Reactienota beleidsnota Voetganger

En onder Uitgangspunten voor Stedelijke Verbindingen voor de voetganger (pag 62) wordt herhaald dat Voetgangersroutes langs Stedelijke Verbindingen zijn doorlopend. Uitgangspunt is dat voetgangers voorrang hebben op ander verkeer als zij de looplijn van de Stedelijke Verbinding volgen. Hoewel de enige logische en mogelijke vertaling hiervan is : “ Op plaatsen waar voetgangers wensen over te steken, en dan nog in het bijzonder op de Stedelijke Verbindingen, zullen degelijke veilige zebrapaden worden aangelegd (al dan niet met bijkomende maatregelen wat betreft snelheid van het verkeer, oversteekafstand en zichtbaarheid)”, wordt er met deze statements verder niets mee gedaan. In het hele document staat NERGENS in welke richting gedacht wordt om dit te bereiken. Voor het beleid ivm zebrapaden kan en mag niet zomaar verwezen worden naar een nog te ontwerpen document dat dit op een later stadium wel zou uitklaren. Het beleidsplan stelt expliciet (p79) Met deze beleidsnota maken we concreet hoe we ruimte maken voor de voetganger. We beschrijven hoe goede voetgangersruimte eruit ziet, welke ontwerpuitgangspunten we hanteren én op welke manier we prioriteit geven aan netwerken voor lopen en vergroenen. Reactienota, december 2025 57

16.12 Het oversteken dient onder deel B (Opgave) op dezelfde manier behandeld te worden in deze beleidsnota als de “vrije doorgangsruimte”. Daarvan wordt vele malen in herhaling gevallen over hoe dat te bereiken. De enige plaats waar nog teruggekomen wordt op oversteken is onder risico’s. Als zevende risico (de zes vorige hebben classificatie “Kans van optreden is groot”, terwijl dit slechts “Kans van optreden is aanwezig”) duikt toch opeens iets over zebrapaden op.

16.12 Uw reactie leidt tot de volgende aanpassing in de beleidsnota: kans van optreden aangepast naar ‘groot’.

16.13 Het is wel vreemd dat een risico geanalyseerd wordt voor iets dat in het plan niet vermeld is. Dit zou er op kunnen wijzen dat er in vroegere versies van het ontwerp beleidsplan wel degelijk passages waren over zebrapaden en oversteekplaatsen maar dat deze de finale versie niet gehaald hebben. Het is verder opmerkelijk – maar volkomen terecht - dat gesteld wordt

16.13 Uw constatering klopt. Wens was om al in de beleidsnota concreter te worden over (typen) oversteken en toepassingen, maar dit past niet binnen het product ‘Beleidsnota’, wel in de doorvertaling in het Handboek Openbare ruimte. Wel willen we aandacht hebben (in de risico’s) voor het belang van een goede oversteek. Dat sluit aan bij de uitgangspunten in Hoofdstuk B4 (Doelstellingen), ook al zijn die meer op hoofdlijnen. We zijn van mening dat de keuze voor een passende oversteek locatie-specifiek is. De genoemde breedtematen zijn generieke uitgangspunten. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

16.14 Het vormgeven van oversteken vanuit de voetganger vraagt lef en durf van ontwerpers want we zijn gewend om juist sneller verkeer voorrang te geven. Het is veilig om vast te houden aan het bestaande, maar daarmee zetten we niet de verandering in gang die nodig is om te bouwen aan een voetgangersstad. De afwezigheid van een degelijk uitgebouwde visie van wat nodig is om een degelijke oversteekbaarheid van de rijbaan voor wagens te bieden is een absoluut gemis in dit Beleidsplan, en maakt vele van de mooie statements in dit beleidsplan totaal loos. Utrecht is een stad met uitermate weinig zebrapaden en – indien dit beleidsplan niet aangepast wordt – riskeert dit ook tzo e blijven. De Nederlandse zebrafobie wordt in dit beleidsplan volledig (her)bevestigd.

16.14 Deze beleidsnota is de beleidsbasis voor uitwerking in Ontwerpprincipes en bouwstenen (in het Handboek Openbare Ruimte) die ontwerpers moeten hanteren. Deze beleidsnota is de start van de koersverandering die u bepleit.

16.15 Wat ons ook extreem verbaast is dat doorlopende stoepen zelfs niet een enkele keer vermeld worden in dit ontwerpdocument. Het woord “uitritconstructie” komt er nergens in voor. Wij staan perplex. Voor voetgangers – en voor het uitnodigen van andere weggebruikers om meer te voet te gaan – zijn uitritconstructies (wanneer goed aangelegd) een fantastisch middel. Ze zijn comfortabel en maken alle weggebruikers duidelijk wat de situatie is: Ze zijn voetgangersruimte, maar het wordt automobilsten toegelaten deze te overrijden mits het nodige respect voor de aanwezige voetgangers.

