Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Bijlage 1 Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Utrecht.nl

Colofon Bestuurlijk Opdrachtgever Lot van Hooijdonk

Redactie Jaap Martijn

Ambtelijk Opdrachtgever Daniël Reuling

Grafische realisatie Ruimte

Projectmanagement Gerard Verrijn Stuart Jaap Martijn

Versiedatum: 16 oktober 2023

Projectgroep Gerard Verrijn Stuart Jaap Martijn Robert Hoenselaar Ronald Tamse Lyenne de Rooij René van Seumeren Luuk van den Berg Ellen Jansen Marcel de Lange Dick Terlouw

2 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Bestuurlijke besluitvorming: Vastgesteld door de gemeenteraad op: ...

Inhoudsopgave

1. Inleiding

1.1 Een kijk op de stad 1.2 Geschiedenis traject 1.3 Leeswijzer studie toekomstperspectief

2. Zuidpoort: een nieuw deel van het centrum 2.1 Een korte geschiedenis 2.2 Positie Zuidpoort in de stad 2.3 Problematiek nu en naar de toekomst 2.3.1 Druk op de openbare ruimte 2.3.2 Groen en klimaat en leefbaarheid 2.3.3 De sociale betekenis van buurtplekken 2.4 Wensen en aandachtspunten uit de stad 2.4.1 Waarden en wensen 2.4.2 Aandachtspunten 2.4.3 Gesprekken met stakeholders

4 4 5 6

7

7 9 11 11 11 13 14 14 14 14

3. Toekomstperspectief: ruimtelijke kwaliteit en actieve mobiliteit herstellen en versterken 15 3.1 Twee leidende principes centraal 3.2 Groene schaalsprong 3.2.1 Groene (buurt)straten en pleinen 3.2.2 Groenblauwe route Vaartsche Rijn 3.2.3 Het Singelpark 3.2.4 Het spoorpark 3.2.5 De Kromme Rijnscheg 3.3 Mobilteitssysteem 3.3.1 Lopen en verblijven 3.3.2 Fietsen 3.3.3 Openbaar vervoer (OV) 3.3.4. Autoverkeer

15 15 17 17 17 17 17 18 19 20 21 22

4. Een gezonde, aantrekkelijke en bereikbare buurt: deeluitwerkingen 24

4.1 Voorkeursuitwerking toekomstperspectief 24 4.2 Bijzondere stedelijke ruimtes, groene buurtpleinen 25 4.2.1 Ledig Erf 26 4.2.2 Stationsomgeving Vaartsche Rijn 30 4.2.3 Balijeplein en omgeving 34 4.3 Groene singel en scheggen 38 4.3.1 Kromme Rijn scheg (Abstederdijk-Venuslaan-Rubenslaan) 39 4.3.2 Catharijnesingel-zuid (Singelpark) 42 4.4 Stadslanen 44 4.5 Woonstraten 45 4.5.2 Bleekstraat 46 4.5.3 Albatrosstraat 48

Bijlage Verkeerskundige rapportage studie Zuidpoort 2023 50 Bijlage Participatierapport studie Zuidpoort 2023

51

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 3

1. Inleiding 1.1 Een kijk op de stad Dit document beschrijft het toekomstperspectief voor de Zuidpoort, het zuidelijke entreegebied van de binnenstad rondom Ledig Erf en station Vaartsche Rijn(zie Figuur 1). Het is een verkenning waarbij de mogelijke ingrepen in het verkeerssysteem in samenhang worden bekeken met de ruimtelijke kwaliteiten die deze ingrepen op kunnen leveren, zoals meer ruimte voor groen, voetganger, fietser en verblijf. Parallel aan deze studie is ook een uitgebreid participatietraject doorlopen. Bewoners, ondernemers, gebruikers en stakeholders zijn in de beginfase van deze studie gevraagd om de wensen, waarden en aandachtspunten voor de Zuidpoort in volle breedte mee te geven.

buurten altijd goed bereikbaar blijven - maar wellicht anders dan voorheen. De keuzes die de gemeente maakt zijn al beschreven in het Mobiliteitsplan 2040 (gezond, aantrekkelijke en bereikbaar), die samen met de RSU en het doorlopen participatietraject, de onderlegger vormt voor deze studie. Het toekomstperspectief laat zien dat een aantal maatregelen in het verkeerssysteem

De mogelijke ingrepen in het verkeerssysteem zijn een uitwerking van de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) waar is vastgesteld dat de gemeente werkt naar een gezonde, leefbare en groene stad in 2040. De RSU stelt 2 principes leidend voor nieuwe ontwikkelingen: de groenblauwe kwaliteiten van de stad en de mobiliteit van de toekomst. Juist in de Zuidpoort zijn deze aspecten van groot belang. Er is relatief weinig groen en het groen wat er is heeft vaak weinig gebruikswaarde of is slecht verbonden. De auto is nadrukkelijk aanwezig in de openbare ruimte, met de grote hoeveelheid asfalt die daarbij hoort. Om de doelen uit de RSU te bereiken zijn soms stevige keuzes nodig. Uitgangspunt hierbij is dat wijken, straten en

4 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Figuur 1 De straten die onderdeel zijn van de Studie Zuidpoort

belangrijk is om de ruimtelijke ambities voor de Zuidpoort na te kunnen streven. De voorgestelde projecten worden conform het Utrechts Plan Proces (UPP) verder uitgewerkt. Het voorliggende toekomstperspectief vormt daarnaast een belangrijk vertrekkader voor de voorgestelde herinrichtingen van wegen en pleinen in de Zuidpoort.

1.2 Geschiedenis traject De eerste beeldbepalende projecten in de Zuidpoort bevinden zich in de route tussen binnenstad, station Vaartsche Rijn en Rotsoord. De aanpak van de Tolsteegbarrière, de herinrichting van de Ooster- en Westerkade en Jutfaseweg zijn hier voorbeelden van. Centraal in deze projecten staat meer ruimte voor voetganger, fietser, verblijf en later ook groen en klimaat. Met de aanpak van het Ledig Erf, de ontbrekende schakel, werd gewacht tot de komst van de Uitfhoflijn. Daarmee werd lijn 12 overbodig en ontstond ruimte voor een andere inrichting.

Met dit toekomstperspectief leggen we voor de gehele Zuidpoort een integrale gebiedsgerichte uitwerking van de RSU, het Mobiliteitsplan 2040 en de Omgevingsvisie Binnenstad voor. Daarbij kijken we naar de ruimtelijke kansen en kwaliteiten die ontstaan in samenhang met verschillende maatregelen in het verkeerssysteem.

Begin 2021 is een uitgebreide participatie georganiseerd over de mogelijke verkeersstructuur in de Zuidpoort, waarbij een aantal varianten voor een verkeersstructuur voor reactie is voorgelegd aan de buurt. Hieruit blijkt dat er veel verschillende meningen zijn, maar ook veel aandachtspunten zijn benoemd. Deze zijn meegenomen in het verdere onderzoek naar het wijzigen van de verkeersstructuur. Door de opdracht vanuit de raad om het coalitieakkoord uit te voeren is de aanpak van de studie Zuidpoort aangescherpt. Het opheffen van de doorgaande autoverbinding op het Ledig Erf hanteren we daarom als uitgangspunt. De fietsstraat variant is in deze studie als referentie meegenomen in de beginfase van deze studie.

Figuur 2 kaart van de uitbreiding 30km zones (Mobiliteitsplan, 2021)

Figuur 3 Visiekaart uit de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU 2040)

Figuur 4 kaart van de uitbreiding van de A-zones (Mobiliteitsplan, 2021)

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 5

1.3 Leeswijzer studie toekomstperspectief In deze studie wordt onderzocht welke mobiliteitsmaatregelen er nodig zijn in het Zuidpoortgebied om onze ambities voor een gezonde, leefbare stad te kunnen realiseren. De voorgestelde mobiliteitsmaatregelen in deze studie bieden in de toekomst veel kansen om het gehele gebied Zuidpoort her in te richten waardoor er meer ruimte ontstaat voor voetgangers, fietsers en voor groen. Uitgangspunt hierbij is altijd dat de Zuidpoort bereikbaar is voor bewoners en bezoekers.

In hoofdstuk 4 wordt per deelgebied of straat het toekomstperspectief geschetst. Aan de hand van kaarten en impressies wordt visueel gemaakt hoe plekken er mogelijk uit kunnen zien. Per plek worden ook een voorzet gedaan voor het formuleren van ruimtelijke uitgangspunten en zijn de eerste ontwerpideeën gevisualiseerd. De uitgangspunten en ontwerpideeën hebben als doel om straks aantrekkelijke straten en plekken te realiseren waar veel ruimte is voor voetgangers, fietsers en voor meer groen.

