Rapport Impact van 30 km voor nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer Utrecht
Tekst van het document
IMPACT VAN 30 KM/U Op openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten in Utrecht
Rapport
COLOFON
Titel: Subtitel:
Impact van 30 km/u Op openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten in Utrecht
Opdrachtgever:
Gemeente Utrecht Leonie Smeets en Nick Wilke
Opdrachtnemer:
DTV Consultants B.V. Paul van den Bosch en Lindy van Scharrenburg
Datum:
13 juli 2023
Kenmerk:
220229/PBo
Status rapport:
DEFINITIEF
Rapport
INHOUDSOPGAVE 1
INLEIDING
5
1.1
Aanleiding
5
1.2
Doel en aanpak van het onderzoek
1.3
3.6
Conclusie
23
6
4 ZORGEN BIJ STAKEHOLDERS OVER INVOERING 30 KM/U
24
Leeswijzer
7
4.1
Zorgen openbaar vervoer
24
2
IMPACT OP OPENBAAR VERVOER
8
4.2
Zorgen Nood- en hulpdiensten
24
2.1
Doel openbaar vervoer
8
4.3
Conclusie
25
2.2
Onderzoeksopzet
8
5
MITIGERENDE MAATREGELEN
26
2.3
Reistijd huidige situatie
13
5.1
GROSLIJST VOLGENS STAKEHOLDERS
26
2.4
Impact invoering 30 km op OV
13
5.1.1
Doorgerekende kansrijke maatregelen
26
2.5
Conclusie
14
5.1.2
Niet doorgerekende kansrijke maatregelen
27
3
IMPACT OP NOOD – EN HULPDIENSTEN 15
5.1.3
Afgevallen maatregelen
28
3.1
Normen voor opkomsttijden nood en hulpdiensten
15
5.1.4
Voorwaarden bij weg terugbrengen naar 30 km/u
29
3.2
Onderzoeksopzet
16
5.2
EFFECT MAATREGELEN OV
29
3.2.1
CityGIS voor ambulance en politie
16
5.3
EFFECT MAATREGELEN NHD
35
3.2.2
SafetyCT voor brandweer
17
5.4
CONCLUSIE
38
3.2.3
Aanpassingen in netwerken nood en hulpdiensten
18
6
SAMENVATTING
39
3.3
Dekking brandweer huidige situatie en 1-meting
18
6.1
Openbaar vervoer
39
3.4
Dekking ambulance huidige situatie en 1-meting
20
6.2
Nood- en hulpdiensten
40
3.5
Dekking Politie huidige situatie en 1-meting
22
BIJLAGE 1 BUSLIJNEN VAN QBUZZ OP GECATEGORISEERDE WEGEN
43
BIJLAGE 2 BIJLAGE 2 GEWIJZIGDE SNELHEDEN IN NETWERK CITYGIS VOOR BEREKENING AMBULANCE EN POLITIE 44 BIJLAGE 3 OVERZICHT HUIDIGE EN TOEKOMSTIGE REISTIJD PER BUSLIJN UIT DE STEEKPROEF
45
BIJLAGE 4 TOENAME DIENSTREGELINGSUREN (DRU) PER LIJN NA INVOERING 30 KM IN UTRECHT 46 BIJLAGE 5 TOENAME DIENSTREGELINGSUREN (DRU) NA INVOERING 30 KM/U MET MAATREGEL 47
INLEIDING
1 INLEIDING 1.1
AANLEIDING
Al sinds 2016 heeft Utrecht 30 km/uur als norm. Uiteindelijk krijgen bijna alle Utrechtse straten een snelheidslimiet van 30 km/uur. Alleen op wegen met een stedelijke verbindingsfunctie blijft de limiet hoger en bij verbindingswegen naar het centrum wordt per situatie een afweging gemaakt voor 30 of 50. Het doel is om de aanpassing van de wegen van 50 naar 30 tot 2040 geleidelijk door te voeren. Waarom 30 km in Utrecht? Utrecht is aan het groeien en ook het aantal inwoners neemt hiermee toe. Naar verwachting gaat Utrecht van 352.940 inwoners naar 455.000 inwoners in 2040. Zonder maatregelen zullen de wegen gaan dichtslippen. Daarom is het inzetten op lopen, fietsen en openbaar vervoer (OV) nodig om de groei van de mobiliteit op te vangen en bij te dragen aan een gezonde en aantrekkelijke stad. Het invoeren van 30 km/u op meer wegen, draagt hieraan bij. Door op meer wegen 30 km/u in te voeren, is er meer ruimte voor duurzame vervoerswijzen als lopen en fietsen, meer ruimte voor groen en blijft de groeiende stad leefbaar. Daarnaast verbetert de verkeersveiligheid, doordat de lagere snelheid zorgt voor een kleinere kans op verkeersongevallen en een minder ernstige afloop. Kortom: met deze ‘30 km impuls’ wil Utrecht bijdragen aan een gezonde, veilige en prettige leefomgeving voor iedereen.
Impact van 30 km/u
30 km en belangen openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten Op verschillende wegen die Utrecht wil inrichten als 30 km/uur straat, spelen ook belangen van het openbaar vervoer (OV) en de nood- en hulpdiensten (NHD). De belangen voor het OV en de NHD botsen in meerdere gevallen met de ambitie om 30 in te voeren. Vanuit deze partijen zijn er dan ook zorgen over de impact die de invoering van 30 km/u op hen gaat hebben. Het is nog onbekend hoe groot het effect van 30km op OV en NHD daadwerkelijk is. De gemeente wil daarom samen met vertegenwoordigers van OV en NHD inzichtelijk maken welke impact de 30km-impuls heeft op hun bedrijfsvoering en om mogelijke mitigerende maatregelen in beeld brengen.
5
De gemeente Utrecht heeft DTV Consultants gevraagd om inzichtelijk te maken wat de impact is van de 30 km-impuls op het openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten. Tijdens deze studie is intensief samengewerkt met vertegenwoordigers van het OV en de NHD. Hierdoor hebben alle partijen invloed gehad op de aanpak en zelf input kunnen leveren voor het onderzoek en de inventarisatie van mogelijke mitigerende maatregelen die zij zien. In dit rapport is het resultaat opgenomen van het onderzoek naar de impact van 30 km/uur en de verkenning naar compenserende maatregelen.