16.15 Dank voor uw reactie. We zijn het met u eens dat doorlopende stoepen een belangrijk middel zijn om aantrekkelijke voetgangersruimte te maken. In de beleidsnota hebben we dat benoemd als een ‘oversteek op het niveau van de voetgangersruimte’. Die passen we vooral toe waar het voetgangersnetwerken wegen of straten kruist. We zetten een uitritconstructie hier nu ook al vaker voor in.

Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Net als de uitwerking van voetgangersoversteken geldt hiervoor dat we in het Handboek Openbare Ruimte opnemen hoe en wanneer we deze toepassen. Zie ook antwoord onder 16.14. Reactienota, december 2025 58

Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota. 16.16 Het is schrijnend om te zien dat ondingen zoals parkeerstoepen (zie aparte opmerking) die enkel de automobilisten dienen, dikwijls ten koste van de voetgangersruimte, wel plaats krijgen in dit ontwerp van Beleidsnota Voetgangers en absoluut noodzakelijke elementen zoals uitritconstructies en zebrapaden niet. Ik kan geen beter bewijs van zebrafobie bedenken.

16.16 Zie ook reactie bij 16.9 over de diepgang van de beleidsnota en uitwerking in het Handboek Openbare Ruimte. Zie voor een uitgebreide reactie op parkeerstoepen antwoord onder 16.29 en verder. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

16.17 We dringen er hierbij dan ook op aan dat deze beleidsnota aangevuld wordt met een degelijke beschrijving van hoe het uitgangspunt “Oversteken wordt makkelijker en vanzelfsprekender.” in de praktijk omgezet zal worden. Desgewenst kan INSPREKER de gemeente bijstaan in het ontwikkelen van een visie hierover.

16.17 Zie ook reactie op 16.9 over de diepgang van de beleidsnota en uitwerking in het Handboek Openbare Ruimte. Dank voor uw aanbod om met ons te kijken naar manieren om oversteken makkelijker en vanzelfsprekender te maken. Indien aan de orde weten we u in een vervolgtraject te vinden. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

16.18 3. Betreft: Reactie op de Ontwerp-beleidsnota Voetganger Opmerkingen in verband met de VRIJE DOORGANG Geachten, Het voorliggend ontwerp van een Beleidsnota Voetganger wenst “dat meer mensen gaan lopen en zich daartoe uitgenodigd voelen.” en besteedt heel veel aandacht aan de beschikbare breedte van de stoepen. We kunnen ons zeker vinden in het “Uitgangspunt voor de basiskwaliteit voetgangersruimte” dat “De vrije doorloopruimte is voor iedereen toegankelijk en heeft een gewenste minimale breedte van 2,20 meter. Drukke routes kunnen breder zijn, passend bij het aantal gebruikers.”. Belangrijk daarbij is dat er duidelijk over de vrije doorloopruimte gesproken wordt en niet over de totale voetpadbreedte.

16.18 Dank voor uw suggestie. We passen de tekst op pagina 99 aan naar: op een heel aantal plekken in de stad is de voetgangersruimte al op orde. Het klopt dat we op pagina 80 spreken over stoepen, niet over vrije doorloopruimte.

16.19 Er staan ook een aantal goede intenties in de nota over het niet plaatsen van obstakels in deze vrije doorloopruimte (oa op pagina 40). En we hebben ook begrip voor het feit dat er enige ruimte gemaakt wordt voor soms moeilijk te vermijden puntvernauwingen. De huidige situatie in Utrecht wordt wel veel te positief voorgesteld en is inconsistent met de eigen definities.

16.19 Dank voor uw reactie en dat u de intenties steunt. De uitgangspunten op pagina 40 schrijven we voor voor alle nieuwe ruimte die we maken (of ruimte die we herinrichten). Deze gaan dus nadrukkelijk niet over de huidige situatie.

Uw reactie leidt tot de volgende aanpassing van de tekst op pagina 80: Stoepbreedtes in de bestaande stad In de bestaande stad is de ruimte soms beperkt, maar 65% van de Utrechtse stoepen is 2.20 meter of is breder. Bovendien is 28,2% van de stoepen tussen de 1.30 en 2.20 meter breed.

Bovendien kunnen we niet generiek iets zeggen over de huidige vrije doorloopruimte van stoepen omdat de situatie in Utrechtse wijken zeer divers is. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota. Reactienota, december 2025 59

16.20 Op pag 99 wordt zonder enige grond gesteld dat “Veel voetgangersruimte is al op orde”. Dit refereert waarschijnlijk naar pagina 80 waar staat dat “65% van de Utrechtse stoepen voldoet aan de nieuwe maat van 2.20 meter of is breder”. De beleidsnota spreekt echter van 2.20 m vrije doorgang, terwijl deze statistiek het heeft over totale breedte. Hetzelfde geldt voor de 28.2% van de stoepen die breder zijn dan 1.30 meter. Daarenboven wordt deze 1.30 m in de nieuwe visie enkel aanvaard voor puntvernauwingen. Het statement dat “het merendeel van de bestaande stoepen voldoende toegankelijk is.” is dus duidelijk in tegenspraak met de in de beleidsnota opgenomen vereiste wat betreft toegankelijkheid.