Voordat de maatregelen voor de voetganger, fiets, auto en openbaar vervoer in het Zuidpoortgebied worden beschreven wordt eerst het gebied Zuidpoort geïntroduceerd (hoofdstuk 2). In dit hoofdstuk wordt allereerst kort de geschiedenis van Zuidpoort geschetst (paragraaf 2.1), waarna wordt beschreven hoe belangrijk dit gebied voor de stad is geworden (paragraaf 2.2). Ook komt de huidige problematiek aan bod (paragraaf 2.3) en hoe daar vanuit de bewoners, ondernemers en gebruikers van het gebied tegenaan wordt gekeken (paragraaf 2.4).

In bijlage Verkeerskundige rapportage studie Zuidpoort 2023 wordt nader uiteengezet wat de verkeerskundige effecten zijn van dit toekomstperspectief.

In hoofdstuk 3 komen de twee leidende principes uit het RSU aan bod: de groenblauwe kwaliteiten van de stad en het nieuwe mobiliteitssysteem. Als eerste wordt behandeld hoe het versterken van de groene structuren op verschillende schaalniveaus kan bijdragen aan het verbeteren en herstellen van plekken. In paragraaf 3.2 wordt per modaliteit uiteengezet welke maatregelen er nodig en wenselijk zijn om van Zuidpoort een aangenaam gebied te maken.

6 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

In bijlage participatierapport studie Zuidpoort 2023 is uiteengezet wat de resultaten zijn van de diverse participatierondes over het toekomstperspectief.

2. Zuidpoort: een nieuw deel van het centrum 2.1 Een korte geschiedenis Eeuwenlang werd de stad Utrecht begrensd door de singels van de huidige binnenstad, met in het noorden en zuiden een voorstad. In het noorden de Bemuurde Weerd aan de Vecht, en in het zuiden Tolsteeg langs de Vaartsche Rijn. Hoewel er plannen waren voor verdere uitbreiding, zoals het plan van Moreelse, duurde het tot 1900 voordat grotere stedenbouwkundige ontwikkelingen op gang kwamen. Aanvankelijk vooral ten oosten, noorden en noordwesten van de huidige singels, zoals de wijken Wittevrouwen en Lombok. In het westen werd in 1843 het centraal station geopend, en in het zuiden bleef de ontwikkeling beperkt tot langs de waterwegen zoals de Vaartsche en Kromme Rijn, en enkele kleinschalige woonwijken. Het was pas tijdens de wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog dat ook het zuiden van de stad grootschalig ontwikkeld werd, door de aanleg van de wijken Rivierenwijk en iets later Hoograven. Deze wijken waren weliswaar redelijk dichtbebouwd, maar kenden weinig doorgaand autoverkeer. Dit was ook te zien aan het oorspronkelijke ontwerp: de brede boulevards in de plannen waren vooral groen van karakter, zoals de Balijelaan dat een langgerekt plantsoen in het midden had.

Het weinige autoverkeer reed aan weerszijden en had vooral een bestemming in de buurt, ook omdat Rivierenwijk slechts door enkele bruggen ontsloten werd.

In de jaren ‘50 en ‘60 kwam de autobereikbaarheid steeds centraler te staan in het denken over steden. Elke bestemming moest voor iedereen met de auto bereikbaar zijn, en er moest voldoende plek zijn om de auto te parkeren. Zo ook de historische binnenstad van Utrecht; niet alleen werd de binnenstad zelf geschikt gemaakt voor de auto, maar ook alle wegen ernaartoe. Rond 1970 werd dit in het huidige gebied van de Zuidpoort zichtbaar door de aanleg van enkele grote autobruggen en doorbraken in de stedenbouwkundige structuur om dit verkeer te faciliteren. De mooie, groene boulevards waren de enige plekken waar voldoende ruimte was om de auto echt ruimte te geven, en deze verdwenen dan ook. Door de aanleg van de Balijebrug, de Vondelbrug en de Albatrosbrug werden voorheen rustige straten doorgaande, drukke autoverbindingen, met alle gevolgen van dien. Sinds 1970 (dus bijna 50 jaar lang!) is er aan de inrichting van de belangrijkste wegen in de Zuidpoort niets wezenlijks veranderd.

Figuur 5. Historische kaart 1950. Voor de jaren'50 waren er in het gebied Zuidpoort weinig doorgaande verbindingen.

Figuur 6. Topografische kaart 2022. Door de aanleg van bruggen (Balijebrug, Vondelbrug en Albatrosbrug vanaf de jaren ‘60 kon er een belangrijke doorgaande wegstructuur ontstaan. Deze drukke verbindingen bestaan nog steeds. Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 7

© Utrechts Archief © Utrechts Archief

Figuur 7. Ledig Erf in de jaren '20 van de 20e eeuw met veel ruimte voor langzaamverkeer

© Utrechts Archief

Figuur 9. Vondellaan was tot de jaren '60 van de 20e eeuw nog domein van fietsers.

8 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Figuur 8. Balijeplein in de jaren '30 van de 20e eeuw met groene plantsoenen en bomen.

© Utrechts Archief

Figuur 10. Vondellaan ter hoogte van het huidige station Vaartsche Rijn. In de jaren '60 van de 20e eeuw was dit deel van de stad nog behoorlijk groen.

2.2 Positie Zuidpoort in de stad Door de groei van de stad (van 280.000 inwoners in 1970 naar ruim 350.000 nu, naar mogelijk ca 450.000 inwoners in 2040) neemt de behoefte aan meer ruimte voor de voetganger, verblijf en aantrekkelijke functies zoals horeca en winkels toe. Door deze toenemende druk is er al decennia een ontwikkeling gaande waarbij de binnenstad uitdijt. In het oosten langs aantrekkelijke gemengde straten zoals de Burgemeester Reigerstraat, en in het westen aan de overzijde van het station. Deze ontwikkeling is ook goed zichtbaar in de Zuidpoort, niet in de laatste plaats door de komst van het station Vaartsche Rijn. Op een bijna onmogelijke locatie ontstond er letterlijk een nieuwe poort naar de binnenstad. Op slechts vijf minuten lopen van het Ledig Erf en het museumkwartier ontstond er een serieus alternatief voor het centraal station. Op de Ooster- en Westerkade is onder andere hierdoor horeca met terrassen gekomen, en is het gebied getransformeerd naar een verblijfsgebied. Een recente herinrichting van dit gebied waar de voetganger en verblijf op de eerste plek komen onderstreept dit. Ook de andere kant op had de komst van het station effect. Het voormalige industrieterrein Rotsoord krijgt steeds meer functies en bestemmingen zoals horeca en creatieve bedrijvigheid.

zorgen voor veel nieuwe bewoners. Voor veel nieuwe bewoners wordt de Zuidpoort een bestemming voor verblijf of ontspanning, zoals in de horeca van Rotsoord, maar ook een cruciaal knooppunt om de trein te pakken of om langs te fietsen naar bijvoorbeeld Utrechts Science Park. Door de grote toename van inwoners rondom het gebied Zuidpoort ontstaat er veel vraag naar ruimte, waardoor de druk op de openbare ruimte toeneemt. Deze ruimte is in de stad en in de Zuidpoort schaars. Er dient een goede balans en afweging plaats te vinden tussen de toenemende druk op de openbare ruimte en het creëren van een prettig woon- en leefklimaat. Belangrijk in de afweging is dat de woonbuurten rondom Zuidpoort enerzijds bereikbaar blijven voor auto en bus en anderzijds dat er meer ruimte wordt gecreëerd voor langzaam verkeer, verblijf en voor meer groen. Het is daarom ook dat in het mobiliteitsbeleid van de gemeente de Zuidpoort is benoemd tot zogenaamd A-gebied: een centrumgebied waar voetganger en verblijf de allerhoogste prioriteit krijgen, waarnaast ook meer ruimte is voor groen.

Met de plannen voor verdere verdichting in Utrecht, zoals het Beurskwartier en Merwedekanaalzone, en ontwikkelingen in het oosten zoals rond de Galgenwaard en het Rubenskwartier wordt de centrumfunctie van de Zuidpoort in de toekomst alleen maar groter. De duizenden woningen die in de nieuwe ontwikkelingen gebouwd gaan worden,

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 9

Centrum

Vaartsche Rijn

A-zone Rotsoord

Be ne lux laa

W at

er

lin

ie

we

g

n

' t Go

y laa

n

Figuur 11. Doorgaand autoverkeer gaat via de stadsboulevards rondom het centrum, zodat er een voetgangersvriendelijke verbinding kan ontstaan tussen het centrum, Vaartsche Rijn en Rotsoord.

