Technische rapportage mobiliteitsplan 2040.pdf
Tekst van het document
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040
Utrecht.nl
Colofon Projectgroep Projectteam actualisering mobiliteitsplan 2040 Projectmanager Maja van der Voet, Gemeente Utrecht Rapportage Robert van Leusden, Dick Terlouw Versiedatum 28 juni 2021
Inhoud Colofon 2
Inhoud 3
1
Inleiding
5
2
Referentie verkeersmodel
6
2.1
Bandbreedte prognoses
6
2.2
Twee referenties
7
2.3
2040-Basis
8
2.3.1
Ruimtelijke vulling
8
2.3.2
Netwerken
11
2.3.3
Parameters
11
2.3.4
Parkeerplafonds en P+R
12
2.4
2040-Trend
13
2.4.1
Parkeerplafonds
14
2.4.2
Zoek- en looptijd
14
2.4.3
Kruispuntbeperkingen
15
2.4.4
Parkeertarief
16
2.4.5
Autobezit
17
Toets trendmodel
18
2.5
3
Invoer modelberekeningen in 5 stappen
21
3.1
Overzicht stappen
21
3.2
Stap 1: Slim Bestemmen
21
3.2.1
Waar bouwen?
21
3.2.2
Welk profiel?
22
Stap 2: Anders reizen
23
Wie werken thuis?
23
Stap 3: Netwerken op orde
25
3.3 3.3.1 3.4 3.4.1
Fiets
26
3.4.2
Openbaar vervoer
28
3.4.3
Variant 3b Vertramming
30
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
3/68
3.4.4
Variant 3c Geen IC-stops
31
3.4.5
Locaties voor P+R (parkeren op afstand)
31
3.4.6
Auto
32
3.5
Stap 4: Slim parkeren
33
3.5.1
Beperken parkeerareaal
33
3.5.2
Uitbreiden gebied betaald parkeren
34
3.5.3
Verhogen parkeertarieven
35
3.6
Stap 5: Slim sturen
35
3.6.1
Verkeersmanagement
36
3.6.2
Integrale keuzes tussen modaliteiten
36
4
Totaaleffecten
38
4.1
Verschuiving in de balans tussen vervoerwijzen richting fiets
38
4.2
Gebruik van vervoerwijzen varieert per gedeelte van de stad
43
4.3
Effecten fiets: Het fietsverkeer groeit verspreid over de stad
45
4.4
Effecten OV Groei van het OV vooral via het wiel
49
4.5
Effecten auto
53
4.6
Effecten multimodale reis
57
5
Effecten per stap
59
5.1
Stap 1
59
5.2
Stap 2
60
5.3
Stap 3
62
5.4
Stap 4
64
5.5
Stap 5
65
5.6
Effecten in de spitsen
67
5.7
Voertuigkilometers per stap
68
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
4/68
1 Inleiding Bij het opstellen van het mobiliteitsplan 2040 van de gemeente Utrecht zijn verkeersmodelberekeningen uitgevoerd als onderbouwing van de beschreven beleidsinzet. Voor elke stap van de gepresenteerde mobiliteitsaanpak is een pakket van maatregelen opgesteld dat representatief is voor de voorgestelde beleidsinzet. Deze rapportage beschrijft welke maatregelen als invoer voor de modelberekeningen is gebruikt en welke effecten die modelberekeningen opleveren. De modelberekeningen die zijn uitgevoerd hebben als doel om op het schaalniveau van de gemeente Utrecht de effecten in beeld te brengen. De maatregelen zijn op een zodanig grof detailniveau gesimuleerd, dat geen effecten per maatregel kunnen worden afgeleid. Hiervoor zal eerst meer duidelijk moeten worden (door middel van verkenningen) over hoe de maatregelen concreet worden ingevuld, voordat dergelijke analyses kunnen worden uitgevoerd. De modelberekeningen betreffen een verkenning om mogelijk effecten van de beleidsinzet uit het mobiliteitsplan inzichtelijk te maken. De modelberekeningen zijn niet geschikt voor de onderbouwing van projecten of als bron voor het uitvoeren van planologische procedures.
Het doel van deze rapportage is om te verantwoorden hoe de modelberekeningen zijn uitgevoerd (vertaling maatregelen naar modelinvoer), om een extra toelichting te geven op de uitgevoerde analyses en om aanvullende inzichten te geven in de effecten van de modelberekeningen aanvullend op het hoofdstuk 10 Onderbouwing in het Mobiliteitsplan 2040. Dit document kan daarnaast gebruikt worden om antwoord te geven op mogelijke vragen die ontstaan over de modelberekeningen bij het lezen van het mobiliteitsplan. Het raadplegen van het verkeersmodel zelf is niet mogelijk omdat hiervoor speciale software en specifieke vaardigheden vereist zijn. Voor detailinformatie over de technische werking van het verkeersmodel is de documentatie van VRU 3.4 beschikbaar1. In hoofdstuk 2 wordt beschreven hoe de referentiesituatie voor het Mobiliteitsplan tot stand is gekomen. Hoofdstuk 3 beschrijft hoe de maatregelen van de 5 stappen van de aanpak van het Mobiliteitsplan zijn vertaald naar modelvarianten. Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de totaaleffecten van het Mobiliteitsplan toegelicht, waarna in hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de resultaten per stap in de aanpak van het Mobiliteitsplan.
1
Zie https://www.utrecht.nl/bestuur-en-organisatie/publicaties/onderzoek-en-cijfers/onderzoek-overutrecht/verkeerscijfers/
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
5/68
2 Referentie verkeersmodel Niemand heeft een glazen bol, dus we kunnen niet voorspellen hoe de mobiliteit er in 2040 precies uitziet. Als hulpmiddel gebruiken we verkeersmodellen, waaronder ons eigen model Verkeersmodel Regio Utrecht (VRU 3.4). Dit is het vigerende verkeersmodel en daarmee de basis voor formele besluitvorming en de juridische onderbouwing van ruimtelijke projecten. VRU 3.4 is vastgesteld in oktober 2018, de raad is hierover geïnformeerd2. Bij het vorige Mobiliteitsplan SRSRSB uit 2016 is ook een verkeersmodel gebruikt. Dit hebben we destijds de Rekentool+ genoemd om aan te geven dat de berekeningen een verkenning betroffen naar de effecten van de in dat plan gepresenteerde beleidsinzet. Voor de nu uitgevoerde berekeningen hebben we van datzelfde verkeersmodel gebruik gemaakt, dat inmiddels geactualiseerd is naar recentere inzichten.
2.1
Bandbreedte prognoses
Voor de probleemanalyse3 die is uitgevoerd als onderdeel van het mobiliteitsplan zijn verschillende bronnen gehanteerd. Voor wat betreft cijfers over de groei van de mobiliteit is gebruik gemaakt van het VRU 3.4. De prognose van het verkeersmodel betreft een berekening gebaseerd op het extrapoleren van het huidige verplaatsingsgedrag van Nederlanders in de afgelopen jaren naar de toekomst en houdt daarbij beperkt rekening houdt met nieuw, individueel mobiliteitsgedrag of specifieke lokale omstandigheden. In de afgelopen jaren zien we dat de door het verkeersmodel voorspelde mobiliteitsgroei in aard en omvang niet altijd overeenkomt met wat we buiten zien. Analyses van het CBS en KiM laten zien dat in de grote steden een grotere verschuiving van het gebruik van de auto naar gebruik van trein en fiets plaatsvindt dan daarbuiten. Dit geldt zeker voor Utrecht waar het gebruik van de fiets sinds 2017 met 4 à 5% per jaar is gestegen. Mogelijke verklaringen voor deze grotere verschuiving in Utrecht zijn het als 10 jaar consequent ingezette beleid om de fiets meer ruimte en kwaliteit te geven, veranderingen in reisgedrag door meer bewustzijn over het milieu, klimaat en gezondheid, het positieve imago van de fiets en de dynamiek in de stad Utrecht.
Het verkeersmodel is een hulpmiddel bij het voorspellen van het functioneren van het toekomstige verkeersnetwerk, maar kent dus beperkingen. Het doortrekken van de daadwerkelijke ontwikkeling van de mobiliteit in Utrecht van de afgelopen jaren kent echter ook beperkingen. Voor het in kaart brengen van de verwachte problematiek in Utrecht in 2040 op het gebied van mobiliteit hanteren we daarom een bandbreedte met aan de ene kant de prognoses op basis van het verkeersmodel en aan de andere kant de cijfers gebaseerd op het doortrekken van de ontwikkeling van de mobiliteit in de afgelopen jaren. In onderstaande figuur is dit gevisualiseerd.
