Reactienota Lombokplein PvE/FO.pdf
Tekst van het document
Lombokplein
september 2020
Herstructurering Westplein, Leidse Rijn en Graadt van Roggenweg
Reactienota PvE/FO
Utrecht.nl
Colofon
In opdracht van College van B&W
Internet www.utrecht.nl/lombokplein
Informatie Ontwikkelorganisatie Ruimte Projectmanagement Ruimte lombokplein@utrecht.nl
Reactienota Lombokplein, september 2020
2
Inhoudsopgave 1
2
Inleiding...................................................................................................... 4 1.1
Context............................................................................................... 4
1.2
Participatieproces .............................................................................. 4
1.3
Samenvatting reacties ....................................................................... 4
1.4
Wijzigingen ten opzichte van het concept PvE/FO ............................ 5
1.5
Vervolgstappen .................................................................................. 6
1.6
Leeswijzer .......................................................................................... 6
Beantwoording reacties ............................................................................. 7 2.1
Algemeen ........................................................................................... 7
2.2
Autoverkeer en bereikbaarheid ......................................................... 9
2.3
Gebruik en beheer openbare ruimte ................................................ 22
2.4
Graadt van Roggenweg ................................................................... 24
2.5
Groen ............................................................................................... 30
2.6
Kruising fietsroute Leidseweg met stadsstraat ................................ 33
2.7
Langzaam verkeer ........................................................................... 37
2.8
Leidse Rijn ....................................................................................... 50
2.9
Leidseweg ........................................................................................ 57
2.10
Openbaar Vervoer ........................................................................... 60
2.11
Vleutenseweg .................................................................................. 62
2.12
Wonen en voorzieningen ................................................................. 68
Reactienota Lombokplein, september 2020
3
1 Inleiding
-
1.1 Context Het Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp (PvE/FO) Lombokplein betreft de herstructurering van het Westplein, de Leidse Rijin en de Graadt van Roggenweg. Het is een integraal plan waarin de randvoorwaarden, eisen en uitgangspunten voor de gewenste ontwikkeling van het project zijn vastgelegd. Het westelijk deel van het stationsgebied wordt onderdeel van het centrum, een uitbreiding van de binnenstad. Dit nieuwe deel van het centrum wordt een toonbeeld van een gezonde, duurzame en levendige stad waar voor iedereen plaats is om te wonen, werken en verblijven. Belangrijk is dat het plangebied naadloos verbonden is met de stad als totaal. En ook dat Lombok weer goed wordt verbonden met de omliggende buurten. Om deze belofte waar te maken zijn forse ruimtelijke ingrepen noodzakelijk. De Leidse Rijn wordt hersteld, bevaarbaar gemaakt en voorzien van drie nieuwe bruggen. De fietsroute langs het water wordt doorgetrokken. De Graadt van Roggenweg wordt verlegd om het NH Hotel heen en samen met het Westplein omgevormd tot een gewone stadsstraat. En ook de realisatie van circa 350 woningen en voorzieningen is onderdeel van het project.
-
-
-
1.2 Participatieproces Het concept PvE/FO is opgesteld met input van omwonenden en andere belanghebbenden. Het concept IPvE/FO heeft van 29 mei tot en met 5 juli 2020 ter inzage gelegen. Een samenvatting van het PvE/FO is in een korte film en een beknopte folder op de website toegelicht. Vanwege de corona pandemie zijn er geen fysieke bijeenkomsten geweest tijdens de reactietermijn. Circa 60 bewoners, ondernemers en belangenorganisaties hebben gebruik gemaakt van de mogelijkheid om tijdens de reactieperiode op de plannen te reageren. Alle reacties zijn, voorzien van een antwoord, opgenomen in deze reactienota. 1.3 Samenvatting reacties In totaal zijn 63 reacties ingezonden via het reactieformulier op de website of via de mail. Sommige reacties gaan over meerdere onderwerpen van het plan. - Er zijn circa 14 reacties ingediend met betrekking tot autoverkeer en bereikbaarheid, waarvan 5 positief over de stadsstraat met 2x1 rijstrook en het reduceren van het aantal auto’s tot 15.000 per dag. Drie indieners vinden deze ambities eigenlijk nog te laag. De overige reacties betreffen zorgen over verslechtering van de bereikbaarheid. Reactienota Lombokplein, september 2020
-
-
-
Er zijn circa 6 reacties ingediend met zorgen over het beheer en onderhoud van de openbare ruimte. Er is een wens geuit om de semi openbare tuinen geheel openbaar te maken. En er zijn zorgen gedeeld om de uitstraling van de entree van Lombok door onder andere de daar gesitueerde afvalcontainers. Circa 6 bewoners van de Graadt van Roggenweg en omgeving hebben een reactie ingediend. Men maakt zich zorgen dat de ventweg verdwijnt en daarmee de bereikbaarheid van de woningen slechter wordt. Men is het niet eens dat er minder parkeerplekken terug komen en men vreest dat er te weinig afvalcontainers zijn ingepast. Terecht is opgemerkt dat bestaande fietsklemmen bij tramhalte en portieken niet zijn ingepast. Van de circa 6 reacties met betrekking tot groen is een deel positief over het aandeel groen in het plan en het vergroenen van de oevers van de Leidse Rijn. Een deel vraagt zich af of het wel echt zo groen gaat worden en of er niet teveel druk op het groen wordt gelegd door andere functies. Er zijn 5 reacties binnengekomen over de kruising tussen de fietsroute en de stadsstraat, 3 reacties zijn voor een ongelijkvloerse kruising en en 2 voor een gelijkvloerse kruising. Er is een idee geopperd om de hoeveelheid fiets infra van de ongelijkvloerse variant, gelijkvloers in te passen, zodat er geen onderdoorgang nodig is.
Er wordt in 2 reacties aandacht gevestigd op de noodzaak van het inzetten op alternatieve fietsroutes om de binnenstad heen en in 1 reactie wordt gepleit voor een verbreding van de fietspaden. In 1 reactie wordt gepleit voor meer ongeregelde fietsoversteken, terwijl een andere reactie dit onwenselijk vindt. Met betrekking tot het doortrekken van de Leidse Rijn zijn 9 reacties ingediend. Men maakt zich zorgen over de veiligheid op het water, (geluids)overlast en dergelijke als gevolg van de toenemende vaarbewegingen. Daartegenover is er ook een reactie van een bewoner die juist pleit voor meer aanlegplekken. Er zijn 5 reacties over de Leidseweg; men is het met name niet eens met het omdraaien van de rijrichting (in relatie tot inparkeren) en het kaartje met rijrichtingen blijkt onduidelijk. In 2 reacties worden zorgen geuit over de doorstroming van de bussen op de Graadt van Roggenweg. 15 bewoners van de Vleutenseweg hebben een reactie ingediend. Zij maken zich zorgen over de verkeersveiligheid en leefbaarheid op de Vleutenseweg en hebben verzoek ingediend om de Vleutenseweg ook 30 km te maken. 4
1.4 Wijzigingen ten opzichte van het concept PvE/FO Een aantal reacties op het concept PvE/FO hebben geleid tot aanpassingen. Deze aanpassing worden verwerkt in het definitieve PvE/FO. - Op pagina 25 staat dat bestaande structuren worden aangesloten op de nieuwe routes, zodat een fijnmazig en herkenbaar netwerk ontstaat. Dit geldt ook voor de Cremerstraat; derhalve is de Cremerstraat toegevoegd aan de opsomming. - De afvalcontainers die op de hoek Leidsekade/Damstraat zijn gesitueerd zijn verplaatst naar een andere locatie in de Verlengde Damstraat. Dit is aangepast op pagina 37 en 123 en in de FO plankaart. - Het kaartje met langzaamverkeer routes door het gebied op pagina 38 is verduidelijkt, zodat de verschillende voetgangersroutes beter inzichtelijk zijn. - Op het kaartje op pagina 39 is de Croeselaan ten onrechte niet aangeduid als ‘Combinatie fiets-auto’ tot aan de entree voor autoverkeer van de kantoren. Dit is aangepast. - Op pagina 39 is de norm voor de breedte van fietspaden duidelijker opgenomen op basis van te verwachten intensiteiten. - Het kaartje met rijrichtingen van autoverkeer op pagina 40 is aangepast, er zat een fout in ter hoogte van de Leidseweg. - Op pagina 41 is toegevoegd dat verkeersveiligheid een criterium is bij de beoordeling van de afweging om taxi’s wel of niet toe te staan in de Leidseveertunnel.