1.2
DOEL EN AANPAK VAN HET ONDERZOEK Doel van het onderzoek
Beantwoorden van de volgende 3 hoofdvragen: 1. Wat is het effect van de 30 km/uur ambitie op de reistijd en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer? 2. Wat is het effect van de 30 km/uur ambitie op de aanrijtijden, uitrukroutes en technische staat van het voertuig van de nood- en hulpdiensten. 3. Welke mogelijke mitigerende maatregelen zijn er volgens de stakeholders? Om de twee hoofdvragen zo goed mogelijk te beantwoorden, is intensief samengewerkt met stakeholders. Hiervoor is een werkgroep samengesteld met de volgende partijen:
• • •
Gemeente Utrecht (beleidsmedewerker openbaar vervoer) Provincie Utrecht (expertiseteam openbaar vervoer) Qbuzz (concessiehouder openbaar vervoer)
Nood- en hulpdiensten: • Ambulance • Brandweer (Veiligheidsregio Utrecht (VRU)) • Politie De werkgroep is drie keer samengekomen, met als hoofddoel om gezamenlijk tot een gedragen onderzoeksopzet te komen en een set van mogelijke mitigerende maatregelen. Bijeenkomst 1 De eerste bijeenkomst stond in het teken van het toelichten van de ambities en plannen van de gemeente Utrecht en welke knelpunten, doelen en wensen dit oproept bij de stakeholders. Op basis van de input uit de eerste sessie is een voorstel voor een onderzoeksopzet opgesteld om de impact van 30 km/uur voor openbaar vervoer en nood-en hulpdiensten inzichtelijk te maken. Bijeenkomst 2 Tijdens de tweede bijeenkomst is dit voorstel aan de stakeholders gepresenteerd. Vervolgens is met de verkregen feedback een definitieve onderzoeksopzet vastgesteld en is de impact van 30 km berekend voor openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten. Bijeenkomst 3 In de laatste bijeenkomst zijn de resultaten van de impactanalyses teruggekoppeld aan de werkgroep. Op basis van deze resultaten is de werkgroep gaan brainstormen over mogelijke maatregelen die de
Openbaar vervoer:
Impact van 30 km/u
6
impact kunnen beperken. Het effect van deze maatregelen (waarbij dit mogelijk was) is vervolgens doorberekend. Tot slot zijn de resultaten en conclusies uit de verschillende stappen vastgelegd in een conceptrapportage. Stakeholders hebben hierop per e-mail kunnen reageren. Op basis van de ontvangen feedback is de rapportage definitief gemaakt.
1.3
LEESWIJZER
In hoofdstuk 2 wordt de impact van 30 km/uur voor het openbaar vervoer beschreven en in hoofdstuk 3 de impact op de nood- en hulpdiensten. Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de zorgen beschreven die de stakeholders hebben geuit over de impact van de invoering van 30 km/u. Daaropvolgend zijn de mitigerende maatregelen en het effect hiervan in hoofdstuk 5 uiteengezet. Tot slot volgt in hoofdstuk 6 een samenvatting.
Impact van 30 km/u
7
2 IMPACT OP OPENBAAR VERVOER In dit hoofdstuk wordt beschreven wat de impact is van 30 km/uur ambitie op de reistijd en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer (hoofdvraag 1). Hierbij zijn de resultaten per stap uiteengezet om te komen tot het antwoord op deze vraag. 2.1
DOEL OPENBAAR VERVOER
Zoveel mogelijk reizigers zo snel mogelijk van A naar B brengen op een zo comfortabel mogelijke manier, dat is het doel van het OV. Voor de reistijd kent het OV geen kwantitatieve doelen waaraan zij moet voldoen. Het aantal reizigers dient wel elk jaar gelijk te blijven of te groeien.
2.2
ONDERZOEKSOPZET
Scope Het onderzoek beperkt zich tot wegen in beheer bij de gemeente Utrecht en de buslijnen van Qbuzz. De gemeente Utrecht heeft in haar programma impuls 30km bepaald op welke wegen zij de komende jaren 30 km/uur wil instellen. Binnen deze wegen is een onderscheid gemaakt in 3 categorieën: -
-
Categorie A: Geen bijzondere belangen en relatief eenvoudig naar 30km/uur te brengen. Categorie B: wegen zonder bijzondere belangen maar waarbij een herinrichting noodzakelijk is om een geloofwaardige snelheidslimiet van 30km/uur in te kunnen stellen. Categorie C: wegen waar belangen vanuit Openbaar Vervoer en/of Nood- en hulpdiensten spelen en die om een zorgvuldige belangenafweging vragen.
Voor de impactanalyse openbaar vervoer zijn alle C-wegen onderzocht (zie Figuur 2-1). Voor de leesbaarheid van het rapport noemen we deze C-wegen “nieuwe 30-wegen”.
Impact van 30 km/u
8
Figuur 2-1Wegen die van 50 km/u naar 30 km/u gaan (A, B en C-wegen)
Impact van 30 km/u
9
Input impactanalyse Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van werkelijke reistijden van het openbaar vervoer. Hiervoor heeft Qbuzz historische ritdata aangeleverd afkomstig uit haar fleet-managementsysteem (FMS-data). Deze data bevat per busrit per seconde informatie over de locatie van de bus (GPS coördinaten) en de gereden snelheid van de bus. Voor dit onderzoek is gebruikt gemaakt van een steekproef uit de FMSdata. De steekproef is zo gekozen dat er van elk stuk nieuwe 30-weg een buslijn is meegenomen. Vervolgens is gekeken hoe met zo min mogelijk buslijnen de gereden snelheid op het wegvak kon worden omschreven. In de afbeelding hiernaast (Figuur 2-2) en in Bijlage 1 is de omvang van de steekproef weergegeven. Van een aantal stukken nieuwe 30-weg was er geen FMS-data beschikbaar, omdat niet door alle bussen in de vloot van Qbuzz gelogd wordt. Elektrische bussen beschikken over een ander systeem (Vericity), waardoor soms informatie over de snelheid ontbreekt. De midibussen genereren helemaal geen FMS-data en ontbreken daarom ook. Op basis van data van andere buslijnen en trajecten kan alsnog de gereden snelheid op de wegvakken met ontbrekende FMS-data worden geschat. Kanttekening hierbij is dat onbekend is of elektrische bussen en midibussen even hard rijden als de andere bussen.
Met deze steekproefomvang zijn voldoende betrouwbare uitspraken te doen over de gemiddelde snelheid op een wegvak.