2 3
Raadsbrief 9 oktober 2018, kenmerk 5628425 Raadsbrief 17 maart 2020, kenmerk 7134039 en hoofdstuk 2.2 Mobiliteitsplan 2040
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
6/68
Figuur 1
De cijfers zoals berekend met het verkeersmodel betreffen geen absolute waarheid of natuurwet. Ze geven een indicatie van de mogelijke ontwikkeling. Waar relevant is een toelichting bijgevoegd hoe de cijfers geïnterpreteerd kunnen worden. Het verkeersmodel heeft als basisjaar 2015. Daarom zijn de gepresenteerde groeicijfers (op basis van het model) voor 2040 altijd gerelateerd aan 2015 (niet aan 2019 of 2020). Om zo goed mogelijk in te schatten wat de problematiek op het gebied van mobiliteit in 2040 is, hanteren we een bandbreedte met aan de ene kant de prognoses op basis van het verkeersmodel en aan de andere kant de cijfers gebaseerd op het doortrekken van de daadwerkelijke ontwikkeling van de mobiliteit van de afgelopen jaren. Die daadwerkelijke ontwikkeling is het resultaat van gerichte inzet op en uitvoering van het mobiliteitsbeleid. Het is daarmee geen automatisme maar afhankelijk van het beleid en de uitvoering daarvan. Daarnaast kunnen maatschappelijke trends en ontwikkelingen invloed hebben op de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteit in de gemeente. 2.2
Twee referenties
Bij toepassing van het verkeersmodel voeren we specifieke aanpassingen aan het standaard Verkeersmodel VRU 3.4 doorgevoerd om recente inzichten te kunnen meenemen en om bepaalde maatregelen inzichtelijke te kunnen maken, zoals het kunnen berekenen van P+Rgebruik. Dit resulteert in een ‘projectmodel’, dit geldt ook voor het mobiliteitsplan. De meest recente inzichten over de groei van Utrecht qua woningen, inwoners en banen zijn gebruikt, gelijk aan de uitgangspunten van de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 (RSU) en dit sluit daarnaast aan bij het landelijke WLO-scenario ‘hoog’4. Ook het huidige beleid van SRSRSB 2016 is in het VRU verwerkt. Vanwege de bandbreedte die we zien in de prognoses hebben we twee referenties voor 2040 opgesteld en doorgerekend: 1. Een referentie op basis van VRU 3.4 met klassieke modeluitgangspunten zoals die ook in landelijke en regionale verkeersmodellen wordt toegepast. Deze noemen we 2040-Basis. 4
Scenario’s voor Welvaart en Leefomgeving van het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de leefomgeving (PBL), 2015.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
7/68
2. Een referentie die gebaseerd is op de constateringen data uit de afgelopen 10 jaar van zowel CBS, analyses van het KiM als onze eigen Mobiliteitsplan-monitor die voor stedelijk gebied andere ontwikkelingen laat zien. Deze noemen we de 2040-Trend. Die tweede referentie is in het kader van het mobiliteitsplan vertaald naar modeluitgangspunten om als het ware de geconstateerde werkelijkheid en dus het gedrag van reizigers in het verkeersmodel te kunnen nabootsen. De uitgangspunten die voor deze prognoses zijn toegepast, worden hieronder verder toegelicht. Vertrekpunt is VRU 3.4, waarvan de uitgangspunten uitgebreid zijn gedocumenteerd5. De nadruk ligt hier op de wijzigingen ten opzichte van de basisprognose VRU 3.4 voor 2030. 2.3
2040-Basis
2040-Basis is grotendeels gebaseerd op het vigerend model VRU 3.4 – 2030. Aan dit model is de ruimtelijk-economische vulling 2030-2040 toegevoegd en zijn algemene beleidsparameters (zoals prijsontwikkelingen) aangepast naar 2040, afgeleid van de landelijke WLO-scenario's (scenario WLO-hoog). De netwerken voor fiets, OV en auto zijn grotendeels gelijk aan 2030, aangezien er nog geen specifiek beleid voor 2040 is vastgesteld. Wel zijn de nieuwste inzichten in de ontwikkeling van de netwerken (zie verderop in dit hoofdstuk) doorgevoerd. 2.3.1
Ruimtelijke vulling
Voor de ruimtelijke vulling 2040 t.o.v. 2030 is uitgegaan van de vastgestelde uitgangspunten voor de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU), zowel wat betreft de actualisering van het harde programma (waarvoor in enige mate besluitvorming heeft plaatsgevonden) als het zachte programma (nog geen besluitvorming).
5
Zie https://www.utrecht.nl/bestuur-en-organisatie/publicaties/onderzoek-en-cijfers/onderzoek-overutrecht/verkeerscijfers/
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
8/68
Deelgebied
OV-knooppunten Stationsgebied incl. Jaarbeurs USP/Rijnsweerd Leidsche Rijn Centrum incl. 4e kwadrant Papendorp (A12-zone) Stadseilandzuid/Westraven excl. MWKZ-6 (A12-zone) Lunetten/Koningsweg Stationsgebied Overvecht Grote binnenstedelijke ontwikkellocaties Merwedekanaalzone (4-5-6), incl. transformatie bestaande bedrijven Overig Zuidwest Afbouw Leidsche Rijn Rijnenburg Centrum Overvecht/ RWZI Bedrijventerreinen Verdichten bedrijventerreinen Overige ontwikkelingen Totaal gemeente Utrecht
Toevoeging arbeidsplaatsen/v oorzieningen 2015-2040
Toevoeging woningen 20152040
Hard
Zacht
5.400 3.300
3.300 3.300
12.800 9.600
3.200 700
1.250
8.500 2.600
-
4.350 2.400
600 2.200
-
-
1.600
8.100 1.800 5.600 0
1.750 1.000 500 0
-800 2.400 6.700 0
2.400
2.400
1.800
-
-
5.700
10.800
2.350
10.800
27.300
36.600
64.500
Tabel 1
Inwoners Woningen Arbeidsplaatsen
2015 334.300 147.500 237.700
2040 458.900 211.400 302.200
Groei 124.600 (37%) 63.900 (43%) 64.500 (27%)
Tabel 2 Totalen gemeente Utrecht
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
9/68
Inwoners Woningen Arbeidsplaatsen
2015 447.900 193.200 222.200
2040 485.900 225.900 240.400
Groei 38.000 (8%) 32.300 (17%) 18.200 (8%)
Tabel 3 Totalen U10 excl. gemeente Utrecht
Voor de sociaal-economische gegevens van de regio (U10) is uitgegaan van een ruimtelijk scenario wat is opgesteld ten behoeve van Toekomstbeeld OV waarbij de verdichting vooral rondom Utrecht is gepland, op onderstaande afbeelding is dit weergegeven. Voor de rest van Nederland (buiten de U10) is uitgegaan van de gegevens uit het NRM West-Nederland6 van Rijkswaterstaat, gebaseerd op het WLO-hoog scenario.
Figuur 2 | Woningbouwlocaties 2030-2040
6
Nederlands Regionaal Model (NRM), Regionaal strategisch verkeer- en vervoersmodel rijksoverheid
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
10/68
2.3.2
Netwerken
Het fietsnetwerk voor 2040 is het bestaande fietsnetwerk in 2030 met de volgende aanpassingen: • Een versnelling van de gemiddelde fietssnelheid op het netwerk in de wijken rondom de binnenstad met +2 km/u ten gevolge van het beleid om onnodige verkeerslichten weg te halen, verkeerslichten fietsvriendelijker af te stellen en fietsinfrastructuur aantrekkelijk te maken. In de binnenstad vindt geen versnelling plaats. • Op een aantal locaties zijn bestaande fietsverbindingen opgenomen die niet (goed) in het verkeersmodel waren opgenomen. Het OV-netwerk bestaat uit: • Het Referentienetwerk 2030 van ProRail zoals vastgesteld in het kader van programma Toekomstbeeld OV 2040. Dit is een net iets ander netwerk dat het netwerk uit het Programma Hoogfrequent Spoor (uit 2011) dat voorheen als referentie gold (zoals in VRU 3.4 2030). Op de drukke Intercitycorridors naar Amsterdam, Schiphol, Arnhem en Den Bosch rijden 8 in plaats van 6 Intercity’s per uur. De frequentie van de Sprinters rondom Utrecht blijft daarentegen op 4x/u, net als in de situatie 2019. • De dienstregeling voor bus en tram zoals oorspronkelijk beoogd voor 2019 (inclusief een gekoppelde Uithoflijn aan de tram naar Nieuwegein en IJsselstein). Het autonetwerk bestaat uit: • Het snelwegennet dat is ontstaan na de geplande aanpassingen aan de A27 en A12 (conform tracébesluit Ring Utrecht).
