Document · PDF

Rapport Ontwerpstudie Rijnenburg.pdf

Commissie Ruimtelijke Ordening en Grondzaken (2022-2026) 30 juni 2022, gemeente UtrechtBij agendapunt: Raadsbrief Ontwerpstudie Rijnenburg11.997 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Ontwerpstudie Rijnenburg Aantrekkelijk, Duurzaam Ontwikkelen van Rijnenburg

17 februari, 2022

Inhoudsopgave

Inleiding

Groen, Water & Klimaat

Energielandschap

Mobiliteit & Bereikbaarheid

Leefbare Stad in Hoge Dichtheid

Basisraamwerk, Modellen en Scenario’s

Inzichten en Vervolg

Inleiding

De Opdracht voor het Project Leidsche Rijn

De Quickscan omvatte een 1e grove ruimtelijke analyse en geeft nog geen antwoord op vragen over een balans voor gezond stedelijk leven, de posities van wonen, werken, groen, water en energie in het gebied en welke effecten dit geeft op het mobiliteitsnetwerk. Deze vragen zijn besproken in de gemeenteraad van 3 december 2020 en hebben geleid tot vervolgonderzoek (zie bijlage voor het Amendement). In Amendement 152 wordt het college gevraagd om: 1. Rijnenburg zoals afgesproken te ontwikkelen als Energielandschap, maar dit gebied ook nu al te ontwikkelen met mogelijkheden voor sport, recreatie, cultuur en werk (overloop voorzieningen van de stad) en rekening te houden met mogelijke woningbouw in de toekomst;

2. Een ontwerpstudie Rijnenburg te starten met een aantal (groei)scenario’s voor verdere ontwikkeling met daarbij de mogelijkheden voor aansluiting aan Nieuwegein, IJsselstein en knoop Utrecht en daarbij uit te werken, dan wel rekening te houden met: a. Goede ontsluiting en mogelijke aantakkingsopties aan het Wiel met spaken (lightrail) en goede voetgangersen fietsverbindingen;

b. Een haalbaarheidsstudie bebouwing met een aantal verstedelijkingsprofielen en ruimte voor groen met oog voor verschillende woonmilieus en voorzieningen; c. Mogelijkheden voor het toevoegen van de volgende functies: werk, recreatie en sport (inclusief mogelijkheden en kosten roeibaan); d. Mogelijke vormen integratie Energielandschap en andere mogelijkheden voor duurzame energieopwekking; 3. Deze ontwerpstudie uiterlijk begin Q1 2022 gereed te hebben. Dit amendement vormt de basis voor deze ontwerpstudie. De ontwerpstudie is een vervolg op de Quickscan en een eerste stap voor een ontwerp van Rijnenburg. Een ontwerpstudie is nog geen gedetailleerd uitgewerkt Masterplan en er wordt in deze studie ook onderzoek gedaan op basis van een aantal aannames. Zo is in het rapport een verhouding van 70/30 gehanteerd als verdeling tussen appartementen en eengezinswoningen, hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) als doel gesteld bij verstedelijking en keuzes gemaakt ten aanzien van parkeernomen en het beoogd aandeel autogebruik om tot drie scenario’s te komen. Deze aannames kunnen nog worden bijgesteld en dienen nu in deze fase voor het verkrijgen van meer inzichten. Dat betekent niet dat deze uitgangspunten voor een verdere planuitwerking vast liggen.

In de regio Utrecht en ver daarbuiten wordt al lang gekeken naar de polder Rijnenburg als mogelijke locatie voor grootschalige verstedelijking. Om inzicht te geven in de mogelijkheden en randvoorwaarden voor, en de kosten van verstedelijking in Rijnenburg heeft de gemeente Utrecht in november 2020 het rapport “Rijnenburg, Quickscan Verstedelijking” gepubliceerd.

Utrecht Centrum

A12

Reijerscop

Rijnenburg polder Totaal 1238ha

Hollandsche IJssel

Nieuwegein

Ligging en context van Rijnenburg

Agrarische bedrijven en woningen (Heycopperkade)

Bestaande wegen met bomenrijen (Nedereindseweg)

Open landschappen en vergezichten

Bestaande wegen met bomenrijen (Ringkade)

Uitvraag De Opgave De gemeente Utrecht heeft PosadMaxwan benaderd met de vraag naar een ontwerpstudie voor de locatie Rijnenburg. Eerder heeft PosadMaxwan, in samenwerking met verkeersadviseurs Goudappel Coffeng een quick scan verricht naar dezelfde locatie. Deze ontwerpstudie is een verdieping op die quick scan, aangevuld met nieuwe inzichten en is opnieuw samen met Goudappel Coffeng uitgevoerd.

Mobiliteit Vanuit het mobiliteitssysteem wordt gekeken naar een inpassing van langzaam verkeer, HOV en auto met uitstekende aansluiting op de nationale en lokale netwerken. De OV oplossing sluit aan bij de in onderzoek zijnde opties die ook worden verkend in de Mobiliteitsstrategie, Gebiedsonderzoeken en MIRT verkenning in U Ned. De quickscan heeft uitgewezen dat HOV-rail realistisch is vanaf 25.000 woningen in Rijnenburg.

De ontwerpstudie richt zich op de vraag naar de mogelijkheden voor een duurzame, aantrekkelijke stad waarin gezond en groen stedelijk leven, duurzame mobiliteit, cultuurhistorie en klimaatbewust ontwerp worden gecombineerd.

Raamwerk Locaties voor wonen en werken (kantoren, bedrijven) dienen in samenhang met mobiliteit en een groen-blauwe hoofdstructuur te worden ontwikkeld. De voorgestelde verstedelijking voldoet in principe aan de Utrechtse ‘Barcode’ voor voorzieningen, groenaanbod en sport, ruimte voor energie en water. Archeologie en cultuurhistorie zijn belangrijke bouwstenen voor het (groen-blauwe) raamwerk waarin ook landschappelijke kwaliteiten, water, ecologie en bodem (oeverwallen en veengronden) aan bod komen. Om een klimaatbestendige en energie-neutrale wijk te realiseren wordt er naast de Barcode rekening gehouden met de ‘Utrechtse uitgangspunten Gezond stedelijk leven’ voor geluidsoverlast en luchtkwaliteit, en is er aandacht voor hittestress, waterveiligheid en waterhuishouding, en de inpassing van energie.

Voor wonen is het uitgangspunt dat er een divers en inclusief programma wordt aangeboden, rekening houdend met de ligging tov het HOV en verdere verdichting van de stad. Voorlopig is gekozen voor een verhouding van 70/30 in de verdeling tussen appartementen en eengezinswoningen. Voor werken houden we een ratio aan van 0,7 externe arbeidsplaatsen per huishouden. (Extern: het werken vindt plaats op een plek buiten de woning.)

Fietsroutes langs de Nedereindseweg

Boerderij aan Meerndijk

Inzichten uit de Quickscan (najaar 2020) Voorafgaand aan deze studie is in het najaar van 2020 een quickscan uitgevoerd naar de mogelijkheden voor verstedelijking van Rijnenburg*. Hieronder worden inzichten opgedaan bij het maken van deze scan samengevat. Gezonde verstedelijking In Rijnenburg is ruimte voor een gezonde verstedelijking tot 40.000 woningen. Om meer dan 15.000 – 23.000 woningen te realiseren is de ruimte van het Energielandschap nodig. Efficiënter ruimtegebruik door ambitieuze ontwerpprincipes Er moet van meet af aan gewerkt worden met een ‘intelligente barcode’. Intensief ruimtegebruik door o.a. het stapelen van functies en dubbelgebruik van de buitenruimte zijn daarbij onmisbaar. Ruimte voor differentiatie Rijnenburg kan een goede aanvulling bieden in aanbod van gewilde woonmilieus en woningtypologieën, variërend van stedelijk (gemiddelde dichtheid 50 100 woningen per hectare) tot compact stedelijk (gemiddelde 100 - 250 woningen per hectare). Sterk verbindend groenblauw raamwerk Er kan, deels vooruitlopend op de bouwopgave, een hoogwaardig groenblauw raamwerk worden aangelegd, dat bijdraagt aan de al bestaande vraag naar groen en recreatie. Door goed ontwerp draagt dit raamwerk bij aan de toegankelijkheid van de groene voorzieningen in en om Rijnenburg, zodat de gehele stad er toegang toe heeft.