Figuur 2-2 Buslijnen van Qbuzz op gecategoriseerde wegen
Onderzoeksperiode In het onderzoek is FMS-data gebruikt van de periode 19 september 2022 tot en met 15 oktober 2022. Deze periode wordt door de stakeholders als meest betrouwbaar gezien, omdat in de periode maart 2020 tot en met augustus 2022 nog sprake was van het coronapandemie-effect en na 15 oktober de herfstvakantie begon. Invloed werkzaamheden tijdens onderzoeksperiode Gedurende de onderzoeksperiode was sprake van wegwerkzaamheden die van invloed geweest kunnen zijn op de reistijden en routes van de bus. De verschillende werkzaamheden tijdens de onderzoeksperiode zijn door de gemeente inzichtelijk gemaakt en in Tabel 2-1 weergegeven. Hierbij is aangegeven in welke mate verwacht wordt dat
Impact van 30 km/u
10
dit heeft geleid tot hinder voor de bus en hoe dit verwerkt is in de impactanalyse. Hierin is terug te zien dat de werkzaamheden in de stad volgens inschatting van de gemeente relatief weinig impact hebben gehad op de reistijden. Tabel 2-1 Werkzaamheden met potentiële impact op reistijden OV gedurende de onderzoeksperiode Locaties werkzaamheden Herinrichting Westelijke Stadsboulevard (lijn 11 en lijn 12):
Herinrichting Moldaudreef vanaf 26-9:
Gassanering Amsterdamsestraatweg e.o.:
Lekkage Stadsbaantunnel. Afsluiting linkertunnelbuis op 21-9:
Hoe verwerkt in analyse Geen categorie C-weg Gedurende het werk bleef er altijd 1 rijstrook beschikbaar in beide richtingen. Ook zijn er een aantal meerdaagse afsluitingen geweest. Dit heeft natuurlijk hinder veroorzaakt, maar vele malen minder dan eigenlijk werd verwacht. Geen onderdeel busroute De weg werd in 2 fases afgesloten. Van 26-9 t/m 20-10 was dit het gedeelte tussen de Moezeldreef en de Wolgadreef. Hinder beperkt Gedurende de hele onderzoeksperiode is Stedin bezig geweest op diverse locaties op de straatweg. Ook met om-en-om regelingen onder begeleiding van verkeersregelaars. Hinder wordt als beperkt ingeschat door gemeente Utrecht. Geen categorie C-weg Beperkt tot 1 dag
1 Dit is gebaseerd op de ontvangen FMS-data, waarin terug is te zien dat op huidige 30 km/uur wegen de bus over het algemeen deze snelheid of hoger rijdt. Een scenario
Impact van 30 km/u
Stappen impactanalyse Stap 1. Opstellen huidig snelheidsprofiel per buslijn Om te kunnen bepalen wat de impact is van 30 km/uur is allereerst per buslijn uit de steekproef op basis van historische data (FMS QBUZZ) een snelheidsprofiel opgesteld. Dat betekent dat voor iedere rit voor iedere seconde de snelheid is afgezet tegen de locatie. Er ontstaat dan een ritprofiel. In Figuur 2-3 is als voorbeeld het ritprofiel van buslijn 1 weergegeven. Door de werkelijke snelheid van iedere rit per seconde mee te nemen in de analyse ontstaat een reëel beeld van de gereden snelheid. Daarin zit al het oponthoud en vertraging van iedere afzonderlijke busrit uit de steekproef dus ingebouwd. Dat betekent dat rekening gehouden wordt met snelheidsverlies door halteren, verkeerslichten, voorrang verlenen of oponthoud. Dit is de huidige situatie. Stap 2. Opstellen toekomstig snelheidsprofiel per buslijn Om de impact van het terugbrengen van de snelheid naar 30 km/uur te berekenen, is vervolgens de snelheid op alle nieuwe 30-wegen afgetopt op 30 km/uur. Op deze manier blijven alle huidige snelheden lager dan 30 km/uur intact, waardoor het reeds bestaande effect van halteren, stops en andere vertraging meegenomen wordt in de berekening. Het uitgangspunt is dus dat bussen op de nieuwe 30wegen in de nieuwe situatie maximaal 30 km/uur zullen rijden1.
In Figuur 2-4 is te zien welk ritprofiel voor buslijn 1 dan ontstaat.
waarbij de maximum gereden snelheid van de bus langzamer is dan 30 km/u, lijkt hierdoor niet realistisch.
11
Figuur 2-3/2-4 Snelheidsprofielen huidige situatie en na invoering 30km/uur Lijn 1 van Overvecht-Noord naar Hoograven via Utrecht CS, 202-18
Impact van 30 km/u
12
Stap 3. Berekenen toename reistijd per lijntraject Met behulp van de ritprofielen is voor alle trajecten uit de steekproef berekend wat de huidige en toekomstige reistijd is. Hierdoor ontstaat inzicht in de gemiddelde reistijdtoename per lijntraject. Over alle ritten op een lijn en richting is een 95%-betrouwbaarheidsinterval van de gemiddelde reistijdtoename berekend. Stap 4. Toename reistijd koppelen aan alle buslijnen op traject Zoals hiervoor vermeld, is gebruik gemaakt van een steekproef waardoor niet van alle buslijnen FMS-data is meegenomen en zijn er lijnen waar geen FMS-data van beschikbaar is. De reistijdtoename voor de buslijnen waar geen FMS-data van beschikbaar is, is berekend door allereerst op basis van de gemiddelde reistijdtoename per kilometer van alle trajecten uit de steekproef. Stap 5. Berekenen totale toename DRU voor heel Utrecht Qbuzz heeft een overzicht gegeven van het jaarlijks aantal ritten per buslijn en richting. De toename van de dienstregelingsuren is gelijk aan de som van de reistijdtoename per lijn per richting in uren vermenigvuldigd met het jaarlijks aantal ritten op die lijn en richting.
2.3
REISTIJD HUIDIGE SITUATIE
Om de reistijd van de huidige situatie te bepalen zijn 14.813 ritten van 31 verschillende buslijnen geanalyseerd. De gemiddelde lengte die per rit werd afgelegd, is afgerond 10 km. Op gemiddeld 80% van de rit mag nu 50 km/uur of harder gereden worden. Gemiddeld doet een bus in de huidige situatie 169 seconden over een kilometer van de rit, zie Bijlage 3. Dit varieert van 100 seconden per
Impact van 30 km/u
kilometer voor lijn 85, van Leerdam naar Utrecht CS (op het traject waar de bus in de gemeente Utrecht rijdt), tot 217 seconden per kilometer voor lijn 1, van Overvecht-Noord naar Hoograven. Op een groot deel van lijn 85 mag harder dan 50 km/uur gereden worden.
2.4
IMPACT INVOERING 30 KM OP OV
Reistijd Na invoering van een maximum snelheid van 30 km/uur op C-wegen, doet een bus gemiddeld 174 seconden over een kilometer, variërend van 102 seconden per kilometer op lijn 85 (+2 seconden), van Leerdam naar Utrecht CS (op het traject waar de bus in de gemeente Utrecht rijdt) tot 225 seconden per kilometer op lijn 1 (+7 seconden), van Overvecht-Noord naar Hoograven, zie Bijlage 3. De reistijdtoename over het gehele traject van alle buslijnen is gemiddeld 5 seconden per kilometer. De reistijdtoename per kilometer nieuwe 30-weg ligt tussen de 10 en 32 seconden en bedraagt gemiddeld 14,1 seconden. De reistijdtoename per kilometer nieuwe 30-weg is gebruikt om ook de reistijdtoename van de buslijnen, die niet in de steekproef zitten, te berekenen (zie Bijlage 4). Dienstregelingsuren (DRU) Reistijdtoename van het OV leidt tot meer dienstregelingsuren en dus ook meer kosten. In totaal zal het aantal DRU toenemen met afgerond 11.813 uren (zie bijlage 4). De stakeholders geven aan dat de kosten van 1 DRU tussen de €90,- en €110,- ligt. Dit betekent dat de kosten per jaar met circa € 1.063.000 tot €1.300.000 zullen toenemen als alle wegen zijn aangepast naar 30 km/uur. Figuur 2-3 laat per traject de toename in DRU’s zien. De trajecten waar de toename het grootst is, zijn te zien in Tabel 2-2 en figuur 2-5 (Zie bijlage 4 voor overzicht toename van alle trajecten).