• De aanpassing van de Noordelijke Ring Utrecht (NRU) conform spoor 1, omdat bij de start van het uitvoeren van de modelwerkzaamheden er nog geen spoor 2 geformuleerd was. • De transformatie van de stedelijke ring door Oog en Al en Zuilen conform het IPvE voor de Westelijke Stadsboulevard, inclusief doserende maatregelen. • Transformatie van het Westplein tot het Lombokplein met 2x1 rijstroken conform de Omgevingsvisie Beurskwartier en Lombokplein (2017). 2.3.3
Parameters
In het verkeersmodel wordt reisgedrag gesimuleerd met behulp van diverse parameters. Voor algemene en landelijke parameters is aangesloten bij de parameters zoals het ministerie van IenW die hanteert in de landelijke (LMS) en regionale modellen (NRM) van Rijkswaterstaat. Dit betreft reiskosten (tarief OV, brandstofprijzen), reistijdwaarderingen (value of time per vervoerwijze en per reismotief) en autobezit. Tevens is het doorgaande verkeer zonder herkomst- of bestemming in de regio Utrecht overgenomen uit het NRM West-Nederland. Naast algemene parameters zijn er ook een aantal specifiek Utrechtse parameters. De volgende specifiek voor Utrecht geldende parameters zijn toegepast:
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
11/68
Parkeertarief
Figuur 3 | Gebieden betaald parkeren
Gebieden betaald parkeren Schil A1 Schil A2 Schil B1 B2 (realistische uitbreiding) Galgenwaard
Kleur Rood Geel Groen
Tarief 2015 € 4,48 € 3,47 € 2,45
Blauw Stadion
n.v.t. € 3,00
Tarief 2019* € 5,35 € 4,13 € 2,93
Tarief 2030 € 5,60 € 4,34 € 3,06
Tarief 2040 € 7,31 € 5,65 € 4,01
€
€ 2,02 € 3,47
€ 2,35 € 4,10
3,00
Tabel 4
De gebieden en parkeertarieven zijn conform VRU 3.4, voor de tarieven voor 2030 en 2040 is uitgegaan van een gemiddelde stijging van 1,5% per jaar (inflatiecorrectie). 2.3.4
Parkeerplafonds en P+R
Een technische vernieuwing die binnen dit project is toegepast, is het toepassen van parkeerplafonds en P+R. In VRU 3.4 wordt standaard gewerkt met een ‘bereikbaarheidsweerstand’, dit is een parameter waarmee je voor bepaalde gebieden kan aangeven dat ze minder aantrekkelijk zijn voor autoverkeer. Dit wordt toegepast in gebieden waar dit ook uit metingen blijkt, zoals
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
12/68
de binnenstad. Voor toekomstige ontwikkelingen wordt dit toegepast als er een uitwerking is van het voorgenomen mobiliteitsprofiel waarin de toegankelijkheid voor auto wordt beperkt. Bijvoorbeeld door minder parkeerplaatsen te realiseren en alternatieven aan te bieden, zoals in de Merwedekanaalzone. Binnen de nieuwe techniek zoals die in het Mobiliteitsplan is toegepast, is het mogelijk de autoverkeersgeneratie van een gebied te beperken tot een maximale waarde. Als de vraag oorspronkelijk hoger is zal dit ‘te veel’ aan autoverkeer alternatieven zoeken in een modal shift of P+R. P+R is als nieuwe vervoerswijze aan het model toegevoegd. Daarmee kan het model zelf uitrekenen voor welke vervoerstromen het gebruik van P+R interessant is. Het model bepaalt zelf voor wie welk alternatief het meest interessant is. De autoritten waarvoor het alternatief relatief minder aantrekkelijk is, blijven autoritten. Voordeel van deze techniek is dat je niet meer zelf vooraf hoeft in te schatten wat het effect van het beperken van de parkeercapaciteit is, maar dat het model dit doet. Voor de prognose 2040-Basis is van dezelfde P+R-locaties uitgegaan als het basismodel 2030, met uitzondering van Papendorp waar de huidige locatie is komen te vervallen maar de geplande locatie Hooggelegen (HUB XL) is toegevoegd.
2.4
2040-Trend
De hoeveelheid autoverkeer die in de referentie 2040-Basis van en naar Utrecht rijdt is laat een forse groei zien ten opzichte van 2015. Dat is niet in overeenstemming met de bevindingen uit de monitor bij het Mobiliteitsplan (2015-2019) en de analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) over landelijke mobiliteitsenquêtes in de periode 2005-2015. Beide bronnen geven aan dat het autoverkeer van en naar Utrecht (ten oosten van de A2) als sinds 2005 niet of nauwelijks meer toeneemt. Daarom is een tweede referentie opgesteld (2040-Trend) die aansluit bij deze geconstateerde ontwikkeling. Welke factoren bepalen dat de groei van het autoverkeer binnen de ring al jaren beperkt is en de groei van fiets en OV groter is dan verwacht? Dit moeten factoren zijn die de bereikbaarheid per auto in de praktijk lastiger maken dan waar het verkeersmodel standaard vanuit gaat. We hebben de volgende factoren geïdentificeerd: a) In sommige bestaande gebieden is sprake van een beperking van de parkeercapaciteit, vooral als er geen of beperkt openbaar parkeren is en er geen of nauwelijks uitwijkmogelijkheden zijn naar omliggende gebieden, er is een maximum aan het aantal voertuigen wat naar het gebied kan komen. b) In sommige wijken is er een zodanig schaarste aan parkeercapaciteit dat dit parkeren lastiger maakt (het kost veel meer tijd om te parkeren).
c) Op een aantal kruispunten in Utrecht is er in de spits sprake van een maximum gebruik van de beschikbare capaciteit. Het verkeersmodel gaat er standaard vanuit dat er bij verdere toename van autoverkeer eindeloos optimalisatiemogelijkheden zijn in de verkeerslichtenafstelling. Echter, die is bij enkele voor het netwerk bepalende kruispunten niet het geval omdat er geen optimalisatiemogelijkheden meer zijn, of omdat het beleid is om andere vervoerswijzen (fiets, voetganger, OV) juist meer
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
13/68
prioriteit te geven. Er kan dus feitelijk op piekmomenten niet meer verkeer worden afgewikkeld dan vandaag de dag. d) De parkeertarieven van zowel gemeentelijke als commerciële garages stijgen in de praktijk harder dan de inflatie. Parkeren wordt dan ook relatief steeds duurder. Dit is een ontwikkeling die de afgelopen 10-15 jaar heeft plaatsgevonden, maar niet standaard in het verkeersmodel is meegenomen. e) Het autobezit in Utrecht neemt gemiddeld minder hard toe dan in de rest van Nederland. Per inwoners neemt het autobezit zelfs af. Dit is een trend waarvan we veronderstellen dat die de komende 20 jaar zal doorzetten. Deze constatering op basis van CBS-gegevens hebben we dan ook geëxtrapoleerd naar 2040. 2.4.1
Parkeerplafonds
Uitgangspunt bij binnenstedelijke verdichting is een beperking van het autoverkeer. Dit doen we door te sturen op parkeercapaciteit die wordt aangeboden (beperken) in het gebied zelf en door alternatieven aan te bieden. Feitelijk kan er niet meer verkeer van/naar het gebied dan door de parkeercapaciteit wordt gefaciliteerd. Dit noemen we het parkeerplafond. Voor bepaalde gebieden (Cartesiusdriehoek, Beurskwartier, Merwedekanaalzone) is dit al verder uitwerkt en concreet gemaakt. Voor veel plannen nog niet, maar het is wel de verwachting dat ook daar beperkingen voor het autoverkeer van toepassing zullen worden. Binnen de trendprognose stellen we dat voor alle ruimtelijke ontwikkelingen binnen de ring in meer of mindere mate een parkeerplafond zal gaan gelden. Dit is conform het beleid dat gemeente Utrecht reeds heeft vastgesteld in het addendum Parkeren en diverse omgevingsvisies, bestemmingsplannen. 2.4.2
Zoek- en looptijd
In bepaalde gebieden rondom het centrum is de parkeerdruk hoog, het is vaak niet mogelijk om een parkeerplaats direct bij de bestemming te vinden. Dit geldt zowel voor woningen als voor winkels en bedrijven. Dit maakt dat de reistijd met de auto in de praktijk langer is dan het model standaard berekent; je zal tenslotte nog een parkeerplaats moeten zoeken en vervolgens te voet naar de eindbestemming moeten lopen. We stellen in het trendmodel dat deze situatie niet zal verbeteren maar zich juist meer zal gaan voordoen. We verhogen daarom de autoreistijd om zo dit effect mee te nemen in het model.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
14/68
Figuur 4
Zone Zone 1 Zone 2 Zone 3 Buiten zone 3
Extra zoek- en looptijd 12 min. 9 min. 4,5 min. Geen
Tabel 4
In zone 1 gaat het om parkeren in garages of enkele straten verderop. De extra reistijd bestaat uit de rijtijd in de garage en eventuele verliestijd bij de slagboom à 1-2 minuten en vervolgens 10 minuten looptijd (stijgpunt in de garage en 600-700 m lopen) gemiddeld ofwel 2-4 minuten ‘rondjes rijden’ en 500-700 meter lopen. 2.4.3
Kruispuntbeperkingen
Binnen een statisch verkeersmodel worden kruispunten tot op zekere hoogte automatisch geoptimaliseerd op basis van het veranderede verkeersaanbod. Een vorm van functioneel beheer, in de praktijk kunnen regelingen ook worden geoptimaliseerd als de verkeerssituatie
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
15/68
hier om vraagt. Bij deze automatische optimalisatie in het model wordt beperkt rekening gehouden met de capaciteit die beschikbaar wordt gesteld aan andere vervoerwijzen, zoals fiets, voetganger en OV. Op locaties waar de capaciteit voor het autoverkeer nu al bereikt is, stellen we dat het model de regeling niet optimaliseert maar de huidige intensiteiten als maximum hanteert. Als het aanbod toeneemt, nemen ook de berekende vertragingen fors toe waardoor de groei van het autoverkeer hier wordt geremd. Op onderstaande afbeelding is weergegeven voor welke kruispunten deze beperking is opgenomen. De blauwe locaties zijn onderdeel van een concreet project en ook in 2040Basis opgenomen.