- Op pagina 41 is de verwijzing naar het ‘Technisch programma van eisen Tramvervoersysteem_21 Dec 2017’ toegevoegd. - Op pagina 45 is een verwijzing opgenomen naar de op te stellen Watervisie. Deze integrale visie gaat over het duurzame gebruik van het openbare water en haar oevers in de stad Utrecht, waarin onderwerpen zoals het ligplaatsenbeleid, de doorvaarttijden, roeien, zwemmen, handhaving op het water een plek krijgen. - Op pagina 54 is toegevoegd dat de vlaggen, of een alternatief, worden ingepast in het ontwerp in overleg met de winkeliersvereniging Lombok. - Op pagina 56 is toegevoegd dat er geen groenvoorzieningen op particulier terrein gerealiseerd worden zonder overleg en toestemming van betrokken eigenaren. - Op pagina’s 57, 59, 112 en 114 en op de FO plankaart is toegevoegd dat de huidige fietsklemmen op de Graadt van Roggenweg bij de tramhalte en portieken worden ingepast.
Reactienota Lombokplein, september 2020
-
-
-
-
-
-
Op pagina 85 staan op de tekening de huidige en toekomstige bruggen. De rijrichting op de huidige bruggen is niet correct weergegeven; dit is aangepast. Op pagina 86 staat de doorvaarthoogte van bruggen genoemd. Hieraan is toegevoegd dat dit van toepassing is bij een waterpeil NAP +0,60 meter. Ook zijn de doorvaarthoogtes opgenomen in het profielenboek. Op pagina 105 wordt explicieter vermeld dat aan de zijde van Lombok, bij het Lombokpark, een voorziening kan komen om kleine bootjes, zoals kano's, aan te meren en in en uit het water te halen. Op pagina 106 is toegevoegd dat wanneer bij de uitwerking blijkt dat er minder ruimte nodig is voor de constructie van de keerwand in de Van Sijpesteijntunnel, dit ten goede kan komen aan het fietspad en/of voetpad. Op pagina’s 114, 116 en 119 zijn de argumenten waarom wordt afgeweken van de uitgangspunten voor de breedte van fietspaden explicieter toegelicht. Naar aanleding van een inspraakreactie over de kruising tussen de fietsroute Leidseweg en de stadsstraat hebben we twee andere varianten van de gelijkvloerse kruising uitgewerkt en laten simuleren. De resultaten zijn toegevoegd in Bijlage 6a van het definitieve PvE/FO.
Daarnaast worden de volgende ambtelijke wijzingen meegenomen in de definitieve versie. - De planning van de besluitvorming over de Parkeervisie vindt plaats eind 2020 ipv medio 2020; dit is aangepast op pagina 29. - De tekst over de verkeersstudie Noordwest op pagina 30 is geactualiseerd. - De tekst over afvalinzameling op pagina 37 is geactualiseerd. Het gebruik van perscontainers leidt tot andere aantallen. - Op pagina 116 stond de breedte van de fietspaden langs de Kanonstraat niet correct vermeld, dit is 3,5 meter ipv 4 meter. - Op pagina 86 is toegevoegd dat het huidige kunstwerk ‘Het Verkeer’, dat nu op de kop van de Leidse Rijn staat, weer wordt ingepast in de omgeving van de Damstraatbrug. - De planning in paragraaf 10.2 is geactualiseerd. - In de simulaties bij het concept FO voor de analyse van de doorstroming van fietsverkeer werd nog uitgegaan van een 1 richtingenfietspad langs de Kanonstraat. Dit fietspad is na het uitvoeren van de simulaties nog vervangen door een tweerichtingen fietspad. Ten behoeve van het definitieve PvE/FO zijn de simulaties 5
-
geactualiseerd. Ook zijn simulaties uitgevierd met een groei van het fietsverkeer van 20%. In Bijlage 6a zijn de resultaten opgenomen. De rijbaanbreedte op de Damstraatbrug is van 4,50 meter naar 4,10 meter aangepast in afstemming met de rijbaanbreedte in de plannen voor de Damstraat-zuid, als onderdeel van het project Herinrichting Kanaalstraat – Damstraat. Dit is aangepast in het Profielenboek.
Ook hebben een aantal indieners gevraagd om nader onderzoek of afstemming. In de volgende fase van planontwikkeling (VO fase), worden deze punten opgepakt: - Het verkeersontwerp van de aansluiting van de parkeerterreinen van Hojel CityCentre op de Croeselaan en op de Graadt van Roggenweg wordt in samenwerking met de eigenaren/huurders verder uitgewerkt. - Bij de verdere uitwerking wordt de voorrangssituatie van de fietsroute vanaf de Graadt van Roggenweg naar het Beurskwartier ten opzichte van het kruisende verkeer nogmaals beschouwd. - In de vervolgfase wordt de mogelijkheid van medegebruik van parkeerplaatsen in de omgeving verder onderzocht. Ook onderzoeken we in de volgende fase de mogelijkheid om minder parkeerplaatsen aan te leggen. - We onderzoeken de mogelijkheid van het reduceren van het aantal rijstroken in de Daalsetunnel. - De vlaggen van winkeliersvereniging Lombok (of een alternatief) worden in overleg met de winkeliersvereniging ingepast in het ontwerp. - In de VO-fase (of daarna) wordt de dan aanwezige parkeerdruk op de Graadt van Roggenweg door bewoners bekeken en gecheckt aan de uitgangspunten. - De precieze invulling van de groene stroken op het trottoir van de Graadt van Roggenweg wordt in de volgende fase uitgewerkt. Bewoners worden hierbij betrokken.
- De exacte locatie van de containers langs de Graadt van Roggenweg kan in de volgende fase in afstemming met bewoners worden geoptimaliseerd. - Bij het verder uitwerken van de oversteek voor voetgangers over de Van Sijpesteijnkade ter hoogte van de Sijpesteijnbrug wordt onderzocht om een oversteek-voorziening in te passen. - Bij het verder uitwerken van de openbare ruimte wordt onderzocht of de breedte van de fietspaden geoptimaliseerd kan worden. - De noodzaak van een snelheidsremmende constructie ten oosten van de Muntbrug in de Leidse Rijn wordt onderzocht in afstemming met het gebruikers overleg MWK. Reactienota Lombokplein, september 2020
-
-
In de volgende fase maken we een uitgewerkt ontwerp van de inritconstructie ter plekke van de Nieuwe Hagelstraat, waarbij we aandacht besteden aan het comfort. Met de Provincie is al tijdens het opstellen van het PvE/FO afgesproken dat in een volgende planfase samen onderzocht wordt op welke wijze de (stads)bussen zo snel mogelijk door het laatste stuk van de Graadt van Roggenweg kunnen bewegen, welke type bomen langs de trambaan geplaatst kunnen worden en dat de kruising van de HOV baan bij Park Plaza gezamenlijk wordt uitgewerkt.
1.5 Vervolgstappen Deze reactienota wordt samen met het definitieve PvE/FO aangeboden aan de gemeenteraad. Het definitieve PvE/FO is het kader voor het op te stellen bestemmingsplan. Voordat het bestemmingsplan in procedure gebracht kan worden zal de economische uitvoerbaarheid aangetoond moeten zijn. Op dit moment is de dekking van het project nog niet volledig geregeld. Dus de hier beschreven planning is onder voorbehoud. Tegelijk met het opstellen van het bestemmingsplan – in 2021 – worden de plannen voor de herinrichting van de wegen en openbare ruimte verder uitgewerkt in een Voorlopig Ontwerp en Definitief Ontwerp. Gedurende dit ontwerpproces worden belanghebbenden weer betrokken. 1.6 Leeswijzer In hoofdstuk 2 van deze reactienota zijn alle reacties genummerd en gesorteerd per onderwerp en/of deelgebied, waarbij reacties in sommige gevallen uitgesplitst zijn over verschillende onderwerpen. Onderwerpen/deelgebieden (in alfabethische volgorde): - Algemeen - Autoverkeer en bereikbaarheid - Gebruik en beheer openbare ruimte - Graadt van Roggenweg - Groen - Kruising fietsroute Leidseweg met stadsstraat - Langzaam verkeer - Leidse Rijn - Leidseweg - Openbaar Vervoer - Vleutenseweg - Wonen en voorzieningen In de eerste kolom staan de nummers van de binnengekomen reacties. In de tweede kolom staan de ingediende reacties.