10 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

2.3 Problematiek nu en naar de toekomst In de decennia na de jaren '60/'70, toen de huidige autostructuur werd geïntroduceerd, is het denken over steden en de leefomstandigheden drastisch veranderd. De auto werd in het afgelopen decennium in veel binnensteden aan banden gelegd om meer ruimte te maken voor verblijf, voetganger, groen en gezonde lucht. Ook daarbuiten merkten we dat de auto vaak veel ruimte inneemt die ook anders gebruikt kan worden, ruimte die hard nodig is voor maatregelen tegen klimaatverandering, meer ruimte voor de voetganger, en voor betere verblijfskwaliteit. Daarom heeft de gemeente onder andere de Ruimtelijke strategie Utrecht (RSU) 2040 opgesteld, waarin een perspectief geschetst wordt hoe Utrecht kan groeien en zich toch kan ontwikkelen tot een gezonde, leefbare én bereikbare stad. Maar wel bereikbaar op een andere manier: te voet, per fiets, of met openbaar vervoer. Omdat de ruimte om alle auto’s tot aan de bestemming te faciliteren er simpelweg niet meer is. 2.3.1 Druk op de openbare ruimte Nu al is elke dag zichtbaar dat de openbare ruimte tegen zijn grenzen aanloopt. Het Balijeplein is een chaotische mengelmoes met lange wachttijden voor fietsers en slechte oversteekbarheid voor voetgangers. Op de Vondellaan en Baden Powellweg is nauwelijks ruimte om uit de bus te stappen, of je met de fiets op te stellen als je af wilt slaan.

Voetgangers moeten lang wachten en hebben vaak weinig ruimte, waardoor het weinig aantrekkelijk is om te gaan lopen en je eerder kiest voor fiets, bus, of auto.

Rondom het station Vaartsche Rijn is de situatie misschien nog wel het meest nijpend. De plaatsing bóven het water van de Vaartsche Rijn laat zien hoe nijpend het ruimtegebrek toen al was. In de openbare ruimte missen daardoor veel functies die stationsomgevingen veelal tot leuke, aantrekkelijke bestemmingen maken, zoals horeca, groene verblijfskwaliteit, ruimte om de fiets te stallen, te dwalen, te praten, over te stappen op de bus, etc. Door de groei van de stad en het aantal reizigers is de urgentie groot om de openbare ruimte rondom Vaartsche Rijn aan te pakken en mee te nemen in de integrale aanpak van de Zuidpoort.

Figuur 12. Balijelaan/plein waar het asfalt en het gebrek aan groen domineert.

2.3.2 Groen en klimaat en leefbaarheid De aandacht voor het klimaat is het afgelopen decennium geëxplodeerd: steeds duidelijker worden de ernstige effecten zoals hittestress, droogte en afname van biodiversiteit in de stedelijke omgeving. Ook in de Zuidpoort is het probleem groot: plekken als de Bleekstraat, het Ledig Erf, het Balijeplein en de omgeving van Vaartsche Rijn behoren tot de heetste van de stad (zie figuur 15). Het Balijeplein wordt bijvoorbeeld 10 graden warmer op een hete dag dan een vergelijkbaar, groen plein. Hoewel de hoeveelheid groen tot nu toe vaak afhing van de hoeveelheid ruimte die over was nadat alle ándere functies een plek hadden gekregen, is dit voor de toekomst niet meer genoeg. Robuuste, groenblauwe structuren zijn een harde eis voor een leefbare Zuidpoort in 2040.

Figuur 13 en 14. Veel asfalt en onoverzichtelijke oversteekplekken voor het station Vaartsche Rijn. Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 11

Op figuur 16 zijn de robuuste groenblauwstructuren te zien: zoals de Vaartsche Rijn, Het spoorpark, de singel en de Kromme Rijn scheg. Deze dienen versterkt te worden door verbindingen te verbeteren, meer ruimte te vergroenen, en het aanplanten van meer bomen. Hierdoor wordt de hittestress verminderd, ontstaat er meer schaduw, wordt de biodiversiteit verhoogd en krijgt de leefbaarheid in Zuidpoort een impuls.

Spoorpark

Singel

Kromme Rijn Scheg

Rondje Stadseiland

Vaartsche Rijn

Figuur 15. Plekken binnen het studiegebied Zuidpoort die tijdens warme dagen last hebben van hittestress.

12 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Figuur 16. Versterken van de groenblauwe routes, zodat er doorgaande verbindingen ontstaan langs het spoor, de singel en langs de Vaartsche Rijn.

2.3.3 De sociale betekenis van buurtplekken In de RSU is sociale cohesie en ontmoeting als speerpunt benoemd. Vanuit dit oogpunt is het weer mogelijk maken van interactie en ontmoeting tussen buurtgenoten essentieel. De groene boulevards en pleinen uit de oorspronkelijke inrichtingsplannen droegen hieraan bij. Deze zorgden voor verbinding tussen buurten, maakten ruimte voor ontmoeting en faciliteerde het makkelijk oversteken per fiets of te voet. Door de komst van drukke autowegen is deze belangrijke, sociale functie onder druk komen te staan. Het Balijeplein bijvoorbeeld was een weliswaar drukke, maar levendige plek waar ook ruimte was voor economische ontwikkeling, en ontmoeting in de openbare ruimte. Met de in de huidige situatie ruim 6 stroken asfalt voor bus, auto en parkeren liggen de buurten letterlijk met de rug tegen elkaar: oversteken is een tijdrovende uitdaging, en ruimte voor verblijf is er nauwelijks. Omdat de brede boulevards doelbewust groen en ruim werden ontworpen, is de rest van de wijken relatief dichtbebouwd, met in de woonstraten weinig verblijf- en ontmoetingsruimte. Des te belangrijker is het om de plekken zoals het Balijeplein weer hun oorspronkelijke betekenis te geven, en ruimte voor ontmoeting en uitwisseling tussen wijken in een aangename, groene setting mogelijk te maken.

In de Zuidpoort zijn meerdere plekken met een verblijfsfunctie zoals het Ledig Erf en het Balijeplein verdwenen. In figuur 17 zijn deze plekken weergegeven. Voor een gezonde, leefbare omgeving is het de wens om de pleinen weer de belangrijke sociale functie te geven die ze vroeger hadden. Een groene, voetgangersvriendelijke inrichting met goede verbindingen naar de omliggende wijken is hierbij essentieel.

Twijnstraat en Museumkwartier

Ledig Erf

Albatrosstraat

Balijeplein

Rijnlaan

Vaartsche Rijn

Rotsoord

Smaragdplein

Figuur 17. Creëren van aantrekkelijke wandelroutes die winkelgebieden (Rijnlaan, Westerkade) verbinden met het station en het centrum. De gele lijnen zijn de belangrijkste wandelroutes, de oranje vlakken de beoogde pleinen. De paarse kleurvakken geven de voorzieningen zoals winkels en horeca weer. Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 13

2.4 Wensen en aandachtspunten uit de stad In de beginfase van deze studie Zuidpoort is aan bewoners, gebruikers, ondernemers en andere stakeholders gevraagd kwaliteiten, wensen en aandachtspunten voor het gebied te delen. Dit is gedaan in een uitgebreid participatietraject door middel van buurtbijeenkomsten, straatinterviews, online enquête en stakeholdergesprekken. 2.4.1 Waarden en wensen Tijdens de verschillende participatieonderdelen is naar voren gekomen dat betrokkenen de Zuidpoort graag zien als een leefbaar, aantrekkelijk, rustig gebied, waarin de historische kenmerken van het gebied goed terugkomen. Wenselijk daarbij zijn straten met veel groen en bruisende pleinen met meer verblijfskwaliteit, bijvoorbeeld bij Ledig Erf, bij station Vaartsche Rijn en Balijeplein. Hiervoor geldt dat het belangrijk is dat deze gebieden, evenals het groen en het water goed met elkaar verbonden zijn en een geheel vormen. Ook is het belangrijk dat de Zuidpoort een gezond gebied wordt, met minder hittestress, luchtvervuiling en geluidsoverlast. Op het gebied van mobiliteit zien de meeste betrokkenen graag een rustig, overzichtelijk en duidelijk verkeersbeeld met minder doorgaand autoverkeer. Meer ruimte voor fietsers en voetgangers en betere oversteekbaarheid en verkeersveiligheid vinden veel mensen belangrijk.