13
Tabel 2-2 Top 10 trajecten met hoogste toename DRU’s traject
Figuur 2-5 Toename DRU’s per traject DRU’s (beide richtingen)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Vleutenseweg, tussen Vleutensevaart en Westplein Rubenslaan, Venuslaan Biltstraat, tussen Kruisstraat en Snellenlaan Graadt van Roggenweg De Lessepstraat, Amsterdamsestraatweg Simplonbaan, Furkadreef Tigrisdreef – Humberdreef Laan van Maarschalkerweerd, Herculeslaan Musketierlaan – Hooft Graaflandstraat, Rijnlaan Meester Tripkade – Station Overvecht
2.5
CONCLUSIE
1.190 1.004 741 693 631 613 510 479 432 389
Het invoeren van 30 km in Utrecht heeft impact op de reistijd (en dus het aantal diensturen) van de bus. Gemiddeld neemt per kilometer nieuwe 30-weg de reistijd voor de bus toe met 14,1 seconden. Dit brengt 11.813 extra dienstregelingsuren met zich mee en leidt tot een toename in kosten van circa € 1.063.000 tot €1.300.000 per jaar wanneer alle wegen zijn aangepast.
Impact van 30 km/u
14
3 IMPACT OP NOOD – EN HULPDIENSTEN In dit hoofdstuk wordt beschreven wat de impact is van 30 km/uur ambitie op de reistijd, betrouwbaarheid en comfort van de nood- en hulpdiensten (hoofdvraag 2). Hierbij zijn de resultaten per stap uiteengezet om te komen tot het antwoord op deze vraag. 3.1
NORMEN VOOR OPKOMSTTIJDEN NOOD EN HULPDIENSTEN
Snel bij een brand, ongeval of incident komen en hulpverlenen, dat is in essentie de taak van de nood en hulpdiensten. Voor iedere dienst zijn normen voor opkomsttijden vastgelegd. Veiligheidsregio Utrecht (VRU) Met het dekkingsplan stelt het bestuur van de veiligheidsregio vast wat de maximale opkomsttijden voor welk gebieden in de regio zijn. Op een kaart is zichtbaar binnen hoeveel minuten de brandweer ergens ter plaatse moet zijn. Deze normen zijn niet vrijblijvend in te vullen. De wetgever heeft in het Besluit veiligheidsregio’s (Bvr) wettelijke tijdsnormen opgenomen. Deze normen kunnen per type gebouw/ functie verschillen. Onder ‘opkomsttijd’ wordt verstaan de tijd tussen de melding van een incident tot en met het moment dat de brandweer
ter plaatse is. De opkomsttijd is opgebouwd uit drie elementen: de verwerkingstijd, de uitruktijd en de rijtijd. Het bestuur van de veiligheidsregio is ook verantwoordelijk gesteld voor een sluitende registratie van de gerealiseerde opkomsttijden. Omdat het opstellen van een dekkingsplan maatwerk is en het niet altijd mogelijk is om overal deze normen te halen, biedt het Bvr de mogelijkheid tot het bestuurlijk gemotiveerd afwijken hiervan (tot maximaal 18 minuten). Als het bestuur van de veiligheidsregio voor bepaalde locaties opkomsttijden vaststelt die afwijken van de wettelijke tijdnormen, motiveert het de keuze van de locatie en de mate van de afwijking. De volgende opkomstentijden gelden voor de brandweer2: •
• •
5 minuten bij gebouwen met een winkelfunctie met gesloten constructie, gebouwen met een woonfunctie boven een gebouw met een winkelfunctie of gebouwen met een celfunctie. 6 minuten bij portiekwoningen, portiekflats of gebouwen met een woonfunctie voor verminderd zelfredzamen. 8 minuten bij gebouwen met een andere woonfunctie dan bedoeld onder de eerste twee punten of met een winkelfunctie, gezondheidszorgfunctie, onderwijsfunctie of logiesfunctie.
2 https://www.brandweer.nl/onderwerpen/normen-voor-opkomsttijd/
Impact van 30 km/u
15
•
10 minuten bij gebouwen met een kantoorfunctie, industriefunctie, sportfunctie, bijeenkomstfunctie of een overige gebruiksfunctie.
Naast de opkomsttijden heeft de brandweer te maken met de “Brancherichtlijn Optische En Geluidssignalen Brandweer” waarin onder andere gedragscodes zijn vastgelegd. Relevant onderdeel van de brancherichtlijn is de maximumsnelheid waarmee de brandweer zich bij spoedgevallen door het verkeer mag bewegen. De brancherichtlijn zegt hierover: ‘De rijbaan wordt bereden met een snelheid van maximaal 40 km per uur boven de ter plaatse geldende maximumsnelheid voor voertuigen ≤ 5000 kg TMM (toegestane maximum massa). Voor voertuigen boven de 5000 kg TMM, geldt een maximale overschrijding van maximaal 20 km per uur.’
Daarmee is de gedragscode snelheid gelijk aan die voor de politie en ambulance. Overigens is het belangrijk in dit kader te vermelden dat de bestuurder van een voorrangsvoertuig zich bewust dient te zijn van zijn bijzondere positie en verantwoordelijkheden. Politie De Politiewet omschrijft de taak van de politie als volgt: De politie heeft tot taak in ondergeschiktheid aan het bevoegd gezag en in overeenstemming met de geldende rechtsregels te zorgen voor de daadwerkelijke handhaving van de rechtsorde en het verlenen van hulp aan hen die deze behoeven3. De norm voor incidenten met spoed is dat de politie bij 90% van de meldingen binnen 15 minuten ter plaatse dient te zijn. 3
Ambulance Ambulancezorg kent twee soorten zorg: spoedeisende zorg en planbare zorg. Bij spoedeisende zorg komt de zorgvraag voort uit een incident. De spoedeisende ambulancezorg kent twee urgentieklassen. Bij A1-urgentie is er sprake van een levensbedreigende situatie, of deze kan door de centralist niet worden uitgesloten. Bij A2-urgentie is er geen levensbedreigende situatie maar wel spoed geboden. Bij A1urgentie is het van belang dat de juiste zorg zo spoedig mogelijk wordt geboden. Een korte responstijd is dus gewenst. De meldkamer indiceert een A1-urgentie voor acute levensbedreigende situaties waarbij de ambulance binnen 15 minuten bij de patiënt dient te zijn, bij de A-2 urgentie moet de ambulance zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk binnen 30 minuten ter plaatse zijn.
