Technische rapportage mobiliteitsplan 2040.pdf
Tekst van het document
Deze referentie betreft de situatie die ontstaat indien het geplande programma wordt gerealiseerd, de stad dus groeit, en de reeds geplande mobiliteitsprojecten zijn uitgevoerd, conform het beleid van SRSRSB 2016. In de situatie Mobiliteitsplan 2040 wordt het effect van de aanpak en maatregelen zoals die in het Mobiliteitsplan zijn opgenomen weergegeven.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
38/68
Naast een groei in het aantal verplaatsingen, zal in de toekomst ook de balans in het gebruik van vervoerwijzen veranderen. In 2015 verzorgt de auto circa 47% van alle van alle verplaatsingen van of naar Utrecht, de fiets circa 32% en het openbaar vervoer circa 21%. Dit is conform CBS-data die ook de basis vormt voor het verkeersmodel. Dankzij reeds genomen besluiten in en sinds SRSRSB 2016, maar zonder de maatregelen van het Mobiliteitsplan zou het aandeel van de auto tot 2040 afnemen naar circa 37% volgens het verkeersmodel (middelste taart referentie 2040). Het aandeel fiets zou stijgen naar circa 39% en het aandeel openbaar vervoer zou toenemen tot circa 23%. Het aandeel fiets neemt sterk toe omdat er veel wordt geïnvesteerd in het stedelijke en regionale fietsnetwerk en omdat fietsen relatief sneller wordt door de toename van het aantal elektrische fietsen. Het aandeel OV stijgt licht, vooral vanwege verbeteringen in het spoornetwerk in deze periode (frequentieverhogingen van Intercity’s). De maatregelen (het totaal van de 5 stappen) van het Mobiliteitsplan hebben invloed op het gebruik van de beschikbare vervoerwijzen. Volgens de analyses daalt het aandeel van de auto verder tot 33%, het aandeel fiets stijgt door tot 41% en het aandeel openbaar vervoer stijgt tot 26%.
Het grotere aandeel OV komt door de forse kwaliteitsverbetering in het regionale OV-netwerk in de vorm van het Wiel met Spaken. Dit leidt tot reistijdverbetering voor veel reizigers. Ook het P+R-gebruik leidt tot meer OV-gebruik (OV wordt het meeste gebruikt tussen de P+R en de bestemming in de stad). In het fietsnetwerk vinden in verhouding minder ingrijpende verbeteringen plaats (het fietsnetwerk wordt al in de referentie flink verbeterd) en de fiets speelt een kleinere rol vanaf de P+R naar de bestemming omdat dit gemiddeld (middel)lange afstanden betreffen. Het OV zal op regionale verplaatsingen door de sterke verbetering een deel van de fietsers verleiden. Daarom groeit OV relatief hard en fiets iets minder door de maatregelen van het Mobiliteitsplan. Voor het gebied binnen en aan de Ring Utrecht, dus Utrecht exclusief Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern geldt voor het aantal verplaatsingen per vervoerwijze:
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 381.000 655.000 666.000
OV 256.000 386.000 420.000
Auto 561.000 618.000 541.000
Tabel 16 | Aantal verplaatsingen in, van en naar Utrecht ten oosten van A2 (etmaal)
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 100 172 175
OV 100 151 164
Auto 100 110 96
Tabel 17 | Groei-index aantal verplaatsingen in, van en naar Utrecht ten oosten van A2 (2015 = 100) (etmaal)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
39/68
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 32% 40% 41%
OV 21% 23% 26%
Auto 47% 37% 33%
Tabel 18 | Vervoerwijzekeuze voor verplaatsingen in, van en naar Utrecht ten oosten van A2
(etmaal) Ook op pagina 154 van het Mobiliteitsplan 2040 is aangegeven wat de effecten voor de wijken ten westen van de A2 zijn (Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern):
Figuur 16 | Ontwikkeling aandelen vervoerwijzen (modal split) verplaatsingen in, van en naar Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern
Voor Vleuten-De Meern en Leidsche Rijn geldt een net iets ander beeld, met een kleinere rol voor OV en een veel grotere rol voor de auto. Deze rol neemt wel af, net als in het andere deel van Utrecht. De kleinere rol voor het OV in Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern is logisch omdat dit gebied verder van Utrecht Centraal ligt. Daarom is voor veel verplaatsingen de reistijd per OV langer, omdat je eerst naar Utrecht Centraal moet reizen. Ook liggen veel bestemmingen (banen, voorzieningen) gemiddeld verder weg, namelijk in verhouding meer aan de andere kant van het Amsterdam-Rijnkanaal, waardoor de fiets een kleinere rol speelt dan in de andere wijken van Utrecht. De investeringen in fiets en OV hebben ook een kleiner effect, omdat de auto in veel gevallen het meest aantrekkelijke reisalternatief blijft, ondanks investeringen in fiets en OV.
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 83.000 149.000 146.000
OV 32.000 57.000 63.000
Auto 175.000 238.000 230.000
Tabel 19 | Aantal verplaatsingen in, van en naar Vleuten-De Meern en Leidsche Rijn (etmaal)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
40/68
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 100 179 176
OV 100 179 196
Auto 100 136 131
Tabel 20 | Groei-index aantal verplaatsingen in, van en naar Vleuten-De Meern en Leidsche Rijn
(2015 = 100) (etmaal)
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 29% 34% 34%
OV 11% 13% 14%
Auto 60% 54% 53%
Tabel 21 | Vervoerwijzekeuze voor verplaatsingen in, van en naar Vleuten-De Meern en
Leidsche Rijn (etmaal) Kijken we naar de gehele gemeente Utrecht, dan gelden de volgende cijfers:
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 451.000 774.000 776.000
OV 277.000 411.000 423.000
Auto 687.000 761.000 709.000
Tabel 22 | Aantal verplaatsingen in, van en naar gemeente Utrecht (etmaal)
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 100 172 172
OV 100 148 153
Auto 100 111 103
Tabel 23 | Groei-index aantal verplaatsingen in, van en naar gemeente Utrecht (2015 = 100)
(etmaal)
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 32% 40% 41%
OV 19% 21% 22%
Auto 49% 39% 37%
Tabel 24 | Vervoerwijzekeuze voor verplaatsingen in, van en naar gemeente Utrecht (etmaal)
Veel van het verkeer vindt plaats van en naar de omliggende regio. Het beeld voor de gehele regio (Utrecht en alle buurgemeenten) is als volgt:
2015
Fiets 780.000
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
OV 299.000
Auto 1.199.000
41/68
Referentie 2040 Mobiliteitsplan
1.091.000 1.083.000
411.000 437.000
1.364.000 1.316.000
Tabel 25 | Aantal verplaatsingen in, van en naar regio Utrecht (etmaal)
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 100 140 139
OV 100 137 146
Auto 100 114 110
Tabel 26 | Groei-index aantal verplaatsingen in, van en naar regio Utrecht (2015 = 100) (etmaal)
2015 Referentie 2040 Mobiliteitsplan
Fiets 34% 38% 38%
OV 13% 14% 15%
Auto 53% 48% 46%
Tabel 27 | Vervoerwijzekeuze voor verplaatsingen in, van en naar regio Utrecht (etmaal)
Op pagina 161 van het Mobiliteitsplan 2040 is de volgende figuur opgenomen. Dit betreft de verplaatsingen tussen Utrecht (nu inclusief Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern) en de U16 gemeenten rondom Utrecht. Deze stromen zijn onderdeel van de hiervoor gepresenteerde cijfers, namelijk een deel van de stromen van en naar Utrecht.