Druk op het hoofdwegennet Op het hoofdwegennet is nu slechts zeer beperkte restcapaciteit. Een verstedelijkingsmodel voor Rijnenburg met een groot aantal woningen maar beperkt flankerend beleid leidt tot te veel druk op het hoofdwegennet. Zonder dit flankerend beleid is geen duurzame vervoerswijzeverdeling mogelijk. Aansluiting op hoofdwegennet-complex Voor Rijnenburg geldt dat de aansluiting op het hoofdwegennet complex is, doordat bestaande aansluitingen weinig restcapaciteit hebben en nieuwe aansluitingen niet (A12) of zeer moeilijk (A2) inpasbaar zijn. Zonder aanvullende maatregelen op onderliggend- en hoofdwegennet kan in Rijnenburg slechts een beperkt aantal woningen gebouwd worden (< 2.500). Fiets als aantrekkelijke vervoerswijze De fiets is bij intensieve verstedelijking een aantrekkelijk vervoermiddel (veel bestemmingen op fietsafstand). Bij een combinatie van sterk flankerend beleid, maatregelen op het onderliggend wegennet en investeringen in het fietsnetwerk en hoogwaardig OV, kan Rijnenburg een duurzaam mobiliteitsprofiel ontwikkelen. Hierbij horen onderdoorgangen en bruggen om de barrièrewerking van de snelwegen en het Amsterdam Rijnkanaal weg te nemen.

Robuuste ontsluiting OV mogelijk Rijnenburg kan op meerdere manieren op het hoogwaardig OV aangesloten worden. Met woningaantallen boven de 20.000-30.000 wordt light rail mogelijk. Randvoorwaardelijk hierbij is de voorafgaande aanleg van het zuidelijk en westelijk deel van het Wiel met Spaken. Het hoogwaardig OV kan voldoende reizigers trekken, mits door sterk flankerend beleid het gebruik van de auto ontmoedigd wordt. Regionale oost-west ontsluitingsweg Een regionale ontsluitingsweg parallel aan de A12 kan een functie vervullen voor de ontsluiting van Rijnenburg en het verminderen van impact van de ontwikkeling van Rijnenburg op het hoofdwegennet, Hier kleeft echter ook een aantal nadelen aan, in termen van ruimtebeslag en het ongewenst stimuleren van gebruik van de auto voor stedelijke verplaatsingen.

* Link naar de Quickscan: https://ris2.ibabs.eu/ Reports/ViewListEntry/Utrecht/71d2bb7a-26534347-b226-9e4b507d2e77

Duurzame Gebiedsontwikkeling Utrecht kiest voor gezonde groei en maakt daarbij gebruik van de Utrechtse Barcode. Dit is een methode die ervoor zorgt dat de bestaande stad én nieuwe wijken evenwichtig zijn samengesteld door inzicht te geven in de ruimtevragers bij ontwikkeling van de stad. De Barcode biedt ruimte voor verschillen: niet elke wijk is hetzelfde en hoeft precies dezelfde programmering te gebruiken voor werken, voorzieningen, groen, water, sport en recreatie of energieopwekking. Wel is het de bedoeling dat de programmering stadsbreed in evenwicht is, wat betekent dat als er ergens een tekort optreedt, dit op een andere plek - in of om de stad aangevuld zou moeten worden. De barcode is dus een systematiek die inzicht biedt in de totale ruimtevraag voor Utrecht in de ontwikkeling van de stad. Binnen de barcode zijn alle ruimtevragers naast elkaar gezet. Dit is niet hoe een stad of gebied ontwikkelt wordt.

Samenvoegen van een aantal functies op een zelfde plek is goed mogelijk, vergroot vaak de gebruikskwaliteit en zorgt voor een reductie in de vraag naar ruimte. Een aantal functies kan op deze manier goed een plek ergens krijgen. Een wijk met een tekort vanuit de barcode aan werkgelegenheid kan ‘leunen’ op een stadsdeel waar werk ruimschoots voorhanden is. Een tekort aan stedelijk groen in bijvoorbeeld het stadscentrum kan door aanleg van een stadspark in de stadsranden, een plek krijgen. Deze verschuiving is mogelijk voor veel van de elementen van de Barcode, maar niet voor alle. Een deel van de Barcode bestaat uit buurtprogramma, dat op korte (loop) afstanden te bereiken is. Dit zorgt voor een rijke en veelzijdige woonomgeving. Het gaat dan met name om buurtvoorzieningen (bv. primair onderwijs, cultuur, sport en spel) en om water en (buurt)groen. Naast deze buurtvoorzieningen moeten ook VO scholen en sportvelden op centrale locaties in de woonwijk worden opgenomen.

De Barcode kent verschillende categorieën buitenruimte. Het zijn, naast infrastructuur (verharding): Sportpark 7 m2/woning Sport in de openbare ruimte 1 m2/woning Buurgroen 50 m2/woning Stedelijk groen 25 m2/woning Groen om de stad 42 m2/woning Water 5-10 m2/woning Het buurtgroen, het woord zegt het al, moet in de buurt worden gerealiseerd, dus in de directe omgeving van de woningen waartoe het behoort. Het stedelijk groen (stadsparken) kan op enige afstand van de woning worden ingepast, bijvoorbeeld binnen 5 minuten fietsen (1000-1500m).

Duurzame Gebiedsontwikkeling In de afbeeldingen is schematisch weergegeven wat de Utrechtse Barcode betekent aan ruimtebeslag bij 20.000 en 40.000 woningen. Hierbij dient er goed gekeken te worden naar kwaliteiten in de omgeving, zoals de groene omgeving van de IJssel. In de barcode staat een uitgangspunt van 50m2 buurtgroen per woning en 25m2 stedelijk groen, dit is op gebiedsniveau haalbaar, maar niet in de directe omgeving van de HOV haltes. Daar is een dichtheid gewenst van 100 wo/ha of meer. Dit is belangrijk voor het draagvlak van het OV (veel woningen op loop- of fietsafstand van het HOV) en voor een passende stedenbouwkundige structuur. Daarnaast heeft Rijnenburg locatie specifieke kenmerken. Het gebied kenmerkt zich nu als een agrarisch landschap met veel watergangen. Bij functieverandering van het gebied is dit een extra opgave naast de watervraag uit de barcode.

Simulatie Barcode 20k Woningen

Simulatie Barcode 40k Woningen

De Locatie De locatie Rijnenburg wordt gekenmerkt door twee types ondergrond (zand en veen); door een grote rijkdom aan cultuurhistorische en groen-blauwe landschappelijke elementen; wordt doorsneden door lintbebouwing en leidingentracé’s. De noordelijke zone is zoekgebied voor het zogeheten tijdelijk Energielandschap. Met deze elementen wordt rekening gehouden bij het opbouwen van de modellen.

4. Geluidszone 300m: 175 Ha

4. Geluidszone 100m: 91 Ha

6. Buisleiding 2. Archeologie: 23 Ha 3. Bebouwingslint: 71 Ha 5. Hoogspanning 1. Veengronden: 657 Ha

Overzicht context Rijnenburg

Met deze elementen wordt rekening gehouden bij het opbouwen van de modellen.

Overzicht context Rijnenburg

Ringkade

Nedereindseweg

1. Veengronden: 657 Ha Bron: Pixelstudie Rijnenburg, Gemeente Utrecht, augustus 2020

2. Archeologische zones: 23 Ha Bron: Energievisie Rijnenburg, Gemeente Utrecht, 2019

3. Bebouwingslinten: 71 Ha 100m offset rondom (historisch) bebouwingslint

4. Geluidszone snelweg: 175 Ha / 90 Ha Bron: GGD richtlijnen luchtkwaliteit, eisen Gemeente Utrecht

5. Hoogspanning Bron: Gemeente Utrecht, Digitale atlas Energielandschap Rijnenburg en Reijerscop

6. Hoge druk gasleiding Bron: Gemeente Utrecht, Digitale atlas Energielandschap Rijnenburg en Reijerscop

7. Ecologische kwaliteit Bron: Energievisie Rijnenburg (2019), Gemeente Utrecht

8. Ruimtelijke kwaliteit Bron: Energievisie Rijnenburg (2019), Gemeente Utrecht

Groen, Water & Klimaat

Groen-Blauw Raamwerk in Rijnenburg

e Vlie

Eendenkooi

Het huidige landschap heeft een kwaliteitsslag nodig. Dit kan worden gerealiseerd door groen multifunctioneel in te zetten. Rijnenburg krijgt daarmee veel recreatie gekoppeld aan groen en water Dit vertaalt zich in bijvoorbeeld een roeibaan, zwemwater en vaarroutes. Recreatiegebieden zijn goed bereikbaar via groene fiets- en wandelroutes. De oude rivierloop kan gebruikt worden om de verkavelingsstructuur naar te vormen, dit kan worden meegenomen bij een latere planuitwerking. Bestaande weteringstructuren krijgen een ecologische invulling, wat mogelijk wordt gemaakt door het verdwijnen van de agrarische functie. Hierdoor worden bodem en water schoner. Ook zijn er kansen voor kwelafhankelijk natuur, zoals rondom de eendenkooi. Daarnaast kunnen er groenblauwe verbindingen worden gemaakt tussen de Nedereindseplas, Hollandsche IJssel en IJsselwetering. Het gaat hierbij om de robuuste groenblauwe verbindingen die van voldoende maat moeten zijn.