In de derde kolom staat de gemeentelijke beantwoording op de reacties. 6
2 Beantwoording reacties 2.1
Algemeen
Reactie belangstellenden op concept PvE/FO
Antwoord
4
Super plan! Ben benieuwd of jullie het kunnen: - Praten is leuk - Dromen is leuk. - Doen niet.
Dank voor uw reactie.
7
Als inwoner van Lombok ben ik heel blij met deze plannen. Ik denk dat ze een grote verbetering van de openbare ruimte en van de leefbaarheid in de wijk tot gevolg hebben.
Dank voor uw positieve reactie.
8
Hoewel ik geen direct belanghebbende meer ben, volg ik de ontwikkelingen rondom Lombokplein vanuit interesse. Bij het doornemen van de recent gepubliceerde documentatie, valt mij op hoe helder de veranderingen zijn weergegeven en gecommuniceerd. Een compliment lijkt me daarom op zijn plek! Succes met de verdere uitwerking en verwerken van de ongetwijfeld vele (kritische) reacties.
Dank voor uw positieve reactie.
9
Verder vind ik het een mooi en creatief plan, en ik kijk uit naar de ontwerpen van de nog te bebouwen bouwblokken, hopelijk worden daar mooie blokken gerealiseerd!
Dank voor uw positieve reactie.
25
Oké en welke voor het volk onzichtbare aanpassingen gaan jullie in het gebied toebrengen? We weten natuurlijk ook wel dat in een tijd als deze elke beweging van elke persoon en voertuig gevolgd moet worden dus welke software matige aanpassingen gaan jullie verrichten in her gebied?
Er is geen sprake van software matige aanpassingen, privacy staat hoog in vaandel bij de gemeente Utrecht. Uitzonderingen zijn de verkeerslichten, met de verkeerslichten kan het aantal passerende voertuigen anoniem worden gemeten, dus geen opslag van kentekens.
37
Ziet er goed uit! Ik kijk ernaar uit.
Dank voor uw positieve reactie.
56
1. In de bijlage zit een mooi cultuurhistorisch overzicht van het Westplein en omgeving. Maar de recente geschiedenis die vooraf gaat aan dit IPVE/FO komt er bekaaid af, De co-creatie van de kop van Lombok en in vervolg de co-creatie van de Ontwikkelingsvisie Lombokplein en omgeving worden niet of nauwelijks genoemd. Dit heeft de nodige gevolgen, want
De begrippen ‘Herstellen, Verbinden en Betekenis geven’ uit het Masterplan Stationsgebied en de vertaling hiervan in de Ontwikkelingsvisie zijn ook van toepassing op het project Lombokplein. De Leidse Rijn wordt herstelt. Nadruk op verbinding tussen Lombok en het oude en nieuwe centrum is nog steeds ambitie. Denk hierbij aan de Leidseweg en het
Reactienota Lombokplein, september 2020
7
56
allerlei gemeenschappelijke uitgangspunten en inzichten uit de Ontwikkelingsvisie lijken vergeten en zijn niet meer terug te vinden in het IPVE/FO. De Ontwikkelingsvisie legde bijvoorbeeld veel nadruk op de verbinding tussen Lombok en het oude en nieuwe centrum voor voetgangers en fietsers en beschreef het gewenste Lombokse karakter en de gewenste activiteiten op het Lombokplein.
doortrekken van de groene oever aan de noordzijde. Door het introduceren van een drietal bruggen wordt verbinding met de omgeving gemaakt. De barrièrewerking wordt door de introductie van de stadsstraat (30 km/u) aanzienlijk verminderd. Qua bouwhoogtes (zes bouwlagen) wordt aangesloten op de bestaande bouwblokken Buenos Aires en Los Angeles. Deze ‘stedelijke basishoogte’ zorgt voor een geleidelijke overgang tussen het kleinschalige Lombok en het grootschalige stationsgebied. Een woontoren aan de Leidse Rijn introduceert deze geleidelijke opbouw naar de hoogbouw aan de Van Sijpesteijnkade. De hoeken van het Parkblok worden, minimaal over de eerste twee bouwlagen, afgeschuind. Dit zorgt voor een relatie met het bestaande Lombokse karakter waar de bebouwingen op straathoeken zijn afgeschuind. Het Lombokpark vormt een groene ruimte aan de Leidse Rijn die een nieuwe betekenis aan de plek kan geven. In het Lombokpark komt een horecapaviljoen. In de plinten van de bebouwing is ruimte voor functies die passen bij Lombok en de verruimde binnenstad.
18. Er zijn nog veel bouw elementen bewaard van het art déco gebouw De Utrecht. Het zou mooi zijn als in een markant gebouw op het Lombokplein gebruik wordt gemaakt van die bouwelementen.
18. Het eventueel opnemen van bouwelementen lijkt ons gezien de relatie met het hier aanwezige Lombokse karakter hier niet op zijn plaats. Enkele elementen van De Utrecht zijn opgenomen in de gevel van Hoog Catharijne en zijn hier (gezien de locatie) beter op zijn plaats: https://www.duic.nl/algemeen/drakenvan-3000-kilo-van-historisch-gebouw-de-utrecht-boven-ingang-hoog-catharijne/
19. Het zou ook mooi zijn als in het gebied op één of andere manier nog wordt verwezen naar de kazernes die er in het verleden geweest zijn. Niet zozeer om naar oorlog en geweld te verwijzen maar naar verdraagzaamheid en dialoog.
19. De verwijzing naar het verleden kan eventueel terugkomen in de naamgeving van de straten, denk hierbij aan de Kanonstraat of de naamgeving van de toekomstige brug (die er vroeger ook was): de Artilleriebrug. Het is aan de commissie straatnaamgeving om hier in te adviseren.
20. Het Lombokplein/-park is een mooie plek voor een monument ter herinnering van de slavernij en het koloniaal verleden.
20. Het parkontwerp wordt in een later planstadium met betrokkenen uit de omgeving uitgewerkt. Op dit moment worden alleen de randvoorwaarden vastgelegd waaraan het parkontwerp moet voldoen. Inbreng met betrekking tot een monument in het park is ter zijner tijd mogelijk.
Reactienota Lombokplein, september 2020
8
57
2.2
Er is inmiddels veel naar wens in de voorliggende conceptplannen, het programma van eisen en het functioneel ontwerp voor het toekomstige Lombokplein en omgeving: een stadsstraat met 2x1 rijbaan en 30 km; meer groen en verblijfskwaliteit; kleinschalige gemengde functies en ook gemengd wonen; een lage parkeernorm en bewoners aantrekken die de auto kunnen / willen missen; een bevaarbare Leidse Rijn die aansluit op de inmiddels herstelde singel; bouwhoogtes van 4 - 6 hoog + zorgvuldige inpassing van een ‘woontoren’ bij het NH-hotel. Hierover zijn we enthousiast en ook vol vertrouwen. Wel hebben we enkele zorg- en aandachtspunten: - worden groen & water ecologisch verbonden met Beurskwartier, Daalsepark, Smakkelaarsveld? (en blijft het groen ook in de toekomst openbaar?) - hoe te komen tot een passend beheer van de openbare ruimte, het water en ook de plinten? - hoe houden / maken we tempo in de besluitvorming en vooral ook bij de komende uitvoering? - (hoe) worden de benodigde financiën tijdig en afdoende geregeld? - pm1: een passende plek voor de reeds aanwezige kunstproject 'Lombokplein/park-bank’ - pm2: is de hoogte van de bruggen en de vaarbreedte in de Sijpesteijntunnel voldoende?