3.2
ONDERZOEKSOPZET
3.2.1
CityGIS voor ambulance en politie
Voor de berekening van de impact op ambulance en politie is gebruik gemaakt van de diensten van CityGIS. CityGIS heeft een eigen routeringsnetwerk welke in gebruik is bij de nood- en hulpdiensten in de gemeente Utrecht. Op basis van dit routeringsnetwerk worden eenheden van politie, ambulance en brandweer aangestuurd naar incidenten. In de meldkamer worden hiervoor aanrijtijdenberekeningen gebruikt en een (on)bereikbaarheidskaart. CityGIS heeft op basis van haar huidige routeringsnetwerk een 0-meting opgesteld voor de ambulance en politie. Vanaf vaste locaties, welke zijn afgestemd met ambulance en politie, is er een bereikbaarheidsmeting uitgevoerd naar alle
Politie.nl Impact van 30 km/u
16
verblijfsobjecten in de gemeente Utrecht. Zo ontstaat voor de politie en ambulance inzicht in de reistijd per object. Daarbij is het van belang te vermelden dat de ambulance werkt volgens het DAM beleid. Dit houdt in het kort in dat de eerst beschikbare ambulance wordt gepiept op het incident. De berekening in dit rapport betreft twee statische posten op de Vaderrijndreef en de Burgemeester Andrea Fockemalaan. Maar dit kan dus ook vanuit een ziekenhuis zijn of vanuit een andere post buiten gemeente Utrecht. Daarom is het beeld van aanrijtijden wat hier berekend wordt niet compleet. Voor de ambulance is bovenop de reistijd nog 02:41 seconden opgeteld voor de tijdsduur verwerking in de meldkamer (MKA, 01:50) en het uitrukken (00:51), zodat we een indicatie van de opkomsttijd hebben4. Vervolgens zijn alle nieuwe 30-wegen aangepast in het netwerk van CityGIS (zie bijlage 2 voor aangepaste snelheden) en zijn de reistijden opnieuw berekend. Daarmee ontstaat inzicht in de impact van 30 km/u voor de ambulance en politie.
3.2.2
Voor de berekening van de brandweer met de Care module gelden de volgende uitgangspunten: •
•
SafetyCT voor brandweer •
Voor de brandweer bleek de berekening van reistijden met CityGIS niet voldoende inzicht te geven. De VRU heeft haar eigen systeem om de dekking(splannen) te berekenen, namelijk de Care module van SafetyCT. In dit systeem wordt rekening gehouden met de maximum toegestane snelheid per weg, worden opkomsttijden berekend (inclusief verwerkingstijd en uitruktijden) en wordt de dekking uitgesplitst naar type gebruiksobject (zie 3.2.1 over normen voor opkomsttijden). Dit detailniveau kon niet worden bereikt met CityGIS. Om die reden heeft de VRU zelf de dekkingsberekeningen laten uitvoeren door SafetyCT. 4
•
•
Het gebouwen bestand, BAG, inclusief VRU meettijden. o Na bestuurlijke vaststellingen worden op 5 gebouw/gebruikstypen bijgestelde opkomsttijden gehanteerd. In het kort hebben deze typen objecten, van een bouwdatum na 1992 of 2003, een ruimere opkomsttijd, de meettijden. o Hierna spreken we van objecten. In een gebouw kunnen zich meerdere objecten met een eigen adres bevinden. Het wegenbestand. Versie december 2022. o Als uitgangspunt wordt er in Care voor brandweervoertuigen gerekend met 80% van de wegsnelheid. Een wegvak waar maximaal 50 km/u toegestaan is wordt gerekend met 40 km/u. Deze algemeen gehanteerde regel heeft als reden dat een brandweer voertuig niet zo makkelijk door het verkeer kan bewegen als bijvoorbeeld een personenwagen. Naast de 7 brandweerposten binnen de gemeente Utrecht worden ook de posten in de omgeving van Utrecht meegenomen in deze berekening. Deze posten hebben invloed op de dekking binnen de gemeentegrenzen van Utrecht. De gebruikte uitruktijden zijn de meeste recente, versie najaar 2022. Het gaat hier om de uitruktijden van de eerste tankautospuit. De berekeningen geven de situatie gedurende werktijd weer. Maandag t/m vrijdag tussen 6:00 en 18:00 uur. De brandweer geeft aan dat dit voor hen de meest kwetsbare periode is en het risico bestaat dat zij een object niet binnen de normtijd halen.
Sectorkompas ambulancezorg; tabellenboek 2021 Impact van 30 km/u
17
3.2.3
Aanpassingen in netwerken nood en hulpdiensten
Zowel het gebruikte netwerk van CityGIS als dat van SafetyCT geven een goede indicatie van de benodigde reistijden. De netwerken zijn gekalibreerd op basis van werkelijke aanrijtijden. In beide netwerken wordt echter gewerkt met gemiddelde snelheden per wegtype. Dat betekent dat specifieke wegkenmerken niet zijn opgenomen in het netwerk. Zo kan er geen/slecht onderscheid gemaakt worden in trajecten met een goede doorstroming en trajecten waar nu al veel vertraging op ervaren wordt. Er zijn ook geen wegen of wegvakken waar in het routeringsnetwerk gerekend wordt met de toegestane 20 km/u overschrijding van de maximale snelheid. De ervaring van CityGIS en SafetyCT is dat door kruispunten, doorstromingsknelpunten, snelheidsremmers etc, een gemiddelde snelheid van 40 km/u op 50 km/u-wegen voor de brandweer en 50 km/u voor ambulance en politie de werkelijkheid goed benaderd. De door CityGIS gebruikte nieuwe snelheden ten gevolge van het instellen van 30 km/u zijn weergegeven in bijlage 2.