Goede bereikbaarheid met de auto en doorstroming van het bestemmingsverkeer is een wens die tijdens de participatie vaak werd benoemd.

14 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

2.4.2 Aandachtspunten De aandachtspunten die tijdens het participatietraject zijn meegegeven gaan veelal over deze autobereikbaarheid. Het is niet wenselijk dat een verbetering in de ene straat, leidt tot een verslechtering in de andere. Daarbij moet specifieke aandacht uitgaan naar het voorkomen van sluipverkeer (bijvoorbeeld in de Binnenstad of in de Gansstraat), het voorkomen van drukte (bijvoorbeeld in de Bleekstraat) en het beperken van extra kilometers of reistijd (bijvoorbeeld tussen Dichterswijk en Utrecht Oost). Verder is gevraagd goed rekening te houden met de toegankelijkheid voor kwetsbare inwoners, bijvoorbeeld ouderen, kinderen of mensen met een lichamelijke beperking. Naast autobereikbaarheid is een frequente ov-verbinding en duidelijke weginrichting voor deze groep erg belangrijk. 2.4.3 Gesprekken met stakeholders In het participatierapport (zie separate bijlage bij dit toekomstperspectief) staan ook de verslagen en adviezen die zijn voortgekomen uit de gesprekken die zijn gevoerd met diverse stakeholders. Zo zijn er een of meerdere gesprekken gevoerd met o.a. de Voetgangersvereniging Utrecht Oost (VVUO), de Fietsersbond, de Veiligheid Regio Utrecht (VRU), het Centrummanagement Utrecht (CMU) en de Solgu en Cosbo (belangen mensen met beperking en ouderen).

De aandachtspunten zijn meegenomen in de studie Zuidpoort, zowel in dit toekomstperspectief als de verkeersrapportage (zie separate bijlage bij dit toekomstperspectief). Denk bijvoorbeeld aan concrete wensen vanuit de

voetganger en fietser bij het verplaatsen in de openbare ruimte in de Zuidpoort en door de stad, ideeën voor routes en verbindingen, ideeën over situaties waar verschillende mobiliteiten de openbare ruimte moeten delen met elkaar, bereikbaarheid van de binnenstad, aanrijroutes van nood- en hulpdiensten en aandachtspunten voor specifieke doelgroepen. Een groot aantal aandachtspunten en adviezen richt zich op de ontwerpfase die volgt na besluitvorming over deze studie Zuidpoort. Die adviezen staan opgenomen in het participatierapport en nemen we mee naar de volgende fase als we voor de verschillende uitwerkingen de uitgangspunten voor het ontwerp gaan opstellen. Afhankelijk van het project betrekken we de betrokken stakeholders, of een aantal hiervan, opnieuw.

3. Toekomstperspectief: ruimtelijke kwaliteit en actieve mobiliteit herstellen en versterken 3.1 Twee leidende principes centraal De stad groeit de komende decennia flink. Utrecht kiest ervoor te verdichten binnen de gemeentegrenzen, terwijl het grondgebied van de gemeente niet groter wordt. De openbare ruimte wordt daardoor steeds intensiever en door meer mensen gebruikt, waardoor de druk op deze ruimte steeds verder toeneemt. In het beleid van Utrecht wordt de spanning in de openbare ruimte erkend en in de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) 2040 is richting gegeven hoe de stad met zijn beperkte openbare ruimte zich kan ontwikkelen. De RSU 2040 stelt twee leidende principes centraal voor de nieuwe ontwikkelingen in de stad: schaalsprong groen (op vijf schaalniveaus: groene straten, groenblauwe routes, nieuwe parkgebieden, groene scheggen en groen om de stad) en de mobiliteitssystemen. Het doel is een groene, gezonde stad, met een hoge verblijfskwaliteit en ruimte voor ontmoeting. Het type mobiliteit is hierop afgestemd: de stad moet altijd bereikbaar zijn, maar er wordt meer ingezet op lopen, fietsen, of en het openbaar en vervoer en minder op de auto. In het toekomstperspectief Zuidpoort zijn deze twee principes doorvertaald op gebieds- en straatniveau (zie hoofdstuk 4).

Voordat dit op gebieds- en straatniveau wordt uitgewerkt, worden eerst de belangrijkste principes nader toegelicht. Als eerste wordt beschreven hoe de ruimtelijke kwaliteit hersteld en versterkt kan worden aan de

3.2 Groene schaalsprong hand van schaalsprong groen (paragraaf 3.2). Ook wordt toegelicht hoe het mobiliteitssysteem in Zuidpoort kan veranderen waarin meer ruimte wordt gecreëerd voor actieve mobiliteit (wandelen en fietsen) (paragraaf 3.3).

In de schaalsprong groen is de ambitie om meer groen in de stad te realiseren en de ruimtelijke kwaliteit van de bestaande groene plekken en verbindingen te verbeteren. Ook kan hierdoor de ruimtelijke kwaliteit in Zuidpoort versterkt worden door de aanleg van nieuwe groene plekken en verbindingen en het versterken van groen in straten en op pleinen. Het toevoegen van meer groen van groen in de openbare ruimte vergroot de leefkwaliteit in de Zuidpoort en maakt lopen, fietsen en verblijven aantrekkelijk. Het gebied Zuidpoort heeft al een aantal waardevolle groene plekken en routes. Zo komen er in Zuidpoort de belangrijke groenblauwe structuren van de Singel, de Vaartsche Rijn en de Kromme Rijnscheg samen. Deze scheggen en groenblauwe routes verbinden de verschillende gebieden binnen en buiten Zuidpoort. Ze zijn dus niet alleen van grote waarde voor het Zuidpoort gebied zelf, maar voor de hele stad. Ze zijn van groot belang voor bewoners en bezoekers voor verblijven, spelen, sporten en bewegen. Naast het verbeteren van de groenblauwe routes en de scheggen worden ook de straten en pleinen aangepakt. Ten slotte worden in deze studie ook twee parken (Spoorpark en Singelpark) voorgesteld, met als doel om robuustere groene verblijfsgebieden te realiseren. In de volgende alinea’s wordt nader ingegaan op de belangrijkste pleinen, parken, groenblauwe routes en scheggen (zie Figuur 18).

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 15

Figuur 18. Creëren en verbinden van groene plekken en structuren in en rondom het gebied Zuidpoort.

16 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

3.2.1 Groene (buurt)straten en pleinen Op de bijzondere stedelijke plekken die van oudsher een belangrijke functie hadden als ontmoetingsplek voor de buurt en verblijfsplek, brengen we de balans terug tussen verkeer en verblijfskwaliteit. Deze ruimtes hebben juist nu een bijzondere waarde voor de groeiende stad, omdat hier ook vaak aantrekkelijke functies een plek hebben, zoals horeca en lokale winkeliers. Deze waarde kan verder versterkt worden door een inhaalslag te maken met de kwaliteit van de openbare ruimte, zodat deze pleinen een aantrekkelijker bestemming worden. Uit het participatietraject blijkt ook dat veel inwoners dit belangrijk vinden. Door meer ruimte te maken voor ontmoeting en oversteekbaarheid voor de voetganger worden de verbindingen en daarmee sociale cohesie tussen buurten sterker. Op deze plekken, die in de afgelopen decennia vaak stenig zijn geworden en daarmee ook zeer warm in de zomer, staat vergroening centraal. Aantrekkelijke straten en pleinen dragen bij aan een prettig woon- en verblijfskwaliteit en nodigen ook uit om meer te lopen en te fietsen. Voorbeelden van groene pleinen die in dit toekomstperspectief worden voorgesteld zijn het Ledig Erf en het Balijeplein. 3.2.2 Groenblauwe route Vaartsche Rijn Een belangrijke groenblauwe route voor de Zuidpoort is de Vaartsche Rijn.