Goed om te lezen dat u over veel aspecten van het plan positief bent. Met betrekking tot uw zorg- en aandachtspunten: Groen en water wordt verbonden en het groen blijft ook in de toekomst openbaar. Het beheer van openbare ruimte en water wordt na realisatie overgedragen aan de betreffende uitvoeringsorganisatie van de gemeente met behulp van een beheerplan. Over de plinten worden afspraken gemaakt met de toekomstige eigenaren in anterieure overeenkomsten. Het project is een complex project met veel impact, ook tijdens de uitvoering. In het nog op te stellen BLVC plan (Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid, Communicatie) ten behoeve van de periode van uitvoering wordt de planning ook als aandachtspunt meegenomen. Er is meerjarige dekking beschikbaar, maar dit sluit in de tijd nog niet aan op de beoogde start van uitvoering en looptijd van het project. Om daadwerkelijk te kunnen starten met realisatie van het project moet de financiële dekking hiervan rond zijn. Voorstellen voor (extra) dekking en de benodigde voorfinancieringsopgave zullen bij de Voorjaarsnota onderdeel zijn van de integrale afweging. Tijdens de ontwerp fase van het Lombokpark, dat samen met omwonenden wordt doorlopen, wordt de inpassing van het reeds aanwezige kunstproject Lombokplein-bank meegenomen. De hoogte van de bruggen en de vaarbreedte in de Sijpesteijntunnel zijn voldoende voor het beoogde gebruik.
Autoverkeer en bereikbaarheid
Reactie belangstellenden op concept PvE/FO
Antwoord
3
Met de plannen zal er minder autoverkeer dan nu rijden. In de huidige situatie rijden er circa 21.000 auto’s per dag, in de toekomst willen we naar maximaal 15.000 auto’s per dag. Het gaat hierbij om alleen nog bestemmingsverkeer mogelijk te maken en het doorgaande autoverkeer te weren. In juli 2020 heeft de gemeenteraad de resultaten van de Verkeersstudie Noordwest behandeld. In deze studie is onderzoek gedaan naar de toekomstige ontwikkelingen in dit deel van de stad en wat er nodig is om de groei van het autoverkeer terug te dringen. Belangrijkste conclusie is dat door de inrichting in het kader van het project Lombokplein in combinatie met wachtrijmanagement en maatregelen zoals een knip voor autoverkeer op de Catharijnesingel en een afslagverbod Oudenoord Kaatstraat, op gemiddelde werkdagen een intensiteit van 15.000 mvt/etmaal kan worden bereikt op termijn. Uiteindelijk profiteren de bewoners van Pijlsweerd daar van mee.
Mooie plannen! Heerlijk meer groen. Ik hoop dat er door de 30 km route meer ruimte op de weg komt voor bewoners van Pijlsweerd zoals wij. Bestemmingsverkeer dus. En een bepaald publiek zal verdwijnen. De rondrijders.
Reactienota Lombokplein, september 2020
9
9
De huidige asfaltvlakte is totaal misplaatst in de stad en ik ben dus ook positief over de gepresenteerde plannen. Een tunnel zou beter zijn geweest en ik vind het erg vreemd dat er enorme aantallen parkeerplaatsen in garages worden gerealiseerd in de binnenstad, om vervolgens het autoverkeer zo veel mogelijk te knijpen en bemoeilijken. Maar dat is inmiddels een gepasseerd station.
De tunnel onder het Westplein is geschrapt met het vaststellen van de Toekomstvisie Utrecht Centrum in 2015. We snappen dat het realiseren van parkeerplaatsen in de binnenstad en het knijpen van de verkeersstromen tegenstrijdig lijkt. Echter we vinden dat dit gebied bij het centrum hoort, een uitbreiding van de binnenstad. Belangrijk is dat het plangebied verbonden is met de stad als totaal. En ook dat Lombok weer goed wordt verbonden met de omliggende buurten. Dit wordt bereikt door doorgaande routes voor voetgangers en fietsers met elkaar te verbinden, maar bijvoorbeeld ook het water van de Leidse Rijn te verbinden met de singel. Aan de andere kant richten we de routes voor autoverkeer alleen nog in voor bestemmingsverkeer, zoals de parkeerders in de parkeergarages.
15
Ik zou graag zien dat de weg ondergronds gaat lopen (onder het water door). Nu zijn er nog mogelijkheden om dit te doen omdat het water nog niet is. Dit zal veel meer greenspace opleveren en mogelijkheid bieden voor fietsers en voetgangers veilig over te steken.
De tunnel onder het Westplein is geschrapt met het vaststellen van de Toekomstvisie Utrecht Centrum in 2015.
17
Mooi ontwerp, echter maak ik mij zorgen om het verkeersplan. Zelfs in tijden van corona sta ik dagelijks in de file om in de buurt van het centrum/thuis te komen. Met minder rijstroken zal het nog moeilijker worden om mijn eigen huis per auto te bereiken.
Momenteel rijden er circa 21.000 voertuigen per dag over het Westplein, in de toekomst willen we naar maximaal 15.000 voertuigen per dag. Dat moet worden gerealiseerd door minder doorgaand autoverkeer te laten rijden, meer inzet op aantrekkelijker alternatieven zoals openbaar vervoer en de fiets, maar ook door mensen meer op afstand te laten parkeren. Dit beleid is onderdeel van het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. In juli 2020 heeft de gemeenteraad de resultaten van de Verkeersstudie Noordwest behandeld. In deze studie is onderzoek gedaan naar de toekomstige ontwikkelingen in dit deel van de stad en wat er nodig is om de groei van het autoverkeer terug te dringen. Belangrijkste conclusie is dat door de inrichting in het kader van het project Lombokplein in combinatie met wachtrijmanagement en maatregelen zoals een knip voor autoverkeer op de Catharijnesingel en een afslagverbod Oudenoord Kaatstraat, op gemiddelde werkdagen een intensiteit van 15.000 mvt/etmaal kan worden bereikt op termijn. Het Functioneel Ontwerp Lombokplein is getoetst met behulp van computersimulaties. Tijdens de spitsen kan er sprake zijn van een matige doorstroming voor het autoverkeer. In de praktijk kan dit betekenen dat niet alle voertuigen tijdens een groenfase kunnen worden afgewikkeld, maar nog een keer moet wachten. Deze uitkomst wordt als voldoende beschouwd.
In het licht van de uitgangspunten van het mobiliteitsbeleid uit ‘Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen’ (2016) ligt de nadruk bij hoogwaardig openbaar vervoer, fiets en voetganger. Aangezien de auto te gast is in een verblijfsgebied (30 km/u-zone) en niet benoemd is als vervoerswijze waarvoor de doorstroming voorop staat, kwalificeren we een matige doorstroming (tijdens de spits) als voldoende en is er sprake van voldoende bereikbaarheid. Een keer extra
Reactienota Lombokplein, september 2020
10
wachten bij verkeerlichten is toegestaan. Vrije doorstroming in de spits is geen eis die in dit (nieuwe) deel van het centrum wordt toegepast. Bij de uitwerking van het Functioneel Ontwerp naar een Voorlopig en Definitief Ontwerp en het opstellen van het Programma van Eisen voor de verkeersregelingen worden de mogelijkheden voor verdere optimalisaties uitgewerkt. Zo zijn er ontwikkelingen op het gebied van intelligente verkeersregelingen (I-VRI) waarmee verkeersstromen op routes te voorspellen zijn. Op deze wijze zijn verkeersregelingen, nog meer dan nu vraag gestuurd, te regelen. 24
Wat jammer dat jullie deze stad zo willen verpesten. Meer groen prima, maar de bereikbaarheid is nu al abominabel en dit verbetert niet. Havanna aan de vecht?
Zie de beantwoording van reactie 17 hierboven.
26
Hoe kan worden voorkomen dat de situatie bij het Parkblok het nieuwe verkeersinfarct van de stad wordt? Het lijkt nu op een groot kruispunt namelijk zonder directe doorstroming de stad uit.
Zie de beantwoording van reactie 17 hierboven.
39
Als huurder van de kantoorruimten gelegen Croeselaan 1 / Graadt Van Roggeweg (GVR) 100-250 met bijbehorende parkeerplaatsen zien wij een aantal problemen ontstaan als gevolg van het voorliggende ontwerp. Dit betreft o.a. de volgende aandachtspunten: 1) Er is een fietspad geprojecteerd welke onze in- en uitrit naar het parkeerterrein kruist aan de zijde van de GVR. Bij in-/uitrijden dient op basis van het ontwerp voorrang te worden verleend aan het kruisende fietsverkeer. Gezien het intensieve gebruik van deze in- en uitrit, de ligging tov GVR en stoplichten, de beperkte capaciteit om verkeer bij het stoplicht af te werken (met name einde dag), de sneltram en de hoeveelheid fietsers is dit met de huidige indeling geen acceptabel ontwerp. Het zal zorgen voor opstoppingen en irritaties, zowel bij de fietsers als automobilisten/vrachtverkeer;
1. Het klopt dat er een fietsroute is geprojecteerd. Deze maakt onderdeel uit van de fietsroute ter ontsluiting van de toekomstige ontwikkeling van het Beurskwartier (op de huidige parkeerplaatsen P1 en P3 van de Jaarbeurs). In het ontwerp is nu rekening gehouden met het feit dat fietsers voorrang hebben op het kruisende autoverkeer. Bij de verdere uitwerking (in de VO fase) kijken we nog kritisch naar de voorrangssituatie, mogelijk dat de veiligheid en doorstroming gebaat is bij voorrang voor autoverkeer.