3.3
dus met 2,03% afnemen. In Figuur 3.1 is op kaart weergeven waar de objecten liggen die buiten de normtijden vallen in de 0- en 1-meting. Ook buiten de gemeentegrenzen heeft de invoering van 30 km/u impact op het aantal objecten dat binnen de normtijden valt invloed. In totaal vallen er door de aanpassingen 109 extra objecten buiten de normtijden. Tabel 3-1 Objecten binnen en buiten dekking in 0- en 1-meting Brandweer
0-meting
1-meting
Totaal aantal objecten
194.391
Aantal objecten binnen dekking
164.955
161.052
- 3.903
Aantal objecten buiten de dekking
29.436
33.339
+ 3.903
Het dekkingspercentage is
84.85%
82.82 %
- 2,03%
DEKKING BRANDWEER HUIDIGE SITUATIE EN 1METING
De uitkomst van de 0-meting laat zien dat er op dit moment 29.436 objecten buiten de normtijden van de brandweer vallen (zie Tabel 31). Hiermee komt het huidige dekkingspercentage neer op 84,85%. Het gevolg van het invoeren van 30 km/u is dat het aantal objecten dat buiten de normtijden valt, toeneemt met 3.903 objecten. Het totaal aantal objecten buiten de normtijden komt hierdoor neer op 33.339, waardoor het totale dekkingspercentage 82,82% zal bedragen. Volgens de berekeningen zal door de invoering van 30 km/u de dekkingsgraad
Impact van 30 km/u
Verschil
18
Figuur 3.1: Objecten buiten normtijd Brandweer (huidige situatie en 1 meting)
Impact van 30 km/u
19
3.4
DEKKING AMBULANCE HUIDIGE SITUATIE EN 1METING
In de huidige situatie zijn er voor de ambulance 673 objecten met een reistijd langer dan 15 minuten en vallen hiermee dus buiten de normtijd van de ambulance. Hiermee komt het huidige dekkingspercentage neer op 99,65%. Bij het invoeren van 30 km/u neemt dit aantal objecten toe tot 755 objecten (+82), waardoor het totale dekkingspercentage 99,60 % zal bedragen. Volgens de berekeningen zal door de invoering van 30 km/u de dekkingsgraad dus met 0,05% afnemen. In Figuur 3.1 is op kaart weergeven waar de objecten liggen die buiten de normtijden vallen. Naast dat het aantal objecten buiten de normtijd toeneemt, krijgen in totaal 58.386 objecten een langere reistijd (zie Figuur 3-2). Dit betreft 31% van het totaal aantal objecten.
Van de 755 objecten die buiten de normtijd vallen, neemt voor 100 objecten de reistijd toe door de invoering van 30 km/u.
Tabel 3-1 Reistijd, inclusief mka + uitruktijd (2:41 min) vanuit ambulanceposten reistijd langer dan 0 minuten 1 minuut 2 minuten 3 minuten 4 minuten 5 minuten 6 minuten 7 minuten 8 minuten 9 minuten 10 minuten 11 minuten 12 minuten 13 minuten 14 minuten 15 minuten 16 minuten 17 minuten 18 minuten 19 minuten 20 minuten 21 minuten of langer totaal % t.o.v. totaal objecten
0-meting aantal objecten
1-meting cumulatief aantal cumulatief aantal verschil aantal objecten 0 en 1-meting objecten objecten 190.965 190.965 190.965 190.965 492 190.965 492 190.965 4.406 190.473 2.909 190.473 21.610 186.067 15.572 187.564 1.497 32.077 164.457 28.883 171.992 7.535 31.851 132.380 30.474 143.109 10.729 31.045 100.529 31.600 112.635 12.106 21.300 69.484 23.576 81.035 11.551 15.458 48.184 19.904 57.459 9.275 9.269 32.726 12.767 37.555 4.829 5.514 23.457 6.199 24.788 1.331 8.258 17.943 8.395 18.589 646 6.726 9.685 7.062 10.194 509 2.286 2.959 2.377 3.132 173 354 673 424 755 82 158 319 166 331 12 138 161 140 165 4 14 23 16 25 2 4 9 4 9 5 1 5 Impact van 301 km/u 4 4 4 4 190.965
190.965
60.281 32%
reistijd nu langer dan 0 minuten 1 minuut 2 minuten 3 minuten 4 minuten 5 minuten 6 minuten 7 minuten 8 minuten 9 minuten 10 minuten 11 minuten 12 minuten 13 minuten 14 minuten 15 minuten 16 minuten 17 minuten 18 minuten 19 minuten 20 minuten 21 minuten of langer totaal % t.o.v. totaal objecten
aantal objecten met reistijd > 15 min. en met reistijdtoename reistijdtoename 1.497 7.535 10.729 12.009 11.083 8.824 3.956 1.328 646 508 172 1 81 81 12 12 4 4 2 2 -20 58.386 31%
100 0%
Figuur 3-2 Reistijdtoename objecten ambulance bij invoering 30 km/u
Impact van 30 km/u
21
3.5
DEKKING POLITIE HUIDIGE SITUATIE EN 1-METING
In de huidige situatie zijn er voor de politie 6 objecten met een reistijd langer dan 15 minuten en vallen hiermee dus buiten de normtijd van de politie. Bij het invoeren van 30 km/u blijft dit aantal gelijk. Ondanks dat er geen toename is van objecten die buiten de normtijd vallen, krijgen in totaal 46.426 objecten wel een langere reistijd dan in de huidige situatie. Dit betreft 24% van het totaal aantal objecten. De gemiddelde reistijd neemt toe met 15 seconden per object. Tabel 3-2 Reistijd, inclusief mka + uitruktijd (2:41 min) politie reistijd langer dan 0 minuten 1 minuut 2 minuten 3 minuten 4 minuten 5 minuten 6 minuten 7 minuten 8 minuten 9 minuten 10 minuten 11 minuten 12 minuten 13 minuten 14 minuten 15 minuten 16 minuten 17 minuten 18 minuten 19 minuten 20 minuten 21 minuten of langer totaal % t.o.v. totaal objecten
0-meting aantal objecten
1-meting cumulatief aantal cumulatief aantal verschil aantal objecten 0 en 1-meting objecten objecten 4.443 190.965 3.732 190.965 26.104 186.522 19.519 187.233 711 55.456 160.418 45.988 167.714 7.296 46.161 104.962 52.338 121.726 16.764 33.100 58.801 38.055 69.388 10.587 15.961 25.701 18.306 31.333 5.632 4.941 9.740 7.245 13.027 3.287 2.623 4.799 2.435 5.782 983 1.755 2.176 2.394 3.347 1.171 203 421 720 953 532 73 218 78 233 15 91 145 100 155 10 5 54 6 55 1 3 49 3 49 40 46 40 46 3 6 3 6 1 3 1 3 1 2 1 2 1 1 1 1 190.965
Impact van 30 km/u
190.965
46.989 25%
reistijd nu langer dan 0 minuten 1 minuut 2 minuten 3 minuten 4 minuten 5 minuten 6 minuten 7 minuten 8 minuten 9 minuten 10 minuten 11 minuten 12 minuten 13 minuten 14 minuten 15 minuten 16 minuten 17 minuten 18 minuten 19 minuten 20 minuten 21 minuten of langer
aantal objecten met reistijd > 15 min. en met reistijdtoename reistijdtoename 711 7.296 16.764 10.073 5.596 3.278 979 1.171 532 15 10 1 -
totaal % t.o.v. totaal objecten
46.426 24%
22
0%
3.6
CONCLUSIE
Het invoeren van 30 km in Utrecht heeft impact op de reistijd van zowel brandweer, ambulance als politie. Het aantal objecten dat na invoering van 30 km/u niet binnen de normtijden bereikbaar is voor de brandweer neemt toe met 3.903 objecten en voor de ambulance met 82 objecten. Voor de politie blijft dit aantal gelijk. Voor de brandweer leidt dit ertoe dat het dekkingspercentage met 2,03% afneemt naar 82,82% en voor de ambulance met 0,05% naar 99,60%. Daarnaast vallen voor de brandweer door de invoering van 30 km/u ook 109 objecten buiten de gemeentegrenzen buiten de normtijden. Naast dat voor de ambulance het aantal objecten dat buiten de normtijd valt toeneemt, wordt de reistijd voor 58.386 (31%) objecten langer dan in de huidige situatie. Voor de politie betreft dit 46.426 (24%) objecten. Voor alle nood-en hulpdiensten neemt de reistijd voor meerdere objecten dus toe bij invoering van 30 km/u en leidt dit bij de brandweer en ambulance ook tot een hoger aantal objecten waarbij de normtijd wordt overschreden. Hierbij dient rekening te worden gehouden met dat bij nood-en hulpdiensten over het algemeen iedere seconde telt. Zo kan bijvoorbeeld een brandontwikkeling met een paar extra seconden heel anders zijn.