Lang

nd ijk

Landschap, water, cultuurhistorie en bodem vormen mede het uitgangspunt voor de scenario-studie. Eerdere studies en input vanuit werksessies bieden de ruimtelijke en thematische randvoorwaarden voor de ontwerpstudie Rijnenburg. Binnen deze randvoorwaarden zijn de bouwstenen ontwikkeld voor groenblauwe structuren, ecologie, waterbeheer en cultuurhistorie die als basis dienen voor de scenariostudie.

Ne g we

i re

de Groen-blauwe corridor in een stedelijke context

IJs g

he sc

rin

te lwe

lla Ho l

IJs

Stadsparken van formaat

Opzet Groen-Blauwe structuur

Cultuurhistorie & Archeologie De huidige verschijningsvorm van het landschap in de polders Rijnenburg en Reijerscop is ontstaan door transformatie van het landschap door de eeuwen heen. Deze geschiedenis kan worden teruggevonden in de vorm van cultuurhistorische karakteristieken en kernwaarden, zoals de natuurlijke ondergrond, archeologische vindplaatsen, landschapsinrichting en gebouwd erfgoed.

Heyco

e Vlie

ade

Midde

lweter

Lang

nd ijk

pperk

Om deze waarden inzichtelijk te maken is er een cultuurhistorische quick scan uitgevoerd ten behoeve van de ontwerpstudie. Het gebied wordt gekenmerkt door een open landschap met een duidelijke polderstructuur dat vanaf de 11e eeuw is ontstaan. Enkele nu nog herkenbare hoofdstructuren zoals waterlopen en dijken hebben daar hun oorsprong gevonden. De ontwikkeling van diverse oude nederzettingen is te verklaren aan de hand van de natuurlijke ondergrond (hoger gelegen delen op zand) en zijn de aanleiding voor de huidige hoge archeologische waardestelling. Langs historische linten is historische bebouwing te vinden, die deels is beschermd als (rijks)monument. In een stroomgordel in het zuidelijk deel is duidelijk nog een rivierbedding te zien (begin jaartelling). Deze stroomgordel is een uitzonderlijk, compleet en gaaf nederzettingslandschap uit de Romeinse tijd. De rest van het gebied bestaat uit veen- en kleilagen.

ing

Ring IJlan

dsch wete r

ing

Noord-IJsseldijk

kade

g we

i re

Landschapsgenese, bron: cultuurhistorische landschapsanalyse, DS, 04-2007

Landschap in 1696 (Canaletto, 1973)

rin

te lwe

IJs Boringen in de polder, 2009, Raap Archeologisch Adviesbureau Cultuurhistorie (bron: Cultuurhistorische quickcan Rijnenburg, 21-09-2021; Cultuurhistorische landschapsanalyse, DS, 04-2007

Waterbeheersing

e Vlie

Rijnenburg is een gevoelige locatie qua hoogteligging. Het is dan ook noodzaak om water en bodem sturend te laten zijn in de ontwikkeling. Vanuit waterveiligheid is door HDSR benadrukt dat de kwetsbaarheid van Rijnenburg kan worden tegengegaan door vooral op de hogere delen te bouwen.

Midde

Lang

lweter

IJlan

dsew eter

ing

In de RSU 2040 wordt beschreven dat regenwater zoveel mogelijk moet worden vastgehouden (sponswerking van de bodem); Utrecht wil 90% van de neerslag vasthouden om te bufferen en het stedelijk groen van water te voorzien. Maar ook waterveiligheid en piekopvang voor het Amsterdam Rijnkanaal zijn belangrijke ruimtevragers die spelen voor het thema water. Ook dit heeft consequenties voor de ontwikkelmogelijkheden voor Rijnenburg. Daarnaast is het van belang dat de waterveiligheid blijft gewaarborgd. Ook is het advies om klimaatbestendig te bouwen; bodemstructuur en hoogteligging zijn het uitgangspunt voor het ontwerp. De komgronden worden ingezet voor waterberging, en er wordt klimaatadaptief gebouwd op de oeverwallen. Voor waterberging geldt momenteel een compensatie van 10-15% voor nieuwe ontwikkelingen, maar dit wordt opgeschroefd naar 20-25%. Rijnenburg moet ook tijdens extreme neerslag het regenwater in eigen gebied kunnen verwerken. Bestaande waterstructuren blijven zoveel mogelijk behouden en versterkt ingezet als kenmerkend element in het groen-blauwe ruimtelijk raamwerk voor de nieuwe wijk. Bij een verstedelijkingsmodel met 20.000 woningen moet volgens de barcode circa 22 ha water worden gecompenseerd voor verharding en bij 40.000 woningen is dat circa 37 ha.

Uit de gemeentelijke basisgegevens blijkt er in het gebied 92,2 ha oppervlaktewater aanwezig te zijn, waarvan 44 ha de Nedereindse Plas betreft. Door de verstedelijking wordt bestaand water gedempt (zoals slootjes etc.), dit moet 1 op 1 worden gecompenseerd. Niet heel het gebied wordt verstedelijkt in de scenario’s, er is in de barcode juist ook ruimte voor programma’s die goed samengaan met behoud van de bestaande waterbergingsfunctie. Voor de ruimte van verstedelijking met 20.000 woningen, compact gebouwd voornamelijk op de hoger gelegen delen, kan gerekend worden met circa 17ha watercompensatie, bij 30.000 woningen met circa 25ha en bij 40.000 is dit circa 32 ha.

IJs g

he sc

rin

te lwe

lla Ho

Op dit moment bestaat Rijnenburg uit ongeveer 10 peilgebieden. In principe moet water worden gecompenseerd in hetzelfde peilgebied. Bij verstedelijking van het gebied zal waarschijnlijk het aantal peilgebieden worden teruggebracht naar 3 á 4. In een volgende ontwerpfase dient dit verder te worden onderzocht en uitgewerkt en onderzocht.

IJs

Waterstructuur Rijnenburg

Inpassing Roeibaan Er is studie gedaan naar het inpassen van een roeibaan in Rijnenburg. De baan biedt een waardevolle voorziening voor de nationale en lokale roeisport (de drie Utrechtse roeiverenigingen: Viking, Triton en Orca, met bijna 3.000 leden). Voor de studie is een afmeting van 2200m x 100m gebruikt als uitgangspunt om de impact daarvan inzichtelijk te krijgen. De inpassing van deze baan in Rijnenburg brengt grote ruimtelijke uitdagingen met zich mee, waarbij in verdere planuitwerking nog afwegingen te maken zijn.

Een goed en passend stedelijk fietsnetwerk heeft een maaswijdte van doorgaande routes van ca. 400m. Bij de studie is gekeken naar de relatie tussen de roeibaan en het gewenste netwerk voor langzaam verkeer. Een roeibaan in het noorden van de locatie blokkeert daarom meerdere fietsroutes. Voor goede fietsrelaties tussen Rijnenburg en Leidsche Rijn, en goede, directe bereikbaarheid van de centraal gelegen OVhaltes zouden drie, liefst vier kostbare bruggen van 100 m overspanning aangelegd moeten worden. Vanuit de roeisport is het gewenst dat de roeibaan vrij van obstakels - zoals kolommen onder een brug – uitgevoerd wordt. Ook onderdelen van het groen-blauwe netwerk worden doorsneden door een roeibaan in het noorden. Om het onderbreken van het langzaam verkeernetwerk en het groen-blauwe netwerk te voorkomen, is een ligging voorgesteld in het zuiden, naast de Nedereindse Plas. De noord-westelijke kop van de baan ligt op ongeveer 500 m van de westelijke HOV-rail halte. De roeibaan is met rechte lijnen ingetekend, in de planuitwerking kan verder gekeken worden naar de kwaliteit van de roeibaan en eventuele mogelijkheden voor waterrecreatie. De omgeving van de baan kan parkachtig worden ingericht, met een ruim aanbod aan voorzieningen voor buitensport, recreatie en spel (a la Outdoor Valley in Rotterdam Noord).

Een aandachtpunt van de ligging in het zuiden is dat deze minder goed samen valt met de in de lager gelegen delen beoogde waterbergingsfunctie. Sweco heeft in 2019 een haalbaarheidsstudie naar roeiwater in Rijnenburg gedaan. In deze studie is geen rekening gehouden met verstedelijking waardoor andere mogelijkheden naar voren komen voor geschikte locaties van de roeibaan. Voor de definitieve plaatsbepaling zal een nadere afweging plaatsvinden tussen barrièrewerking, waterhuishouding, technische- en financiële haalbaarheid.

2,2 km

Waterstructuur Rijnenburg

Roeibaan gepositioneerd op Utrecht Centrum

Stedelijk Groen In de Utrechtse Barcode is de groenopgave voor de stedelijke ontwikkeling uitgewerkt; de nabijheid van het groen is essentieel voor de gezondheid van de stad en haar inwoners. Het buurtgroen, stedelijk groen en het groen om stad de worden met elkaar verbonden door een groen-blauw raamwerk dat voortkomt uit de landschappelijke en cultuurhistorische onderlaag en dat de elementen daarvan met elkaar en met de buurten verbindt.