Figuur 17 | Ontwikkeling aandelen vervoerwijzen (modal split verplaatsingen tussen U16 en Utrecht)
Omdat deze verplaatsingen een deel zijn van de hiervoor beschreven verplaatsingen en effecten, geldt voor de relatie tussen Utrecht en de omliggende U16 gemeenten min of meer hetzelfde. Het aandeel fiets groeit vooral tussen 2015 en de referentie 2040 door geplande verbeteringen in het regionale fietsnetwerk en de opkomst van de elektrische fiets, die vooral op deze relaties tot reistijdverbetering voor de fiets zorgt. Het aandeel OV neemt in de referentie toe door verbeteringen in het spoornetwerk en vervolgens in het Mobiliteitsplan door het Wiel met Spaken.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
42/68
Doordat fiets en OV aantrekkelijker worden, neemt het aandeel auto af. Een deel van de automobilisten maakt ook gebruik van de P+R. Dan zijn ze niet meer als autorit meegeteld, maar als OV of fietsrit, omdat ze op het grondgebied van de gemeente Utrecht niet meer in de auto zitten. 4.2
Gebruik van vervoerwijzen varieert per gedeelte van de stad
De balans tussen de verschillende vervoerwijzen verschilt sterk per type gebied in de stad. De maatregelen in het Mobiliteitsplan zorgen volgens de analyses in elk van de gebieden voor een verschuiving richting fiets en openbaar vervoer, ten koste van het autoverkeer: • Van alle verplaatsingen van/naar de binnenstad stijgt het aandeel fietsverkeer van circa 49% (2015) naar circa 55% (2040), het aandeel openbaar vervoer daalt iets van circa 33% naar circa 31%. De verschuivingen gaan ten koste van het aandeel autoverkeer: van circa 18% daalt dit naar circa 14%. • Van alle verplaatsingen van/naar de 5 grootste kantorenlocaties stijgt het aandeel fietsverkeer van circa 30% (2015) naar circa 45% (2040), het aandeel openbaar vervoer stijgt van circa 25% naar ongeveer 28% en het aandeel autoverkeer daalt van circa 45% naar circa 27%. • Van alle verplaatsingen van/naar de wijken ten oosten van de A2 stijgt het aandeel fietsverkeer van circa 32% (2015) naar circa 40% (2040), het aandeel openbaar vervoer stijgt van circa 20% naar circa 23% en het aandeel autoverkeer daalt van circa 48% naar circa 37%. • Van alle verplaatsingen van/naar Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern stijgt het aandeel fietsverkeer van circa 29% (2015) naar circa 33% (2040), het aandeel openbaar vervoer stijgt van circa 11% naar circa 14%. Het aandeel autoverkeer daalt van circa 60% naar circa 53%. Fiets
OV
Auto
Referent
Mobilitei
Referent
Mobilitei
Referent
Mobilitei
2015
ie 2040
tsplan
2015
ie 2040
tsplan
2015
ie 2040
ts-lan
West
52.000
87.000
88.000
30.000
41.000
39.000
96.000
94.000
91.000
Noordwest
58.000
93.000
93.000
32.000
42.000
43.000
81.000
80.000
77.000
Overvecht
44.000
70.000
68.000
19.000
26.000
30.000
86.000
87.000
86.000
Noordoost
64.000
101.000
101.000
24.000
34.000
36.000
66.000
54.000
52.000
Oost
53.000
81.000
83.000
21.000
29.000
32.000
61.000
51.000
46.000
Zuid
34.000
61.000
59.000
14.000
22.000
27.000
48.000
50.000
46.000
Zuidwest
59.000
159.000
171.000
37.000
70.000
70.000
104.000
122.000
110.000
Leidsche
49.000
111.000
112.000
20.000
44.000
51.000
109.000
162.000
147.000
51.000
68.000
67.000
18.000
24.000
25.000
107.000
130.000
126.000
53.000
100.000
97.000
46.000
82.000
98.000
62.000
72.000
58.000
(excl USP/ Rijnsweerd)
Rijn Vleuten-De Meern USP/ Rijnsweerd
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
43/68
Centrum (stationsgebied en binnensta d)
115.000
189.000
182.000
85.000
124.000
124.000
57.000
57.000
51.000
Tabel 28 | Aantal verplaatsingen in, van en naar de wijken in Utrecht (etmaal)
Fiets
OV
Auto
Referent
Mobilitei
Referent
Mobilitei
Referent
Mobilitei
2015
ie 2040
ts-plan
2015
ie 2040
tsplan
2015
ie 2040
ts-plan
West
100
169
170
100
136
132
100
98
95
Noordwest
100
160
161
100
130
133
100
99
95
Overvecht
100
160
155
100
139
158
100
101
99
Noordoost
100
158
158
100
139
146
100
82
79
Oost
100
153
155
100
138
152
100
83
75
Zuid
100
176
172
100
158
191
100
103
94
Zuidwest
100
269
290
100
191
191
100
117
106
Leidsche
100
228
230
100
220
255
100
149
135
100
133
131
100
130
140
100
122
119
100
190
185
100
178
212
100
117
95
100
164
158
100
145
145
100
100
89
(excl USP/ Rijnsweer d)
Rijn Vleuten-De Meern USP/ Rijnsweer d
Centrum (stationsgebied en binnenst ad)
Tabel 29 | Groei-index aantal verplaatsingen in, van en naar de wijken in Utrecht (2015 = 100)
(etmaal)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
44/68
Fiets
OV Referent
West
Mobilitei
Auto Referent
Mobilitei
Referent
Mobilitei
2015
ie 2040
ts-plan
2015
ie 2040
tsplan
2015
ie 2040
ts-plan
29%
39%
40%
17%
18%
18%
54%
43%
42%
Noordwest
34%
43%
44%
19%
20%
20%
47%
37%
36%
Overvecht
29%
38%
37%
13%
14%
16%
58%
48%
47%
Noordoost
41%
53%
53%
16%
18%
19%
43%
29%
28%
Oost
39%
50%
51%
16%
18%
20%
45%
32%
29%
(excl USP/ Rijnsweer d) Zuid
35%
46%
45%
15%
17%
20%
50%
37%
35%
Zuidwest
30%
45%
49%
18%
20%
20%
52%
35%
31%
Leidsche
28%
35%
36%
11%
14%
17%
61%
51%
47%
29%
31%
31%
10%
11%
12%
61%
58%
57%
33%
40%
38%
29%
32%
39%
38%
28%
23%
45%
51%
51%
33%
34%
35%
22%
15%
14%
Rijn Vleuten-De Meern USP/ Rijnsweer d
Centrum (stationsgebied en binnenst ad)
Tabel 30 | Vervoerwijzekeuze voor verplaatsingen in, van en naar de wijken in Utrecht (etmaal)
4.3
Effecten fiets: Het fietsverkeer groeit verspreid over de stad
Het fietsverkeer in de stad groeit ten opzichte van 2015 gemiddeld met ruim 70%. Dat betekent dat op drukke plekken het aantal fietsers meer dan verdubbelt. Dit is op veel plekken in de stad geen probleem, maar op sommige plekken wordt het zonder spreiden erg druk, met name rond het Centraal Station en op de binnenstadsas. Door de inzet op parallelle routes rondom het centrum kunnen we de hoeveelheid fietsers op de binnenstadsas ongeveer op het huidige niveau houden. Daarvan zijn in 2040 relatief meer fietsers die in de binnenstad of het stationsgebied moeten zijn. Een ander deel van de groei van de fiets verschuift richting de stations Overvecht, Leidsche Rijn Centrum en vooral Lunetten-Koningsweg. In het stationsgebied vindt ook spreiding plaats doordat meer fietsers gebruik maken van de Daalsetunnel in plaats van de Seijpesteijntunnel. Tevens maken fietsers uit Zuidwest meer gebruik van de nieuwe Nicolaas Beetstunnel om naar de Stationspleinstalling te gaan in plaats van via het Smakkelaarsveld.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
45/68
Relatie In, van en naar gemeente Utrecht In, van en naar gebied ten oosten van de A2 Intern gebied ten oosten van de A2 Tussen gebieden ten oosten en westen van de A2 Tussen gebied ten oosten van de A2 en omliggende gemeenten
2015 451.000
Referentie 2040 774.000
Mobiliteitsplan 776.000
381.000
655.000
666.000
279.000
472.000
480.000
14.000
40.000
39.000
75.000
126.000
125.000
2015 100
Referentie 2040 172
Mobiliteitsplan 172
100
172
175
100
169
172
100
287
285
100
169
167
Tabel 31 | Aantal verplaatsingen per fiets (etmaal)
Relatie In, van en naar gemeente Utrecht In, van en naar gebied ten oosten van de A2 Intern gebied ten oosten van de A2 Tussen gebieden ten oosten en westen van de A2 Tussen gebied ten oosten van de A2 en omliggende gemeenten
Tabel 32 | Groei-index aantal verplaatsingen per fiets (2015 = 100) (etmaal)
Relatie In, van en naar gemeente Utrecht In, van en naar gebied ten oosten van de A2 Intern gebied ten oosten van de A2 Tussen gebieden ten oosten en westen van de A2
2015 32%
Referentie 2040 40%
Mobiliteitsplan 41%
32%
39%
41%
51%
62%
64%
19%
33%
34%
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
46/68
Tussen gebied ten oosten van de A2 en omliggende gemeenten
27%
38%
39%
Tabel 33 | Aandeel verplaatsingen per fiets (etmaal)
In de volgende tabel zijn voor enkele plekken in het fietsnetwerk de aantallen fietsers in twee richtingen samen per dag weergegeven.