2) In het ontwerp is, voor wat betreft toegang tot in-/en uitrit parkeerterrein zijde GVR onvoldoende rekening gehouden met het vrachtverkeer van leveranciers. Draaicirkels richting en vanuit in- en uitrit lijken beperkt en er is geen mogelijkheid meer om te keren indien een chauffeur verkeerd blijkt te zitten; 3) Zie punt 2 maar dan ten aanzien van de in/-uitrit zijde Croeselaan. Ook voor die zijde deze opmerkingen.
2 en 3. Er is bij de aansluitingen op de Graadt van Roggenweg en Croeselaan uitgegaan van een vrachtwagen van 10 à 12 meter lang (bakvrachtauto volgens CROW). Er is in het ontwerp geen rekening gehouden met grotere voertuigen (zoals trekker met oplegger). Een keermogelijkheid voor vrachtverkeer buiten de parkeerterreinen is niet mogelijk, daar ontbreekt de ruimte voor. In VO-fase werken we samen met de eigenaren/huurders verkeersontwerp verder uit.
4) Het ontwerp dient er rekening mee te houden dat niet al het vrachtverkeer via de in/-uitrit zijde GVR kan in- en uitrijden. De draaimogelijkheden op het eigen parkeerterrein zijn beperkt evenals de doorrijhoogten. Zowel de zijde Croeselaan als GVR dienen, onafhankelijk
4. In het ontwerp is rekening gehouden met in- en uitrijden aan beide zijden, te weten de Graadt van Roggenweg en de Croeselaan, voor zowel auto- als bevoorradend vrachtverkeer.
Reactienota Lombokplein, september 2020
11
van elkaar, als volwaardige in- / en uitritten gebruikt te kunnen worden zonder gevaarlijke situaties. 40
Als gebouweigenaar van Hojel City Center II, van Sypesteyn en WTC Utrecht hebben wij de volgende vragen dan wel bezwaren op de plannen: 1. De versmalling van de Graadt van Roggenweg (zie plankaart nabij Profiel 1), zal de bereikbaarheid van onze kantoren geweld aan doen. Ter verduidelijking: voor Profiel 4 op de Graadt van Roggenweg zit de afslag naar het parkeerterrein ter gelegenheid van parkeren voor het gebouw Hojel City Center II.
1. De westzijde van het stationsgebied is volop in ontwikkeling. Van een industriële omgeving, met een grote ontsluitingsfunctie, wordt het een levendig centrum met woningen, kantoren, recreatie en uitgaan. Een stedelijke context met een gezonde en aantrekkelijke omgeving. Er is een optimale mix gezocht tussen een bereikbare stad en een stad met ruimtelijke kwaliteit. De versmalling van de Graadt van Roggenweg past ons inziens binnen deze ambitie. De kwaliteitsimpuls van het gebied vergroot daarbij de aantrekkelijkheid van het stationsgebied als kantoren locatie. In het huidige ontwerp van de Graadt van Roggenweg zijn vanaf de Sowetobrug de volgende rijstroken beschikbaar: één rijstrook voor linksaf naar de Koningsbergenstraat, twee rijstroken voor rechtdoor en één voor rechtsaf. Hierdoor houden we hetzelfde aantal rijstroken als in de huidige situatie. Er komt een rijstrook bij om het linksafslaan naar de Koningsbergerstraat mogelijk te maken (een afslag die nu niet mogelijk is).
2. Graag zien wij een aparte entree voor autoverkeer voor toegang voorkant van het gebouw Hojel City Center II. Deze is nu gedeeld met fietspad (profiel 6 op plankaart) en zal voor gevaarlijke situaties zorgen als er expeditie verkeer, vrachtwagens, autos en fietsers elkaar zullen doorkruizen.
2. Bij de entree aan de Croeselaan is sprake van gemengd verkeer, dus fietsers en autoverkeer. Deze maken samen gebruik van dezelfde infrastructuur. Gezien de intensiteiten kan het verkeer gemengd worden.
3. Kunt u nader toelichten wat de status is van de blauwe stippellijnen die door het gebouw van Sypesteyn lopen.
4. Zijn er onderzoeken en impact analyses gedaan naar geluidsoverlast + luchtverontreiniging rondom Sypesteyn? Dit vragen wij in verband met de verlegging van de Graadt van Roggenweg die nu rondom het NH hotel zal lopen en langs van Sypesteyn.
Reactienota Lombokplein, september 2020
3. De blauwe stippellijn geeft de ideale locatie weer van de entree naar de parkeergarage van de Westflank Noord (Stadskantoor, Central Park en appartementen Van Sijpensteijnkade). Zoals u weet hebben wij deze locatie ingebracht in de randvoorwaarden voor de herontwikkeling van het Sijpesteijngebouw; in geval van sloop/nieuwbouw. De ligging is hier het meest optimaal in verband met de doorstroming en voorkomen van opstoppingen. 4. In het akoestische (orienterende) onderzoek van het Sijpesteijngebouw is reeds rekening gehouden met de verlegging van de Graadt van Roggenweg en het feit dat deze stadsstraat 30 km/uur wordt. Uit dit onderzoek blijkt dat voor de geluidsbelasting als gevolg van het wegverkeer de wettelijke maximale grenswaarde niet wordt overschreden, maar de voorkeursgrenswaarde en ambitiewaarde vanuit volksgezondheid wel. Door middel van maatregelen aan het gebouw en/of ontwerp kan dit opgelost worden. Bij het bestemmingsplan onderzoek van het Lombokplein wordt een uitgebreider akoestisch onderzoek uitgevoerd. Dit stuk weg is in de het luchtkwaliteitsonderzoek voor het bestemmingsplan Beurskwartier meegenomen. De concentraties tussen NH Hotel en het Sijpesteijngebouw blijven ruim onder de grenswaarden.
12
46
Wij zijn eigenaar van het kantorencomplex Hojel City Centre I aan de Croeselaan 1, Graadt van Roggenweg 100-350 (eigendom van SRLEV. N.V.) en van het kantoorgebouw aan de Graadt van Roggenweg 500 (eigendom van GVR500 Building B.V.), beide gelegen ten westen van het treinstation. Met belangstelling volgen wij dan ook de plannen van uw gemeente om het westelijk deel van het stationsgebied te betrekken bij het centrum. Zoals wij ook al schreven in onze zienswijze van 31 mei 2017 op de Omgevingsvisie Beurskwartier-Lombok, hebben wij tegen deze doelstelling geen principieel bezwaar. Wel lieten wij u weten dat wij ons – afhankelijk van de verdere uitwerking van deze plannen – zorgen maken over de gevolgen voor onze kantoorpanden. Helaas zien wij deze zorgen bevestigd in de voorliggende concepten voor het Programma van Eisen en het Functioneel Ontwerp Lombokplein. Hierna lichten wij deze zorgen toe. Onvoldoende rekening gehouden met kantoorgebouwen In het algemeen willen wij opmerken dat naar onze mening bij het opstellen van de voorliggende conceptplannen onvoldoende rekening is gehouden met de gevolgen hiervan voor onze kantoorgebouwen. Illustratief voor het gebrek aan aandacht is wat ons betreft de opsomming op pagina 30 van het ‘bestemmingsverkeer’ dat bij uitsluiting van ander autoverkeer zal worden gefaciliteerd op de Graadt van Roggenweg.