De ontwikkeling van het groen-blauwe raamwerk biedt natuurwaarden en lokale biodiversiteit aan een klimaatbestendige stad. In de huidige situatie zijn Rijnenburg en Reijerscop een open landschap en weidevogelleefgebied. Goede verbindingen met Nieuwegein, IJsselstein, Merwedekanaalzone, Papendorp en Hollandsche IJssel zorgen voor verbinding met de omringende stad. Aanknopingspunten worden gevonden in oude elementen en moderne structuren, zoals de eendenkooi, de archeologische zones en bijvoorbeeld het buisleidingtrace. Verbindingen worden gelegd met omliggende natuurgebieden zoals het IJsselbos, waarbij een netwerk van groene corridors, stadsparken en buurtgroen ontstaat. Op gebiedsniveau wordt daarmee invulling gegeven aan de groenopgave.

Groen dichtbij, RSU 2040

Groenstructuur Rijnenburg

Energielandschap

Energielandschap De Gemeente Utrecht heeft de ambitie uitgesproken om duurzame energie op te kunnen wekken in de nabijheid van de stad. Ten behoeve van de productie van duurzame energie is een motie aangenomen voor een ‘bouwpauze’ in Rijnenburg tot 2030. De raad heeft de polders Rijnenburg en Reijerscop aangewezen als geschikte locatie voor tijdelijke, grootschalige opwekking van zonne- en/of windenergie. Op basis hiervan is een visie voor het Energielandschap opgesteld.

De visie biedt uitgangspunten voor de ontwikkeling van het Energielandschap. Er wordt uitgegaan van het minimaliseren van hinder voor omwonenden en een inpassing van waardevolle elementen van het bestaande landschap. Dit heeft geresulteerd in zoekgebieden voor zonne- en windenergie. Vanuit de Utrechtse Barcode wordt er maximaal 49 ha. aan energie-opwekking beoogd voor de ontwikkeling van 10.000 woningen.

Uitgangspunten Energielandschap: • • •

Een energielandschap in Rijnenburg en Reijerscop kan 1PJ elekriciteit per jaar opleveren. Dit staat gelijk aan het verbruik van 82.500 woningen. Er is ruimte voor maximaal 8 grote windmolens (36MW) Er is ruimte voor 163MW zonneveld (230 Ha)

Uitgangspunten. Bron: Visie Energielandschap, Gemeente Utrecht, juni 2020

Beoogde energievraag 20.000 woningen 9 windmolens of 98 Ha zonneveld 30.000 woningen 14 windmolens of 147 Ha zonneveld 40.000 woningen 18 windmolens of 196 Ha zonneveld Totaaloverzicht Energielandschap Rijnenburg Bron: Visie Energielandschap, juni 2020, Gemeente Utrecht

Energie-opwekking in een woonwijk

Windenergie De positionering van windmolens heeft invloed op de geluidbelasting van bestaande woningen in Rijnenburg en Reijercop de bestaande wijken in Utrecht en Nieuwegein en nieuw te bouwen woningen in Rijnenburg. In het algemeen geldt: hoe groter de afstand, hoe kleiner de geluidbelasting. Het zoekgebied voor windmolens is bepaald op basis van een afstand van 800 meter tot bestaande woonwijken, 500 meter tot lintbebouwing en 250 meter tot individuele woningen. Windmolens kunnen alleen gerealiseerd worden op grondposities die daarvoor beschikbaar worden gesteld. Op dit moment zijn dat er twee in Rijnenburg en één in Reijerscop, maar dat kan nog

veranderen. De gemeente stelt vervolgens geluidnormen vast voor windmolens op deze locaties binnen het zoekgebied. Deze geluidnormen zijn dan ook van toepassing op nieuw te bouwen woningen. Windmolens zijn tot op zekere hoogte verenigbaar met bedrijventerreinen en sportlocaties binnen afstanden van circa 250 meter.

Windenergie Klein Rijnenburg (500m buffer)

Windenergie Klein Rijnenburg (800m buffer)

Conform het Uitnodigingskader voor Energielandschap Rijnenburg en Reijerscop passen er in het zoekgebied wind acht windmolens. Als gekozen wordt om een afstand van 500 meter te hanteren tot Klein Rijnenburg dan passen er vijf windmolens in het zoekgebied, waarvan

één in Reijerscop en één in Rijnenburg op een nu beschikbare grondpositie, zie de linker figuur. In de middelste figuur is te zien dat er binnen het zoekgebied ruimte is voor vijf windmolens op een afstand van 800 meter van klein Rijnenburg, waarvan alleen één windmolen in Reijerscop op een nu beschikbare grondposities. In de rechter figuur is te zien dat alleen windmolens in Reijerscop realiseerbaar zijn met groot Rijnenburg.

Windenergie Groot Rijnenburg

Zonne-Energie Bij het vaststellen van het zoekgebied voor zonnevelden is rekening gehouden met aanwezige aardgas- en hoogspanningsleidingen en een afstand van minimaal 15 meter tot bestaande routes, cultuurhistorische ensembles en de eendenkooi. In de scenario’s uit de Visie Energielandschap behoudt Reijerscop zijn agrarische functie. In de scenario’s voor Klein en Groot Rijnenburg in deze ontwerpstudie (zie hoofdstuk 6) is aangegeven hoe zonnevelden zouden kunnen worden ingepast in Reijerscop, bijvoorbeeld in combinatie met natuurontwikkeling. Het scenario Groen Rijnenburg heeft ruimtelijk veel meer mogelijkheden.

In de Visie Energielandschap zijn ook de Nedereindse Plas opgenomen als mogelijke locatie voor zonnevelden. In de kaartbeelden hieronder is voor de modellen met verstedelijking aangegeven waar de kansrijke locaties voor zonnevelden zich bevinden. Voor Klein Rijnenburg gaat het om ca. 325 ha aan zonnevelden, voor Groot Rijnenburg 45 ha. Om het aanbod aan duurzame energie te vergroten zal energieopwekking in de gebouwde omgeving onderzocht moeten worden voor de modellen met verstedelijking. Zo zou PV (zonnepanelen) op alle daken in bebouwd gebied standaard als uitgangpunt kunnen gelden. Zonnepanelen op water

Zonne-energie Klein Rijnenburg Totaal buiten bebouwbaar gebied: 325 Ha

Zonne-energie Groot Rijnenburg Totaal buiten bebouwbaar gebied: 45 Ha

Zonnepanelen op de bebouwing

Mobiliteit & Bereikbaarheid

Gezond Stedelijk Leven als norm voor Mobiliteit Bij de mobiliteitsopgave bij Rijnenburg is aangesloten op het Utrechtse motto “gezond stedelijk leven voor iedereen” als belangrijkste vertrekpunt voor het denken. Mobiliteitsoplossingen dragen dan bij aan: 1. Gezonde en sociale mobiliteit: inzet op actieve vervoerswijzen (fietsen en wandelen): wandelen en fietsen als centrale hoofdvervoerwijzen in het ontwerp. Dit ondersteunt een gezonde levensstijl met veel beweging, minder uitstoot (lucht en geluid), minder onveiligheid, meer sociale interactie op straat en meer sociale inclusiviteit (reizen met relatief weinig gebruikskosten). 2. Ruimtelijke kwaliteit: leefmilieus binnen het gebied moeten aantrekkelijke verblijfskwaliteit krijgen, prettige en doorlopende wandel- en fietsroutes en minimale barrièrewerking en verkeershinder. Zo min mogelijk verhard oppervlak draagt bij aan effectieve opvang van heftige regenval of droogte. Dit vergt slimme en ruimte-efficiënte keuzes voor rijdende en gestalde voertuigen. 3. Duurzame mobiliteit: voorrang voor schone en energie-efficiënte mobiliteit. Hoge dichtheden en menging van wonen en voorzieningen helpen hierbij, omdat dit wandelen, fietsen en OV-gebruik stimuleert. 4. Bereikbaarheid: voldoende ontplooiingsmogelijkheden voor mensen aanbieden om naar voorzieningen en werk te reizen, ook op langere afstanden.

Dit vergt hoogwaardige fiets-, HOV- en (deel) autoverbindingen die goed aansluiten op

Gezond Stedelijk Leven als norm voor Mobiliteit De keuzevrijheid in manieren om te bewegen neemt sterk toe, mede dankzij de opkomst van e-mobiliteit. Het is des te belangrijker om als overheid een duidelijke ordening aan te brengen om verschillende vormen van mobiliteit goed te faciliteren.

