddeld woningtype voor het gemiddelde huishouden

Tweekappers aan een straat met parkeerplaatsen in de middenberm onder de kastanjes. (vervolg op Parkwijk en Het Zand)

3

2 noord-zuidpaden

Een caleidoscopisch beeld van Leidsche Rijn

Continuïteit van de route

4

Laan op Voorn

De nieuwste oprijlaan van Huis Voorn

Een lommerrijke laan

5

Passage Leidsche Rijn

Een dramatische verzoening van de oudste en de nieuwste verbindingen

Soepele belijning en prachtige verlichting

6

Fietsbrug

Direct vanaf de kap naar de overkant, met uitzicht op de Domtoren

Rank en elegant

vlakken 7

Park Voorn

De grootste particuliere tuin van Leidsche Rijn

koesteren

8

Overtuin

Dramatische hoogteverschillen, zicht op drie vaarwegen en de bestaande stad

Een plek die plaats biedt aan complementair programma

9

Plas(-kop)

Met de bus naar je visstek, zwemmen en vervolgens naar Rijnenburg?

Geleidelijke transformatie naar een intrigerende mix van wonen, werken en recreatie

punten 10

3 boerderijen

Prominente confrontatie met het verleden

Zorgvuldige inpassing en nieuwe functie moeten zorgen voor een waardige toekomst

11

2 kansrijke locaties

Van alle kanten zichtbaar

Uitgelezen plekken voor hoge gebouwen

12

Nedal

Industriële productie en verwerking van aluminium profielen in een stedelijke omgeving.

Intensief en innovatief ruimtegebruik Het bedrijf biedt een kijkje op haar activiteit

A2-specials 13

Kop

Hier komt alles bij elkaar

Mogelijkheid van een prijsvraag onderzoeken

14

Gat

De A2 geeft zijn aanwezigheid prijs

Een autonoom en beeldbepalend object dat een doorkijkje op de A2 biedt: intrigerend en verfijnd

15

Punt

Park biedt zicht op de einder

De machinekamer van de A2 en de tunnelmond zorgen voor een vanzelfsprekende overgang van stad en snelweg

16

Piramide

Het akoestisch landschap steekt hier de kop op

Een 15 meter hoge piramide in gras weert het geluid

17

Broek

De snelweg wordt ingesnoerd, de routes naar de stad krijgen ruim baan. Zicht op de Prins Clausbrug

Soepel beloop van routes Comfort voor fietser en voetganger

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

27

Auto hoofdstructuur

28

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

3.5 Verkeersstructuur Zoals in Leidsche Rijn gebruikelijk is, zullen ook in de Centrale Zone drie verkeerssystemen min of meer onafhankelijk van elkaar functioneren: voor het autoverkeer, voor het (Hoogwaardig) Openbaar Vervoer en voor het langzaam verkeer.

3.5.1. Auto Bij de opzet van Leidsche Rijn is besloten de aansluiting op het bestaand stedelijk gebied zo veel mogelijk te scheiden van de aansluiting van de bestaande stad op de rijkswegen. Voor de interne ontsluiting van Leidsche Rijn is gekozen voor het principe van segmentering. Dit betekent dat auto’s niet rechtstreeks van het ene naar het andere woongebied kunnen rijden, maar altijd via de interne hoofdwegen als verbindende schakel. Op deze hoofdwegen mag in het algemeen 50 km/uur worden gereden. Zo blijven de 30 km/uur-straten in de woongebieden verkeersluw en ondervinden ze zo min mogelijk last van doorgaand verkeer. In de Centrale Zone zijn er voor het autoverkeer de volgende wegen gepland: – De Stadsweg verbindt de aansluiting De Meern op de A12 met de aansluiting De Wetering op de A2. Er wordt tussen Hooggelegen en De Wetering ruimte gereserveerd voor 2 maal 2 rijbanen. In de Centrale Zone is de Stadsweg de belangrijkste ontsluitingsroute. Vanaf de aansluiting De Meern wordt de route van de Letschertweg gevolgd. In Strijkviertel wordt een nieuwe route aangelegd dwars door het bedrijventerrein, zodat daar de huidige Letschertweg als interne ontsluitingsweg kan gaan dienen. Verder sluit deze nieuwe route aan op het Taatse Viaduct, de Plaslaan (ontsluiting woongebied Rijnvliet) en Verkeersplein Hooggelegen.