Deze route heeft een belangrijke waarde voor ecologie, biodiversiteit, klimaatbestendigheid, beleving, beweging en voor ontspanning. Belangrijke opgave is het verder ‘vergroenen’ van deze route door de aanleg van natuurvriendelijke en recreatieve oevers, en het toevoegen van routes voor de voetganger. Bij de Jutfaseweg, die parallel langs de

Vaartsche Rijn loopt wordt de vergroeningopgave begin 2024 al gerealiseerd. De samenhang met station Vaartsche Rijn kan verder verbeterd worden, door de oversteekbaarheid van de wegen nabij de Vaartsche Rijn te verbeteren. Ook langs de Ooster- en Westerkade wordt met de herinrichting ingezet op het toevoegen van extra stedelijk groen. 3.2.3 Het Singelpark Het Singelpark is het lineaire park dat de binnenstad omsluit. Het oudste deel is halverwege de 19e eeuw ontworpen door de landschapsarchitect Zocher en is een beschermd rijksmonument. Hoewel dit park een bijzondere kwaliteit heeft, kan het park mooier, groter, en beter verbonden worden met zijn omgeving. In de omgevingsvisie Binnenstad is daarom tot doel gesteld om het park ook in het Noorden af te maken en het aan beide zijden van het water te versterken. Bij het Malieblad is de kwaliteit van het park van Zocher al het water overgesprongen, door het aanleggen van een groene verblijfsplek van formaat en het doortrekken van het Singelprofiel (met ruime fietsstroken, en een middenberm van klinkers). Ook op andere plekken willen we deze kwaliteit realiseren en, waar deze nog ontbreken, routes toevoegen aan de buitenzijde. Dit betekent dat er een belangrijke opgave ligt op het stuk Singel tussen Ledig Erf en Bleekstraat, de Bleekstraat zelf, en het deel van de Singel tussen Ledig Erf en de Abstederdijk.

Bij de inrichting en het maken van

mobiliteitskeuzes is de kwaliteit en uitstraling van deze bijzondere historische plekken leidend. 3.2.4 Het spoorpark Het spoorpark is een potentieel waardevol lintpark dat een continue groene, aantrekkelijke verbinding vormt langs het spoor. De groene ruimtes langs het spoor kunnen slim verbonden worden, waardoor ook station Vaartsche Rijn een belangrijke positie krijgt aan dit park. Soms ontbreken verbindingen nog, zoals een voet/fietsverbinding naar de nieuwe woonwijk Kruisvaartkade. De stationsomgeving kan hierop aansluiten door in te zetten op verdere vergroening en het toevoegen van meer verblijfsmogelijkheden. Hierdoor ontstaat een aantrekkelijke hub die je te voet, per fiets en met het OV makkelijk kunt bereiken. Naast het vergroenen kan ook een nieuwe verbinding voor het langzaam verkeer langs het spoor een plek krijgen, zodat het voor fietsers en voetgangers makkelijker wordt om van het centraal station via Vaartsche Rijn naar Lunetten en het Utrecht Science Park te fietsen. 3.2.5 De Kromme Rijnscheg De Kromme Rijnscheg is een groene scheg die vanaf Amelisweerd via de Kromme Rijn tot aan het Singelpark loopt. Het is daarmee één van de belangrijkste groene verbindingen in het oosten van de stad.

Deze belangrijke groene scheg kan versterkt worden door deze nog groener en aantrekkelijker te maken voor flora en fauna, maar ook voor gebruikers zoals voetgangers en fietsers. Dit kan enerzijds door het maken van betere routes en verbindingen ín de scheg, en anderzijds door de aantakkingen vanuit de aanliggende buurten te verbeteren en groene structuren met elkaar te verbinden. Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 17

3.3 Mobilteitssysteem De inzet van de RSU 2040 is dat de belangrijkste voorzieningen voor dagelijks gebruik binnen tien minuten bereikbaar zijn vanuit de woon-, studie- of werkomgeving. Door het dichtbij organiseren van (dagelijkse) voorzieningen ontstaat een stad waar gezond stedelijk leven voor iedereen is weggelegd, omdat de meeste bestemmingen op loop- en fietsafstand liggen. Voorwaarde voor zo’n stad is het hebben van een netwerk van fijnmazige, diverse, aantrekkelijke en robuuste routes voor lopen en fietsen. Hierop sluit aan dat in de openbare ruimte van de A-zone, zie Figuur 19, verblijfskwaliteit van het grootste belang is en de verkeersruimte schaars(er) zal zijn. Om dit te realiseren zijn in de A-zone lopen en fietsen de belangrijkste vervoerswijzen en krijgen de hoogste prioriteit. Naast het verbeteren van de loop- en fietsinfrastructuur wordt ook kwaliteitsslag voor openbaar vervoer voorgesteld. Goed openbaar vervoer is noodzakelijk voor verre verplaatsingen en voor mensen waarvoor lopen of fietsen geen geschikt alternatief is. Alleen autoverkeer met een eindbestemming past nog in deze zone. Daarbij moet de inrichting van de openbare ruimte zo helder en veilig zijn dat al het verkeer, dus inclusief lopen en fietsen, zichzelf regelt en bijvoorbeeld verkeerslichten zo min mogelijk nodig zijn.

Om dit te realiseren is het nodig om doorgaand en gebiedsvreemd autoverkeer in de A-zone te weren en om de interactie tussen de verschillende vervoerwijzen te verminderen. Als het voldoende rustig is, wordt het mogelijk om de verkeersruimte te verkleinen en verblijfsruimte uit te breiden en te verbeteren.

18 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Figuur 19. Uitbreiding van de A-zone rondom het centrum (Mobiliteitsplan 2040)

3.3.1 Lopen en verblijven Om lopen als verplaatsingswijze nog aantrekkelijker te maken, is een zeer fijnmazig netwerk van looproutes nodig. Zo’n netwerk bestaat uit korte en directe looproutes die aansluiten op de behoeften van voetgangers. Deze looproutes zijn veilig, ruim opgezet, liggen logisch in het netwerk en zijn aantrekkelijk en obstakelvrij ingericht. Daarmee zijn deze looproutes uitnodigend, vanzelfsprekend en begrijpelijk, zodat voetgangers op een vanzelfsprekende manier hun bestemming kunnen bereiken. Daarbij is er specifieke aandacht voor looproutes naar: [ Winkels, scholen en andere buurt- en wijkvoorzieningen. [ Station Vaartsche Rijn en de binnenstad. [ Buurt- en wijkgroen, parken, groene buitenruimte en sport- en recreatiegebieden. [ Omliggende buurten en wijken.

Lopen en verblijven in en om de Zuidpoort

Het gebruik van de looproutes tussen station Vaartsche Rijn, de zuidelijke binnenstad, de onderwijsinstellingen aan de Vondellaan en Rotsoord neemt steeds meer toe. De Zuidpoort is een belangrijke (eind)bestemming. Door verschillende ruimtelijke ontwikkelingen zal het gebruik van looproutes in en naar de Zuidpoort nog verder toenemen. Nu al is de ruimte voor lopen onvoldoende, zijn er veel ontbrekende routes en missen we een aantal goede oversteekplekken. Om de verbeterslag te maken en de groei te faciliteren en verder te stimuleren dient er bij de toekomstige inrichting meer ruimte te worden gecreëerd voor de voetgangers. Ook de oversteekbaarheid dient goed te worden gefaciliteerd zodat er veilige en aantrekkelijke looproutes worden gerealiseerd.

Figuur 20. Belangrijkste fiets en looproutes in Zuidpoort. De gele lijnen zijn de looproutes, de lichtrode lijnen de fietsroutes en de donkerrode lijnen de hoofdfietsroutes. Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 19

3.3.2 Fietsen Om de gewenste en verwachte groei van het fietsgebruik te faciliteren wordt meer onderscheid gemaakt tussen verbindende en ontsluitende fietsroutes. Het netwerk van verbindende fietsroutes bestaat uit interwijk-, stedelijke en regionale fietsroutes. Dit netwerk wordt aangevuld met een fijnmaziger netwerk van ontsluitende fietsroutes in wijken en buurten. Samen vormen al deze fietsroutes de benodigde voorwaarde voor de 10-minuten stad (RSU). Door fietsverkeer meer te spreiden langs meerdere aantrekkelijke verbindende fietsroutes tussen de stations en wijkcentra (RSU) en om het centrumgebied en station Utrecht Centraal heen, ontstaat een veel gelijkmatiger belasting over het hele fijnmazige fietsnetwerk (RSU & Mobiliteitsplan 2040). Hiermee bereik je ook dat niet al het doorgaande fietsverkeer tot aan de binnenstad rijdt, maar vaker en eerder kiest voor aantrekkelijke routes om het centrum heen (zie figuur 21).