Impact van 30 km/u
23
4 ZORGEN BIJ STAKEHOLDERS OVER INVOERING 30 KM/U In dit hoofdstuk wordt beschreven welke zorgen het openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten hebben geuit over de invoering van 30 km/u tijdens de verschillende bijeenkomsten. Deze zorgen konden in dit onderzoek niet worden doorberekend of cijfermatig worden onderbouwd. 4.1
ZORGEN OPENBAAR VERVOER
Zoveel mogelijk reizigers zo snel mogelijk van A naar B brengen op een zo comfortabel mogelijke manier, dat is het doel van het OV. Voor de reistijd kent het OV geen kwantitatieve doelen waaraan zij moet voldoen. Het aantal reizigers dient wel elk jaar gelijk te blijven of te groeien. De stakeholders geven aan dat het OV op dit moment al onder druk staat en dat zij zich zorgen maken over de consequenties die een langere reistijd door de invoering van 30 km/u met zich mee kan brengen. Zij geven aan dat een langere reistijd mogelijk kan leiden tot minder ritten (jaarlijks is in principe een vast aantal dienstregelingsuren beschikbaar), wat leidt tot minder OV-reizigers, wat leidt tot minder reizigersinkomsten, wat leidt tot verdere inkrimping van het vervoersaanbod, wat in strijdt is met de doelen van
Impact van 30 km/u
de OV-autoriteit. Het OV kan hierdoor dus in een negatieve spiraal terechtkomen. Daarnaast zijn er zorgen dat in verband met het invoeren van 30 km/u mogelijk (veel) meer wegversmallingen en soortgelijke maatregelen op straat zullen komen, waardoor de rit voor reizigers minder comfortabel wordt, de kans op opstoppingen toeneemt en hiermee ook de betrouwbaarheid van de reistijd afneemt. Ook leeft de angst dat het OV vaker de rijbaan moeten gaan delen met fietsers, wat een negatief effect zal hebben op de betrouwbaarheid van de reistijd. De grootste zorg is dat ze na invoering van een maximumsnelheid van 30 km/h op veel trajecten door maatregelen nog langzamer moeten/kunnen rijden dan 30 km/h Het toepassen van drempels kan daarnaast ook leiden tot schade bij met name elektrische bussen doordat deze zwaarder zijn. Tot slot geeft het OV aan dat zij ook vreest voor mogelijke extremere snelheidsverlagingen in de toekomst, waardoor de reistijd nog verder zal oplopen.
4.2
ZORGEN NOOD- EN HULPDIENSTEN
Ook de nood-en hulpdiensten geven aan dat het grootste zorgpunt niet ligt bij de maximumsnelheid, maar meer ligt bij hoe wegen zullen worden ingericht (wegversmallingen, verkeersknippen, drempels en andere soortgelijke maatregelen) en mogelijke opstoppingen die
24
hierdoor zullen ontstaan. Uitwijkmogelijkheden zijn hierbij cruciaal, want in stilstaan zit voor nood-en hulpdiensten het verschil. Zo kan een brandontwikkeling met een paar extra seconden heel anders zijn.
4.3
CONCLUSIE
Voor zowel het openbaarvervoer en de nood- en hulpdiensten ligt de grootste zorg niet in de maximumsnelheid van 30 km/uur op zichzelf, maar meer in hoe de wegen worden ingericht als de snelheid wordt teruggebracht naar 30 km/uur. De zorg is dat de inrichting ertoe kan leiden dat de snelheid van 30 km/u niet gehaald kan worden of dat er mogelijke opstoppingen ontstaan. Voor het OV betekent dit dat de betrouwbaarheid van de reistijd en het comfort voor de reiziger afnemen, wat kan leiden tot minder reizigers. Voor de NHD kan dit leiden tot stilstaan wanneer er geen uitwijkmogelijkheden zijn, wat juist het verschil maakt gezien een brandontwikkeling met een paar extra seconden heel anders kan zijn
Impact van 30 km/u
25
5 MITIGERENDE MAATREGELEN In dit hoofdstuk wordt beschreven welke mogelijke maatregelen volgens de stakeholders theoretisch zouden kunnen compenseren voor het effect van de 30 km/uur ambitie op de reistijd, betrouwbaarheid en comfort van het OV en de nood- en hulpdiensten (NHD). Hierbij zijn de berekende effecten van de maatregelen per doelgroep uiteengezet. 5.1
GROSLIJST VOLGENS STAKEHOLDERS
In een brainstormsessie met alle stakeholders zijn aan de hand van een voorstel van DTV Consultants verschillende mogelijke mitigerende maatregelen besproken en bedacht voor het effect van het terugbrengen van de snelheid naar 30 km/u op bepaalde wegen. Vervolgens is voor elke mogelijke maatregel gekeken hoe kansrijk deze in theorie is door te bepalen: • •
in hoeverre de maatregel in de praktijk daadwerkelijk haalbaar zal zijn; in welke mate wordt verwacht dat de maatregel daadwerkelijk effect zal hebben op de reistijd, betrouwbaarheid en comfort van OV en NHD.
Impact van 30 km/u
In deze paragraaf worden de mogelijk kansrijke maatregelen nader toegelicht. Daarnaast is in deze paragraaf een kort overzicht weergegeven van de mogelijke maatregelen die in theorie niet als kansrijk werden gezien en/of waarvan geen effect berekend kon worden. Tot slot zijn er tijdens de stakeholderbijeenkomst ook enkele gewenste voorwaarden genoemd, voor wanneer een weg wordt teruggebracht naar 30 km/u.