Groot deel van verplaatsingen is fietsbaar: Op basis van landelijk onderzoek naar verplaatsingen in Nederland (OViN-onderzoek) is hieronder het mobiliteitsgedrag voor de gemeente Utrecht en voor Nederland als geheel opgenomen. Meer dan de helft van alle mobiliteit betreft verplaatsingen korter dan 7,5 km (wandel- en fietsafstanden). Deze verplaatsingen gebeuren nu deels te voet (geel), te fiets (donkerblauw), met OV (blauw) en met de auto (groen). Gezien het hoge aandeel korte verplaatsingen is het aanbieden van hoogwaardige wandel- en fietsachtige mobiliteit een belangrijk fundament voor de totale mobiliteitsstructuur.

Vervoerwijzeverdeling Nederland (boven) en Utrecht (onder)

In de directe leef- en woonomgeving (straat en buurt) van de gebruiker geldt prioriteit voor vervoerwijzen die zich richten op 0-10 km/u (wandelachtige mobiliteit). Op wijkniveau is prioriteit nodig voor vervoerwijzen die zich richten op 10-20 km/u (fietsachtige mobiliteit). Op hoger schaalniveau worden andere vormen van (e-)mobiliteit belangrijker; vervoerwijzen die zich richten op 20-40 km/u. Tot en met dit schaalniveau gaat het om gemengd stedelijk leefgebied, waar gebruikers gemakkelijk kunnen mengen en oversteken. De geluids- en luchtkwaliteit moet dienend zijn aan de leeffunctie. Op (stads)regionaal niveau zijn OV- en autostructuren nodig die zich richten op 40-80 km/u of sneller. Dit vergt scheiding, ongelijkvloerse kruisingen, ruimere hindercontouren.

Bij voorkeur liggen deze structuren buitenom het directe leefgebied. Er is niet gerekend aan verkeersstromen en er kunnen dus geen uitspraken worden gedaan over de (financiele) haalbaarheid van de mobiliteitsmaatregelen en OVexploitatie.

Vuistregels autoverkeer Uit praktijkervaringen zijn ook vuistregels bekend over de hoeveelheid autoverplaatsingen die nieuwbouw- en transformatielocaties veroorzaken. Nieuwe woongebieden aan de rand van bestaand (hoog)stedelijk gebied veroorzaken in beginsel ca 5 tot 6 autoverplaatsingen per huishouden. Zelfs als een ambitieus mobiliteitsbeleid met lage parkeernormen en hoogwaardig OV zou zorgen voor een halvering van het autogebruik, dan zouden 25.000 woningen samen nog steeds leiden tot ca 60.000 tot 80.000 nieuwe autoverplaatsingen. Ter illustratie: in de huidige situatie maken minder dan 50.000 auto’s gebruik van de A12aansluiting De Meern.

Rijnenburg Verbonden met Stad en Regio Ontsluitingskeuzes van Rijnenburg voor fiets, OV en auto moeten zorgvuldig passen binnen de regionale context. Mobiliteitsmaatregelen moeten daarom bijdragen aan het verbeteren van de totale stedelijke en regionale bereikbaarheid. Zo wordt Rijnenburg volwaardig onderdeel van de Metropoolregio Utrecht. Aansluiten op regionale fietsverbindingen Hoogwaardige regionale fietsverbindingen zijn van groot belang, omdat lichte fietsachtige e-mobiliteit een steeds belangrijkere rol kan gaan vervullen als duurzaam alternatief voor auto en OV op regionaal niveau (tot 15-20 km). In de ontwerpstudie Rijnenburg wordt de fietsstructuur aangetakt op de regionale fietsnetwerken (kaartbewerking uit Regionaal Toekomstbeeld Fiets, 2021). Rijnenburg fungeert als ontbrekend puzzelstuk om het regionale netwerk verder compleet te maken met nieuwe verbindingen. Dit kan door regionale fietsroutes mooi ingepast door Rijnenburg te leiden: • Oudewater-Montfoort-Rijnenburg richting Utrecht en richting Nieuwegein • IJsselstein-Rijnenburg-Leidsche Rijn (centrum) • Koppeling met het landschappelijk gebied Hollandsche IJssel Rijnenburg als logisch nieuw onderdeel in regionale snel/doorfietsroutes (kaartbewerking uit Regionaal Toekomstbeeld Fiets, 2021)

Rijnenburg Verbonden met Stad en Regio Inbedding in Regionale OV-plannen Rijk en regio werken in U Ned samen aan verbetering van het regionale OV 2030. De ontwerpstudie Rijnenburg reserveert ruimte om aan te sluiten op alle uitwerkingsmogelijkheden die nog open liggen (flexibiliteit). Dit kan vanuit Rijnenburg het beste met een verbindende hoofdHOV-corridor via de Galecopperzoom. Deze corridor biedt de meeste flexibiliteit bij de verschillende (combinaties van) uitwerkingsopties om aan te sluiten op een van de OV-spaken (radiaal) of juist het OVwiel (tangent) van het grotere OV-systeem. De uiteindelijke routering moet nader worden onderzocht om te kijken welke uiteindelijk de beste kwaliteit biedt: • Met railachtig HOV via Westraven naar Utrecht Centraal (spaak, Merwedelijn) • Met rail- of busachtig HOV via Papendorp naar Utrecht Centraal (via Kanaleneiland) • Met rail- of busachtig HOV via Westraven naar Lunetten en USP (wiel, Waterlinielijn)

Daarnaast zijn meer busachtige OV-

Opties hoofd-OV-corridor(s) vanuit Rijnenburg Opties ondersteunende OV-corridor(s) vanuit Rijnenburg

ontsluitingen gewenst vanuit Rijnenburg richting Leidsche Rijn, Nieuwegein, IJsselstein, Vleuten de Meern en Montfoort-Oudewater. Ontwerpprincipes hoogwaardige OVontsluiting Bij HOV-ontsluiting met light rail gaat het om zogenaamd regio-lightrail: lagevloertrams die geschikt zijn voor korte reistijden over langere, regionale afstanden. Dit concept gaat verder dan een stedelijke tram. Het Haagse Randstadrailconcept is een geschikte referentie. Dit concept kan als een soort metro rijden op hoge snelheid, maar ook gemengd in stadsverkeer. Bij een light rail ontsluiting geldt een ondergrens van ca 25.000 woningen (zie Quickscan Rijnenburg), uitgaande van een complete mobiliteitsstrategie (o.a. sturend parkeerbeleid). De aantallen in deze ontwerpstudie voldoen hier aan. In het geval van Klein Rijnenburg is additioneel uitgegaan van ca min. 30004.000 woningen in de A12-zone/Papendorp rondom de HOV-lijn.

Busachtige hoofd-ontsluiting Daarnaast is menging van wonen, werken en voorzieningen belangrijk. Zo hoeven mensen niet voor elke boodschap het gebied te verlaten. Daarnaast geeft functiemenging een betere balans tussen reisrichtingen over de dag heen. Voor dit gebied is het realistisch om in te zetten voor ca 0,5 tot 1 arbeidsplaats voor elke woning. Bij HOV-ontsluiting met light rail past een halte-afstand van ca 1.000 m. De hoogste dichtheden moeten liggen rondom HOV-stations, omdat uit onderzoek blijkt dat gebruikers juist daar ontvankelijk zijn voor OV-gebruik. Rekenuitgangspunt: • Binnen 500 m rondom HOV-stations: ca 100 woningen per ha • Schil 500-800 m rondom HOV-stations: ca 60-70 woningen per ha • Daarbuiten: 30-40 woningen per ha Bij lagere aantallen is een busachtige ontsluiting realistischer.

HOV-corridor Rijnenburg

De randvoorwaarden voor succesvol HOV in Rijnenburg zijn:

Het aanhaken van de HOV-corridor uit Rijnenburg op de Papendorplijn lijkt de meest logische optie als eerste stap. Een routering via de Galecopperzoom biedt de meeste flexibiliteit en robuustheid naar de toekomst. Er zijn echter ook nog een aantal andere opties in beeld.

• Een ondergrens van 25.000 woningen. • Een compacte opbouw van de buurten rond de HOV-haltes (100

woningen/ha of meer binnen 500m, daarna 70 woningen/ha of meer tot aan 800m. • En flankerend beleid (in parkeernorm en parkeeroplossingen, beprijzing van het parkeren, hoge kwaliteit fiets- en voetgangersnetwerk.

Schematisch overzicht van OV-opties

Rijnenburg Verbonden met Stad en Regio Aantakking op Landelijke en Regionale autostructuren De ontwerpstudie Rijnenburg richt zich op een forse ruimtelijke ontwikkeling. Voor het aantakken van Rijnenburg op het hoofdwegennet zijn verschillende hoofdoplossingen denkbaar. Sommige oplossingen kunnen bijdragen aan een herontwerp van het hoofdwegennet en onderliggend wegennet: 1. Direct aantakken op bestaande A2- en A12-aansluitingen Nieuwegein resp. De Meern. Om de toename in verkeersdruk op te vangen, vergt dit herontwerp van de aansluitingen en mogelijk ook van de omliggende wegvakken. Denk hierbij aan het dubbel uitvoeren van in- en uitvoegingen zoals op A2-aansluiting Nieuwegein, een uiteengelegde aansluiting zoals de S104 en S105 op de A10 in Amsterdam of de A4-aansluiting Nieuw Vennep. Het kan ook nodig zijn om autoverkeer anders te verdelen over meerdere snelwegaansluitingen: bijv. door bestaand autoverkeer meer te laten rijden via aansluitingen Nieuwegein-Zuid of Harmelen, zodat op de aansluitingen Nieuwegein resp. De Meern capaciteit vrijkomt voor autoverkeer van en naar Rijnenburg). 2. Aantakken op een nieuwe zelfstandige regionale autocorridor tussen A12aansluitingen Harmelen en Bunnik West. Het is dan ook mogelijk om andere snelwegaansluitingen hierop aan te takken. Dit kan dan tegelijk de verkeersdruk elders op het hoofdwegennet verminderen.