Daarbij worden uitsluitend genoemd ‘de bewoners en bezoekers van de functies in de binnenstad, zoals de winkels, woningen, culturele voorzieningen etc.’. In deze opsomming ontbreken ten onrechte de vele ‘kantoorgebruikers’, die nu en in de toekomst gebruik moeten maken van de Graadt van Roggenweg om onze kantoorgebouwen te bereiken. Verslechtering bereikbaarheid en verkeersveiligheid Het kantorencomplex Hojel City Centre I omvat ca. 40.000 m² verhuurbaar vloeroppervlak kantoorruimte, die volledig in gebruik is bij onder meer De Volksbank, Actiam en de Staat der Nederlanden. Op eigen terrein beschikt het kantorencomplex over 872 parkeerplaatsen. Het parkeerterrein heeft een eigen in- en uitrit aan de Croeselaan en een in- en uitrit aan de Graadt van Roggenweg (afslag ‘ Jaarbeurs P1’). Beide in- en uitritten worden intensief gebruikt. Het kantoorgebouw aan de Graadt van Roggenweg 500 omvat ca. 28.000 m² verhuurbaar vloeroppervlak kantoorruimte, die in gebruik is bij onder andere de Belastingdienst. Onder het kantoorgebouw bevindt zich een eigen parkeergarage, die wordt ontsloten via de Graadt van Roggenweg (eveneens afslag ‘Jaarbeurs P1’). Voor de gebruikers van onze kantoorgebouwen is een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer en per auto voor hun personeel en bezoekers essentieel. In de huidige situatie is dit voldoende verzekerd. De kantoorgebouwen liggen naast het
Reactienota Lombokplein, september 2020
Onvoldoende rekening gehouden met kantoorgebouwen De westzijde van het stationsgebied is volop in ontwikkeling. Van een industriële omgeving, met een grote ontsluitingsfunctie, wordt het een levendig centrum met woningen, kantoren, recreatie en uitgaan. Een stedelijke context met een gezonde en aantrekkelijke omgeving. Er is een optimale mix gezocht tussen een bereikbare stad en een stad met ruimtelijke kwaliteit. De versmalling van de Graadt van Roggenweg past ons inziens binnen deze ambitie. De kwaliteitsimpuls van het gebied vergroot daarbij de aantrekkelijkheid van het stationsgebied als kantoren locatie. U geeft aan dat in de opsomming van de onderdelen van het bestemmingsverkeer de kantoren niet zijn genoemd. In de tekst staat aangegeven dat we alleen nog het bestemmingsverkeer van de bestemmingen gelegen langs de Graadt van Roggenweg (inclusief Lombok) en de binnenstad faciliteren. We gingen ervan uit dat met de term ‘bestemmingsverkeer van de bestemmingen gelegen langs de Graadt van Roggenweg’ duidelijk genoeg was dat we de hier gelegen kantoren bedoelden. Maar uiteraard maken de kantoren onderdeel uit van de bestemmingen die met de auto bereikbaar blijven.
Verslechtering bereikbaarheid en verkeersveiligheid Momenteel rijden er circa 21.000 voertuigen per dag over het Westplein, in de toekomst willen we naar maximaal 15.000 voertuigen per dag. Dat moet worden gerealiseerd door minder doorgaand autoverkeer te laten rijden, meer inzet op aantrekkelijker alternatieven zoals openbaar vervoer en de fiets, maar ook door mensen meer op afstand te laten parkeren. Dit beleid is onderdeel van het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. In juli 2020 heeft de gemeenteraad de resultaten van de Verkeersstudie Noordwest behandeld. In deze studie is onderzoek gedaan naar de toekomstige ontwikkelingen in dit deel van de stad en wat er nodig is om de groei van het autoverkeer terug te dringen. Belangrijkste conclusie is dat door de inrichting in het kader van het project Lombokplein in combinatie met wachtrijmanagement en maatregelen zoals een knip voor autoverkeer op de Catharijnesingel en een afslagverbod Oudenoord Kaatstraat, op gemiddelde werkdagen een intensiteit van 15.000 mvt/etmaal kan worden bereikt op termijn. 13
treinstation van Utrecht, terwijl de kantoren via de Graadt van Roggenweg goed aanrijdbaar zijn, zowel vanuit de stad Utrecht als vanaf de A2 goed aanrijdbaar. Aantasting van de goede bereikbaarheid van onze kantoorgebouwen zal gevolgen hebben voor de verhuurbaarheid van de kantoorruimte. Uitvoering van de in de conceptplannen beschreven herinrichting van de Graadt van Roggenweg en de Croeselaan zal om de volgende redenen zonder twijfel leiden tot een verslechtering van de bereikbaarheid. • In de conceptplannen wordt de Graadt van Roggenweg afgewaardeerd naar een stadsstraat met vanaf de afslag ‘Jaarbeurs P1’/Koningsbergerstraat in plaats van 2x2 rijstroken, nog maar 2x1 rijstrook. Ook wordt de maximumsnelheid verlaagd van 50 km/u naar 30 km/u. Dat betekent dat al het autoverkeer vanaf de A2 naar de entree aan de Croeselaan, evenals al het autoverkeer vanuit de stad Utrecht, nog slechts één rijstrook ter beschikking hebben. Wij vrezen dat deze ene rijstrook met name in de spits zal dichtslibben, waardoor de kantoorgebouwen met de auto slechter bereikbaar zullen zijn. Bovendien ontbreekt met één rijstrook de uitwijkmogelijkheid voor het autoverkeer in het geval van een calamiteit (zoals een ongeluk of pech). • Wij vinden het zorgwekkend dat op pagina 111 een matige doorstroming van het autoverkeer als voldoende wordt gekwalificeerd.
Zoals toegelicht, is een goede bereikbaarheid voor de gebruikers van onze kantoorpanden essentieel. Volgens ons is daarvan bij uitvoering van de voorliggende plannen geen sprake meer. Voor wat betreft het verkeer van en naar onze entree aan de Croeselaan is daarbij nog het volgende van belang: • In de conceptplannen kruist het autoverkeer vanaf de A2 naar de entree aan de Croeselaan maar liefst twee keer de trambaan; een keer vóór de kruising Graadt van Roggenweg / Croeselaan en een keer direct na deze kruising. Dit zal tot een forse vertraging leiden op weg naar deze entree van Hojel City Centre 1, omdat autoverkeer zal moeten wachten op tramverkeer • Direct ná de kruising Graadt van Roggenweg / Croeselaan, nadat de trambaan voor de tweede maal is overgestoken, krijgt het autoverkeer bovendien te maken met fietsverkeer van twee kanten op het fietspad dat parallel aan de Graadt van Roggenweg is voorzien. Uit de plankaart bij de conceptplannen (zie ook uitsnede hieronder) blijkt niet dat dit fietsverkeer zal worden gereguleerd met verkeerslichten • De Croeselaan wordt in de conceptplannen bovendien zelf heringericht als een fietsstraat.
Het autoverkeer moet hier de straat gaan delen met fietsverkeer in beide richtingen (wij gaan er hierbij van uit dat de Croeselaan op pagina 39 van het concept ten onrechte niet is aangeduid als ‘Combinatie fiets-auto’, maar uitsluitend als ‘twee richtingen Reactienota Lombokplein, september 2020
Het Functioneel Ontwerp Lombokplein is getoetst met behulp van computersimulaties. Tijdens de spitsen kan er sprake zijn van een matige doorstroming voor het autoverkeer. In de praktijk kan dit betekenen dat niet alle voertuigen tijdens een groenfase kunnen worden afgewikkeld, maar nog een keer moet wachten. Deze uitkomst wordt als voldoende beschouwd. In het licht van de uitgangspunten van het mobiliteitsbeleid uit ‘Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen’ (2016) ligt de nadruk bij hoogwaardig openbaar vervoer, fiets en voetganger. Aangezien de auto te gast is in een verblijfsgebied (30 km/u-zone) en niet benoemd is als vervoerswijze waarvoor de doorstroming voorop staat, kwalificeren we een matige doorstroming (tijdens de spits) als voldoende en is er sprake van voldoende bereikbaarheid. Een keer extra wachten bij verkeerlichten is toegestaan. Vrije doorstroming in de spits is geen eis die in dit (nieuwe) deel van het centrum wordt toegepast. Bij de uitwerking van het Functioneel Ontwerp naar een Voorlopig en Definitief Ontwerp en het opstellen van het Programma van Eisen voor de verkeersregelingen worden de mogelijkheden voor verdere optimalisaties uitgewerkt. Zo zijn er ontwikkelingen op het gebied van intelligente verkeersregelingen (I-VRI) waarmee verkeersstromen op routes te voorspellen zijn.