Figuur 5 | Kruispunten met beperkingen capaciteit voor autoverkeer
2.4.4
Parkeertarief
In het basismodel wordt uitgegaan van een jaarlijkse indexatie van 1,5% van de parkeertarieven, dit is gebaseerd op de inflatie. De trend is al jaren hoger, gemiddeld 2,5%. We stellen in het trendmodel dat deze sterke stijging door zal zetten. NB. Omdat deze factor feitelijk geen trendmatige ontwikkeling is maar een keuze, is in de presentatie van de resultaten in het mobiliteitsplan (H10 Onderbouwing) deze factor eruit gehaald. Desalniettemin is het wel een factor die de afgelopen 10-15 jaar bij heeft gedragen aan het niet toenemen van het autoverkeer in de stad.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
16/68
Gebieden betaald parkeren Schil A1 Schil A2 Schil B1 B2 (realistische uitbreiding) Galgenwaard
Tarief 2040 Basis € 7,31 € 5,65 € 4,01
Tarief 2040 Trend € 8,99 € 6,94 € 4,92
€ 2,35 € 4,10
€ 2,59 € 5,04
Tabel 5 | Parkeertarieven
2.4.5
Autobezit
Het autobezit is een bestaand onderdeel van VRU3.4 en wordt gebruikt voor de ritgeneratie (afgestemd op OViN) voor de personen die wel of geen auto tot hun beschikking hebben. Bij de bouw van VRU is reeds aandacht besteed aan de differentiatie tussen de landelijke, provinciale en de gemeentelijke gemiddelden (inclusief binnen en buiten de ring) tot 2030. Zie ook bijlage 5 van de technische rapportage van VRU3.4. Voor de berekeningen ten aanzien van het mobiliteitsplan, zijn de trendlijnen die voor VRU3.4 golden, doorgetrokken naar 2040. Dit resulteert in onderstaande gemiddelden:
Autobezit Binnen ring Buiten ring Totaal gemeente
2015 1,02 1,02 1,02
2030 0,80 0,92 0,83
2040 0,66 0,86 0,73
Tabel 6
De inwonersenquête van Onderzoek Utrecht laat zien dat er binnen de ring grote verschillen zijn in het autobezit, met name voor de binnenstad, daarom is een verdere differentiatie toegepast op wijkniveau. De enquêtedata geeft daarnaast, ten opzichte van bovenstaande tabel, een ander beeld voor de aantallen buiten de ring, daarom is enkel op het gemeentetotaal geschaald zodat het totaal aansluit op de 0,73 auto’s/huishouden. Onderstaande tabel geeft het resulteerde aantal auto’s/huishouden per wijk weer. Voor de trendprognose is een extra verlaging van het autobezit van circa 3% toegepast.
WijkAuto’s/huishouden
2015
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
2030B
2040B
2040T
17/68
Wijk 01 West Wijk 02 Noordwest Wijk 03 Overvecht Wijk 04 Noordoost Wijk 05 Oost Wijk 06 Binnenstad Wijk 07 Zuid Wijk 08 Zuidwest Wijk 09 Leidsche Rijn Wijk 10 Vleuten-De Meern Cartesiusdriehoek Merwedekanaalzone Beurskwartier
1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02
0,8 0,81 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,92 0,92
0,65 0,67 0,64 0,68 0,58 0,5 0,65 0,65 1,12 1,2
0,62 0,63 0,61 0,65 0,56 0,48 0,62 0,62 1,06 1,15
1,02 ### 1,02
0,8 0,8 0,8
0,5 0,5 0,5
0,48 0,48 0,48
Tabel 7 | Autobezit
2.5
Toets trendmodel
Belangrijke indicator om te beoordelen of met bovengenoemde uitgangspunten de trendmatige ontwikkeling goed wordt beschreven is het aantal motorvoertuigen op de inprikkers vanaf de ring. Dit cordon is onderdeel van de jaarlijkse monitor mobiliteit.
Figuur 6 | Aantal motorvoertuigen op cordon binnen ring Utrecht
Monitor mobiliteit cordon 2016-2017 Monitor mobiliteit cordon 2016-2018 Monitor mobiliteit cordon 2016-2019
2016
2017
437.600
438.700
437.600 437.600
2018
2019
Groei per jaar 0,3%
439.600
0,2% 438.800
0,1%
Tabel 8 | Aantal motorvoertuigen (etmaal) volgens cordontelling Utrecht Monitor 2016-2019
Uit de monitoring blijkt dat de groei van het verkeer op het cordon binnen de ring Utrecht beperkt is. Als we naar de uitkomsten van de referentieprognoses kijken zien we dat de groei die 2040-Trend laat zien beter aansluit bij de praktijk zoals uit de monitoring blijkt.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
18/68
2015 2040 Basis 2040 Trend
aantal groei motorvoertuigen per jaar 442.700 599.400 1,4% 525.300 0,7%
Tabel 9 | Aantal motorvoertuigen (etmaal) op cordon binnen ring volgens modelprognoses
Het aantal verplaatsingen van en naar Utrecht komt uit op een groei van 0,5% per jaar in referentieprognose 2040 Trend, deze ligt nog iets lager dan de 0,7% op het cordon omdat de invloed het grootst is op verplaatsingen binnen Utrecht die niet (allemaal) het cordon bij de ring passeren. Onderstaande grafiek laat de verschuivingen tussen verschillende vervoerwijzen tussen 2005 en 2015 zien voor de regio Utrecht. Deze grafiek is afkomstig uit het onderzoek ‘Mobiliteit in stedelijk Nederland’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Hieruit blijkt dat voor het hoogstedelijk gebied een verschuiving zichtbaar is van auto naar trein, fiets en lopen. Dit bevestigt het beeld wat uit onze eigen monitor blijkt.
Figuur 7 | Ontwikkeling 2005-2015 van het aantal verplaatsingen per inwoner per jaar naar vervoerwijze, ten opzichte van 2005, in stadsgewest Utrecht.
2015 Referentie 2040 Trend Verschuiving aandeel
Fiets 32% 40% +8%
OV 21% 23% +2%
Auto 47% 37% -10%
Tabel 10
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
19/68
De verschuivingen in de aandelen van de vervoerwijzen in het verkeersmodel van 2015 naar referentie 2040 sluiten ongeveer aan bij de analyse van het KiM. Aandeel auto neemt 10% af in 25 jaar (model) in vergelijking met een afname van 5% in 10 jaar (CBS-KiM). Aandeel OV neemt 2% toe in 25 jaar (model, trein en BTM samen) in vergelijking met een waarschijnlijk kleine toename van trein en BTM samen (trein is groter dan BTM) in 10 jaar volgens de KiManalyse. Aandeel fiets neemt 8% toe in 25 jaar in vergelijking met een toename van 18% in 10 jaar. Dat lijkt wat mager, maar het 1 op 1 extrapoleren van 8% in 10 jaar zou tot een aandeel van 52% in 2040 leiden. Dat lijkt niet realistisch. De ontwikkeling van de mobiliteit zoals met het trendmodel is geprognotiseerd sluit goed aan bij bovengenoemde ontwikkelingen, namelijk een beperkte groei van de automobiliteit. De stedelijke mobiliteit, specifiek voor Utrecht wordt door het model goed beschreven, daarmee is dit een goede basis voor de effectberekeningen.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
20/68
3 Invoer modelberekeningen in 5 stappen 3.1
Overzicht stappen
De Utrechtse mobiliteitsaanpak is opgebouwd in 5 stappen. Met de kwantitatieve onderbouwing volgen wij deze stappen. In dit hoofdstuk is uitgewerkt hoe de aanpak naar invoer voor het verkeersmodel is vertaald.
Figuur 8
3.2
Stap 1: Slim Bestemmen
De variabelen binnen de stap Slim Bestemmen zijn: • Waar bouwen? Het ontwikkelen van wonen en werken binnenstedelijk en bij OVknooppunten of meer excentrische stadsuitleg zoals Rijnenburg • Welk profiel? Mobiliteitsprofiel bij nieuwbouw: klassiek volgens CROW-normen (á la Leidsche Rijn) of ontwikkelingen autoluw à la MWKZ of bouwen zonder auto (á la Het Platform) of wisselend een van deze profielen per ontwikkeling. 3.2.1
Waar bouwen?