Traject Binnenstadsas (Vredenburg) Nobelstraat Weg tot de Wetenschap Kaatstraat (route om de noord) Gansstraat (route om de zuid) Weerdsingel-Oostzijde Kanaalweg thv MWKZ-4 Kanaalweg thv A12 Vleutense brug Leidseweg Jutfaseweg Berenkuil (Biltstraat t.h.v. Karel Doormanlaan) Amsterdamsestraatweg (t.h.v. spoorviaduct) Dafne Schippersbrug Van Zijstweg Nicolaas Beetstraattunnel Wilhelminapark Maarschalkerweerdpad (ten noorden van spoorlijn Arnhem) Nieuwe fietsroute Mytylweg Nieuwe brug Lage Weide – Zuilen Fietstunnel Voorveldsepolder – Archimedeslaan
2015 29.000
Referentie 2040 36.000
Mobiliteitsplan 36.000
16.000 15.000 11.000
21.000 29.000 28.000
19.000 19.000 32.000
8.000
16.000
14.000
6.000 4.000 6.000 9.000 10.000 9.000 17.000
10.000 32.000 20.000 22.000 27.000 16.000 24.000
9.000 28.000 24.000 21.000 25.000 13.000 23.000
16.000
29.000
29.000
0 11.000 0 8.000 7.000
13.000 29.000 0 17.000 9.000
12.000 28.000 9.000 10.000 26.000
0 0
0 0
10.000 4.000
0
0
19.000
Tabel 34 | Aantal fietsers op kenmerkende plekken in Utrecht per dag, 2 richtingen samen
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
47/68
Het aantal doorgaande fietsers van oost naar west en vice versa door de binnenstad groeit door het mobiliteitsplan nauwelijks ten opzichte van 2015. Dat is vooral te zien door naar de doorsnede Wilhelminapark en Weg tot de Wetenschap te kijken. Daar zou de fietsersstroom verdubbelen t.o.v. 2015 maar door de inzet op routes om het centrum heen, blijft de groei beperkt. Op het Vredenburg zien we nog wel een stevige groei, maar dat zijn dan geen doorgaande fietsers, maar meer nieuwe fietsers met een bestemming in de binnenstad. Dit is ook te zien op de doorsnede Nobelstraat met een lichte groei t.o.v. 2015, maar veel minder dan in de referentiesituatie. Een deel van de doorgaande fietsstroom is dus verschoven naar andere routes. Op de doorsneden Kaatstraat (om de Noord) en Gansstraat (om de zuid) zien we deze fietsers terug, evenals op de Weerdsingel-oostzijde. Maar een deel van het fietsverkeer in 2040 is ook verschoven naar station Lunetten-Koningsweg, zo blijkt uit de forse toename op het Maarschalkerweerdpad (net ten noorden van de spoorlijn Utrecht – Arnhem). Overigens zal een flink deel van deze toename afgewikkeld worden op een nieuwe fietsverbinding vanaf station Koningsweg naar de doorgang van de Koningsweg onder de Waterlinieweg door en een nieuwe fietsverbinding via de Mytylweg naar het USP. De Laan van Maarschalkerweerd wordt daardoor niet veel drukker.
De routes naar Leidsche Rijn groeien fors t.o.v. 2015, maar het mobiliteitsplan leidt niet tot andere routekeuze. Het gebruik van de Vleutensebrug en de Dafne Schippersbrug blijft gelijk t,.o.v. de referentiesituatie (NB. In 2015 was de Dafne Schippersbrug nog niet geopend). De nieuwe fietsverbindingen over het Merwedekanaal maken nieuwe oost-west fietsroutes mogelijk, die helpen om de Kanaalweg t.h.v. de Merwedekanaalzone (deelgebied 4) te ontlasten. Ze zorgen tegelijkertijd voor nog meer fietsverkeer vanuit Nieuwegein (zie Kanaalweg t.h.v. A12). Ook de Jutfaseweg wordt hierdoor ontlast, maar deze wordt alsnog wel veel drukker dan in 2015. De Van Zijstweg wordt nauwelijks ontlast, maar dat komt deels doordat daar ook een nieuwe fietsstroom naar de Nicolaasbeetsstraattunnel ontstaat.
Q&A Groei fiets Q1: Waarom groeit de fiets niet zo hard ondanks de schaalsprong fiets? A1: De fiets groeit wel degelijk hard, meer nog dan het OV. Echter, deze groei vindt al grotendeels plaats in de referentiesituatie. Dat komt omdat in de referentiesituatie er al een groot pakket aan fietsmaatregelen zit. Deze zaten namelijk al in het vorige mobiliteitsplan uit 2016. Denk aan alle maatregelen uit de tunnel- en bruggenstudie, maar ook veel verbeteringen het regionale fietsnetwerk. Ook de aanname dat de elektrische fiets tot meer fietsgebruik leidt (sneller), zit al in de referentiesituatie. Q2: Waarom groeit de fiets niet zo hard als het OV ten gevolge van de maatregelen van het mobiliteitsplan? A2: De maatregelen voor de fiets hebben vooral al doel om te spreiden in het netwerk. Daarmee kan de grote groei van de fiets die we in de referentiesituatie zien opgevangen worden. Het fietsnetwerk is al zodanig goed, dat er maar beperkt reistijdwinst te behalen is. Tegelijkertijd vindt door de schaalsprong OV een forse kwaliteitsverbetering in het OV plaats die relatief veel groter is dan bij de fiets. Dat leidt tot een grotere rol voor OV met name op regionale afstanden. Dit gaat deels ten koste van de fiets (maar trekt vooral voormalige autogebruikers).