Zo’n bovenlokale weg (meerdere rijstroken per richting, ongelijkvloerse kruisingen, 70-100 km/u) zou zorgvuldige inpassing vergen in nieuw én bestaand stedelijk gebied. Deze oplossing moet worden bezien in regionale context. Die zorgvuldige inpassing is ook nodig in de polder Reijerscop om een te grote landschappelijke inbreuk te voorkomen.

3. Aantakken op nieuwe regionale éénrichtingsbanen direct langs de A12. Ook hier kunnen andere bestaande snelwegaansluitingen hierop aantakken, om ook elders de verkeersdruk op het hoofdwegennet te verlichten. Deze optie vergt zorgvuldige verkeerstechnische inpassing direct rondom het hoofdwegennet. Ook deze oplossing moet worden bezien in regionale context. Gezien de omvang van de toekomstige autoverkeersstromen van/naar Rijnenburg, vergt elke hoofdoplossing fundamenteel herontwerp van aansluitingen en omliggende delen van het hoofdwegennet. Er liggen kansen om zulke oplossingen te kiezen dat deze zowel antwoord geven op de ontsluitingsvraag van Rijnenburg en tegelijkertijd een antwoord bieden op de regionale mobiliteitsvraagstukken die ook zonder Rijnenburg ontstaan. Binnen deze ontwerpstudie voor Utrecht is geen definitieve keuze mogelijk, vanwege gebiedsoverstijgende afhankelijkheden. De ontwerpstudie kan wel fungeren als input voor het gesprek met Rijk en Regio over de lange termijn mobiliteitsstrategie voor de Utrechtse regio. De ontwerpstudie bouwt vooralsnog voort op eerstgenoemde optie. Maar de interne structuur wordt zo ontworpen, dat deze andere opties zo goed mogelijk open laat.

Opties en denkrichtingen voor het autonetwerk

Parkeren en stallen Parkeer- en stallingsbeleid is een krachtig instrument om schone, ruimte-efficiënte mobiliteit te stimuleren. Het gaat om aanpak bij de bron; nog voordat de reis wordt gestart. Het gaat bij Rijnenburg om de volgende onderdelen bij het autoparkeren: • Gereguleerd autoparkeren als basis voor het gehele gebied (tenminste betaald parkeren met zogenaamd B1tarief uit het Utrechtse Parkeerbeleid). Dit is randvoorwaarde voor een sturend parkeerbeleid. • Toepassen van sturende, lagere autoparkeernormen. Rekening houdend met de ligging t.o.v. stedelijke centra, een hoge ambitie en afhankelijk van de doelgroep en de mix aan woontypes gaat het om gemiddeld ca 0,6-0,8 bewonersplaats/woning met additioneel ca 0,1-0,2 bezoekersplaats/woning. Het gaat hier om een ambitieuze parkeernorm, gezien de ligging van het gebied. die significant lager ligt dan de reguliere gemeentelijke normen. Hoe dichter bij OV-haltes en voorzieningen, hoe lager de autoparkeernorm kan zijn. Bij lagere autoparkeernormen is een ambitieuzer flankerend beleid nodig met o.a. hogere fietsparkeernormen • Inzet van mobiliteits en communityhubs aan de randen van buurten. Hierbij parkeren alle auto’s op geclusterde locaties. Dit is ruimte-efficiënter omdat dubbelgebruik mogelijk wordt. Het voorkomt zoekverkeer door woongebieden. Er is minder autoinfrastructuur in woongebieden nodig.

Ook is bij hubs altijd sprake van wandeltijd naar de

auto, waardoor de concurrentiepositie van andere vervoerwijzen sterker wordt. Ook zijn hubs een geschikt station voor deelmobiliteit als alternatief voor regulier autobezit. Tot slot kunnen hubs in de plint community voorzieningen bevatten (zoals pakketmuur, flexwerkplekken, kinderopvang, kleine horeca, fietsreparatie). Bij de mobiliteits en communityhubs is balans nodig tussen omvang vanwege ruimtelijke inpasbaarheid, acceptabele wandelafstanden en voldoende maat om schaalvoordelen te bereiken. Dit vraagt om hubs van ongeveer 200 gebouwde parkeerplaatsen. Bovengrondse hubs zijn flexibeler, omdat ze later transformatie kunnen krijgen tot andere functies. Afhankelijk van de dichtheid komen de hubs dan 300 tot 400 m uit elkaar te liggen. De hubs moeten zo veel mogelijk aan de ontsluitingsstructuur komen te liggen. Parkeren van fietsachtige voertuigen (fiets, cargobike, scootmobielen, e-scooters) voor bewoners en bezoekers moet wél zo veel mogelijk bij de voordeur plaatsvinden. Voertuigen van bewoners moeten inpandig en besloten op maaiveld kunnen worden gestald (zonder trappen en hellingen). In de delen met hogere dichtheden is het ook wenselijk om een deel van bezoekers inpandig en openbaar op maaiveld te stallen. Bij de parkeernormen voor fietsen wordt aangesloten op de ambitieuze normen uit de Amsterdamse Bouwbrief.

Mogelijke configuratie van hubs in een gebied van 700 x 700 m

Leefbare Stad in Hoge Dichtheid

Leefbare Stad in Hoge Dichtheid Een efficiënte aansluiting op het openbaar vervoer maakt een centrumstedelijke ontwikkeling in de nabijheid van OV-stations mogelijk. Het concept is een voorbeeld van duurzame stedelijke ontwikkeling door een focus van ambities op de thema’s energie-efficiëntie, biodiversiteit, water en klimaatadaptatie. Er wordt een multifunctionele stad met hoge dichtheid ingericht met als doel te voorzien in de verschillende behoeften van de stad: functies zoals winkels, scholen en recreatievoorzieningen bevinden zich in nabijheid van elkaar.

Hammarby Sjostad Stockholm, Zweden HOV stadsontwikkeling

Clichy-Batignolles Eco-District Parijs, Frankrijk 100 w/ha +

100 w/Ha Dichtheid

Clichy-Batignolles Eco-District Parijs, Frankrijk 100 w/ha +

100 w/Ha Dichtheid

Eco Quartier Ginko Bordeaux, Frankrijk 100 w/ha +

70 w/Ha Dichtheid Binnen fietsafstand van de OV-stations wordt een gemengd stedelijke ontwikkeling voorgesteld in hoge dichtheid. Voor deze ontwikkeling wordt ook hier een multifunctionele duurzame stad als uitgangspunt genomen, waarbij functies en voorzieningen lopend te bereiken zijn. Groen en water zijn nauw verweven met de wijk, en geven invulling aan klimaat-adaptieve ambities en biodiversiteit.

De Grote Rug Dordrecht, Nederland 70 w/ha +

70 w/Ha Dichtheid

Hammarby Sjöstad Stockholm, Zweden 70 w/ha +

70 w/Ha Dichtheid

Funenpark Amsterdam, Nederland 70 w/ha +

40 w/Ha Dichtheid Op grotere afstand van de OV-stations is een stedelijke ontwikkeling met een lagere dichtheid gepland. Dezelfde focus op de principes van de hoogstedelijke ontwikkeling wordt hier gehandhaafd in relatie tot gemengde functies, energie-efficiëntie en klimaatadaptatie. De ontwikkeling is in dit geval meer horizontaal georiënteerd en beslaat een groter grondgebruik, met een sterke nadruk op groen en openbare ruimte.

Bo01 Malmö, Zweden 40 w/ha +

40 w/Ha Dichtheid

Nieuw Leyden Leiden, Nederland 40 w/ha +

Referentieprojecten PosadMaxwan In het gebied Maanweg (6 ha) in de Binckhorst, Den Haag, worden ca 1000 woningen ontwikkeld. Deze referentie is een voorbeeld voor de hoge dichtheid in de directe omgeving van de HOV-stations van Rijnenburg. De bebouwing is gevarieerd en biedt onderdak aan verschillende woontypologieën, voorzieningen en bedrijfsruimten. De openbare ruimte is afwisselend en groen ingericht. De voorzieningen op de begane grond zorgen voor levendige plinten.