Vanaf het Taatse Viaduct loopt de Stadsweg grotendeels parallel aan de A2. Langs Hogeweide ligt de Stadsweg op het dek van de overkapping van de westelijke parallelbaan van de A2, om vervolgens – teneinde het spoor te kunnen kruisen - in Leidsche Rijn Centrum naar maaiveld te zakken en te worden overkluisd. Tussen de overkluizing en de passage van de Leidsche Rijn is het verkeerstechnisch en ruimtelijk niet mogelijk meer dan 4 aansluitingen op de Stadsweg te realiseren (waaronder 1 dubbele T-aansluiting). De meest zuidelijke van deze vier is de aansluiting op de Langerakbaan. Tussen deze aansluiting en Verkeersplein Hooggelegen mag 70 km/uur worden gereden. Vlak voor de plaats waar de Stadsweg bij Leidsche Rijn Centrum naar maaiveld zoekt sluit deze aan op de Archeologielaan. Vanaf deze aansluiting wordt het zuidwestelijk deel van Leidsche Rijn Centrum ontsloten. Om er voor te zorgen dat deze kruising niet te zeer een barrière gaat vormen in de overgang van A2-park naar het centrumdek, het verlengde Amaliapark en Overtuin wordt deze kruising vormgegeven als dubbele T-aansluiting. De noordelijke T-aansluiting verbindt de Stadsweg met de Archeologielaan. Deze laan ligt ruimtelijk in het verlengde van de Melissekade, maar heeft daarmee voor autoverkeer geen rechtstreekse verbinding.

De zuidelijker gelegen T-aansluiting ontsluit de oostzijde van het centrum, Overtuin, Lage Weide en de noordkant van Leeuwensteijn-noord. Het noordelijk deel van Leidsche Rijn Centrum is vanaf de Stadsweg bereikbaar via een verbindingsweg met de Noordelijke Stadsas. In de Stadswegtunnel zelf is het mogelijk om parkeergarages bereikbaar te maken voor verkeer komend uit het noorden. – De twee stadsassen zijn in Leidsche Rijn de belangrijkste verbindingen tussen de bestaande stad in het oosten en de stroomwegen in het westen. - De Noordelijke Stadsas loopt in de Centrale Zone parallel aan het spoor. In Leidsche Rijn Centrum voert de weg als doorgaande route over het dek van de overkapping

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

29

Auto buurtontsluiting

30

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

(en kruist de Stadsweg dus ongelijkvloers). De interne ontsluiting van het centrum vindt plaats vanaf een aparte route die vanaf de Verbindingsweg door het Centrum loopt. - Om uitwisseling van verkeer mogelijk te maken wordt tussen de Stadsweg ter hoogte van ziekenhuis Mesos en de Noordelijke Stadsas ter hoogte van het Informatiecentrum Leidsche Rijn een Verbindingsweg aangelegd. Deze aansluiting wordt zodanig ontworpen deze niet kan worden gebruikt als invalsweg van en naar Utrecht vanaf de A2, gelet op de grote belasting die dit zou meebrengen voor de interne structuur van Leidsche Rijn Centrum. - De Zuidelijke Stadsas doorsnijdt de Centrale Zone - als verlengde van de Langerakbaan – aan de zuidkant van Hogeweide. Boven op de A2-overkapping ligt de gelijkvloerse kruising met de Stadsweg. – Ten behoeve van de ontsluiting van Papendorp met de rest van Leidsche Rijn wordt vanaf de verlegde Letschertweg het Taatse Viaduct over de A2 aangelegd, waardoor een verbinding met Verkeersplein Hooggelegen ontstaat. Op de kaart Auto Hoofdstructuur is de hoofdstructuur voor de auto aangegeven. Tevens is de tijdelijke ontsluiting van Utrecht West (Nouw2) op de kaart aangegeven.