Bij de modelanalyses is qua locaties en aantallen uitgegaan van één scenario, het ontwikkelen van wonen en werken binnenstedelijk en bij OV-knooppunten zoals toegelicht in hoofdstuk 4 van het Mobiliteitsplan. Dit scenario komt op hoofdlijnen overeen met de uitgangspunten van de RSU zoals vastgesteld door de Raad. Op details kunnen er
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
21/68
verschillen zijn maar die verschillen zijn zodanig klein dat ze voor de analyse van het functioneren van de netwerken niet tot andere conclusies leiden. 3.2.2
Welk profiel?
Er is in stap 1 uitgegaan van een mobiliteitsprofiel á la MWKZ voor binnenstedelijke ontwikkelingen. Binnen het verkeersmodel vertalen we het mobiliteitsprofiel een verlaging van de parkeernorm en de mate van parkeren op afstand. Per type gebied is hiervoor een aanname gedaan, gebaseerd op bestaande planvorming. Voorbeeld: Een bouwplan van 100 woningen in B1-gebied vraagt volgens de normen om ca. 100 parkeerplaatsen, wat ca. 400 autoverplaatsingen per dag oplevert. Door het toepassen van maatwerk (zoals aanbieden deelauto’s en goede fietsvoorzieningen) kunnen we het aantal parkeerplaatsen reduceren, waardoor het aantal verplaatsingen van en naar het gebied ook afneemt. Voor B1-gebied gaan we uit van een factor 0,85, het aantal verplaatsingen daalt dan naar 340. In de A-zone is de reductie groter, daar bovenop gaan we er van uit dat een deel van de parkeervraag op afstand wordt opgelost. De hoeveelheid autoverkeer naar het gebied komt daardoor nog lager uit. Het is niet automatisch zo dat al dit verkeer van de parkeercapaciteit op afstand gebruik zal maken, het kan ook aantrekkelijker zijn helemaal niet meer van de auto gebruik te maken. In onderstaande tabel is weergegeven welke reductie er is toegepast per gebied.
Hierbij moet worden opgemerkt dat dit gemiddeld verwacht effect is, in de individuele planuitwerking wordt hier nader invulling aan gegeven en kan dit tot andere reducties leiden. Basisuitgangspunten Type Centrum Hoog stedelijk milieu Stedelijk milieu Schil – gereguleerd Schil – stedelijk Schil – niet gereguleerd
Zone A1 A2 B1 C1-betaald B2 C1/C2
Parkeernormen Factor 0,6 Factor 0,6 Factor 0,85 Alleen tarief
Parkeren op afstand 75% 25%
Tabel 11
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
22/68
In de volgende tabel is per ontwikkeling weergegeven welk mobiliteitsprofiel is toegepast. Gebied Stationsgebied
Zone A1
Jaarbeurs Merwedekanaalzone
A2 A2
Kanaleneiland Papendorp Leidsche Rijn/LRC (afbouw) LRC 4e kwadrant A12-Zone Lunetten/Koningsweg Kromhout USP Rijnsweerd-Noord RWZI Overvecht Overvecht (winkelcentrum)
B2 B1 B1 B1 A2 A2
Opmerkingen In de referentie is ook al van dit profiel uitgegaan In de referentie is ook al van dit profiel uitgegaan
Alleen voor LRC
B1 B1 B2 B2
Tabel 12
3.3
Stap 2: Anders reizen
De variabelen binnen de stap Anders reizen zijn: • Wie werken thuis? Alleen werknemers van de 5 grote kantorenlocaties of alle werknemers met kantoorbaan of ook werknemers in andere beroepen (deels) • Hoeveel thuiswerken? Op de drukste dagen werkt 40% van al deze werknemers thuis of idem 20% of thuiswerken is in 2040 niet meer mogelijk/zinvol. 3.3.1
Wie werken thuis?
We gaan er vanuit dat kantoorpersoneel gemiddeld 1 dag per week thuiswerkt. Het aantal verplaatsingen van/naar kantoorlocaties (woon-werkverkeer en zakelijke ritten) reduceert met 20% voor alle modaliteiten. In de onderbouwing is meegenomen dat werknemers van (alleen) de 5 grote kantorenlocaties gemiddeld 1 dag per week (meer dan in 2015) thuiswerken. Volgens het CBS werkten in 2019 25% van alle werknemers in NL incidenteel thuis. Daarnaast werkten 14% van alle werknemers in NL gewoonlijk thuis. Hiermee wordt standaard in de referentie van het verkeersmodel al rekening gehouden. Dus 100%-14%=86% van de werknemers werkten regelmatig ‘op kantoor’. Van die 86% is doorgerekend dat ze 1 dag per week meer thuis werken. Het percentage thuiswerken verschilt sterk per beroep. Voor beroepen ‘achter een scherm’ is dit veel makkelijker en gangbaarder. Denk aan zakelijke dienstverlening, ICT, banken, overheid. Daarvan werkte 40-50% in 2019 incidenteel thuis, meestal op wisselde dagen. Als in 2019 40-50% van de werknemers die gebruikelijk naar kantoor komen voor de helft een dagdeel en voor de andere helft een hele dag thuiswerken, dan is de aanwezigheid op
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
23/68
kantoor ongeveer 93%. In de beoogde situatie daalt de aanwezigheid als gemiddeld 20% meer thuis wordt gewerkt naar 75% (=0,8*93%). We hebben dit vertaald naar dat gemiddeld 20% van de werknemers die voorheen naar kantoor kwamen, niet meer naar kantoor komt, netjes gespreid over de week. Het verkeersmodel rekent met een gemiddelde werkdag. Net als nu kunnen er dus in de praktijk voorkeuren voor bepaalde dagen in de week zijn. Meer of minder dan gemiddeld 1 dag zit in de aangegeven bandbreedte. Voor andere werkgelegenheid wordt niet van extra thuiswerken uitgegaan. We zien nu tijdens Corona dat ook buiten die kantorenlocaties veel (meer dan voor Corona) wordt thuisgewerkt. Ook geven diverse onderzoeken aan dat een deel van de werknemers structureel wil thuiswerken, een deel 1 of meer dagen per week (dus ‘deels’) en andere werknemers graag weer 100% op kantoor willen werken. De berekening met 20% gemiddeld (= 1 dag) meer dan in 2015 voor de 5 grote kantoorlocaties houdt dus rekening met al die doelgroepen, want gemiddeld 7080% van de werknemers zit op kantoor. Wellicht is de potentie van thuiswerken dus groter dan waar we nu rekening mee houden. Op onderstaande afbeelding is weergegeven op welke gebieden de maatregelen zijn toegepast.
Figuur 9 | Kantoorlocaties (het percentage betreft het aandeel kantoren op totale werkgelegenheid in het gebied waarop de reductie is toegepast).
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
24/68
Daarnaast verwachten we meer spreiding over de dag, vooral het mijden van de spits (eerst thuiswerken, na de spits naar kantoor). Dit is voor dezelfde groep (kantoorlocaties), we gaan uit van een verschuiving van 10% van de spits naar de daluren, voor alle modaliteiten. We gaan daarnaast uit van een betere spreiding over de dag voor onderwijs. Door het aanpassen van aanvangstijden van de hogeschool Utrecht en universiteit (niet reizen in de spits, dus eerst digitale college’s) gaan we uit van een verschuiving van 90% voor OV en 70% voor fiets (en auto) van spitsen naar de daluren voor onderwijs-gerelateerde verplaatsingen. Dit is van toepassing op de gebieden in het centrum en op het USP zoals op onderstaande afbeelding is weergegeven. Het aanpassen van de aanvangstijden heeft alleen effect op of studenten binnen of buiten de spits reizen, niet op de omvang van de vervoerstromen of de vervoerwijzekeuze.
Figuur 10 | Onderwijslocaties
Mobiliteitsmanagement, informatievoorziening en marketing gericht op anders reizen, zijn ook onderdeel van deze aanpak. De coronamaatregelen versnellen anders reizen. Noodgedwongen werken en leren mensen massaal thuis. Werkgevers, onderwijsinstellingen en vervoerders maken afspraken over het spreiden van mobiliteit over de dag. Bovendien kiezen mensen vaker voor de fiets en deelmobiliteit. Werkgevers en werknemers lijken bereid dit “nieuwe” gedrag vast te houden, ook na de corona-maatregelen.
3.4
Stap 3: Netwerken op orde
De variabelen binnen de stap netwerken op orde zijn: • Uitbreiden fietsnetwerk: Meer of minder nieuwe verbindingen, vooral via nieuwe bruggen en tunnels. Meer of minder spreidingseffect. • Uitbreiden OV-netwerk Wiel met Spaken: Meer of minder reistijdwinst, meer of minder capaciteitsuitbreiding, meer of minder P+R-gebruik. • Netwerk van P+R: wel/niet/meer/minder inzetten op P+R
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
25/68
•
Geen uitbreiding capaciteit autonetwerk: alternatieven meer of minder aantrekkelijk, meer of minder knips, wel of niet capaciteitsuitbreiding.