Fietsen in en om de Zuidpoort

De fietsroutes via de Catharijne- en Tolsteegsingel, Vondellaan/Baden Powellweg, Jutfaseweg, Albatrosstraat, Gansstraat/Koningsweg en Venuslaan/Rubenslaan nemen in gebruik steeds meer toe. Zo is de verwachting dat het aantal fietsers over het Ledig Erf met zo’n 25-30% zal zijn toegenomen in 2030. Maar al deze fietsroutes vormen ook interessante alternatieven voor de (te) zwaar belaste fietsroutes rond station Utrecht Centraal en door de binnenstad. Dit vraagt daarom om veilige, goede en ruime fietsroutes zowel in als naar de Zuidpoort. Het Ledig Erf vormt een centrale en historisch belangrijke plek in dit deel van de stad. Van

20 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

oudsher lopen veel doorgaande fietsroutes langs het Ledig Erf. Ook maakt het Ledig Erf onderdeel uit van de Singelroute, de fietsroute waarmee de binnenstad wordt ontlast. Tegelijkertijd is het Ledig Erf een aantrekkelijke omgeving, die steeds meer als bestemming dient voor mensen die willen verblijven en ontmoeten. Op het Ledig Erf en langs de Vaartsche Rijn (Westerkade, Oosterkade en Rotsoord) verschuift het ruimtegebruik dan ook steeds meer naar lopen en verblijven. Ook is station Vaartsche Rijn een belangrijke bestemming voor fietsen en lopen in de Zuidpoort.

Ledig Erf ligt daarom een belangrijke ontwerpopgave waarin een goede balans moet worden gezocht in de inrichting van de openbare ruimte. Vanuit de participatie en gesprekken met stakeholders is gevraagd om aspecten als duidelijkheid en overzichtelijkheid voor de verschillende verkeersdeelnemers mee te nemen in de ontwerpopgave. Het realiseren van een shared space op het Ledig Erf wordt door veel mensen en stakeholders juist als onwenselijk gezien.

Daarom is er in de Zuidpoort ook noodzaak om de toenemende druk van het doorgaande fietsverkeer waar mogelijk te beperken en te spreiden. Het is van groot belang een goede balans te vinden in het gebruik voor lopen, verblijven én fietsen. Dit kan door, waar mogelijk, de doorgaande fietsers zoveel mogelijk langs de buitenrand van de Zuidpoort te leiden. Maar dit past alleen als er daarnaast ook wordt ingezet op goede alternatieve fietsroutes ‘op afstand’ om de Zuidpoort heen. Door zoveel mogelijk alternatieve fietsroutes te creëren ontstaan betere spreidingsmogelijkheden. Dit zorgt voor de noodzakelijke beperking van de groei van fietsverkeer op een aantal plekken in de Zuidpoort en geeft fietsers aantrekkelijke alternatieven om hun bestemming te bereiken. Ledig Erf is bij uitstek een plek waar je niet al het doorgaande fietsverkeer wat door de Zuidpoort rijdt wil faciliteren maar er deels omheen wil leiden. Ledig Erf blijft uiteraard een belangrijke schakel voor fietsers in de Singelroute om de binnenstad heen, maar ook de voetganger en de verblijfskwaliteit krijgen hier prioriteit. Voor het

Figuur 21. Fietsroutes Utrecht Zuid: spreiden fietsverkeer rondom Zuidpoort

Figuur 22. Toekomstige Fietsroutes Utrecht Zuid na realisatie fietsbruggen Merwedekanaalzone

3.3.3 Openbaar vervoer (OV) De groei van stad en regio is ook merkbaar in het openbaar vervoer. De groei van het aantal reizigers naar de bestemmingen station Utrecht Centraal, het centrumgebied (A-zone) en het Utrecht Science Park vraagt om aandacht voor de inrichting en positie van het openbaar vervoersysteem in de stedelijke openbare ruimte. Goede doorstroming van het openbaar vervoer staat op verschillende plaatsen in de stad en regio onder druk. Tegelijkertijd is de behoefte groot om juist in centrumgebieden het wegennet af te waarderen voor gemotoriseerd verkeer om ruimte te bieden aan de voetganger en de fietser Door de prioriteit te leggen bij de voetganger en fietser, groeit de noodzaak om goed ontsluitend openbaar vervoer te hebben naar en door buurten en wijken. Frequentie en snelheid zijn daarbij minder belangrijk, maar een betrouwbare dienstregeling en goede toegankelijkheid is vereist.

Openbaar vervoer in en om de Zuidpoort

De huidige bediening van de Zuidpoort door openbaar vervoer is met onder andere het station en de tramhalte Vaartsche Rijn en diverse buslijnen zeer goed en hoogfrequent. Vanaf station Utrecht Centraal rijden via station Vaartsche Rijn sprinters in de richting van Bunnik, DriebergenZeist en Houten. Op werkdagen verbinden trams de Zuidpoort met station Utrecht Centraal en via Galgenwaard met het Utrecht Science Park. Zowel de trein als tram maken in het gebied gebruik van volledig vrij liggende spoorweginfrastructuur. Daarnaast rijden zes buslijnen door de Zuidpoort, waarvan de lijnen 6, 8, 29, 41 (U-Link) en 47 station Vaartsche Rijn aandoen. Buslijn 2 vormt in één richting een verbinding tussen het Museumkwartier, het Ledig Erf en station Utrecht Centraal. Dit busverkeer rijdt op maaiveld door de openbare ruimte van het gebied.

Openbaar vervoer in de openbare ruimte

Omdat in de A-zone de verblijfskwaliteit in de openbare ruimte hoge prioriteit heeft, is eigen infrastructuur en prioriteit voor de bus niet overal mogelijk. De afname van ander gemotoriseerd verkeer in en rond de Zuidpoort maakt echter dat doorstroming, ondanks gemengd gebruik van infrastructuur, juist zal verbeteren. Ook de toegankelijkheid van haltes verbetert door ‘minder autoverkeer’, dat per saldo resulteert in een verbetering van openbaar vervoer in en om de Zuidpoort. Voor een verdere verbetering van de leefbaarheid is het wel wenselijk te bekijken of en, zo ja, hoe op termijn het aantal grotere bussen, zoals extra lange en gelede bussen, beperkt kan worden.

Figuur 23. Openbaar vervoer in Zuidpoort (2023) Legenda: blauw: HOV , lichtblauw: stadsbus, grijs: trein)

Daarnaast is er de sterke behoefte om de bediening door buslijn 2 te verbeteren. Dit kan bijvoorbeeld door deze buslijn, in beide richtingen, via station Vaartsche Rijn te gaan laten rijden. Ook verbeteringen in de frequentie kunnen bijdragen aan een betere ontsluiting van buurten als de zuidelijke Binnenstad (met o.a. het Museumkwartier) en Hooch Boulandt. De wensen om een betere ontsluiting van juist deze buurten en betere verknoping met station Vaartsche Rijn kwamen ook heel duidelijk uit de participatie naar voren. Bij deze aangepaste route van buslijn 2 is er ter hoogte van de knip Ledig Erf ook geen ruimtelijke reservering nodig voor de bus (zie figuur 24). Dit vergroot de ruimtelijke kwaliteit voor lopen, verblijven en fietsen op dit deel van het Ledig Erf.

Figuur 24. Gewenste structuur openbaar vervoer in Zuidpoort Legenda: blauw: HOV (bus en tram) , lichtblauw: stadsbus (lijn 2 is aangepast), grijs: trein)

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 21

3.3.4. Autoverkeer Utrecht gaat voor een gezonde, aantrekkelijke en bereikbare stad. Om dit doel te bereiken is het nodig in het centrumgebied van Utrecht (binnenstad en omgeving) anders om te gaan met de beschikbare ruimte en mobiliteit. Daarom is in het Mobiliteitsplan en de RSU opgenomen dat de A-zone, waar de Zuidpoort deel van uitmaakt, een gebied is voor met name het bereiken van bestemmingen. Voetganger en fietser, maar ook groen krijgen het primaat. Ook is het gebied met name gericht op verblijven en is 30km de norm voor de snelheid van (auto)verkeer. De ambities zijn vertaald tot type wegen en de daarbij behorende maximum snelheden (zie figuur 25). De ambities en wensen voor de Zuidpoort sluiten hier goed bij aan. Kort benoemd gaat het bij wegen en verbindingen in de Zuidpoort om de volgende ambities en wensen: 1. Het versterken van de verbinding van de historische binnenstad met het Ledig Erf, de Ooster- en Westerkade, het station Vaartsche Rijn en het gebied Rotsoord; 2. Het versterken van de ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit in de Zuidpoort; 3. Meer ruimte voor fiets, voetganger en groen in de Zuidpoort; 4. Het veiliger en leefbaarder maken van de straten in en rond de Zuidpoort door de maximale snelheid te verlagen van 50 naar maximaal 30 km/uur en de inrichting van deze wegen hierop aan te passen, waar het kan zonder verkeerslichten; 5.