Op deze wijze zijn verkeersregelingen, nog meer dan nu vraag gestuurd, te regelen. U maakt zich zorgen over uitwijkmogelijkheid bij calamiteiten op het gedeelte met één rijstrook. Er is binnen het profiel extra ruimte opgenomen, aansluitend aan de rijbaan, die gebruikt kan worden bij calamiteiten (b.v. pech). Personenauto’s kunnen een pechgeval stapvoets passeren. De benodigde overmaat wordt gevonden in extra brede maatvoering van de parkeervakken en een overrijdbare zone in de middenberm. Het klopt dat autoverkeer van en naar de entree aan de Croeselaan twee maal de trambaan moet kruisen. Wel betreft het hier één verkeersregeling, zodat autoverkeer bij groen beide kruisingen in keer passeert. Fietsverkeer langs de zuidkant van de Graadt van Roggenweg komt op de Croeselaan uit. Die kruising is niet met verkeerslichten geregeld, maar fietsers op dit fietspad moeten voorrang verlenen aan auto- en fietsverkeer op de Croeselaan. Er zal geen sprake zijn van terugslag naar de kruising omdat autoverkeer hier voorrang heeft. Ook in de computersimulaties zijn hier geen opstoppingen geconstateerd. Een route voorlangs de trambaan richting de Croeselaan is onderzocht. Daarvan is geconstateerd dat een dergelijke kruising niet goed te regelen is: • De opstelruimte voor bussen voor de tramkruising werd te kort voor het aantal bussen dat hier opgesteld moest worden. 14
fietsroute’). Zeker in combinatie met het kruisende tram- en fietsverkeer, voorzien wij een onoverzichtelijke situatie. Daarbij wijzen wij er nog op onze entree aan de Croeselaan ook door bevoorradingsverkeer moet worden gebruikt • In vergelijking met de huidige situatie (waarbij het autoverkeer komende vanaf de A2 op de Graadt van Roggenweg twee rijbanen ter beschikking heeft en kan beschikken over een eigen afslag naar de Croeselaan zonder dat de trambaan hoeft te worden overgestoken) vrezen wij voor een aanzienlijke verslechtering van de verkeersveiligheid ter plaatse • Deze onveilige situatie wordt waarschijnlijk versterkt met de komst van het Jaarsbeurspleingebouw Voor wat betreft het verkeer van en naar onze entree aan de Graadt van Roggenweg (afslag ‘Jaarbeurs P1’) wijzen wij op het volgende: • In de conceptplannen is voorzien in niet alleen een fietspad in twee richtingen parallel aan de Graadt van Roggenweg, maar ook in een fietspad haaks op deze weg. Uit de plankaart (zie ook uitsnede hieronder) blijkt dat deze nieuwe noord-zuid fietsroute is gepland vlak vóór de entree Hojel City Centre I • Zeker in de spits verwachten wij dat er als gevolg hiervan een extra wachtrij zal ontstaan om ons terrein op te kunnen rijden, met een terugslag naar de Graadt van Roggenweg
•
Er is daardoor niet voldoende ruimte om op een goede manier een extra rechtsaf vak voor de kruising met de trambaan te maken. • De aansluiting op de Croeselaan geeft extra problemen voor de regeling van de kruising omdat afslaand door de VRI geregeld autoverkeer conflicteert met de vrije rechtsaffer vanaf de Croeselaan. Daarnaast ontstaat er door een extra rijbaan meer verhard oppervlak, wat minder goed past bij de duurzame en groene ambities. Bij de entree aan de Croeselaan is sprake van gemengd verkeer, dus fietsers en autoverkeer. Deze maken samen gebruik van dezelfde infrastructuur. Gezien de intensiteiten kan het verkeer gemengd worden. Op pagina 39 van het concept PvE Lombokplein is de Croeselaan inderdaad ten onrechte niet aangeduid als ‘Combinatie fiets-auto’ tot aan de entree voor autoverkeer van de kantoren. Bij de entree aan de Graadt van Roggenweg is een fietsroute geprojecteerd. Deze maakt onderdeel uit van de fietsroute ter ontsluiting van de toekomstige ontwikkeling van het Beurskwartier (op de huidige parkeerplaatsen P1 en P3 van de Jaarbeurs). In het ontwerp is nu rekening gehouden met het feit dat fietsers voorrang hebben op het kruisende autoverkeer. Bij de verdere uitwerking (in de VO fase) kijken we nog kritisch naar de voorrangssituatie, mogelijk dat de veiligheid en doorstroming gebaat is bij voorrang voor autoverkeer.
Gelet op het vorenstaande, verzoeken wij u de voorgenomen herinrichting van de Graadt van Roggenweg en de Croeselaan te heroverwegen. Wij zijn ervan overtuigd dat ter plaatse voldoende ruimte beschikbaar is om zonder afbreuk te doen aan de ambities voor het westelijk stationsgebied een goede doorstroming op beide wegen te verzekeren en verkeersstromen van elkaar te scheiden, zoals dit op dit moment ook het geval is.
Wij zijn ervan overtuigd dat ter plaatse voldoende ruimte beschikbaar is om zonder afbreuk te doen aan de ambities voor het westelijk stationsgebied een goede doorstroming op beide wegen te verzekeren en verkeersstromen van elkaar te scheiden, zoals dit op dit moment ook het geval is.
Gebruik parkeercapaciteit Op pagina’s 28 en 29 lezen wij dat de ambitie van uw gemeente om de nieuwe woningen in het plangebied te realiseren zonder of met een beperkt aantal nieuwe parkeerplaatsen. Daarbij wordt opgemerkt dat bewoners en bezoekers waar mogelijk gebruik kunnen maken van beschikbare parkeercapaciteit in het gebied. Op de afbeelding op pagina 28 lijkt ook ons parkeerterrein bij Hojel City Centre I aangeduid als een mogelijke parkeervoorzieningen voor de toekomstige bewoners. Graag ontvangen wij een toelichting op de bedoeling van uw gemeente met deze opmerkingen in de conceptplannen. Verder verzoeken wij u in de tekst van deze conceptplannen te verduidelijken dat het vanzelfsprekend niet mogelijk is om zonder instemming van de betrokken eigenaren
Gebruik parkeercapaciteit U wilt een toelichting op pagina 28 waaruit lijkt dat ook uw parkeerterrein bij Hojel City Centre I is aangeduid als een mogelijke parkeervoorzieningen voor de toekomstige bewoners. Gezien de ligging van het gebied, te weten op korte afstand van het Centraal Station en gezien de ambities voor dit deel van de stad streven we naar het realiseren van zo weinig mogelijk parkeerplaatsen. Het parkeerbeleid maakt maatwerk mogelijk in dit gebied: zoals het richten op doelgroepen met een laagautobezit, maximaal faciliteren van deelmobiliteit, parkeren op afstand en gebruik maken van parkeercapaciteit in bestaande garages die niet gebruikt wordt. Op kaart zijn de parkeergarages in de omgeving aangegeven. Uiteraard is het daadwerkelijk gebruik van uw parkeergarages alleen mogelijk als daar ruimte is en niet zonder uw toestemming.
Reactienota Lombokplein, september 2020
15
(waaronder ons) parkeercapaciteit op eigen grond aan toekomstige bewoners toe te rekenen. Tot slot Wij verzoeken u het Programma van Eisen en het Functioneel Ontwerp Lombokplein aan te passen in overeenstemming met de verzoeken zoals hierboven gedaan. Graag bieden wij aan met u in overleg te gaan om onze zorgen nader toe te lichten en met u mee te denken over oplossingen om deze zorgen weg te nemen. 51
U wenst het centrumgebied uit te breiden en het verkeer aan te passen aan dit beleid: autoverkeer moet verdwijnen ten faveure van fietsen en wandelaars. Heeft u nagedacht over het doel van het huidige verkeer en waar dat verkeer zal blijven als u de Graadt van Roggenweg grotendeels afsluit? Ik wel, dat verkeer zal namelijk vanuit het centrum via de Vleutenseweg door Oog in Al naar de snelweg gaan. Net zoals het verkeer dat vanuit Utrecht noord (vroeger) bij de Douwe Egberts de snelweg op kon, maar doordat u in uw wijsheid heeft besloten om die op/afrit enkele kilometers te verplaatsen, gaat al dat verkeer ook door Oog en Al. Opnieuw laat u zien dat u blind bent voor het huidige verkeer en alleen maar streeft naar 'vermindering' van auto's. Uw plannen om dit te bereiken, leiden echter niet tot MINDER verkeer, maar tot MEER files, vooral in Oog in Al. Komt u eens kijken op een doordeweekse dag, en u schrikt zich rot wat de bewoners in deze ooit zo prettige wij, nu moeten doorstaan. En dat allemaal omdat u denkt dat het centrumgebied uitgebreid moet worden, terwijl de winkel leegstand alleen maar zal toenemen. Verkeerde insteek van uw plannen met een verkeerde uitvoer. Dramatisch gewoon dat u dit niet wilt inzien.