Zodra een definitieve invalsroute voor Utrecht West is gerealiseerd (Nouw3) zal de onderdoorgang onder het spoor, die nu voor de Nouw 2 wordt aangelegd, ingepast worden in de interne verbindingsstructuur van Leidsche Rijn Centrum. De buurtontsluitingsstructuur is aangegeven op de kaart Auto Buurtontsluiting.

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

31

Openbaar vervoer

32

Ontwikkelingsvisie Centrale Zone 2005

3.5.2. Openbaar Vervoer (HOV) De belangrijkste voorzieningen voor openbaar vervoer in de Centrale Zone zijn het station in Leidsche Rijn Centrum (met op termijn intercity status) en een drietal HOV-lijnen. De noordelijke radiaal van het HOV gaat vanaf het Centraal Station via de bestaande stad door Leidsche Rijn Centrum, langs het Amaliapark, naar Parkwijk ev. Ten opzichte van de Ontwikkelingsvisie 1996 is een halte in Leidsche Rijn Centrum toegevoegd. De zuidelijke radiaal van het HOV gaat vanaf station Utrecht C.S. via de bestaande stad en Papendorp naar Strijkviertel ev. De HOV-westtangent krijgt voorlopig geen eigen busbaan (boven de oostelijke parallelbaan van de A2 wordt wel ruimte gereserveerd om eventueel later alsnog een vrije HOV-baan aan te leggen). Tot aan Leidsche Rijn Centrum rijden de bussen over de Stadsweg en vanaf daar via het station verder in noordelijke richting. De OV-structuur voor de Centrale Zone is aangegeven op de kaart Openbaar Vervoer. Daarop is te zien dat - indien Leeuwesteijn-zuid tot ontwikkeling wordt gebracht - een OVverbinding vanaf Papendorp langs het Amsterdam Rijnkanaal dient te worden gerealiseerd. Bij ontwikkelingen in het betreffende gebied zal hiervoor ruimte worden gereserveerd.

3.5.3. Fietsers en voetgangers Een fijnmazig net van fietsroutes - grotendeels gescheiden van het autoverkeer - ontsluit alle bestemmingen in de Centrale Zone. Daarboven ligt een structuur van hoofdroutes, die is beschreven in de nota Verder met de fiets en het Fietsnetwerk 2015 Leidsche Rijn. Door de Centrale Zone lopen de volgende hoofdroutes voor langzaam verkeer: – De Rijnkennemerlaan - een solitair fietspad langs het centrum. – De Fietsboulevard - een solitair fietspad met bijzondere afmetingen door Grauwaart en het centrum naar de Hogeweidebrug over het Amsterdam Rijnkanaal. – Een vrijliggende fietsroute parallel aan de Noordelijke Stadsas. – Een (deels vrijliggende) fietsroute parallel aan de Stadsweg. – Een vrijliggende fietsroute parallel aan de HOV Noordradiaal. – Een vrijliggend fietspad langs de Verbindingsweg. – Een vrijliggend fietspad langs de Langerakbaan en de Zuidelijke Stadsas. – Een solitair fietspad over het Amsterdam-Rijnkanaal, in het verlengde van de Langerakbaan. – Een solitair fietspad langs Park Voorn dat sportpark en woongebied Rijnvliet verbindt met de kruising Langerakbaan/Stadsweg. – Een fietsroute over de Rijksstraatweg. – Een vrijliggend fietspad langs de Plaslaan aansluitend op het Taatse Viaduct. – Een vrijliggend fietspad langs de verlegde Letschertweg.