16.20 Dank voor uw reactie. Zie ook het antwoord bij 16.18.

16.21 Het blanco statement dat “het merendeel van de bestaande stoepen voldoende toegankelijk is.” gaat daarenboven ook volledig voorbij aan de wijdverbreide gewoonte in Utrecht om zowel motorvoertuigen als fietsen op de stoep te parkeren. Het is onverdedigbaar dat de hele ontwerp-beleidsnota hier bijna totaal over zwijgt. Erger nog, dat een deel beelden de boodschap uitdragen dat dat normaal is. - Zo klaagt de tekening bovenaan op pagina 81 aan dat de stoepen te smal zijn, maar niet dat deze aan beide zijden geblokkeerd worden door een geparkeerde fiets, noch dat er een wagen een deel op het voetpad staat geparkeerd. Op de volgende pagina wordt wel vaag gesuggereerd dat “als er dan geen auto’s staan, is er een bredere stoep.”, maar nergens in het hele document staat dat het beleid enige visie zou hebben om stoepparkeren voor voertuigen te sanctioneren of zelfs te ontraden.

16.21 Dank voor uw reactie. Zie ook het antwoord op uw reactie onder 16.19, 16.20

16.22 Een aantal meldingen die ik reeds in Utrecht gedaan heb over stoepparkeerders heeft nooit enig effect gehad, meestal werd er verwezen naar dat er geen hinder zichtbaar was (meldingen 308766 en 308815: “Op genoemde locatie troffen wij een voertuig aan hierbij was er geen overlast of hinder geconstateerd van het voertuig.”) of werd de hinder gewoon aanvaard (melding 309241: “Op locatie zagen wij dat overal voertuigen met twee wielen op trottoir geparkeerd staan. Wellicht zal de parkeerdruk minder worden met het invoeren van betaald parkeren.“).

16.22 Dank voor uw eerdere meldingen. We herkennen dat op de stoep geparkeerde auto’s hinderlijk zijn voor voetgangers omdat zij de loopruimte beperken.

Zie voor de reactie op de breedtemaat van 1.30 meter het antwoord bij inspreker 7. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Zie voor de reactie over handhaving het antwoord op inspreker 6a onder 6.14. In bestaande buurten met smalle straten loopt een programma (in vooroorlogse wijken) om gestalde fietsen die op de stoep staan, te verplaatsen naar rekken in de functiestrook (parkeerstrook). Hierdoor wordt de vrije doorloopruimte weer toegankelijk. Een voorbeeld is te zien op pagina 125. Omdat dit een lopend programma is, is dat niet opgenomen in de beleidsnota. Voor een antwoord op uw reactie ver Stoepparkeren, zie antwoord 16.29 en verder. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Parkeren op de stoep of op het fietspad is niet toegestaan. Het kan leiden tot overlast gevende of gevaarlijke situaties. Als we dat constateren kunnen we handhavend optreden. Zoals ook in de terugkoppeling op uw meldingen wordt niet altijd handhavend opgetreden, dit is van de situatie afhankelijk. We vragen u wel overlastsituaties van stoepparkeren te blijven melden. Deze meldingen komen binnen bij de meldkamer van Toezicht en Handhaving, waarna van daaruit een handhaver (mits beschikbaar) naar de locatie gaat en handhavend kan optreden en kunnen als signaal dienen voor eventuele aanpassingen in beleid en/of inrichting. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota. Reactienota, december 2025 60

16.23 De tekening op pagina 48 tart elke verbeelding. Net boven het statement “1,30 meter is de minimale maat die een persoon met hulpmiddel nodig heeft om de ruimte te gebruiken ” staat een beeld waar wild geparkeerde fietsen slechts 90 cm overlaten. Dit beeld claimt een illustratie te zijn dat een minimale toegankelijkheid behouden blijft.

16.23 Dank voor uw reactie. De huidige richtlijnen schrijven nu een minimale vrije doorloopruimte voor mensen met een hulpmiddel van min 0.90 m voor. Onze ervaring leert dat dan door bijvoorbeeld gestalde fietsen tegen objecten en/of gevels dat minimum niet gehaald wordt en stoepen hierdoor ontoegankelijk zijn voor mensen met een hulpmiddel.

Deze tekening wordt – onder het statement “Op sommige plekken is de ruimte beperkt. Dat kan ook komen door een boom. Bij zo’n ‘puntvernauwing’ hanteren we over een korte lengte ook een breedte van ten minste 1,30 meter” – gevolgd door een foto met een puntvernauwing van tussen de 0.7 en 0.8 meter breedte, gevolgd door een die waarschijnlijk zelfs geen 0,6 meter breed is (tel de tegels).

Zie voor het uitgebreide antwoord over stoepbreedte het antwoord bij inspreker 7.