Binckhorst, Maanhaven Den Haag, Nederland +

Referentieprojecten PosadMaxwan Ook In de Bogaard (Rijswijk) is een goed voorbeeld van een aantrekkelijke, goed met de omgeving verbonden stedelijk centrum waar bewoners en bezoekers elkaar kunnen ontmoeten en waar wordt gewinkeld, gewerkt en gewoond. Door de variatie in bebouwing en afwisselend ingerichte openbare ruimte ontstaat een rijk stadsbeeld.

In de Bogaard Rijswijk, Nederland +

Basisraamwerk, Modellen en Scenario’s

Basisraamwerk, Modellen en Scenario’s Inleiding Een ontwerpstudie is een eerste stap in het ontwerpproces. Het is geen gedetailleerd uitgewerkt Masterplan. Bij het opbouwen van de modellen is gestart met het vormen van bouwstenen op structurerende thema’s zoals mobiliteit, groen, water etc. Op basis van dit raamwerk zijn drie modellen opgebouwd. Het model Groen Rijnenburg gaat uit van geen verstedelijking en het maximaal kunnen faciliteren van overloop-voorzieningen. Bij model Klein Rijnenburg is als doel gesteld een compacte verstedelijking op hoger gelegen delen met light rail als drager. Daarbij is in beeld gebracht hoeveel ruimte er inzetbaar is voor overige stedelijke functies. In model Groot Rijnenburg is light rail opnieuw de drager en is gekozen voor maximaliseren van de verstedelijking door het benutten van de ruimte van het Energielandschap (Reijerscop uitgezonderd). Hiermee willen we inzichtelijk krijgen wat de uitdagingen zijn en welke consequenties dit heeft voor de barcode. Voor de modellen Klein en Groot Rijnenburg zijn aantallen woningen en werkplekken berekend. Voldoende draagvlak voor de light rail brengt met zich mee dat hoge dichtheden belangrijk zijn binnen de HOV ringen. Uitgangspunt hierbij is een verhouding van grofweg 70% appartementen en 30% eengezinswoningen. In de planuitwerkingen kunnen deze aannames worden verfijnd.

Reijerscop Reijerscop is in de drie modellen aangeduid als zoeklocatie voor windmolens, conform de Visie Energielandschap uit 2020. Reijerscop is 220 ha groot. Het gebied kan nu zijn agrarische functie behouden of worden ingezet voor groen om de stad. Het wordt tegelijkertijd geschikt gehouden om in de toekomst koppelkansen met piekberging vanuit het Amsterdam-Rijnkanaal mogelijk te maken. Werkgelegenheid Er wordt uitgegaan van een aanbod van ongeveer 0,5 arbeidsplekken per gerealiseerde woning. In de flanken van de nieuwe stadswijk (de zone tussen snelweg en woonwijken) is ruimte voor - compact aanglegd - bedrijfsterrein voor bedrijven die niet goed mengen met de woonwijken. Dit bedrijfsterrein wordt, om overlast te vermijden, door een brede groenzoom gescheiden van de woonfunctie. In de stedelijke wijken rondom de HOV haltes wordt een ruim aanbod van kantoorwerkplekken voorzien. Van modellen naar scenario’s Elk van de drie modellen is uitgewerkt tot een scenario (een illustratieve schets). De scenario’s geven weer hoe de verschillende programma’s zich tot elkaar kunnen verhouden. Tevens bieden de scenario’s inzicht in de gevraagde Barcode onderdelen. Het zijn nadrukkelijk geen definitieve verkavelingsplannen, waarin functies exact zijn ingetekend. Op basis van de scenario’s komen we tot inzichten die een verdieping geven van gezond stedelijk leven.

In hoofdstuk 7 worden deze inzichten toegelicht.

Basisraamwerk

Het basisraamwerk is opgebouwd uit de hiervoor benoemde bouwstenen: landschap, water, cultuurhistorie, bodem, energie en mobiliteit. Het basisraamwerk vormt het fundament voor de modellen en scenario’s.

Ruimtelijke representatie raamwerk

Model Groen Rijnenburg Bij het model Groen Rijnenburg wordt ervan uitgegaan dat het tijdelijk Energielandschap aangelegd is (of gaat worden). Er wordt geen woningbouw of werkgelegenheid gerealiseerd, dit geeft ruimte voor andere functies zoals groen en sport. Er wordt voor OV en auto zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur en er wordt een basisnetwerk van fietsroutes toegevoegd.

Model Groen Rijnenburg

Scenario Groen Rijnenburg

Dit scenario gaat uit van de aanleg van een goed groenblauw raamwerk en een minimum aan infrastructuur, waarbij de bereikbaarheid voor fietsers een hoodrol speelt. Dit maakt de locatie toegankelijk voor de inwoners van Utrecht en de omliggende gemeenten. Op de locatie kunnen het Energielandschap, groene landschappelijke ruimte, waterberging, recreatieve voorzieningen en ruimte voor buitensport en -spel (inclusief een roeibaan) worden aangeboden. De locatie kan ontsloten worden via de bestaande onderdoorgangen van A2 en A12 maar wordt uiteraard veel beter toegankelijk (kortere fietsafstanden) als er extra onderdoorgangen onder A2 en A12 worden aangelegd. De (fiets-) infrastructuur en (delen van) het groene raamwerk worden aangelegd indachtig mogelijke toekomstige verstedelijking. Dit scenario heeft nog veel keuzevrijheid voor het invullen van mogelijkheden voor sport, recreatie, cultuur en overloop van voorzieningen voor de stad.

Ruimtelijke representatie Scenario Groen Rijnenburg

Wandelen en fietsen Door de realisatie van een wandel- en fietsstructuur kunnen bewoners van de omliggende gebieden gebruik maken van ‘Groen Rijnenburg’ en op die manier recreëren in het gebied. Daarbij kan zoveel mogelijk gebruikt gemaakt worden van bestaande onderdoorgangen, bijvoorbeeld de onderdoorgang bij Strijkviertel, Meerndijk en Nedereindseweg. Een aantal nieuwe verbindingen onder de A2 en A12 versterken de toegankelijkheid van het gebied.

N 0

500

1000

Wandelnetwerk Groen Rijnenburg

OV Doordat geen woningbouw of werkgelegenheid wordt gerealiseerd zal de ruimte vooral voor recreatie worden gebruikt. Voor OV wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur. Een extra busverbinding in het gebied behoort tot de mogelijkheden.

N 0

500

1000

HOV netwerk Groen Rijnenburg

Auto Voor het autonetwerk in Groen Rijnenburg wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande autostructuren en is geen aanvullende auto-infrastructuur benodigd.

N 0

500

1000

Autonetwerk Groen Rijnenburg

Model Klein Rijnenburg Bij het model Klein Rijnenburg wordt ervan uitgegaan dat het tijdelijk Energielandschap aangelegd is (of gaat worden) en dus wordt het gebied ten noorden van de Ringkade niet verstedelijkt. De HOV-lijn komt het Klein Rijnenburg gebied binnen in het Noordoosten, tegenover Galecopperzoom (voor de aansluiting BRIEF van deze lijn opDENSITY de Utrechtse OV structuur: zie het hoofdstuk HOUSING (wo/Ha) over mobiliteit: HOV). De lijn en de twee haltes zijn zo gesitueerd dat er 70% het HOV 100 is, dat de lijn zo gestrekt mogelijk is voldoende draagvlak voor 30%efficiënte 40 exploitatie) én dat Klein Rijnenburg (kortst mogelijke reistijd, mogelijk later kan uitgroeien tot Groot Rijnenburg. De ondergrens voor USE AREA (Ha) een kwalitatief hoogwaardige HOV-verbinding bedraagt circa 25.000 Programma mix 311 woningen in een ontwikkelgebied. In scenario Klein Rijnenburg wordt SUBTOTAL 311 uitgegaan van circa 22.000 woningen. Door het voorgestelde tracé via de Galecopperzoom, waar ook woningbouwplannen zijn, kom je in Geluidsbeheersing (300m) 15 woningen exclusief totaal uit op naar verwachting circa 25.000 woningen. De uiteindelijke 15 SUBTOTAL reizigersaantallen hangen af van de netwerkkeuzes in het Ov-systeem 70% 30% in de rest van de stad en de aantallen te realiseren 326 228.2 97.8 Ha woningen in de TOTAL Galecopperzoom. 22,820 3,912 Woningen

Lage dichtheid: 129 Ha 2e HOV Ring 01: 82 Ha

HOV ITEM

1e HOV Ring 01: 100 Ha

1e HOV Ring (500m) SUBTOTAL

AREA (Ha)

DENSITY

100 (wo/Ha) 100 100 100%

Geluidsbeheersing: 26Ha

10,000 Woningen 10,000 Werkplekken

DENSITY

2e HOV Ring (800m) 0 SUBTOTAL

82 (wo/Ha) 82 66.667 33%

5,467 Woningen 1,804 Werkplekken

DENSITY

Geluidsbeheersing (300m) SUBTOTAL

15 (wo/Ha) 15 0 10%

0 Woningen 0 Werkplekken

DENSITY

Lage dichtheid SUBTOTAL

129 (wo/Ha) 129 40 10%

TOTAL

Woningen (Klein Rijnenburg) Werkplekken (Klein Rijnenburg)