Q3: Wordt het fietsgebruik in het verkeersmodel wel goed berekend? A3: Het verkeersmodel rekent vooral met kosten (voor de fiets nihil) en reistijd. Reizigers kiezen echter vaak voor de fiets vanwege andere argumenten, bijvoorbeeld gezondheid,
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
48/68
klimaat en beleving. Hier houdt het verkeersmodel geen rekening mee. Daarmee vindt naar verwachting een onderschatting van het fietsgebruik plaats. 4.4
Effecten OV Groei van het OV vooral via het wiel
De flinke groei van het OV wordt voor een belangrijk deel opgevangen door het Wiel en de stations Lunetten-Koningsweg, Overvecht en Leidsche Rijn. Zo groeit het aantal in- en uitstappers van Utrecht Centraal niet meer met bijna 50% tot 239.000, maar met ongeveer 30% tot 209.000 in- en uitstappers. Hiervan heeft een groter deel een bestemming in de directe omgeving. Daar waar in 2015 nog bijna tweederde van alle OV-reizen via Utrecht Centraal gaat, daalt dit door het Wiel met Spaken tot de helft. De Uithoflijn wordt iets rustiger, waardoor de druk op het tramstation bij Utrecht Centraal afneemt. Het aantal OV-reizigers op de binnenstadsas neemt door verschuiving naar de Uithoflijn en de route via de Oudenoord af tot iets minder dan 10.000 (bestemmings)reizigers, ongeveer een kwart van het huidige gebruik. De spaken naar Papendorp, Westraven, Leidsche Rijn Centrum, Overvecht en De Bilt groeien met 20-100%, deels ten gevolge van reizigers uit P+R’s, deels omdat er meer mensen wonen en werken in het stationsgebied (bestemmingsreizigers).
Relatie In, van en naar gemeente Utrecht In, van en naar gebied ten oosten van de A2 Intern gebied ten oosten van de A2 Tussen gebieden ten oosten en westen van de A2 Tussen gebied ten oosten van de A2 en omliggende gemeenten
2015 277.000
Referentie 2040 411.000
Mobiliteitsplan 423.000
256.000
386.000
420.000
75.000
114.000
116.000
12.000
20.000
24.000
40.000
58.000
65.000
2015 100
Referentie 2040 148
Mobiliteitsplan 153
100
151
164
100
151
154
100
176
205
100
144
163
Tabel 35 | Aantal verplaatsingen per OV (etmaal)
Relatie In, van en naar gemeente Utrecht In, van en naar gebied ten oosten van de A2 Intern gebied ten oosten van de A2 Tussen gebieden ten oosten en westen van de A2 Tussen gebied ten oosten van de A2 en omliggende gemeenten
Tabel 36 | Groei-index aantal verplaatsingen per OV (2015 = 100) (etmaal)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
49/68
Relatie In, van en naar gemeente Utrecht In, van en naar gebied ten oosten van de A2 Intern gebied ten oosten van de A2 Tussen gebieden ten oosten en westen van de A2 Tussen gebied ten oosten van de A2 en omliggende gemeenten
2015 20%
Referentie 2040 21%
Mobiliteitsplan 22%
21%
23%
26%
14%
15%
15%
16%
17%
20%
15%
17%
20%
Tabel 37 | Aandeel verplaatsingen per OV (etmaal)
In de volgende tabel zijn voor enkele plekken in het OV-netwerk de aantallen OV-reizigers in twee richtingen samen per dag weergegeven.
Traject/variant
Spaken Uithoflijn (net voorbij station Vaartsche Rijn) Prins Clausbrug De Meern brug Europalaan-Zuid (bus + tram) Vleutense brug Oudenoord (Monicabrug) Binnenstadsas (Nobelstraat) Heidelberglaan (USP) Dichtersbaan Delen van het Wiel Cartesiusweg (noordwest) Stadsbaan-zuid (west) AmsterdamRijnkanaal (Zuidwest)
Referentie
Alternatieven
Geen IC
Mobiliteits-
2015
2040
op orde
Vertramming
haltering
Plan
n.v.t.
43.000
18.000
19.000
26.000
18.000
8.000 25.000 8.000 2.000 22.000 29.000
32.000 1.000 22.000
27.000 1.000 22.000
33.000 1.000 25.000
33.000 1.000 23.000
11.000 7.000 16.000 15.000
22.000 20.000
24.000 18.000
25.000 20.000
21.000 21.000
29.000 22.000
8.000
7.000
9.000
8.000
15.000 48.000
56.000
59.000
56.000
58.000
n.v.t.
6.000
7.000
6.000
10.000
7.000
1.000
1.000
2.000
3.000
2.000
2.000
1.000
2.000
7.000
8.000
7.000
8.000
0
0
10.000
12.000
10.000
11.000
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
50/68
Laagraven (Zuid) Maarschalkerweerdzuid (oost) Tuindorp (Noordoost) Van Zijstweg Bus/trambaan USP – Zeist
0 0
0 0
19.000 27.000
24.000 30.000
18.000 22.000
18.000 27.000
2.000
3.000
11.000
13.000
12.000
12.000
0
0
Tabel 38 | Aantal OV-reizigers op kenmerkende doorsneden in het OV-netwerk (etmaal, 2
richtingen samen) Op diverse doorsneden groeit het OV-gebruik tussen 2015 en de referentie 2040. De grootste groei zit op de Uithoflijn (43.000 reizigers ten opzichte van 20.000 reizigers voor lijn 12 in 2019). Dit is te veel voor de uithoflijn. Door het Wiel met Spaken neemt het gebruik van de Uithoflijn weer af tot 18-19.000 reizigers. Dat past bij de geplande capaciteit. De tweede doorsnede met een grote groei is de Prins Clausburg. Hier reden in 2015 al een aantal buslijnen, maar na realisatie van de HOV-infrastructuur tussen Papendorp en Utrecht Centraal via de Van Zijstweg en Koningin Wilhelminalaan neemt het gebruik fors toe, vooral door een verschuiving in de route van lijnen die voorheen over de Meernbrug reden. In de variant vertramming zijn de meeste bussen vervangen door een tramlijn en rijden meer bussen via het Wiel. Op de Van Zijstweg komen de drukke routes van de Prins Clausbrug en de Europalaan-zuid samen. Het aantal reizigers op de Heidelberglaan in het USP is in de referentie als erg groot, maar neemt verder toe door de nieuwe verbindingen via het Wiel en de snellere busroute naar Zeist langs de A28. Delen van het Wiel waar in 2015 en de referentie geen OV-verbindingen zijn, blijken erg nuttig.
Zowel de delen tussen Papendorp en Westraven (zuidwest), tussen Westraven en Lunetten/Koningsweg (zuid) als tussen Lunetten/Koningsweg en USP trekken grote aantallen reizigers. Ter vergelijking: 10.000 reizigers per etmaal is een heel drukke buscorridor. Boven de 25.000 reizigers per dag is dit echt niet meer met busvervoer met voldoende doorstroming en beperkte hinder voor de omgeving af te wikkelen. Vanaf 1520.000 reizigers per dag wordt vertramming interessant. Vertramming leidt niet tot heel ander OV-gebruik in de berekeningen. Er zijn hierdoor weinig route veranderingen (reistijden blijven ongeveer hetzelfde bij hoogwaardige bus of tram. De grotere aantrekkelijkheid van de tram is niet meegenomen in het verkeersmodel, terwijl er wel voor een aantal reizigers een extra weerstand ontstaat omdat ze moeten overstappen van een regionale bus naar de tram in de variant vertramming, terwijl in de andere varianten de bus vaak rechtstreeks naar Utrecht Centraal rijdt. De meerwaarde van de tram is vooral te zien op het zuidelijke en oostelijke deel van het Wiel (Maarschalkerweerd-zuid en Laagraven) omdat hier een directe tram tussen Nieuwegein – Lunetten/Koningsweg - USP – Zeist is gecreëerd. Voor de delen van het Wiel aan de noordwest-, noord- en westzijde van de stad is vertramming op basis van aantallen reizigers niet logisch.