16.24 De tekst is daarenboven ook een schoolvoorbeeld van dubbelspraak. Er staat geschreven: “Objecten als lantaarnpalen, laadpalen, borden en afvalcontainers plaatsen we niet meer (midden) in de vrije doorloopruimte.”. Er is een enorm verschil tussen “plaatsen we niet meer in de vrije doorloopruimte” en “plaatsen we niet meer midden in de vrije doorloopruimte”. Indien het eerste bedoeld wordt is er geen enkele reden om mist te spuiten door het tussenwoord “(midden)”. Als er bedoeld wordt “we plaatsen deze enkel aan de zijkant van de vrije doorloopruimte” mag men minste zo eerlijk zijn naar de burgers toe om dat zo te stellen, en dat de vrije doorloopruimte daar dan niet meer vrij is, maar er sprake is van een puntversmalling.

16.24 Dank voor uw reactie. We zijn met u eens dat het woord ‘midden’ verwarring oproept. We passen de tekst op pagina 48 hierop aan.

16.25 Hoe dan ook, een degelijke beleidsvisie zou expliciet moeten stellen dat er geen sprake kan zijn van nog laadpalen op de stoep te plaatsen en dat deze en andere infrastructuur voor gemotoriseerde voertuigen enkel nog in de parkeerstrook geplaatst wordt.

16.25 Dank voor uw reactie. We zijn het met u eens dat objecten die bij auto’s horen ook zoveel mogelijk in de functiestrook (parkeerzone) geplaatst moeten worden. In het hoofdstuk uitgangspunten basiskwaliteit is dat in algemene zin opgenomen. In Bijlage 3 geven we daar voorbeelden van.

Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Uitwerking van deze uitgangspunten vindt na vaststelling van deze nota plaats via het Handboek Openbare Ruimte. Op pagina 86 staat de vervolgstap om de principes uit de beleidsnota in lijn te brengen met andere documenten, waaronder de Plaatsingsleidraad Laadinfrastructuur. Daarvoor is eerst deze beleidsbasis nodig. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota. 16.26 Onder “Ruimte maken” helemaal achteraan het document (p123) staat het probleem van fietsen die parkeren op de stoep wel kort beschreven, en wordt als oplossing het plaatsen van fietsrekken in de autoparkeerzone beschreven. Dit staat echter nergens in het beleidsplan. Dat zou expliciet in

16.26 Dank voor uw reactie. Zie het antwoord op uw reactie onder 16.21 Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota. Reactienota, december 2025 61

de “zo gaan we het doen” moeten staan, anders wordt het veel moeilijker om dit te realiseren. 16.27 We vragen hierbij expliciet dat de tekst grondig nagelezen wordt en alle dubbelzinnigheden en onduidelijkheden over stoepbreedte versus vrije doorgang weggewerkt worden en dat er een duidelijk afwegingskader komt over wat wel aanvaard wordt rekening houdend met de al dan niet bestaande mogelijkheid om fietsparkeren volledig in de parkeerstrook te plaatsen en/of om de parkeerstrook (aan een of beide zijden) te verwijderen.

16.27 Dank voor uw reactie. In de beleidsnota wordt met de uitgangspunten voor de basiskwaliteit aangegeven hoe de vrije doorgang er uitziet. In die vrije doorgang is er geen ruimte voor fietsparkeren. Hoe en waar het fietsparkeren in een ontwerp wordt vormgegeven is onderdeel van het planproces per project. Dit is onderdeel van een bredere afweging. Deze beleidsnota is na vaststelling de basis voor het vormgeven van de voetgangersruimte. We geven bovendien in bijlage 3 inspiratie om fietsparkeren vorm te geven. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

16.28 Daarbij vragen we ook een duidelijke beleidsvisie onder “zo gaan we het doen” waarbij de burger eerlijk geïnformeerd wordt dat enerzijds infrastructuur voor gemotoriseerde voertuigen zoals laadpalen en parkeermeters enkel nog in de parkeerstrook geplaatst mag worden, en anderzijds dat wanneer de vrije doorgangsruimte onder de 2.20 m zakt omwille van geparkeerde fietsen er onmiddellijk en onvoorwaardelijk fietsrekken in de autoparkeerzone zullen worden geplaatst om de vrije doorgang te garanderen

16.28 Dank voor uw reactie. Zie de antwoorden bij 16.21, 16.25, 16.27

16.29 4. Betreft: Reactie op de Ontwerp-beleidsnota Voetganger Opmerkingen in verband met het voorstel om PARKEERPLAATSEN OP HET NIVEAU VAN DE STOEP te plaatsen

16.29 Dank voor uw reactie en bezwaren over het parkeren op het niveau van de stoep. We zijn het met u eens dat dit niet altijd een optimale situatie voor voetgangers oplevert. Toch zien we het als een oplossing voor situaties in de krappe voorloorlogse stad. Hier zijn straten vaak smal en is de parkeerdruk hoog. Hoewel we parkeerplaatsen opheffen ten gunste van voetganger, groen, fietsparkeren, blijft parkeren in dergelijke staten aanwezig. We zien dubbelgebruik van ruimte als oplossing om de vele functies die hier een plek moeten krijgen in te passen. We benoemen in de beleidsnota dat eerst onderzocht moet worden of een straat ingericht kan worden als woonerf.