Hieronder is aangegeven welke netwerkaanpassingen zijn meegenomen in de verkeersmodelberekeningen. 3.4.1
Fiets
De aanpassingen in het fietsnetwerk zitten in een aantal categorieën: a. Aantrekkelijker maken alternatieve fietsroutes rondom het centrum om fietsroutes door de binnenstad te ontlasten. Omdat het verkeersmodel geen mogelijkheden heeft om aantrekkelijkheid te berekenen, is dit gesimuleerd door deze fietsroutes een hogere gemiddelde rijsnelheid te geven. Het gaat om een verhoging van de gemiddelde fietssnelheid van 8 naar 10 km/u of van 10 naar 12 km/u. Dit is gedaan op de volgende routes: • Huizingalaan – Alexander Numankade – Griftpark – Kaatstraat – Herenweg – Daalsetunnel • Gildtstraat – Weerdsingel-Oostzijde- (nieuwe brug bij Weerdsluis -) Weerdsingel Westzijde – Daalsetunnel • Vondellaan – Westerkade – Gansstraat –Koningsweg – Galgenwaardsepad – Weg tot de Wetenschap b. Nieuwe schakels toevoegen zodat nieuwe routes ontstaan. In het verkeermodel zijn de volgende verbindingen opgenomen: • Tunnel Nicolaas Beetstraat in route Jeremias de Deckerstraat – Nicolaas Beetstraat – linksaf naar Laan van Puntenburg (en fietsenstaling stationspleinoost), maar ook rechtdoor naar Lange Smeestraat. • Vanaf Station Koningsweg met tunnel onder Uithoflijn door Maarschalkerweerd-zuid naar onderdoorgang Koningsweg. • Vanaf station Koningsweg langs Kampong via Mytylweg en nieuwe brug over Kromme Rijn naar De Boeijelaan.
• Fietspaden aan beide zijden van de Waterlinieweg tussen 't Goyplein en de Pythagoraslaan. • Fietsroute langs Europalaan-zuid onder de A12 door naar de Jutpasebrug. • Route Hollandlaan – Winthontlaan – nieuwe brug over Merwedekanaal Verlengde Hoogravense weg. • Nieuwe bruggen van de punt van de Jutpaseweg naar de Zeehavenkade en Hooggraven, verbonden met de Australiëlaan. • Nieuwe route MWKZ – burg over Merwedekanaal – Waalstraat – Diamantweg – Bokstraat. • Overige nieuwe bruggen over Merwedekanaal uit gebiedsvisie Merwedekanaalzone aansluitend op routes door Park Transwijk naar Beneluxlaan. • Nieuwe fietsroute langs het Wiel vanaf Lunetten via Westraven naar Papendorp. • Fietsroute 24 oktoberplein – zuidzijde Meernbrug – transferium Papendorp XL • Nieuwe fietstunnel onder A12 door in verlengde van de Galecopperdijk (uit Nieuwegein). • Nieuwe fietsbrug tussen Lage Weide en zuilen aansluitend op nieuwe route naar Fransciscusdreef.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
26/68
•
• • • • • • • • •
•
Route Kanaleneiland langs Amsterdam-Rijn-kanaal met nieuwe brug over de Leidse Rijn bij Den Hommel en een nieuwe brug op de punt van Oog en Al naar de Keulse kade. Nieuwe fietstunnel onder spoor in verlengde van Justus van Maurikstraat. Nieuwe fietstunnel tussen Cartesiusdriehoek en 2e Daalsedijk in verlengde van Locomotiefstraat. Fietsroute als onderdeel van de fietssnelweg naar Amsterdam vanuit Lage Weide aan de westzijde van de spoorbrug en spoorlijn naar de Cartesiusweg. Nieuwe route vanuit Schaakbuurt over de Vecht naar de Japuradreef. Fietsroute langs de spoorlijn Utrecht CS – Blauwkapel. Nieuwe fietstunnel vanuit Voorveldsepolder onder Biltsestraatweg naar Archimedeslaan. Nieuwe fietsroute vanaf Rembrandtkade langs pootje A28 en nieuwe fietstunnel onder knooppunt Rijnsweerd door naar Budapestlaan in USP. Fietsroute naast nieuwe bus/trambaan langs A28 tussen USP en Zeist. Verbeterde fietsroute tussen Biltstraat langs Oosterspoorbaan met nieuwe kruising Kardinaal de Jongweg langs Voordorp naar Blauwkapel in aansluiting op mogelijk fietssnelweg naar Hilversum. Fietstunnel Stolberglaan onder WLW door
Figuur 11
Overige routes die op de kaart staan van gewenste verbeteringen in het fietsnetwerk leiden niet tot significante snelheidsverbeteringen. In het Mobiliteitsplan staan ook knelpunten in de oversteekbaarheid benoemd als verbeterpunten. Het is in het verkeersmodel niet mogelijk om deze knelpunten en oplossingen mee te nemen.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
27/68
3.4.2
Openbaar vervoer
Voor het OV-netwerk is een groot aantal wijzigingen doorgevoerd. Dit is de invulling van het concept Wiel met Spaken, dat een nieuw hoogwaardig OV-netwerk van trein, tram en hoogwaardige bus betreft.
Figuur 12
Voor het spoornetwerk is aangesloten bij de aanbod-variant van het Landelijke Toekomstbeeld OV, een scenario waarin de frequenties van de Sprinters worden verhoogd en er twee soorten Intercity's ontstaan. De huidige Intercity's die in Utrecht een keer extra gaan halteren en nieuwe, snellere Intercity die juist minder vaak gaan halteren, in Utrecht alleen op Utrecht Centraal. Dit leidt tot de volgende aanpassingen in het spoornetwerk: Spoor Richting Hilversum Amersfoort/Baarn Ede-Wageningen Houten – Den Bosch Woerden en verder Amsterdam
Frequentie Sprinters 4>6 Blijft 4 4>8 6>8
Frequentie gewone Intercity 0>2 6>0 Blijft 4 Blijft 4
Frequentie snelle Intercity
4>8 4>8
10 > 12
0>4
0>8 1 (ICE) > 4 0>4
12 > 20
Tabel 13
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
28/68
In de tabel is steeds aangegeven wat de frequentie in de referentie was en vervolgens wat die in de gewenste situatie wordt. In de referentiesituatie is het spoornetwerk gebaseerd op het referentienetwerk van ProRail voor 2030.
Station Utrecht Centraal Utrecht Overvecht Utrecht Lunetten Utrecht Koningsweg Utrecht Vaartsche Rijn Utrecht Leidsche Rijn Utrecht Terwijde Utrecht Zuilen Vleuten
Bediening Sprinters V V V V V V V V V
Bediening gewone Intercity V V nieuw V nieuw V nieuw
Bediening snelle Intercity V
V nieuw
Tabel 12
De stations Lunetten en Koningsweg vormen samen een dubbelstation (net als station Amsterdam Muiderpoort). In de regio is een nieuw station Maartensdijk ingevoerd, samen met een nieuwe aansluiting op de A27 daarnaast als nieuwe P+R-locatie. Voor het regionaal OV (bus en tram) is het concept Wiel met Spaken uitgewerkt naar een concreet lijnennet. In grote lijnen zijn de volgende wijzigingen doorgevoerd: • De Uithoflijn is vanaf de halte WKZ doorgetrokken langs de A28 naar knooppunt Mooi Zeist (ongeveer huidige halte Jordanlaan). De regiolijnen uit Zeist en verder die eerst naar Utrecht Centraal reden, takken aan op de tramlijn bij dit knooppunt en rijden niet verder naar Utrecht. • Lijn 28 door de binnenstad naar het USP rijdt eveneens door (hetzelfde tracé als de doorgetrokken Uithoflijn) naar het knooppunt Mooi Zeist. • Lijn 77 uit De Bilt rijdt via de Kardinaal de Jongweg en de Oudenoord naar Utrecht Centraal. • De A28-snelweglijnen uit Leusden en Amersfoort rijden via station Amersfoort en de A28 naar het USP en vervolgens via het Wiel door naar station LunettenKoningsweg, Westraven, Papendorp en verder naar LRC en De Meern en halteren onderweg op meerdere P+R-locaties (Soesterberg, Zeist-Noord, Harmelen). • Alle A2-snelweglijnen uit IJsselstein en Vianen en verder rijden via Papendorp en de busbaan Transwijk naar Utrecht Centraal.