Het concept Wiel met Spaken gaat ervanuit dat zoveel mogelijk OV-reizigers niet via Utrecht Centraal hoeven te reizen door creëren van reismogelijkheden via het Wiel in combinatie met het halteren van Intercity's op drie voorstadstations Leidsche Rijn Centrum (deel Intercity's uit Leiden, Den Haag en Rotterdam), Overvecht (deel Intercity's uit Hilversum en Amersfoort) en Lunetten/Koningsweg (deel Intercity's uit Arnhem, Den Bosch, Amsterdam en Schiphol).
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
51/68
Maar het kunnen halteren van Intercity op deze 3 stations is complex en onzeker. Daarom is in een gevoeligheidsanalyse ook de situatie doorgerekend zonder het halteren van Intercity's, maar wel met het Wiel. De effecten hiervan op het treingebruik staat in de tabel hieronder. De effecten op het bus- en tramgebruik staat in de tabel hiervoor. In het algemeen worden de verbindingen naar Utrecht Centraal (de spaken) weer drukker indien er geen Intercity's op de 3 voorstadstations halteren.
In/uitstappers alle stations in gemeente Utrecht Idem groei-index (2015 = 100) In/uitstappers Utrecht CS Idem groei-index (2015 = 100) In/uitstappers LunettenKoningsweg In/uitstappers Leidsche Rijn Centrum In/uitstappers Overvecht In/uitstappers 3 voorstadstations Idem groei-index (2015 = 100) Totaal OVreizigers in/v/n Utrecht Idem groei-index (2015 = 100) Aandeel 3 voorstadstations (in/uitstappers trein) Aandeel OVreizen via Utrecht CS
2015
Referentie 2040
Met IC-stops Overvecht, LRC en Lun/Kw
Zonder IC-stops Overvecht, LRC en Lun/Kw
195.000
345.000
350.000
315.000
177
180
162
239.000
209.000
222.000
147
128
136
3.000
12.000
70.000
31.000
1.000
25.000
11.000
5.000
9.000
19.000
17.000
14.000
13.000
56.000
97.000
49.000
430
746
378
386.000
413.000
410.000
151
161
160
12%
22%
33%
22%
64%
62%
51%
54%
163.000
256.000
Tabel 39 | In- en uitstappers stations gemeente Utrecht (etmaal)
De laatste 2 kolommen geven het verschil tussen wel of geen Intercity-haltering op de drie voorstadstations. Er is nauwelijks verschil in het OV gebruik van en naar Utrecht. Maar
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
52/68
zonder IC-haltering reizen 35.000 minder mensen per dag met de trein in, van en naar Utrecht, zelfs 48.000 minder in- en uitstappers via de 3 voorstadstations. Waar Utrecht Centraal in de situatie met IC-haltering met 30.000 in- en uitstappers wordt ontlast, betreft de ontlasting in de situatie zonder IC-haltering slechts 17.000 (dus ongeveer de helft). Het aandeel OV-reizen dat via Utrecht Centraal gaat daalt van 62% in de referentiesituatie 2040 naar 51-54% in de situatie met Wiel met Spaken (wel respectievelijk zonder IC-haltering op de 3 voorstadstations). De stations Overvecht en Leidsche Rijn Centrum hebben overigens in de situatie met Wiel met Spaken minder in- en uitstappers dan in de referentiesituatie. Dat komt vooral doordat korte ritten tussen deze 2 stations en Utrecht Centraal niet meer per trein, maar via bus, tram of fiets gaan. 4.5
Effecten auto
De uitgevoerde analyses zijn gericht op het schaalniveau van de hele stad. Daarnaast zijn indicatieve uitspraken mogelijk op het schaalniveau van verbindingen. Binnen de stad komt de autoverkeersdrukte verhoudingsgewijs meer bij de invalsroutes te liggen en minder bij de stedelijke verbindingswegen dieper in de stad. Dieper in de stad zijn, ook in het hoge scenario, absolute afnames te zien van de autoverkeersdrukte. Relatie In, van en naar gemeente Utrecht In, van en naar gebied ten oosten van de A2 Intern gebied ten oosten van de A2 Tussen gebieden ten oosten en westen van de A2 Tussen gebied ten oosten van de A2 en omliggende gemeenten
2015 687.000
Referentie 2040 761.000
Mobiliteitsplan 709.000
561.000
618.000
541.000
198.000
175.000
156.000
49.000
58.000
54.000
157.000
147.000
132.000
2015 100
Referentie 2040 111
Mobiliteitsplan 103
100
110
96
100
88
79
100
120
111
100
94
84
Tabel 40 | Aantal verplaatsingen per auto (etmaal)
Relatie In, van en naar gemeente Utrecht In, van en naar gebied ten oosten van de A2 Intern gebied ten oosten van de A2 Tussen gebieden ten oosten en westen van de A2 Tussen gebied ten oosten van de A2 en omliggende gemeenten
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
53/68
Tabel 41 | Groei-index aantal verplaatsingen per auto (2015 = 100) (etmaal)
Relatie In, van en naar gemeente Utrecht In, van en naar gebied ten oosten van de A2 Intern gebied ten oosten van de A2 Tussen gebieden ten oosten en westen van de A2 Tussen gebied ten oosten van de A2 en omliggende gemeenten
2015 49%
Referentie 2040 39%
Mobiliteitsplan 37%
47%
37%
33%
36%
23%
21%
66%
49%
46%
58%
44%
41%
2015 27.000 13.000
Referentie 2040 27.000 19.000
Mobiliteitsplan 25.000 22.000
15.000
14.000
10.000
12.000 45.000 19.000 20.000 13.000 25.000 56.000 19.000 10.000
12.000 52.000 27.000 28.000 14.000 32.000 72.000 16.000 8.000
14.000 50.000 28.000 25.000 14.000 32.000 73.000 12.000 4.000
10.000 12.000
11.000 10.000
9.000 1.000
10.000 31.000
8.000 31.000
8.000 24.000
50.000 22.000 6.000 41.000
82.000 27.000 8.000 43.000
85.000 18.000 2.000 41.000
7.000
7.000
0
Tabel 42 | Aandeel verplaatsingen per auto (etmaal)
Traject Europalaan-Zuid Papendorpseweg t.h.v. Unit4 't Goylaan (brug Vaartse Rijn) Constant Erzijstraat De Meernbrug Pijperlaan (Oog en Al) Vleutense brug Stadsbaantunnel Cartesiusweg Zuilense ring (brug ARK) Westplein Amsterdamsestraatweg (spoorviaduct) Weerdsingel OZ Carharijnesingel (Poortgebouw) Blauwkapelseweg Kardinaal de Jongweg (spoorwegovergang) NRU net voor A27 Universiteitsweg Weg tot de Wetenschap Waterlinieweg (spoorviaduct) Ledig Erf (brug)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
54/68
Albatrosstraat (spoorviaduct)
12.000
13.000
13.000
Tabel 43 | Aantal auto's op kenmerkende doorsneden van het stedelijk autonetwerk (etmaal, 2
richtingen samen) Ook voor veel stedelijke verbindingswegen (zoals de De Meernburg en de Waterlinieweg) geldt dat het autoverkeer ten opzichte van 2015 wel iets toeneemt, maar niet zoveel als zonder de maatregelen van het mobiliteitsplan. De wegen langs het centrum (Westplein, Weerdsingel, Blauwkapelseweg) worden rustiger ten opzichte van 2015, omdat daar vrijwel alleen nog bestemmingsverkeer rijdt. Dit leidt niet of nauwelijks tot extra drukte op de westelijke stadsboulevard (Cartesiusweg en Pijperlaan). De Europalaan-zuid wordt rustiger door het introduceren van een relatief snellere route naar Kanaleneiland via Papendorp (Papendorpseweg). Door de autoluwe campus in het Utrecht Science Park wordt het eerste deel van de Archimedeslaan drukker, omdat daar een deel van het parkeren van het Utrecht Science Park wordt gerealiseerd. Door een directe aansluiting van die parkeervoorziening op het (in 2040 voormalige) uiteinde van de A28, leidt dit niet tot meer verkeer in RijnsweerdNoord, zelfs minder. De overige wegen in het Utrecht Science Park (Universiteitsweg, Weg tot de Wetenschap) worden veel rustiger. Door het autovrije Ledig Erf neemt de totale autostroom langs de zuidzijde van het centrum af, behalve het verkeer door de Albatrosstraat, want dat is daar de enige doorgang van oost naar west.