Geachten, Een van de beleidsmaatregelen die in het voorliggend ontwerp van een Beleidsnota Voetganger beschreven staan is het plaatsen van de parkeerplaatsen op het niveau van de stoep. Dit zou als voordeel hebben dat, wanneer er geen voertuigen geparkeerd staan, er een bredere ruimte voor voetgangers zou zijn. Een dergelijke benadering wordt ook in andere steden verdedigd, en telkens opnieuw loopt dit faliekant uit voor voetgangers. Waarom dit nog verdedigd kan worden begrijpen we helemaal niet, temeer daar de foto’s opgenomen in het ontwerp van de Beleidsnota zelf al aantonen dat het gewenste resultaat niet behaald wordt, en dat even rondwandelen doorheen de straten van Utrecht – fusiek of virtueel – een nog ontluisterender beeld geeft. We vragen dan ook om volledig af te zien van deze manier van aanleggen van de openbare ruimte.

Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Reactienota, december 2025 62

16.30 Niet enkel als voetganger, maar ook als automobilist verkies ik een rechte boordsteen die ik kan voelen naast mijn parkeerplaats boven de wagen ergens op stoepniveau te moeten plaatsen tussen twee lijnen die ik vanuit chauffeurspositie niet kan zien. Voor alle zekerheid (spiegelangst) nemen de meeste chauffeurs dan nog extra marge, waardoor de beschikbare breedte voor voetgangers gecompromitteerd wordt.

16.30 Dank voor uw reactie en ervaring. Zie voor het antwoord bij 16.29 waarom we in sommige straten bewust kiezen voor stoepparkeren.

16.31 Als voorbeeld van een dergelijke middelgrote ingreep wordt de Larikxstraat gegeven (pagina 127). Niet enkel de benaming (“parkeerstoep”) doet huiveren, maar het beeld erbij toont reeds de eerste wagen links die ruim de belijning van de parkeerplaats overschrijdt en de stoep versmalt. Hoe breed de doorgang daar nog is, is moeilijk te zeggen, maar hoogstwaarschijnlijk minder dan 1.00 meter. Voor duidelijkere beelden kunnen we even naar Google Maps gaan, waarbij we zelfs getrakteerd worden op een wetenschappelijk verantwoorde vergelijking tussen de klassieke benadering met boordsteen en de parkeerstoep benadering. Het eerste stuk van de Larixstraat heeft klassieke boordstenen. De wagens staan daar ordelijk geparkeerd en er is geen invasie van de voetgangersruimte: Feedback Beleidsnota Voetganger – de waanzin van de parkeerstoep Het tweede stuk waar de parkeerstoepen aangelegd werden toont een heel andere realiteit: De groene wagen links bovenaan staat niet enkel ongeveer een meter zijdelings buiten de parkeerstrook, maar bovendien op een plaats waar parkeren zelfs verboden is (geen parkeermarkering op die plaats, waarschijnlijk omwille van de zichtbaarheid voor de voetgangers die oversteken over de uitritcontructie).

De blauwe wagen links neemt een dertigtal centimeter marge, waardoor de ruimte voor voetgangers licht gecompromitteerd wordt, de wagen aan de rechterkant staat ongeveer 90 cm van de rijweg, hetgeen de ruimte voor voetgangers totaal compromitteert.

16.31 Dank voor uw reactie. Zie voor het antwoord bij 16.29 In smalle straten in Utrecht zien we dat het overschrijden van het parkeervak, in eenparkeerhaven of op stoepniveau voorkomt. Dat komt meestal door een smalle rijweg, waardoor mensen de auto meer richting of op de stoep parkeren. Uw opmerking past dus op meer situaties dan alleen de parkeerstoep.

Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Vanwege parkeerdruk zien we ook in beide situaties dat foutparkeren voorkomt. Bij gevaarlijke situaties handhaven we. Zie voor de reactie over handhaving het antwoord op inspreker 6a onder 6.14. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Een bijkomend probleem met de oplossing die in het ontwerp van de Beleidsnota zo mooi omschreven wordt als “parkeerstoep” is niet minder of niet meer dan … stoepparkeren. Net zoals de groene wagen twee beelden hierboven staat ook deze witte wagen rechts totaal illegaal en hinderlijk geparkeerd.