De binnenstad en omliggende buurten bereikbaar te houden voor al het verkeer en het doorgaande verkeer te beperken.

22 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

In verschillende stappen is onderzocht welke maatregelen er nodig zijn om tot een gezonde, aantrekkelijke en bereikbare Zuidpoort te komen. Een autoknip op het Ledig Erf is daarvoor uitgangspunt. Ook de knip op de Catharijnesingel uit het Mobiliteitsplan 2040 is uitgangspunt voor deze studie. Onder andere met behulp van het verkeersmodel zijn de effecten bepaald van ingrepen in het autonetwerk en is bepaald welke maatregelen uiteindelijk nodig zijn om de beoogde doelen en ambities te halen. Hierin zijn de belangrijkste aandachtspunten en zorgen uit participatie meegenomen en meegewogen Deze maatregelen zijn: 1. De herinrichting van het Ledig Erf, gericht op het creëren van meer ruimte voor voetganger, fietser, verblijven en groen, het verbeteren van de verkeersveiligheid en het versterken van de verbinding tussen de binnenstad en station Vaartsche Rijn. Uitgangspunt daarbij is het weren van autoverkeer op het Ledig Erf ter hoogte van de Vaartscherijnbrug, waarbij nood- en hulpdiensten en buslijn 2 het Ledig Erf wel kunnen passeren en waarbij gemotoriseerd verkeer de zuidelijke binnenstad blijvend kan bereiken via de route AbstederdijkTolsteegbrug; 2.

De verkeerskundige aanpassing van de kruisingen van de Vondellaan met de Bleekstraat en de Jutfaseweg, gericht op het creëren van meer ruimte voor voetganger, fietser, verblijven en groen, het verbeteren van de verkeersveiligheid en het weren van doorgaand autoverkeer.

3. De herinrichting van de Bleekstraat, Balijeplein, Balijelaan, Rijnlaan noord, Waalstraat oost en Diamantweg, Briljantlaan, Vondellaan, Albatrosstraat, Catharijnesingel (deel Bleekstraat-Westerkade tot aan de Bartholomeibrug), Tolsteegsingel en (een deel van) de Abstederdijk (tot en met de kruising Venuslaan) gericht op het creëren van meer ruimte voor voetganger, fietser, verblijven en groen en het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid in deze straten. Met dit samenhangend pakket creëren we de belangrijkste condities voor het behalen van de ambities en wensen voor de Zuidpoort uit de studie en participatie en bovendien passend bij de doelen en uitgangspunten uit de RSU en het Mobiliteitsplan. De onderbouwing en uitgangspunten voor de verkeerskundige ingrepen staan verder toegelicht in de verkeerskundige rapportage (separate bijlage bij dit toekomstperspectief).

Figuur 25. Kaart waarin de blauwe lijnen worden heringericht naar 30km straten

C at har

Verkeersknip

ijne sing el

s te

de

r di

jk

laan

lij e

ple

in

st r Maatregelen kruising

St at Va ions o ar t sc mge he v R ij ing n

at r

os

an

Wa al

Briljantlaan

Rijnlaan

Balije

Ba

ella

A lb

nd Vo

aa

Bl

t

ee

ks

tra

at

L

g e di

Ab

er f

st r a

at -

oos

t Diamantweg

Figuur 26. Voor deze straten is herinrichting wenselijk als de verkeersmaatregelen bij Ledig erf en kruising Bleekstraat-Vondellaan worden gerealiseerd.

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 23

4. Een gezonde, aantrekkelijke en bereikbare buurt: deeluitwerkingen 4.1 Voorkeursuitwerking toekomstperspectief De voorgestelde maatregelen in het verkeerssysteem van de Zuidpoort (hoofdstuk 3) hebben tot doel om de ambities die Utrecht heeft voor een gezonde, aantrekkelijke en bereikbare stad te realiseren. In de volgende paragrafen is per deelgebied of straat beschreven en gevisualiseerd hoe de mobiliteitsmaatregelen, en de gevolgen hiervan, ruimtelijk vertaald kunnen worden. De gemeenschappelijke deler van de mogelijke herinrichting in alle gebieden en straten is dat er straks minder ruimte komt voor de auto, dus minder asfalt en meer ruimte voor fietsers, voetgangers en voor verblijf. Ook wordt er significant meer groen in de straten toegevoegd. Het toekomstperspectief voor Zuidpoort is geschetst op figuur 27. Op deze kaart is in hoofdlijnen de toekomstige inrichting van de diverse straten en pleinen verbeeld. Het toekomstperspectief van de verschillende deelgebieden (individuele straten en pleinen) wordt uitgebreid in de volgende paragrafen toegelicht.

Figuur 27. Ruimtelijk toekomstperspectief van Zuidpoort na alle doorgevoerde verkeersmaatregelen en inrichtingsvoorstellen

24 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

4.2 Bijzondere stedelijke ruimtes, groene buurtpleinen Veel plekken in Zuidpoort waren van oudsher aantrekkelijke verblijfsplekken, – zoals het plantsoen aan de Balijelaan en het Balijeplein, of op het Ledig Erf dat vroeger een plein als entree voor de binnenstad was. Door het beperken van de verkeersruimte op de pleinen maken we een inhaalslag in de openbare ruimte en worden de belangrijkste plekken in de Zuidpoort weer waardevol voor de buurt. Ze krijgen de pleinen zoals Balijeplein en Ledig erf een aantrekkelijk verblijfs-, fiets- en voetgangersklimaat. Hierdoor ontstaan leuke plekken die buurten verbinden en waar bewoners en bezoekers samenkomen. Met een aantrekkelijke groene inrichting zorgen we ervoor dat de ruimte op drukke momenten zoveel mogelijk benut kan worden door alle verkeersdeelnemers, maar op rustige momenten ten dienste komt van verblijf en voetganger.

Figuur 28. Ruimtelijk toekomstperspectief voor Zuidpoort met daarop aangegeven waar de nieuwe buurtpleinen bij Ledig Erf, Vaartsche Rijn en Balijeplein Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 25

4.2.1 Ledig Erf

Korte beschrijving historie en huidige situatie

Het Ledig Erf is een van oudsher belangrijke stedelijke ruimte. Het was het voorportaal van de Binnenstad en de belangrijkste zuidelijke entree, en onderdeel van de historische voorstad Tolsteeg. Voordat de stad zich buiten de Singels uitbreidde en het Singelpark nog een vestingstructuur was, was dit de misschien wel belangrijkste toegangspoort, met imposante torens op de huidige Tolsteegbarrière. Lange tijd was de dominante richting op het Ledig Erf vanuit de Ooster- en Westerkade langs de Vaartsche Rijn en de toegang via de Gansstraat. Het Ledig Erf was een echt plein, waar voetgangers alle ruimte hadden. Later werd de verbinding langs de Singel steeds belangrijker en werd het Ledig Erf steeds meer een druk kruispunt waar vele stromen van verkeer samenkwamen. Met de toenemende dominantie van de auto, maar ook het openbaar vervoer (zoals lijn 12 naar de toenmalige Uithof) werd vooral de doorgaande verkeersfunctie dominant.

oversteken op plekken waar dat vanuit verkeersveiligheid niet de bedoeling is. De brede rijbaan is nog dominant aanwezig. Er is weinig groen met uitzondering van de platanen op de kade, en ook de fietser heeft relatief weinig ruimte tot zijn beschikking.

© Utrechts Archief

Figuur 29. Ledig Erf in 1933

Met de komst van station Vaartsche Rijn in 2016 kreeg het Ledig Erf nog meer betekenis als poort naar de binnenstad, omdat hiermee een alternatief ontstond voor het drukke Centraal Station voor de reiziger uit zuidoostelijke richting. Met de komst van de tram is station Vaartsche Rijn ook aantrekkelijk voor reizigers vanuit centraal station. De Ooster- en Westerkade worden heringericht om de voetganger meer ruimte en comfort te geven met meer verblijfskwaliteit. In de huidige situatie is het Ledig Erf nog een barrière voor de voetganger tussen Vaartsche Rijn (en Rotsoord en omgeving) en de binnenstad. De ruimte is beperkt, en soms ontbreken looproutes zelfs volledig. Vaak zie je voetgangers dan ook

26 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

© Utrechts Archief

Figuur 30. Ledig Erf in 1969 met een groene rotonde in het midden.