Door het doseren op de Albatrosstraat neemt de drukte daar niet of nauwelijks toe t.o.v. 2015. De kardinaal de Jongweg wordt rustiger. Een deel van dit verkeer verschuift naar de NRU.
Etmaal Ochtendspits Avondspits
2015 100 100 100
Referentie 2040 139 130 129
Mobiliteitsplan 136 118 119
Tabel 44 | Relatieve groei aantal personenauto's op de Ring Utrecht
Op de snelwegen neemt het autoverkeer ten opzichte van 2015 toe. Doordat fiets en OV relatief vaker gebruikt worden om van en naar Utrecht te reizen en door P+R minder auto’s de stad in rijden, wordt de groei van het autoverkeer op de Ring Utrecht 3 procentpunt minder groot dan zonder maatregelen. Dit komt omdat het autoverkeer van en naar de gemeente Utrecht niet meer groeit. De groei op de snelwegen wordt dan ook voornamelijk veroorzaakt door doorgaand en regionaal verkeer dat geen herkomst- of bestemming in Utrecht heeft. In de spitsen is de reductie van de groei groter, namelijk zo'n 10-12 procentpunten. Het effect in de spits is veel groter, omdat de maatregelen van het mobiliteitsplan voornamelijk woon-werkverkeer beïnvloeden.
Van/naar gemeente Utrecht Van/naar stad Utrecht (ten oosten van A2) Van/naar regio U10* Doorgaand (zonder relatie met regio U10*)
2015
Referentie 2040
Mobiliteitsplan
310.000
400.000
350.000
250.000 270.000
310.000 370.000
260.000 310.000
340.000
390.000
400.000
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
55/68
Totaal
1.160.000
1.470.000
1.320.000
Tabel 45 | *(excl. Woerden, Leerdam en Zederik, dus alleen deel Vianen van gemeente
Vijfheerenlanden) Aantal voertuigkilometers gemeentelijk, regionaal en doorgaand verkeer op het hoofdwegennet in de ochtendspits
Van/naar gemeente Utrecht Waarvan van/naar stad Utrecht (ten oosten van A2) Van/naar regio U10* Doorgaand (zonder relatie met regio U10*)
2015
Referentie 2040
Mobiliteitsplan
34%
35%
33%
27% 29%
26% 32%
25% 29%
37%
34%
38%
Tabel 46 | *(excl. Woerden, Leerdam en Zederik, dus alleen deel Vianen van gemeente
Vijfheerenlanden) Aandelen gemeentelijk, regionaal en doorgaand verkeer in voertuigkilometers op het hoofdwegennet De hoeveelheid voertuigkilometers van en naar Utrecht neemt met het mobiliteitsplan minder sterk toe dan in de referentie 2040 (t.o.v. 2015). Omdat het aantal verplaatsingen van en naar de stad (ten oosten van de A2) licht afneemt, is de conclusie dat het verkeer van en naar de stad langer over het hoofdwegennet rijdt. Het aandeel van het gemeentelijke verkeer neemt af. Het aandeel doorgaand verkeer neemt toe. Nemen hierdoor dan ook de files af? Dat is moeilijk te zeggen. De drukte op de weg (voertuigkilometers in de ochtendspits) neemt met het mobiliteitsplan minder toe dan in de referentie 2040, maar er is nog steeds een toename t.o.v. 2015. Echter, de capaciteit van het hoofdwegennet neemt ook toe met de verbreding van de A27 en A12.Om hierover een onderbouwde uitspraak te kunnen doen, is eigenlijk een modelberekening met een dynamisch verkeersmodel nodig.
Binnen de Ring Utrecht (in de stad) In Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern Totaal op stedelijk wegennet gemeente Utrecht Op het snelwegennet (grondgebied gemeente Utrecht) Totaal
2015 1.800.000
Referentie 2040 2.100.000
Mobiliteitsplan 1.900.000
600.000
800.000
700.000
2.400.000
2.800.000
2.600.000
5.400.000
7.400.000
7.200.000
7.800.000
10.300.000
9.900.000
Tabel 47 | Hoeveelheid voertuigkilometers wegverkeer (personenauto en vrachtverkeer) op
(delen) wegennet gemeente Utrecht (etmaal) in personenauto-equivalenten (vrachtwagen telt zwaarder mee dan een personenauto)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
56/68
Binnen de Ring Utrecht (in de stad) In Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern Totaal op stedelijk wegennet gemeente Utrecht Op het snelwegennet (grondgebied gemeente Utrecht) Totaal
2015 100
Referentie 2040 116
Mobiliteitsplan 104
100
132
126
100
120
109
100
138
135
100
132
127
Tabel 48 | Groei-index voertuigkilometers wegverkeer (personenauto en vrachtverkeer) op
(delen) wegennet gemeente Utrecht (etmaal) Daar waar de groei-index van het aantal personenauto's in het gebied ten oosten van de A2 ongeveer 96 was, is de groei-index van het aantal voertuigkilometers groter, namelijk 104. Dat betekent dat er weliswaar minder autoverkeer rijdt in de stad in 2040, maar dat dit verkeer wel gemiddeld een iets langere afstand aflegt. Dat betekent dat vooral korte ritten zijn vervangen door andere vervoerwijzen. Tevens is door de maatregelen sprake van een klein beetje omrijden (niet veel langzamer, maar wel een langere route voor een klein deel van het verkeer).
4.6
Effecten multimodale reis
In het verkeersmodel is speciaal voor de berekeningen van het mobiliteitsplan een nieuwe vervoerwijze gemodelleerd: de multimodale reis. Dan gaat het vooral om combinatie-reizen auto – OV, auto – fiets en auto – lopen. Deze combinatiereizen kennen een overstap op een set van locaties voor parkeren op afstand, transferia aan de rand van de stad en P+R in de regio. In het mobiliteitsplan is niet aangegeven welke locaties concreet worden voorgesteld, maar voor de berekeningen zijn we uitgegaan van de bij de uitgangspunten beschreven set. Omdat het mobiliteitsplan niets zegt over de haalbaarheid of wenselijkheid van de afzonderlijke locaties, presenteren we ook geen resultaten per locatie, maar alleen het totaal aan gebruik van P+R. In de 2015 situatie is geen multimodale reis gemodelleerd. We hebben alleen de resultaten voor de 2040-situaties. In de referentiesituatie zitten alleen P+R-locaties die in 2021 al bestaan (USP, Westraven, Papendorp, Leidsche Rijn Centrum) en het huidige OV-netwerk. In de situatie van het Mobiliteitsplan is een netwerk van P+R-locaties in de regio toegevoegd, met een daarop aansluitend OV-netwerk dat gebruikt maakt van het Wiel met Spaken. Bij de berekeningen is uitgegaan van een gemiddelde autobezetting van 1,1, omdat de meeste ritten woonwerkverkeer betreffen.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
57/68
Autoverkeer v/n P+R vanuit regio OV v/n P+R Fiets v/n P+R Lopen v/n P+R Aantal benodigde parkeerplaatsen P+R-gebruik in verhouding tot totale autoverkeer v/n Utrecht
Referentie 2040 44.000 21.000 11.000 17.000 18.000 6%
Mobiliteitsplan 40.000 37.000 4.000 4.000 17.000 5%
Tabel 49 | Overzicht P+R-gebruik in 2040 (etmaal)
De referentiesituatie kent ene iets hoger P+R-gebruik dan de situatie met alle maatregelen van het mobiliteitsplan. Dit lijkt vreemd, want in de referentiesituatie zit geen regionaal P+Rnetwerk. De verklaring is dat het P+R-gebruik vooral afhangt van de kwaliteit van fiets- en OV-netwerk. In de situatie van het Mobiliteitsplan worden fiets en OV meer gebruikt, is er dus minder autoverkeer en dus ook een kleinere behoefte om van P+R gebruik te maken. Het P+R-gebruik zelf is echter heel verschillend. In de referentiesituatie maken 22.000 auto's (helft van 44.000 verplaatsingen in en uit de P+R) gebruik van slechts 4 locaties die daarvoor dan fors uitgebreid moeten worden, gemiddeld meer dan 10.000 parkeerplaatsen per locatie. In de situatie van het mobiliteitsplan verdelen de 20.000 auto's zich over meer dan 20 locaties, dus gemiddeld minder 1000 parkeerplaatsen per locatie. Dat veel meer gebruik wordt gemaakt van locaties in de regio is ook te zien in het relatief grotere gebruik van OV om verder naar de bestemming te reizen (en vice versa). De P+Rlocaties in de regio liggen niet op een logische fietsafstand van de bestemmingen. In de referentiesituatie zullen logischerwijs meer P+R-gebruikers van de fiets gebruik maken of gaan lopen. Dit betekent ook dat in de referentiesituatie deze auto's nog wél de Ring Utrecht belasten, in de situatie met het mobiliteitsplan juist niet.