16.32 Een ander voorbeeld dat gegeven wordt ter verdediging van de deugden van het stoepparkeren is de Okkernootstraat. Ook hier zien we een vernauwing die volgens het beleidsplan niet aanvaardbaar is (minder dan een meter wanneer een wagen mooi tussen de lijnen geparkeerd staat, waarschijnlijk een stuk minder wanneer de chauffeur extra marge neemt. De logica “Als er geen geparkeerde auto’s zijn is er een brede stoep” past niet thuis in een hedendaags Beleidskader, maar is schatplichtig aan de outdated logica van de leftover place waar voetgangers zich

16.32 Dank voor uw reactie. Zie het antwoord bij 16.29, 16.31 Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Reactienota, december 2025 63

tevreden zouden moeten stellen. Ook voor de okkernootstraat toont Google Maps welke verschrikking deze straat voor voetgangers is: Links het begin van de Okkernotenstraat waar het systeem van de parkeerstoep de doorgang totaal onmogelijk maakt voor voetgangers, links de “minimale” doorgang die in de Beleidsnota als verdedigbaar omschreven lijkt. Net achter de hoek zien we nog een pracht voorbeeld van hoe parkeerstoepen uitnodigen tot stoepblokkeren. Het probleem met het stoepparkeren is hierboven duidelijk geïllustreerd. De oorzaak ligt mogelijks in de moeilijkheden chauffeurs hebben om hun plaats juist te bepalen, de afwezigheid van een duidelijk voelbare grens, en de normvervaging die optreedt enerzijds rond “dat klein beetje dat ik buiten de lijntjes sta hoeft toch geen probleem te zijn, je kan toch door” en anderzijds rond het parkeren op plaatsen op de stoep waar niet geparkeerd mag worden. 16.33 We vragen hierbij expliciet dat het hele concept van de parkeerstoep als mogelijke oplossing uit de Beleidsnota verwijderd wordt en dat er expliciet in vermeld wordt dat dergelijke aanleg niet meer getolereerd zal worden.

16.33 Uw voorstel om geen parkeerstoep aan te leggen betekent dat parkeren in parkeerhavens of op de rijweg moet. Dat resulteert in smallere stoepen. Wanneer er geen geparkeerde auto’s zijn , blijven die stoepen even smal. Wij vinden dat daarmee de voetganger per saldo inlevert. En soms past dit niet omdat de stoep dan helemaal niet toegankelijk is. Op plekken waar parkeren (nog) gratis is, is de parkeerdruk vaak hoog. Utrecht voert stapsgewijs betaald parkeren in. Waar dat gebeurt neemt de parkeerdruk vaak af. Dat resulteert in stoepen die langer parkeervrij zijn. Bij nieuwe ontwikkelingen streven we er zoveel mogelijk naar om parkeren in garages of op afstand te organiseren (zoals Merwede en Beurskwartier). Daar realiseren we dan zoveel mogelijk parkeervrije openbare ruimte. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

17.

17.1 Graag willen wij u een compliment maken voor het schrijven van een zeer degelijke voetgangersnota die tegelijkertijd ambitieus (het moet veel beter!) en realistisch (maar beperkte middelen) is. Het getuigt van moed om voorbeelden van slechte situaties te geven (p. 14/15 en p. 26) want ze bewijzen dat de voetganger veel meer aandacht verdient. In de nota wordt dat goed uitgewerkt. Ondanks uw uitgebreide nota zijn er toch enkele zaken die wij als aanvulling zouden willen inbrengen. Wij zullen deze puntsgewijs benoemen:

17.1 Dank u wel voor de complimenten.

17.2 Het economisch belang van lopen is naar onze mening in de nota onbelicht/onderbelicht. Uit onderzoeken van het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid en Movares blijken voetgangers (en fietsers) in binnensteden op jaarbasis vaak (veel) meer te besteden dan automobilisten. Wij hanteren daarvoor graag de slogan "Elke loper is een koper!".

17.2 Zie reactie bij inspreker 14 (onder 14.8) en de wijziging in de beleidsnota naar aanleiding van deze reactie.

Reactienota, december 2025 64

17.3 Voetgangers moeten bij vrijwel alle verkeerslichten met een drukknop groen aanvragen. Op drukke looproutes moet die groenfase naar onze mening automatisch komen als er ook fietsers zijn gedetecteerd. Overigens is het met camera's eenvoudig mogelijk voetgangers te detecteren en deze groen te geven.

17.3 Zie reactie bij inspreker 1 (onder 1.6). In aanvulling daarop: Het kost te veel tijd in de regeling om voetgangers overal groen te geven en te ontruimen op een kruispunt (ongeacht of er voetgangers aanwezig zijn). Voor kruisend verkeer, waaronder fietsers, is het bovendien verwarrend om voetgangers altijd groen licht te geven, ook als er geen voetgangers zijn. Dat leidt tot onnodig langere wachttijden en meer roodlichtnegatie (en dus verkeersonveiligheid). Dit geldt ook voor het automatisch groen geven wanneer er fietsers oversteken. We hebben in Utrecht bij kruispunten met verkeerslichten op dit moment camera’s om voetgangersgroentijd te verlengen. Het kruispunt Vredenburg-Lange Viestraat is het beste voorbeeld. Daar komen voetgangers overigens overdag altijd mee in de cyclus, zonder drukknop dus. ‘s Avonds en ’s nachts moet de drukknop wel gebruikt worden voor groen. Een nieuwigheid is dat bij de kruising Linschotensingel en straks ook Socrateslaan (in Hoograven) we bij aankomst voetgangers de doseerlichten voor autoverkeer op rood zetten via warmtecamera’s (“Thermicam”). Hier hebben voetgangers niet automatisch groen, maar met camera’s detecteren we de aanwezigheid van voetgangers.