Reactienota Lombokplein, september 2020
Zoals in het gemeentelijke mobiliteitsplan (Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen (2016)) is vastgelegd, treft Utrecht maatregelen om te zorgen dat autoverkeer zonder herkomst of bestemming in de stad, gaat rijden via de Ring. De Ring zijn de snelwegen A2, A12, A27 en de Zuilense Ring op de stad. Ook moet autoverkeer naar de stad zo lang mogelijk blijven rijden via de Ring, om alleen het laatste stukje door de stad te rijden. Zo worden zo min mogelijk mensen blootgesteld aan geluid, stank en onveiligheid als gevolg van druk autoverkeer. Het blijkt dat in de praktijk relatief veel autoverkeer de Graadt van Roggenweg gebruikt als doorgaande route om in de noordoostelijk gelegen wijken te komen, bijvoorbeeld via de Weerdsingel of via de Amsterdamsestraatweg. Tussen nu en 2030 zal de Vleutenseweg en de route door Oog in Al drukker worden als gevolg van de groei van de stad. In juli 2020 heeft de gemeenteraad de resultaten van de Verkeersstudie Noordwest behandeld. In deze studie is onderzoek gedaan naar de toekomstige ontwikkelingen in dit deel van de stad en wat er nodig is om de groei van het autoverkeer terug te dringen. De maatregelen die uit deze studie naar voren zijn gekomen zorgen voor een afname van de groei. Alleen de route door Oog in Al (Westelijke Stadsboulevard) laat hoge intensiteiten zien.
Om eventuele negatieve gevolgen op de Westelijke Stadsboulevard te voorkomen wordt ook hier de maximale hoeveelheid auto’s begrensd. Door deze maatregelen kunnen het Westplein en de Westelijke Stadsboulevard binnen de door de raad vaststelde randvoorwaarden worden aangepakt. Het klopt dat we de ambitie hebben om delen van het Centrum verder te ontwikkelen, dat is onderdeel van het gemeentelijke beleid. Het programma voor het Lombokplein bestaat voor het overgrote deel uit woningen en slechts een zeer beperkt aantal winkels of voorzieningen.
16
56
8. Ga voor alle nieuwbouw in het gebied uit van een parkeerregime parkeren op afstand en zeer beperkt ter plekke parkeren voor elektrische deelauto’s. Dit was al het uitgangspunt in de omgevingsvisie. Er is nog meer dan voldoende parkeergelegenheid in garages in het gebied, onder meer omdat bij voorbeeld de parkeergarage tussen Van Sijpesteijnkade en Stadhuis (Westflank Noord) ontworpen is op een parkeerregime dat al lang achterhaald is.
8. We streven ernaar om zo weinig mogelijk parkeerplaatsen in de toekomstige bouwblokken van het Lombokplein te realiseren. We zetten vooral in op medegebruik van parkeerplaatsen in de omgeving. In de vervolgfase wordt dit verder onderzocht. Ook onderzoeken we in de volgende fase de mogelijkheid om minder parkeerplaatsen aan te leggen. Zo wordt er begin 2021 nieuw parkeerbeleid verwacht. Dit nieuwe parkeerbeleid gaan we toepassen op dit plan.
9. Het was oorspronkelijk de bedoeling dat de Graadt van Roggeweg vanaf Merwedekanaal 2x 1 baans zou worden. De binnenstad begint bij het Merwedekanaal . Dat is ook mogelijk als het uitgangspunt op afstand parkeren voor het jaarbeursgebied ook gehanteerd word voor de bestaande bouw langs de Graadt van Roggeweg en het Jaarbeursplein. Het is nog beter als al bij de afslag van de Weg der Verenigde Naties naar de overste den Oudenweg de weg richting centrum naar twee maal 1 gaat, met een brede groenstraat met daarin de trambaan, Dat stimuleert het parkeren op afstand. Het is niet nodig om alle ruimte op de Sowetobrug te gebruiken.
9. Op afstand parkeren is ook onderdeel van de parkeerbalans die in de volgende fase verder uitgewerkt gaat worden. Het beperken van het aantal parkeerplaatsen voor bestaande gebouwen langs de Graadt van Roggenweg en het Jaarbeursplein is lastiger. Deze functies hebben parkeerplaatsen op eigen terrein. Uit o.a. de inspraakreacties op dit plan blijkt de bereikbaarheid en beschikbaarheid van de parkeerplaatsen belangrijk te zijn voor de verhuurbaarheid van de kantoorpanden. Langs de Graadt van Roggenweg maken we wel minder parkeerplaatsen langs de weg. Eerder op de Graadt van Roggenweg het profiel terugbrengen naar één rijstrook blijkt uit het variantonderzoek niet haalbaar te zijn (Bijlage 6 Variantenstudie doorstroming verkeer uit het Programma van Eisen). Er moet rekening gehouden worden met de toekomstige verkeersstroom naar de kantoren langs de Graadt van Roggenweg en de woonbuurt rond de Koningsbergerstraat.
10. De weg door de Daalsetunnel heeft niet meer dan drie banen nodig. Die passen allemaal in de zuidelijke tunnelbuis. Dat speelt ruimte vrij zowel voor het Verdomhoekje als aan de kant van het Daalsepark. Die ruimte bij het Daalsepark kan goed gebruikt worden om zowel woningbouw als een echt park te realiseren.
56
15. De autotunnel onder het Westplein was onnodig omdat het autoverkeer teruggedrongen kan worden. En dat kan ook. Als al het ongewenste doorgaande verkeer teruggedrongen wordt hoeft er maar iets van 9000 autobewegingen over het Lombokplein. Door het terugdringen van het ongewenste doorgaande autoverkeer worden de oude binnenstad en Lombok en Lombokplein beter autobereikbaar voor de mensen die er echt moeten zijn. Dat is mogelijk. Zie scenario 3 uit de verkeersstudies. Ook de Amstedamsestraatweg en de PHL/WSB worden dan aantrekkelijker. Het verkeer wordt verplaatst naar de buitenring, een gewenste ontwikkeling. Er ontstaan dan wel knelpunten bij de buitenring, maar die kunnen opgelost worden. Beter knelpunten bij de buitenring oplossen dan het op de lange baan schuiven van het weren van doorgaand verkeer dat toch een keer moet gebeuren.
Reactienota Lombokplein, september 2020
10. In de Daalsetunnel houden we voorlopig aan het aantal ingetekende rijstroken vast. In de volgende fase wordt onderzocht of we minder rijstroken kunnen maken. Bijvoorbeeld als er meer duidelijkheid komt in het nieuw op te stellen gemeentelijke mobiliteitsplan dat naar verwachting begin 2021 door de gemeenteraad wordt behandeld. 15. In juli 2020 heeft de gemeenteraad de resultaten van de Verkeersstudie Noordwest behandeld. In deze studie zijn verschillende scenario’s onderzocht. Het klopt dat er scenario’s bij zaten die tot nog minder autoverkeer op het Lombokplein zouden leiden dan 15.000, zoals scenario 3. Scenario 3 leidt tot grote problemen op netwerkniveau elders in de stad en op de Ring en is vanuit economisch perspectief ook niet haalbaar gebleken. Er is daarom gekozen voor een variant waarbij we uitgaan van op termijn 15.000 voertuigen per gemiddelde werkdag op het Lombokplein.
17
57
16. 9000 a 11000 autobewegingen is reëel haalbaar. 15.000 is een te hoog maximum. Beperk het Dynamisch Verkeers Management ook daadwerkelijk tot de capaciteit van 15.000. Het is onacceptabel als het de dosering in de spits gericht wordt op de capaciteit van de weg (17.000) De capaciteit van de weg zou max. 15.000 worden en is alleen robuust geworden voor hulpdiensten e.d. niet om die capaciteit ook te benutten.