Het P+R-gebruik betreft zo'n 5 à 6% van het totale autoverkeer van en naar Utrecht.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
58/68
5 Effecten per stap Hierboven zijn de totaaleffecten van het totaal aan 5 stappen van het mobiliteitsplan weergegeven en toegelicht. In onderstaande paragrafen worden de effecten per stap weergegeven. Er heeft geen gedetailleerde analyse per modaliteit met effecten op netwerken etc. plaatsgevonden per stap. De effecten per stap zijn cumulatief, oftewel de effecten van een stap t.o.v. de vorige stap. Daarmee zijn de effecten optelbaar tot een totaaleffect. Er heeft geen analyse plaatsgevonden wat b.v. het effecten van stap 3 is indien de maatregelen uit stap 1 en 2 niet zijn meegenomen. Zo zouden de absolute aantallen reizigers in stap 3 voor alle modaliteiten hoger liggen als geen rekening wordt gehouden met meer thuiswerken (zit in stap 2). De relatieve effecten per stap zijn wel indicatief voor de losse effecten van de maatregelen in die stap. De effecten per stap hebben betrekking op het deel van Utrecht dat ten oosten van de A2 ligt. De effecten per stap voor Vleuten-De Meern en Leidsche Rijn of de gehele gemeente zijn niet geanalyseerd. 5.1
Stap 1
Voor stap 1 ten opzichte van het basisjaar 2015 en de referentiesituatie 2040 gelden de volgende effecten:
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen
Fiets 380.000 655.000 670.000
OV 255.000 385.000 395.000
Auto 560.000 620.000 590.000
Tabel 50 | Absolute aantallen verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2,
etmaal) Door een slim ruimtelijke ordening, namelijk bouwen bij OV-knooppunten en wonen, werken en voorzieningen dicht bij elkaar in multifunctionele wijken bouwen, vindt er een verschuiving van vervoerstromen plaats van auto naar OV en fiets. Netto is er zelfs een kleine afname van mobiliteit ten opzichte van de referentie.
2015 Referentie 2040 stap 1: slim bestemmen
Fiets 100 172 176
OV 100 151 154
Auto 100 110 105
Tabel 51 | Groei-index verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal,
2015 = 100)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
59/68
stap 1: slim bestemmen
Fiets 4
OV 3
Auto -5
Tabel 52 | Verschil in groei-indexpunten voor verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
Deze getallen corresponderen met de geel-gerande bollen in onderstaande figuur.
De andere cijfers in deze figuur betreffen expert-judgement en zijn niet met het verkeersmodel berekend.
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen
Fiets 32% 40% 40%
OV 21% 23% 24%
Auto 47% 37% 36%
Tabel 53 | Modal split verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
De verschuiving van auto naar fiets en OV is ook in de modal split terug te zien. Bij fiets is de toename van het aandeel echter afgerond niet te zien.
5.2
Stap 2
Voor stap 2 ten opzichte van stap 1 gelden de volgende effecten:
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen
Fiets 380.000 655.000 670.000 655.000
OV 255.000 385.000 395.000 375.000
Auto 560.000 620.000 590.000 580.000
Tabel 54 | Absolute aantallen verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2,
etmaal)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
60/68
In stap 2 neemt de mobiliteit bij alle vervoerwijzen af door meer thuiswerken. Het effect van meer buiten de spits reizen komt niet tot uiting in deze etmaalcijfers. Zie hiervoor de tabel met voertuigkilometers (na stap 5) waarin wel de spitsen apart zijn aangegeven. De auto neemt relatief minder af omdat de ruimte die in de spits op het wegennet ontstaat, leidt tot een kleine verschuiving van fiets en OV naar de auto.
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen
Fiets 100 172 176 172
OV 100 151 154 147
Auto 100 110 105 103
Tabel 55 | Groei-index verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal,
2015 = 100)
De afname bij alle vervoerswijzen is ook in de groei-indices te zien.
stap 1: slim bestemmen stap 2: anders reizen
Fiets 4 -4
OV 3 -6
Auto -5 -2
Tabel 56 | Verschil in groei-indexpunten voor verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
Deze getallen corresponderen met de geel-gerande bollen in onderstaande figuur.
De andere cijfers in deze figuur betreffen expert-judgement en zijn niet met het verkeersmodel berekend.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
61/68
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen
Fiets 32% 40% 40% 41%
OV 21% 23% 24% 23%
Auto 47% 37% 36% 36%
Tabel 57 | Modal split verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
Omdat de afname vooral op woon-werkverkeer zit, is de afname bij OV iets groter dan bij de fiets en ook groter dan bij de auto. Daarom is er een kleine verschuiving in modal split tussen OV en fiets.
5.3
Stap 3
Voor stap 3 ten opzichte van stap 2 gelden de volgende effecten:
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde
Fiets 380.000 655.000 670.000 655.000 650.000
OV 255.000 385.000 395.000 375.000 415.000
Auto 560.000 620.000 590.000 580.000 565.000
Tabel 58 | Absolute aantallen verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2,
etmaal) De grote kwaliteitsverbetering in het OV en fietsnetwerk, gecombineerd met meer P+R, leidt tot een forse groei van het OV-gebruik. Er zit ook een groei op het fietsnetwerk, maar er is tegelijkertijd een verschuiving van fiets naar OV op die corridors waar OV sterk wordt verbeterd. Het OV groeit ook flink doordat de meeste gebruikers van de P+R in de regio verder met OV naar hun bestemming reizen. Het autogebruik neemt verder af door de verbeteringen bij fiets en OV en door P+R. Autoverkeer vanuit de regio naar de P+R-locaties zit niet in deze getallen (ze rijden immers niet meer van en naar (Utrecht).
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde
Fiets 100 172 176 172 171
OV 100 151 154 147 161
Auto 100 110 105 103 101
Tabel 59 | Groei-index verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal,
2015 = 100)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
62/68
Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde
Fiets 4 -4 -1
OV 3 -6 14
Auto -5 -2 -2
Tabel 60 | Verschil in groei-indexpunten voor verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
Deze getallen corresponderen met de geel-gerande bollen in onderstaande figuur.