Een deel van deze lijnen rijdt niet meer naar Utrecht Centraal, maar via het Wiel naar ofwel LRC of Westraven, station Lunetten-Koningsweg en het USP. • Lijnen 31 en 71 Bilthoven/Zeist – USP – Westraven gaat ook via het Wiel rijden en worden doorgetrokken naar een nieuwe P+R aan de A2 t.h.v. de afslag IJsselstein, waar ook een nieuwe tramhalte komt aan de sneltram Utrecht – Nieuwegein/IJsselstein en deels verder naar Vianen Lekbrug. • Een nieuwe snelwegbuslijn vanaf station Maartensdijk via het Wiel naar USP.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
29/68
• • • •
Lijn 241 rijdt vanaf Bunnik via het Wiel naar station Lunetten-Koningsweg – Westraven – Papendorp en LRC. Lijn 30 USP – Overvecht gaat via het Wiel rijden en wordt doorgetrokken naar Overvecht-Noord, Zuilen en station Maarssen. Lijn 65 is opgewaardeerd naar hoogwaardige buslijn mede voor de ontsluiting van de Merwedekanaalzone. De frequentie van de tram door Kanaleneiland is verhoogd van 8 naar 16x/u, tot aan de halte Westraven.
Hieronder is aangegeven hoe het OV-netwerk van en naar de P+R-locaties in de regio is ingevoerd.
Figuur 13 | OV-Netwerk t.b.v. P+R
Als subvarianten op stap 3 zijn een tweetal scenario's doorgerekend met een ander OVnetwerk. 3.4.3
Variant 3b Vertramming
Doel van deze variant is om in beeld te brengen wat het vervoerkundige effect is van het realiseren van tramlijnen (hoogfrequent, snel, grote halteafstand) en het daarop aantakken van verschillende regionale buslijnen, waardoor reizigers een extra overstap krijgen. In deze variant zijn de volgende tramlijnen ingevoerd:
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
30/68
De tramlijn Utrecht – Nieuwegein/IJsselstein heeft een kortere, snellere route gekregen over de Europalaan-Noord - Van Zijstweg – Croeselaan-Noord. De buslijnen die over de Europalaan-Noord rijden zijn allemaal aangetakt op deze snellere tramroute bij het knooppunt Westraven. - Nieuwe tramlijn Utrecht Centraal – Papendorp (eindpunt bij nieuwe transferium Papendorp XL) waarbij bij het 5 Meiplein (winkelcentrum Kanaleneiland) wordt afgetakt van het bestaande tracé en via de Prins Clausbrug naar Papendorp wordt gereden. Alle regionale buslijnen takken bij knooppunt Papendorp (Taatsenplein) aan op deze tramlijn. Alleen interregionale bussen uit Gorinchem, Oosterhout, Breda en Dordrecht blijven naar Utrecht Centraal rijden. - Door de combinatie van de vorige twee tramlijnen is het niet meer logisch om een tramlijn over het huidige tracé door Kanaleneiland te laten rijden. De nieuwe tramlijnen bedienen alle bestaande haltes, behalve de halte Vasco da Gamalaan. Deze vervalt. Reizigers van deze halte kunnen van een andere tramhalte gebruik maken (verder weg) of van een ontsluitende basisnet-buslijn.
- Een tramlijn via het Wiel tussen Nieuwegein (begin/eindpunt bij nieuwe tramhalte bij een nieuwe P+R bij de afslag IJsselstein langs de A2) via de route van de huidige tramlijn van en naar Nieuwegein en IJsselstein en vervolgens vanaf knooppunt Westraven via het tracé van het Wiel naar station Lunetten-Koningsweg. Daarna via het tracé van de Uithoflijn naar het USP. Vanaf het USP langs de A28 door naar knooppunt Mooi Zeist. Deze tramlijn vervangt enkele buslijnen tussen Nieuwegein en het USP. - Een tramlijn vanaf Utrecht Centraal via de Oudenoord naar winkelcentrum Overvecht en Overvecht-Noord. Er zijn meerdere routes tussen de Oudenoord en winkelcentrum Overvecht mogelijk. Ook in Overvecht zijn meerdere routes mogelijk. Deze tramlijn rijdt niet langs station Overvecht (dat is moeilijk inpasbaar en creëert een onaantrekkelijke, langere route). Deze tramlijn vervangt een aantal buslijnen tussen Overvecht en Utrecht Centraal. - Een tramlijn tussen Overvecht via station Overvecht verder via het tracé van de Oosterspoorbaan naar de Berenkuil en verder via de bestaande HOV-baan door Rijnsweerd naar het USP. NB: De beschreven tracés van deze tramlijnen zijn geen voorkeurstracés. Er zijn meerdere tracés mogelijk. -
3.4.4
Variant 3c Geen IC-stops
Doel van deze variant is om in beeld te brengen hoeveel minder reizigers via de stations Lunetten-Koningsweg, Overvecht en Leidsche Rijn Centrum reizen als hier géén Intercity's halteren maar alleen frequente Sprinters. Hierdoor blijven er dus meer reizigers via Utrecht Centraal reizen. Hoeveel reizigers maken er dan gebruik van het Wiel en de genoemde knooppunten? In deze variant stoppen er géén Intercity's op de stations Lunetten-Koningsweg, Overvecht en Leidsche Rijn. Er zijn verder geen andere wijzingen in het netwerk. 3.4.5
Locaties voor P+R (parkeren op afstand)
In het verkeersmodel zijn ook specifieke locaties voor P+R opgenomen. Er zijn twee categorieën:
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
31/68
1. P+R/transferia aan de stadsrand, beleidsmatig vooral bedoeld voor bewoners, met vergunningen en tarieven kan hierop worden gestuurd. Modelmatig is voor deze P+Rlocaties de weerstand voor woon-werkverkeer van buiten Utrecht verhoogd met 10 minuten. 2. P+R in de regio. Beleidsmatig vooral bedoeld voor forenzen en bezoekers. Modelmatig kan iedereen er gebruik van maken. De volgende P+R-locaties zijn ingevoerd: Locatie 1.P+R/transferia aan de stadsrand Westraven USP Leidsche Rijn Centrum Hooggelegen / Papendorp MHXL (nieuw) Rijnsweerd (nieuw) Blauwkapel 2.P+R in de regio Breukelen (A2 afslag 5) Lage Weide (nieuw, A2 afslag 7) Maarssenbroek (nieuw, NRU/A2) Oud-Zuilen (nieuw, N404) Harmelen (nieuw, A12 afslag 14a) De Meern (nieuw, A12 afslag 15) Woerden (A2 afslag 14) Laagraven (nieuw N408/N409) IJsselstein (nieuw A2 afslag 9) Houten (nieuw A27 afslag 29) Vianen Lekbrug (A2 afslag 11) Maartensdijk (nieuw, A27 nieuwe afslag) Zeist-West (nieuw, A28 afslag 3) Soesterberg (A28 afslag 4) Bunnik (nieuw A12 afslag 19) Driebergen-Zeist (A12 afslag 20)
“Windrichting” Alle Alle Alle Alle Alle Alle
Noordwest Noordwest Noordwest Noordwest West West West Zuid Zuid Zuid Zuid Noord Noordoost Noordoost Oost Oost
Tabel 13
Het doel was om voor elke logische, substantiële autostroom een P+R-mogelijkheid te creëren. De haalbaarheid of wenselijkheid van deze plekken is niet onderzocht. Ze zijn dan ook indicatief. 3.4.6
Auto
In het autonetwerk zijn meerdere maatregelen doorgevoerd. Ten eerste zijn een drietal knips ingevoerd die voortkomen uit de noodzaak of ambitie om meer ruimte voor voetgangers en fietsers te creëren. Dit betreft:
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
32/68
•
•
•
Knip Ledig Erf; er is geen autoverkeer meer mogelijk over de brug over de Vaartse Rijn bij het Ledig Erf. Bestemmingsverkeer naar Ooster- en Westerkade is wel mogelijk. Knip Catharijnesingel; er is geen doorgaand autoverkeer mogelijk onder het Poortgebouw/traverse van Hoog Catharijne door. Alle parkeergarages zijn nog wel van zowel de noord- als de zuidzijde bereikbaar. Knip USP; er is geen doorgaand autoverkeer meer mogelijk tussen de Universiteitsweg aan de ene kant en de Archimedeslaan en Weg tot de Wetenschap aan de andere kant. Alle gebouwen en parkeerterreinen zijn wel bereikbaar voor bestemmingsverkeer vanaf één van beide kanten. Randvoorwaardelijk voor deze knip is een gelijkvloerse aansluiting A28 – Archimedeslaan, omdat door de knip USP er meer autoverkeer via de Archimedeslaan naar de westzijde van het USP zal rijden. Door deze gelijkvloerse kruising hoeft dit verkeer niet de omweg via de Pythagoraslaan te rijden (door Rijnsweerd-Noord), waardoor dit gebied ontlast wordt en een verbetering van de openbare ruimte daar kan plaatsvinden. Een nieuwe P+R/transferium in Rijnsweerd is direct op deze kruising aangesloten. Deze gelijkvloerse aansluiting is mogelijk door de reconstructie van het knooppunt Rijnsweerd.
Andere maatregelen in het autonetwerk zijn in stap 5 Slim Sturen meegenomen.