17.4 De loopsnelheid van voetgangers loopt sterk uiteen. Recent internationaal onderzoek toont grote verschillen afhankelijk van hun leeftijd. Wij adviseren de mogelijkheden te onderzoeken om langer groen te geven op specifieke locaties of op aanvraag.

17.4 In Utrecht hebben we plekken waar we voetgangers (op aanvraag) langer groen licht geven. Op verschillende kruispunten in de buurt van scholen hebben we sleutelschakelaars waarmee we leerkrachten langer groen kunnen geven voor overstekende schoolklassen. Voetgangers mogen bij het einde van het groenknipperen van het licht nog beginnen aan de oversteek. Dan hebben ze nog voldoende tijd om veilig aan de overkant te komen. Als het nodig is kunnen we – in overleg met bewoners – de groentijd verlengen. In praktijk blijkt dat echter vaak niet nodig, omdat we al uitgaan van langzame voetgangers. Op (extreem) drukke plekken zoals de kruising Vredenburg verlengen we de groentijd op de oversteek op basis van infra rood camera’s.

17.5 Valongevallen vormen een grote oorzaak van vaak ernstig letsel, groter dan verkeersongevallen. Gladheidsbestrijding op hoofdlooproutes is een belangrijke factor om vallen te voorkomen. Toets verder of bestratingsmaterialen voldoende stroef zijn. In de herfst is ook bestrijding van bladeren op hoofdroutes noodzakelijk!

17.5 Materialisatie (ambitieniveau) en technische eisen voor bestratingsmaterialen zijn vastgelegd in de Kadernota Openbare Ruimte en het Handboek Openbare Ruimte (en het daarin opgenomen document ‘Voetpaden voor iedereen’). Technische eisen gaan te diep voor het niveau van deze beleidsnota. Wij onderschrijven het belang van het voorkomen van ongevallen en dus bestrijding van gladde voetgangersruimte. In het najaar houden we de voetpaden (intensief) vrij van blad om gladheid te voorkomen en paden beloopbaar te houden. We zorgen er verder voor dat bestratingsmateriaal voldoende stroef is. Preventieve gladheidsbestrijding in de winter doen we echter alleen op hoofdauto- en Reactienota, december 2025 65

hoofdfietsroutes, niet op (hoofd)looproutes. Uit kostenoverwegingen moeten we keuzes maken. Als de gladheid langer aanhoudt gaan we wèl aan de slag bij bushaltes, (ouderen)zorgcentra, etc. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota. 17.6 Utilitaire looproutes moeten altijd verhard zijn. Comfortabel voor alle voetgangers en veiliger voor voetgangers die zich moeilijk verplaatsen. Stoepen hebben helaas vaak een sterk afschot voor de afwatering. Beperk het afschot want een te schuine stoep is lastig en gevaarlijk bij gladheid.

17.6 Dank u wel voor uw aandachtspunt. Zie ook het antwoord bij 17.5. Aanvullend daarop: wij maken in dit beleidsdocument geen onderscheid tussen Utilitaire en Recreatieve routes. Veel gelopen routes naar belangrijke bestemmingen in de stad gaan altijd via stoepen of andere verharde routes. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

17.7 Oplossingen met een inrichting als Shared Space, zoals genoemd in de nota op pag. 52, worden door ons afgewezen. Dergelijke situaties vormen juridisch van gevel tot gevel verkeersruimte die als zodanig door alle verkeersdeelnemers gebruikt mag worden. Politie kan hier niet optreden. Ons zijn klachten bekend van mensen met een beperking, ouderen en moeders met kleine kinderen die in de praktijk dergelijke locaties mijden vanwege het onveilige gevoel. Een voorbeeld van een dergelijke situatie in Leiden toont ook een sterke toename van ongevallen.

17.7 Dank voor uw aandachtspunt. In de beleidsnota noemen we dat bij een gedeelde ruimte (Shared Space) een rustige looplijn ingericht moet zijn voor mensen met een beperking of mensen die zich minder zeker voelen. Zie pagina 52. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Tot slot willen wij u paginagewijs een aantal opmerkingen meegeven: 17.8 p. 11: Uitwerking van een voetgangersnetwerk per wijk. Wij adviseren die wijknetwerken ook goed aan elkaar te knopen zodat wijken lopend aantrekkelijk worden verbonden.

17.8 Dank voor uw suggestie. Het is zeker de bedoeling dat de wijknetwerken op elkaar aansluiten. Zie ook de reactie bij inspreker 9 onder 9.2. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

17.9 p. 16: "Bij terrassen wordt een vrije doorloopruimte genoemd van minstens 1,50 meter breed, mits anders is aangegeven in inrichtingsplannen." Taalfoutje: mits moet 'tenzij' zijn. Overigens wordt landelijk vanuit het CROW inmiddels 1,80 meter als minimum gehanteerd.