De andere cijfers in deze figuur betreffen expert-judgement en zijn niet met het verkeersmodel berekend.
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde
Fiets 32% 39% 41% 41% 40%
OV 21% 23% 24% 23% 25%
Auto 47% 37% 36% 36% 35%
Tabel 61 | Modal split verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
In lijn met de grote groei van het OV neemt ook het aandeel OV toe, ten koste van auto en een beetje van fiets.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
63/68
5.4
Stap 4
Voor stap 4 ten opzichte van stap 3 gelden de volgende effecten:
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde Stap 4: slim parkeren
Fiets 380.000 655.000 670.000 655.000 650.000 665.000
OV 255.000 385.000 395.000 375.000 415.000 420.000
Auto 560.000 620.000 590.000 580.000 565.000 540.000
Tabel 62 | Absolute aantallen verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2,
etmaal) Het verminderen, begrenzen of beperkt uitbreiden van parkeermogelijkheden in verschillende specifieke delen van de stad (binnenstad/centrum en grotere werkgebieden bij OV-knooppunten) leidt tot een verdere modal split naar fiets en OV. Dit effect is relatief sterk omdat in stap 3 deze alternatieven sterk zijn verbeterd.
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde Stap 4: slim parkeren
Fiets 100 172 176 172 171 175
OV 100 151 154 147 161 164
Auto 100 110 105 103 101 96
Tabel 63 | Groei-index verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal,
2015 = 100)
Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde Stap 4: slim parkeren
Fiets 4 -4 -1 4
OV 3 -6 14 3
Auto -5 -2 -2 -4
Tabel 64 | Verschil in groei-indexpunten voor verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
64/68
Deze getallen corresponderen met de geel-gerande bollen in onderstaande figuur.
De andere cijfers in deze figuur betreffen expert-judgement en zijn niet met het verkeersmodel berekend.
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde Stap 4: slim parkeren
Fiets 32% 39% 41% 41% 40% 41%
OV 21% 23% 24% 23% 25% 26%
Auto 47% 37% 36% 36% 35% 33%
Tabel 65 | Modal split verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
Het aandeel auto neemt af. Tegelijkertijd nemen de aandeel van fiets en OV evenredig toe.
5.5
Stap 5
Voor stap 5 ten opzichte van stap 4 gelden de volgende effecten:
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde Stap 4: slim parkeren Stap 5: slim sturen
Fiets 380.000 655.000 670.000 655.000 650.000 665.000 665.000
OV 255.000 385.000 395.000 375.000 415.000 420.000 420.000
Auto 560.000 620.000 590.000 580.000 565.000 540.000 540.000
Tabel 66 | Absolute aantallen verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2,
etmaal)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
65/68
De maatregelen in deze stap leiden niet tot een substantiële aanpassing van het gebruik per vervoerwijze.
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde Stap 4: slim parkeren Stap 5: slim sturen
Fiets 100 172 176 172 171 175 175
OV 100 151 154 147 161 164 164
Auto 100 110 105 103 101 96 96
Tabel 67 | Groei-index verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal,
2015 = 100)
Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde Stap 4: slim parkeren Stap 5: slim sturen
Fiets 4 -4 -1 4 0
OV 3 -6 14 3 0
Auto -5 -2 -2 -4 0
Tabel 68 | Verschil in groei-indexpunten voor verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
Deze getallen corresponderen met de geel-gerande bollen in onderstaande figuur.
De andere cijfers in deze figuur betreffen expert-judgement en zijn niet met het verkeersmodel berekend.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
66/68
2015 Referentie 2040 Stap 1: slim bestemmen Stap 2: anders reizen Stap 3: netwerken op orde Stap 4: slim parkeren Stap 5: slim sturen
Fiets 32% 39% 41% 41% 40% 41% 41%
OV 21% 23% 24% 23% 25% 26% 26%
Auto 47% 37% 36% 36% 35% 33% 33%
Tabel 69 | Modal split verplaatsingen in, van en naar Utrecht (deel ten oosten van A2, etmaal)
De modal split blijft eveneens gelijk. 5.6
Effecten in de spitsen
Bovenstaande cijfers betreffen de effecten over een heel etmaal. In de volgende tabellen is samengevat hoe de effecten per stap in de spitsen zijn. Fiets
2015 Referentie 2040 Stap 1 Stap 2 Stap 3 Stap 4 Stap 5
OV
Auto
Ochtend spits
Avond spits
Ochtend spits
Avond spits
Ochtend spits
Avond spits
59.800 98.500 99.800 85.400 85.100 86.500 86.500
237.400 122.500 124.700 112.100 111.600 113.300 113.300
56.600 85.500 87.300 65.400 72.000 72.900 72.900
54.600 83.700 85.800 69.400 76.800 77.600 77.600
85.300 93.800 90.100 81.500 79.200 76.300 76.300
99.200 105.200 101.400 93.100 89.900 87.000 87.000
Tabel 70 | Tabel verplaatsingen in, van en naar Utrecht (ten oosten van A2) in de ochtend- en
avondspits (7-9 u resp. 16-18 u)
Fiets
2015 Referentie 2040 Stap 1 Stap 2 Stap 3 Stap 4 Stap 5
OV
Auto
Ochtend spits
Avond spits
Ochtend spits
Avond spits
Ochtend spits
Avond spits
100 165 167 143 142 145 145
100 52 53 47 47 48 48
100 151 154 116 127 129 129
100 153 157 127 141 142 142
100 110 106 96 93 89 89
100 106 102 94 91 88 88
Tabel 71 | Tabel indexcijfers verplaatsingen in, van en naar Utrecht (ten oosten van A2) in de
ochtend- en avondspits (7-9 u resp. 16-18 u)
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
67/68
Met name stap 2 heeft in de spitsen een veel groter effect dan voor ene heel etmaal. Dat komt omdat in deze stap ook een effecten van 10% spitsmijden door kantoorpersoneel is verondersteld en 70% reizen van studenten buiten de spits. Met name in het OV is de groei in de spitsen daarom relatief gering (na stap 2). Dit is zeer relevant voor de benodigde capaciteit in de spits en daarom zeer gunstig voor lagere exploitatiekosten. Als studenten in de spits blijven reizen, dan zal de groei van het OV juist hoger uitvallen dan in stap 1. 5.7
Voertuigkilometers per stap
2015 Referentie 2040 Stap 1 Stap 2 Stap 3 Stap 4 Stap 5
Binnen de ring 1.790.000 2.390.000 2.330.000 2.290.000 2.140.000 2.130.000 2.130.000
Leidsche Rijn en Vleuten De Meern 590.000 880.000 880.000 860.000 810.000 810.000 810.000
Totaal stedelijk wegennet gemeente 2.380.000 3.270.000 3.220.000 3.150.000 2.950.000 2.930.000 2.930.000
Snelwegen net 5.380.000 7.730.000 7.720.000 7.650.000 7.440.000 7.420.000 7.420.000
Totaal 7.760.000 11.000.000 10.930.000 10.800.000 10.390.000 10.350.000 10.350.000
Tabel 72 | Tabel voertuigkilometers per stap (etmaal)
Per stapt neemt het aantal voertuigkilometers af, maar bij stap 3 is de afname het grootst. Dit komt voor een groot deel doordat P+R-gebruik verschuift naar locaties in de regio. De grootste reductie zit dan ook op het snelwegennet. Stap 2 (meer thuiswerken) heeft daarna het grootste effect op het aantal voertuigkilometers. Voor de wegen in Leidsche Rijn en Vleuten – De Meern is er alleen een afname van de voertuigkilometers in stap 3 door de modal shift. De maatregelen in de andere stappen zijn maar zeer beperkt van toepassing op het autogebruik in Leidsche Rijn.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
68/68