Ruimtelijk toekomstperspectief

Met het terugdringen van het autoverkeer op het Ledig Erf ontstaat de broodnodige ruimte voor voetganger, fietser, groen en verblijf. Het uitgangspunt hierbij is dat het Ledig Erf een bijzondere stedelijke ruimte op zich is en niet ten dienste staat voor het zo snel mogelijk afwikkelen van fietsverkeer, auto, of openbaar vervoer. Het unieke aan deze plek zijn de vele stromen fietsers en voetgangers uit alle richtingen en de bijzondere geschiedenis van voorplein van de binnenstad. Doorgaande fietsers van de Singelroute blijven zeker welkom op het Ledig Erf, per slot van rekening maakt het Ledig Erf onderdeel uit van deze Singelroute. Maar door de hoeveelheid stromen van voetgangers en fietsers uit verschillende richtingen en de beoogde verblijfskwaliteit dient de doorgaande fietser het tempo op het plein wel aan te passen. Bij de uitgangpunten en ontwerpideeën is uiteengezet hoe dit ruimtelijk kan worden uitgewerkt. Ook kan het Ledig Erf veel meer dan nu een aantrekkelijke, groene verblijfsplek worden, als onderdeel van het Singelpark. In de participatie gaven bewoners ook aan om het Ledig Erf in de sfeer van de historie te herstellen.

De volgende uitgangspunten gelden als vertrekkader voor de toekomstige inrichting van het Ledig Erf: [ De ruimte wordt vormgegeven als een unieke plek of plein op zich, waarbij geen enkele verkeersstroom dominant is in de vormgeving. Dit betekent dat de ruimte zoveel mogelijk wordt vormgegeven als één, samenhangende ruimte die recht doet aan de bijzondere geschiedenis als voorplein van de Binnenstad. Dit betekent ook dat het profiel van de Singel met fietsstroken van rood asfalt en een middenberm van klinkers) niet wordt doorgetrokken over het Ledig Erf, omdat hiermee de ruimte de betekenis krijgt van een doorfietsgebied, terwijl de belangrijkste ambitie is om een verblijfsplek te maken die stromen uit álle richtingen faciliteert. Hierbij hoort een vormgeving die uitstraalt dat de fietser weliswaar welkom is, maar zijn snelheid moet aanpassen en de ruimte moet delen met andere weggebruikers. [ Het belangrijkste doel is om wat betreft uitstraling en gebruik een samenhangende stedelijke ruimte te maken. Dit betekent niet dat het concept ‘Shared Space’ wordt toegepast. Duidelijkheid en herkenbaarheid zijn in de participatie ook vaak genoemd als het gaat om routes voor fietsers en voetgangers.

Waar nodig worden met name fietsstromen herkenbaar geleid met bijvoorbeeld kleur, belijning/banden/ hoogteverschillen, maar de toegepaste type materialisering is uniform, bijvoorbeeld gebakken klinkers. In het vervolgproces wordt nader op de inrichting gestudeerd en met name hoe de fietsers herkenbaar over het Ledig Erf kunnen rijden, zonder dat het pleingevoel van Ledig Erf wordt aangetast.

[

[

Op het Ledig Erf worden inrichtingselementen toegepast die de kwaliteit van de ruimte vergroten (zoals groenvakken, bomen, lichtmasten, zitgelegenheid) en om de ruimte te zoneren en diverse fiets- en wandelstromen te sturen. De ruimte voor de voetganger wordt significant verbeterd ten opzichte van de huidige situatie, door: Het zoveel mogelijk faciliteren van een verbinding zonder onderbrekingen en hindernissen tussen Vaartsche Rijn en de Tolsteegbarrière. In de vormgeving wordt duidelijk dat de voetganger de belangrijkste gebruiker van de ruimte is; Het toevoegen van nieuwe routes die nu nog ontbreken, zoals de verbinding richting Singel in westelijke richting; Bestaande routes te verbeteren, zoals richting Abstederdijk in oostelijke richting; Het wordt een groen en aantrekkelijk plein, dat uitnodigt tot verblijven. Er wordt groen op maaiveld toegevoegd, en waar mogelijk bomen. Bij de inrichting van het plein wordt gekeken naar de historie van de plek. Het terugbrengen van de historische allure met daarbij veel groen zijn wensen die volgden uit de participatie met de omgeving. Het stallen van fietsen is momenteel een dringende ruimtevraag op deze locatie. Op het maaiveld van Ledig Erf is weinig ruimte beschikbaar.

De ruimte is hiervoor te schaars en het belang van deze plek te groot: er is ruimte nodig voor harmonieus afwikkelen van fietsstromen uit 5 richtingen, het faciliteren van de voetganger en het realiseren van een groen verblijfsplein. Kleinschalig kort parkeren op maaiveld is denkbaar, maar de vormgeving

• • • [

[

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 27

gel gsi n

te e Tol s

el

esing

f ig e r Le d

arijn Cath

Ab ste de r

dij

k

ek str aa t

moet dit ook uitstralen. Voor langdurig en grootschalig fietsparkeren is op Ledig Erf alleen ondergronds waarschijnlijk plek. Aan dit stallingsvraagstuk moet verder uitwerking worden gegeven in het overkoepelende fietsbeleid voor de binnenstad. Mogelijk kan, gecombineerd met de herinrichting, een ondergrondse stalling op of in de nabijheid van Ledig Erf een uitkomst zijn. Zo kan een ondergrondse stalling bij Ledig Erf een prima stallingsmogelijkheid bieden voor bezoekers van de zuidelijke binnenstad, maar ook het Ledig Erf zelf en de Ooster- en Westerkade. In de volgende fase van het planproces (IpvE,/FO) wordt onderzocht of dit mogelijk is.

an

Vo nd ell a

atr os

lla

an

Figuur 32. Bijzondere verblijfsplek waar alle verkeersstromen gelijk zijn.

in le ep Cr

oe sestoekomstperspectief Zuidpoort 28 - Ruimtelijk t raa

t

Al b

e nd Vo

st r aa

t

Oos ter

kad e

de We ster ka

Bl e

Figuur 31. Uitsnede van het ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Figuur 33. Nieuwe verbindingen langs Ba en de Kromme Rijn de Singel de nP ow ellw eg

Figuur 34. Schakel in het ecologisch netwerk door aanplant bomen

Figuur 35. Huidige situatie van het Ledig Erf

Figuur 36. Impressie van het mogelijke ruimtelijke toekomstperspectief voor Ledig Erf Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 29

4.2.2 Stationsomgeving Vaartsche Rijn

Korte beschrijving historie en huidige situatie

De locatie van Station Vaartsche Rijn is bijzonder: bóven het water van het gelijknamige kanaal, op een plek pal naast een woonbuurt waar eigenlijk heel weinig ruimte beschikbaar was. Het is toch gelukt, waarmee een uniek station is ontstaan, met entrees aan weerszijden van de Vaartsche Rijn, met uitzicht over het water vanaf het perron. Dit station ligt er pas sinds 2016. Voor die tijd was het een spoorviaduct met onderdoorgangen bij de Bleekstraat, Westerkade en de Albatrosstraat. Dat het een plek was met weinig ruimte laat zich wel voelen in de huidige situatie. Alle verkeersstromen en functies die een station normaal gesproken aantrekt zijn hier aanwezig, maar komen flink ruimte tekort. Er is te weinig plek voor fietsparkeren, in- en uitstapruimte voor de bus, en voetgangers wachten lang bij één van de vele stoplichten. Ook de fietser komt ruimte tekort: de overvolle fietspaden zijn te smal, en er is geen ruimte om op te stellen als je bijvoorbeeld van de Vondellaan wilt afslaan naar de Bleekstraat of als je van het Ledig Erf via de Catharijnesingel wilt afslaan naar de Bleekstraat. En de druk neemt alleen maar toe: met de verdichting van de stad groeien de fiets- en voetgangersstromen en wordt station Vaartsche Rijn alleen maar belangrijker.

Op alle fronten is er ruimtegebrek in de openbare ruimte om alle essentiële functies van een stationsomgeving een plek te geven, laat staan om een aantrekkelijke verblijfsplek en schakel in het stedelijk netwerk te maken. Het ruimte tekort merk je ook aan de toenemende druk en overlast (o.a. van het fietsparkeren) op de Ooster- en Westerkade.