3.5
Stap 4: Slim parkeren
De variabelen binnen de stap Slim parkeren zijn: • • •
3.5.1
Beperken parkeerareaal bij bestemming: minder of geen uitbreiding aantal parkeerplaatsen bij nieuwe kantoren Uitbreiden gebied betaald parkeren: verdere uitbreiding naar alle wijken binnen de Ring Verhogen parkeertarieven: conform inflatie, vergelijkbare verhoging als afgelopen jaren of meer dan een vergelijkbare verhoging als in afgelopen jaren
Beperken parkeerareaal
In stap 4 zijn voor het stellen van beperkingen aan de mogelijkheden om te kunnen parkeren extra maatregelen doorgevoerd boven de maatregelen die in stap 1 al zijn meegenomen.
Gebied Binnenstad
Stap 1 Huidige capaciteit -5%, opheffen parkeercapaciteit langs Oude Gracht en Janskerkhof en garages Paardenveld en Springweg
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
Stap 4 Extra beperking capaciteit van 5%, dus totaal -10%
33/68
Stationsgebied
Huidige capaciteit, Jaarbeurspleingarage is nieuw maar er vervalt capaciteit bij Jaarbeurs P1/P3 Beurskwartier/Lombokplein Lage norm en parkeren op afstand conform (ontwerp) bestemmingsplan, geen aanpassingen t.o.v. referentie Jaarbeurs Lage parkeernorm USP
Huidig +14%
Rijnsweerd
Nieuw programma parkeernorm conform B1, gebruik maken van huidige capaciteit (dubbelgebruik) Mogelijkheid parkeren op afstand (25%)
Lunetten/Koningsweg
Merwedekanaalzone Papendorp A12-zone
Geen aanpassingen t.o.v. referentie Parkeernorm conform B1 Parkeernorm conform B1
Geen aanpassingen t.o.v. stap 1
Geen aanpassingen t.o.v. referentie
Geen aanpassingen t.o.v. stap 1 Als huidig (de 14% uit stap 1 er weer af Geen aanpassingen t.o.v. stap 1
Geen aanpassingen t.o.v. stap 1 Geen aanpassingen t.o.v. referentie Parkeernorm conform A2 Geen aanpassingen t.o.v. stap 1
Tabel 14
3.5.2
Uitbreiden gebied betaald parkeren
Op onderstaande afbeelding is de uitbreiding van het gebied betaald parkeren weergegeven.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
34/68
Figuur 14 | Uitbreiding betaald parkeren
3.5.3
Verhogen parkeertarieven
Bij het verhogen van de parkeertarieven is uitgegaan van een jaarlijkse stijging van 2,5% in plaats van de 1,5% die standaard is toegepast. Dat resulteert in de volgende tarieven. Gebied betaald parkeren Schil A1 Schil A2 Schil B1 B2 (realistische uitbreiding) Galgenwaard
Tarief 2040 € 7,31 € 5,65 € 4,01 € 2,35 € 4,10
Tarief 2040 verhoogd € 8,99 € 6,94 € 4,92 € 2,59 € 5,04
Tabel 15
3.6
Stap 5: Slim sturen
De variabelen binnen de stap Slim parkeren zijn: • Verkeersmanagement: dit heeft geen invloed op omvang van vervoerstromen, alleen op de routes • Integrale keuzes tussen modaliteiten: fiets en OV-ruimte geven, soms ten koste van ruimte auto • Doseren op snelwegen: autoverkeer deels tegenhouden op snelwegen naar Utrecht om hoeveelheid autoverkeer op de Ring Utrecht te begrenzen
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
35/68
•
3.6.1
Vertragen autoverkeer: knips, snelheidsverlagingen en geen uitbreiding van de Ring Utrecht, Route Papendorp. Verkeersmanagement
Hiervoor is het beleidsprincipe doseren vertaald naar sturen met de capaciteit van verkeerslichten. Hiervoor is voor die verkeerslichten die maatgevend zijn in het netwerk voor het doseren van routes ingesteld dat ze 1) ofwel niet meer verkeer doorlaten dan in 2015 (dus geen groei), of 2) dat ze een maximum hoeveelheid verkeer doorlaten dat is berekend door middel van eerdere simulaties voor een reconstructie (nieuwe vormgeving van het kruispunt). Modelmatig gebeurt het volgende: als er meer autoverkeer over het kruispunt wil dan de maximale capaciteit, dan loopt de wachttijd bij het kruispunt snel op (net als in het echt, twee tot meerdere keren wachten voordat je eindelijk door groen kunt rijden). Hierdoor worden andere routes sneller. In totaal wordt de autorit iets langzamer, waardoor een (klein) deel van de automobilisten een andere vervoerwijze zal kiezen. De routes met doseren in het model zijn: • Balijelaan – Vondellaan – Albatrosstraat - Venuslaan – Rubenslaan, plus de Bleekstraat en Briljantlaan.
• Vleutenseweg/Westplein - Daalsetunnel – Amsterdamsestraatweg/Weerdsingel Oudenoord – Talmalaan • Westelijke Stadsboulevard • 't Goylaan Op één plek is nieuwe auto-infrastructuur ingevoerd, juist om die route aantrekkelijker te maken dan een andere route: • Om de route vanaf de afslag Papendorp op de A12 door Papendorp naar Kanaleneiland aantrekkelijker te maken voor autoverkeer naar Utrecht-Zuidwest in plaats van de route via de Europalaan-Zuid, is een kortsluiting gemaakt tussen de Mercatorlaan en de Papendorpseweg. 3.6.2
Integrale keuzes tussen modaliteiten
Dit is al in stap 3 meegenomen en beschreven. Doseren op snelwegen: expert judgement Dit is niet modelmatig gesimuleerd. Dit is niet realistisch te berekenen met alleen het Verkeersmodel Regio Utrecht. Hiervoor is een combinatie met een dynamisch verkeersmodel nodig. Vertragen autoverkeer Naast de knips in stap 3 vindt er ook afwaardering van enkele wegen plaats. Afwaardering betekent dat ze minder belangrijk worden en dus minder geschikt voor grote verkeersstromen. Dit is ingevoerd door middel van het verkleinen van de capaciteit en de gemiddelde snelheid te verlagen. Het gaat om: • Beneluxlaan-oost - Socratesbrug – Socrateslaan - 't Goylaan (2x1 rijstrook en 30 km/u) • Europlaan-Noord (lagere capaciteit en 30 km/u), bedoeld voor minder overlast voor omgeving, ruimte voor ontwikkeling MWKZ en betere oversteekbaarheid.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
36/68
•
•
Kardinaal de Jongweg (2x1 rijstroken en geen groene golf meer), bedoeld voor betere oversteekbaarheid en betere doorstroming OV en fiets (deze hebben last van de groene golf). Europalaan-zuid (iets lagere capaciteit door andere verkeerslichteninstelling, blijft 2x2 rijstroken), bedoeld om meer ruimte te creëren voor bestemmingsverkeer MWKZ en Westraven en voor een betere oversteekbaarheid voor fiets en voetganger.
Technische rapportage mobiliteitsplan 2040 | 28 juni 2021
37/68
4 Totaaleffecten In het mobiliteitsplan zijn de effecten gepresenteerd ten opzichte van 2015 en de trendprognose 2040. 4.1
Verschuiving in de balans tussen vervoerwijzen richting fiets
In hoofdstuk 10 van het Mobiliteitsplan 2040 staat op pagina 154 de volgende figuur:
Figuur 15: Ontwikkeling aandelen vervoerwijzen (modal split) verplaatsingen in, van en naar Utrecht, exclusief Leidsche Rijn en VleutenDe Meern
Deze figuur laat voor drie situaties zien welk deel van de verplaatsingen er per fiets, per OV en per auto worden gemaakt, in onderlinge verhouding. Deze figuur betreft alle verplaatsingen binnen Utrecht (intern verkeer) plus van en naar Utrecht (extern verkeer). Hierbij is alleen het deel van de gemeente Utrecht meegenomen dat ten oosten van de A2 ligt, dus niet de wijken Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern (maar wel Papendorp en Lage Weide). We hebben dit onderscheid gemaakt omdat het verplaatsingsgedrag in de wijken ten oosten van de A2 anders is dan de wijken ten westen van de A2 en ook een andere verkeersopgave kent. Dit is ook terug te zien in de gebiedscategorieën die het Mobiliteitsplan (en de RSU) gebruiken. De wijken ten oosten van de A2 zijn een A- of een B-zone, terwijl het grootste deel van Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern een C-zone betreft. Dat komt omdat in die wijk er meer ruimte is om zowel fiets, OV, auto als parkeren te faciliteren, zonder dat deze elkaar in de weg zitten. Dit in tegenstelling tot het gebied ten oosten van de A2, waar meer keuzes tussen de verschillende vervoerwijzen gemaakt moeten worden bij gebrek aan ruimte. In het mobiliteitsplan zijn de effecten gepresenteerd ten opzichte van 2015 en de referentie 2040.