Model Klein Rijnenburg

5,160 Woningen 516 Werkplekken

326 Ha 21,667 12,424

Aantallen Klein Rijnenburg

Scenario Klein Rijnenburg Klein Rijnenburg is een ontwikkeling ten zuiden van het beoogde Energielandschap en kent een opbouw van buurten in aflopende dichtheid, ter ondersteuning van het gewenste HOV-lightrail concept (van 100 wo/ha rondom de HOV haltes tot 40 wo/ha aan de randen van de locatie). In het algemeen geldt dat hoe hoger de dichtheid rondom de HOV-haltes, hoe meer potentiële reizigers er zijn voor het openbaar vervoer. Een ambitieus mobiliteitsconcept voor de woningen rondom de HOV-haltes is kansrijk, waardoor mensen vooral met het openbaar vervoer en de fiets zullen reizen in plaats van de auto. Daardoor ontstaat ook een aantrekkelijke openbare ruimte, niet gedomineerd door autoverkeer. Het levert een stadswijk op met alle groene ruimte en voorzieningen die in de Barcode benoemd zijn.

Met circa 21.500 woningen en circa 12.500 arbeidsplaatsen draagt Klein Rijnenburg substantieel bij aan de ondergrens van 25.000 woningen voor een levensvatbaar HOV lightrail tracé. (De woningen rondom de andere haltes van het tracé - richting Utrecht CS of richting USP - brengen het totaal aantal woningen ruim boven deze ondergrens.) Het Energielandschap in het noorden is meegenomen en kan gezien worden als een tijdelijke strategie of als optie voor de langere termijn. Klein Rijnenburg is vanaf het begin goed verbonden met Utrecht Centrum en andere delen van de stad en regio, met hoogwaardig openbaar vervoer en een compleet netwerk voor de (elektrische) fiets. Om een goed draagvlak voor het HOV te creëren wordt geadviseerd om te starten met de realisatie van de stedelijke delen rondom de HOVstations. De ligging van HOV-corridor en haltes is zo gekozen dat Klein Rijnenburg zonder grote en kostbare aanpassingen kan worden uitgebouwd naar Groot Rijnenburg, mocht het Energielandschap te zijner tijd worden opgeheven of verplaatst.

Ruimtelijke representatie Klein Rijnenburg

Wandelen Vanuit het principe “gezond stedelijk leven voor iedereen” is een fijnmazig micronetwerk de belangrijkste bouwsteen voor de mobiliteitsstructuur. Deze bouwsteen bepaalt in grote mate de aantrekkelijkheid van het toekomstige gebied. Hier gelden de volgende principes: • Maaswijdte (blokgrootte) max. 50100 m vanwege levendigheid en routekeuzevrijheid voor wandelaars. Daarnaast kunnen wandelradialen bijdragen om looproutes te verkorten. • Het micronetwerk sluit naadloos aan op grotere netwerken richting dagelijkse voorzieningen, OV-haltes, recreatieve gebieden en parkeervoorzieningen. • In het micronetwerk is wandelen de hoofdvervoerwijze (fietsen te gast, autoluw of –vrij, toegang voor noodhulpdiensten en grote bevoorrading). Er is een klimaatadaptieve, waterdoorlatende inrichting nodig met ruimte voor groen. • Omwille van levendigheid en sociale interactie is differentiatie nodig in blokgrootte om variatie in typen ruimtelijk programma mogelijk te maken. Voordeuren zijn georiënteerd op de straat. Langs de straat komen zo veel mogelijk plintfuncties voor wonen, werken en third places (ontmoetingsruimtes, horeca, publieksvoorzieningen, sport).

N 0

500

1000

Wandelnetwerk Klein Rijnenburg

Fietsen Het fietsnetwerk krijgt differentiatie in (stads)regionale doorfietsroutes en een lokaal basisnetwerk. Alle routes worden zo goed mogelijk ingepast met respect voor de onderliggende landschappelijke noordzuid-slagenstructuur. De (stads)regionale doorfietsroutes zijn brede en hoogwaardige hoofdverbindingen voor fiets en individuele e-mobiliteit. Ze verbinden Rijnenburg met Montfoort, Leidsche Rijn, Utrecht, Nieuwegein, IJsselstein en het groene buitengebied. Ook vormen ze de hoofdroutes naar de OV-knopen. In de kaart zijn deze routes dik aangegeven. Het lokale basisnetwerk bestaat uit een continue fietsnetwerk met een maaswijdte van 300-500 m (ruime fietspaden, fietsstraten of luwe woonstraten). Zowel richting Nieuwegein als richting Leidsche Rijn zijn drie tot vier aantrekkelijke en ruime passages nodig met de A2 en A12 (waarvan sommigen reeds bestaan). De passages moeten zo aantrekkelijk en ruim worden vormgegeven dat fietsers de snelwegen zo min mogelijk ervaren (zie voorbeeldfoto Breda).

N 0

500

1000

Fietsnetwerk Klein Rijnenburg

HOV Hoofdcorridor optie Merwedelijn

HOV richting Leidsche Rijn Centrum Hoofdcorridor optie Papendorp-Noord

Hoofdcorridor optie Papendorp-Zuid

HOV richting Montfoort

Hoofdcorridor regio lightrail

Hoofdcorridor optie Waterlinielijn

N 0

500

HOV richting Nieuwegein Centrum

Bij een ruimtelijk model met (stads) regionale HOV-lightrail-ontsluiting en met de beoogde functiedichtheid zijn binnen Rijnenburg twee centrale HOV-stations logisch met een halte-afstand van ca 1.000 m. Dit biedt de meeste kwaliteit met de hoogste functiedichtheden (ca 100 woningen/HA) direct rondom de stations. Naar verwachting is een tienminutenbediening realistisch. Tevens is ook een goede verbondenheid met andere ov knopen dan Utrecht CS belangrijk, denk bijvoorbeeld aan station Leidsche Rijn Centrum (beoogde IC station). Zie ook “Rijnenburg verbonden met stad en regio”. Ter vergelijking: Leidsche Rijn kent veel lagere dichtheden over veel grotere oppervlaktes. Daarom wijkt het OVconcept voor Leidsche Rijn af van dat van Rijnenburg. In Leidsche Rijn zijn 3 (trein) haltes gebouwd met een halte-afstand van gemiddeld ca 2.000 m met daar om heen lagere functiedichtheden. De haltes hebben momenteel een kwartierdienst met sprintertreinen. Naast een verbindende hoofd-HOVcorridor zijn in Rijnenburg ook altijd andere HOV-lijnen (bus/tram) nodig. Naast interne ontsluiting van Rijnenburg leggen ze directe verbindingen met Leidsche Rijn Centrum, Nieuwegein Centrum, IJsselstein en richting Montfoort. Deze lijnen verknopen op de twee HOV-stations in Rijnenburg.

1000

HOV netwerk Klein Rijnenburg

Auto

Stadsboulevards als invalsroute

Ontsluitingscorridor met hoge verkeerscapaciteit

Voorbeeld stadsboulevard

N 0

500

1000

Voorbeeld ontsluitingscorridor

Bij de auto-ontsluiting van Rijnenburg is uitgegaan van een wandel-, fiets- en OVvriendelijk en autoluw mobiliteitsconcept (zie Gezond stedelijk leven als norm voor mobiliteit). In dat geval zijn bij ca 20.000 tot 30.000 woningen ca 6 tot 7 verspreide stadsboulevards als invalsroute voor autoverkeer nodig binnen Rijnenburg. Dit beperkt de verkeersdruk op elke stadsboulevard, zodat elke stadsboulevard een stedelijke inpassing kan krijgen: één rijstrook per richting voor autoverkeer met aparte wandel- en fietspaden en veilige gelijkvloerse kruisingen voor overstekende wandelaars en fietsers (oogcontact). Binnen Rijnenburg eindigen de stadsboulevards bij geclusterde parkeervoorzieningen (zie Uitwerking stallen en parkeren). Stadsboulevards mogen onderling niet worden verbonden, tenzij dit niet leidt tot doorgaand autoverkeer door het gebied. Dit alles draagt bij aan de leefkwaliteit binnen Rijnenburg met minimale hinder door autoverkeer. De stadsboulevards bundelen zich aan de randen van Rijnenburg op een drukke ontsluitingscorridor. Deze corridor legt de verbinding met het hoofdwegennet. De weg zal zo druk worden dat een ontwerp nodig is met hoge verkeerscapaciteit (meerdere autorijstroken per richting, ongelijkvloerse kruisingen, ruime hinderzones).

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Utrecht&id=733ca16f-fc83-463d-af57-08f018720012