17.9 Dank voor uw oplettendheid. Uw reactie leidt tot de volgende wijziging in de beleidsnota: ‘mits’ aangepast in ‘tenzij’.

17.10 p. 26: "Het aantal voetgangers dat door een verkeersongeval om het leven komt neemt toe." toevoegen: voor heel Nederland (want ernaast staan cijfers voor Utrecht).

17.10 Dank voor uw suggestie. Het is hier niet ons doel om hier uitputtend te zijn, maar enige context te schetsen. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota. Reactienota, december 2025 66

17.11 p. 27: "enkelzijdig verkeersongeluk". De vakterm is 'eenzijdig ongeluk'; kort uitleggen wat eenzijdig betekent.

17.11 Dank voor uw oplettendheid. Uw reactie leidt tot de volgende wijziging in de beleidsnota: ‘enkelzijdig’ aangepast in ‘eenzijdig’.

17.12 p. 26/27: informatie over drukke voetgangerslocaties in Utrecht toevoegen, omdat er wel iets bekend is.

17.12 Dank voor uw suggestie. Het is hier niet ons doel om uitputtend te zijn, maar enige context te schetsen. De beleidsnota focust zich bewust niet (alleen) op de locaties waar al veel voetgangers zijn. En de data is te beperkt om een representatief beeld te schetsen van voetgangers in Utrecht. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

17.13 p. 28/29: toevoegen: Lopen is de allerbelangrijkste verplaatsingswijze voor bus- en tramgebruikers. 19% van de treinreizigers loopt naar CS, 63% vanaf CS naar zijn bestemming. Voor alle kleinere Utrechtse stations behalve Vleuten is lopen veruit het belangrijkste voor- en natransport (bron: NS Dashboard).

17.13 Dank u voor de aangeleverde informatie. Het is hier niet ons doel om uitputtend te zijn, maar enige context te schetsen.

17.14 p. 43 minimale vrije doorloopruimte bij groen: betekent dit aanpak van overhangend groen (van gemeente of particulier) over voetpaden? Dat onderschrijven wij.

17.14 Zie het antwoord bij inspreker 3 (onder 3.3).

17.15 p. 50. "Altijd een voetpad langs een hoofd- of doorfietsroute" juichen wij van harte toe.

17.15 Dank u wel. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

17.16 p. 91: doelstelling 3: lopen naar school of werk is wel heel beperkt. Waarom geen gezondheidscentrum, supermarkt, station, e.d. meenemen?

17.16 Deze effect-indicator (die nu verplaatst is naar doelstelling 4, zie wijzigingen in hoofdstuk 3 van deze reactienota) baseren we op data die we verzamelen via de Gezondheidsmonitor. De effect-indicator bij doelstelling 3 is aangepast en beschrijft de tevredenheid van inwoners over de looproute naar de supermarkt in de buurt.

Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota. 17.17 p. 93 risico geen verbetering voetgangerskwaliteit bij herinrichting: "Op plekken zakt de kwaliteit van de voetgangersruimte onder de ondergrens." Wat is als ondergrens bepaald?

17.17 Dank u wel voor uw suggestie. De ondergrens is een combinatie tussen ontwerpprincipes en onderhoud. We leggen kwaliteitsuitgangspunten zoals u beschrijft vast in het Handboek Openbare Ruimte als vervolgstap na vaststellen van Reactienota, december 2025 67

Suggestie: beoordeel voorafgaand aan herinrichting de kwaliteit van de voetgangersruimte, bv. loop- en zichtlijnen, obstakels, onvoldoende breedte.

deze beleidsnota. Zie ook hoofdstuk 5, pagina 86. Dit is de basis voor alle ruimte die we nieuw (gebiedsontwikkelingen) en herinrichten. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

17.18 p. 113 t/m 121: complimenten voor de nauwgezette omschrijving van de verschillen groepen voetgangers!

17.18 Dank u wel voor de complimenten. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

17.19 p. 124/125 Hier (en elders in de nota) wordt de term 'functiestrook' gebruikt. In een ophanden zijnde CROW-publicatie wordt de term 'voorzieningenstrook' gebruikt. Wij adviseren deze term over te nemen,

17.19 Dank voor uw suggestie. Wij kiezen ervoor om ‘functiestrook’ te hanteren omdat dit een term is die wij in Utrecht vaker hanteren. Deze reactie leidt niet tot aanpassingen in de beleidsnota.

17.20 p. 127 "Een parkeerstoep biedt minimale ruimte voor lopen als er auto's geparkeerd staan." Op p. 123 wordt het juist een goede maatregel genoemd. In de praktijk staan er op zulke parkeerstoepen vrijwel altijd auto's en is er geen loop- of speelruimte; bovendien moet de voetganger om de bomen heen slalommen en blijft er te weinig ruimte over om met rollator of scootmobiel te passeren. Tot slot nemen zeer brede auto's nog meer loopruimte in. De stoep is geen parkeerruimte!

17.20 Zie het antwoord bij inspreker 16 (16.29 en verder).

Reactienota, december 2025 68