5.1.1
Doorgerekende kansrijke maatregelen
De volgende, in theorie, kansrijke maatregelen uit de groslijst konden worden doorgerekend op reistijdeffect. •
Behouden 50 km/u op busbanen en busstroken Voor de berekening van de impact van invoering 30 km/u is als uitgangspunt genomen dat ook (vrijliggende) busbanen en busstroken 30 km/u als maximumsnelheid krijgen. Deze maatregel (het handhaven van 50 km/u op busbanen en busstroken) wordt zowel door het OV als de NHD als kansrijk gezien. Beide partijen kunnen dan 50 km/u blijven rijden in plaats van 30 km/u, wat de reistijd ten goede komt. Deze maatregel lijkt voor busbanen haalbaar, echter kan dit consequenties hebben op de verkeersveiligheid met name waar de busbaan ander verkeer kruist. Voor busstroken zijn in de inrichting aanpassingen wenselijk (zoals een fysieke rijbaanscheiding), aangezien verkeer op de naastgelegen
26
rijbaan wel 30 km/u dient te rijden. Hoe dit, op een juridisch juiste wijze geïmplementeerd zou kunnen worden dient nog nader onderzocht te worden. • •
Behouden 50 km/u op stedelijke inprikkers Ook deze maatregel wordt door zowel het OV als de NHD als kansrijk gezien. In de 1-meting is de snelheid op een aantal stedelijke inprikkers teruggebracht naar 30 km/u. De gemeente heeft aangegeven dat de snelheid voor de stedelijke inprikkers nog niet vastligt. Het behouden van de maximum toegestane snelheid van 50 km/u op de stedelijke inprikkers, wordt door stakeholders dan ook als haalbaar gezien. Door het uitsluiten van stedelijke inprikkers in de 30 km/u-ambitie zal het de negatieve impact van op de reistijd lager worden. Wel kan deze maatregel consequenties voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid hebben.
Voor deze beide maatregelen is het effect berekend op de reistijd van OV en NHD (zie paragraaf 4.2 en 4.3).
5.1.2
Doorstroming •
Niet doorgerekende kansrijke maatregelen
Naast deze in theorie kansrijke maatregelen zijn er ook de volgende maatregelen die in theorie kansrijk kunnen zijn, maar waarvan het effect niet (realistisch) doorgerekend kon worden: Busbanen en busstroken •
Extra busbanen aanleggen: Door extra busbanen aan te leggen, heeft de bus tijdens een rit minder oponthoud door overig verkeer. In combinatie met de maatregel “behouden 50 km/u op busbanen en busstroken” zouden bussen daarnaast ook 50 km/u mogen blijven rijden. Het is echter
Impact van 30 km/u
nog onduidelijk op welke locaties nog mogelijkheden zijn om busbanen aan te leggen, waardoor het effect niet doorberekend kan worden. Taxi’s van busbaan weren: Volgens de stakeholders kunnen taxi’s op de busbaan, met name bij verkeerslichten, nog wel eens voor vertraging zorgen. Taxi’s kunnen zich in tegenstelling tot ov en NHD op dit moment niet ‘aanmelden’ bij het verkeerslicht, waardoor zij regelmatig staan te wachten, en achteropkomende OV- of NGH-voertuigen vertragen. Er is op dit moment bij de gemeente echter geen beeld van hoe groot dit probleem is, waardoor het ook onduidelijk is waar het weren van taxi’s op de busbaan kansrijk zou kunnen zijn. Nader onderzoek naar hinder door taxi’s op de busbaan is nodig om een inschatting van het effect te maken.
•
Een zo’n optimaal mogelijk ingestelde verkeerslichtenregeling (VRI) is natuurlijk gunstig voor de doorstroming van het OV. Daarom is het kansrijk om te kijken waar nog winst te behalen valt, door VRI’s te optimaliseren en zo het reistijdverlies door invoering van 30 km/u te verlagen. Doordat de kansrijkheid van deze maatregel erg locatie afhankelijk is en onbekend is of er VRI’s zijn die nog nader geoptimaliseerd kunnen worden, is deze maatregel niet doorgerekend. Nader onderzoek hiernaar is dus nodig; Opheffen ‘groene golven’ die conflicteren met busrichting. Op dit moment is het nog onduidelijk op welke locaties dit kansrijk is. In het recente verleden is de groene golf op de Marnixlaan opgeheven. Dit is in de spitsperiodes heel gunstig gebleken voor de bus, die nu minder lang hoeft te wachten.
27
•
Per locatie zal moeten worden onderzocht of deze maatregel kan worden toegepast. Absolute prioriteit bij VRI’s voor NHD: dit wordt door de verkeersmanagementexperts van de gemeente Utrecht als een effectieve maatregel gezien. In overleg met nood- en hulpdiensten willen Utrecht op steeds meer kruispunten absolute prioriteit geven aan nood- en hulpdiensten. Tot een paar jaar geleden was het beleid in Utrecht dat nood- en hulpdiensten zich met zwaailichten en akoestische signalen zouden moeten redden. Als een nood en hulpdienst passeerde werd er niet ingegrepen in de VRI. Inmiddels is Utrecht, onder andere door de stadsboulevards, van dit beleid zijn afgestapt. In elke nieuwe VRI die nu op straat komt zit via Korte Afstand Radio (KAR) op elke tak absolute prioriteit voor nood- en hulpdiensten ingebouwd. Hiervan wordt een beperkt positief effect van de reistijd verwacht omdat ook voorkomen dient te worden dat kruisend verkeer te lang moet wachten op een nood- en hulpdienst. Bij deze maatregel zijn twee kanttekeningen te plaatsen: de capaciteit van het kruispunt wordt beperkt (en dus de doorstroming voor overig verkeer) en het zal enkele jaren duren om VRI’s hiervoor geschikt te maken.
Herschikken kazerne(s) •
Het herschikken van één of meerdere kazernes wordt gezien als een kansrijke maatregel om ervoor te zorgen dat meer objecten binnen de normtijd van de brandweer vallen. Dit geldt zowel voor objecten die door de invoering van 30 km/u buiten de normtijd vallen als objecten die in de huidige situatie hier al buiten vallen. Het berekenen van het effect van deze maatregel valt buiten de scope van dit onderzoek
Impact van 30 km/u
en is complexe materie. Daarom is besloten om deze maatregel in dit onderzoek niet door te rekenen.
5.1.3
Afgevallen maatregelen
Een aantal maatregelen welke zijn besproken tijdens de stakeholdersessie, vallen af omdat deze niet als kansrijk gezien worden of waar OV en NHD niet op één lijn zitten. Het gaat hierbij om de volgende maatregelen: •
•
•
•
Vrijliggende busbanen die nu 30 km/u zijn ook 50 km/u instellen: Doordat op busbanen in de huidige situatie al harder dan 30 km/u en soms ook harder dan 50 km/u wordt gereden (blijkt uit de data van Qbuzz), zal deze maatregel in de doorrekening geen effect laten zien. Indien besloten wordt om busbanen uit te sluiten van de snelheidsverlaging naar 30 (zie maatregel 4.1.1) dan kan Utrecht uiteraard overwegen om bestaande 30 km/u busbanen ook een 50 km/u limiet te geven. Absolute prioriteit bij VRI’s voor bussen: Omdat het onrealistisch is dat voor de bus overal absolute prioriteit wordt ingesteld, wordt deze maatregel als niet kansrijk gezien. Daarbij komt dat het ook onduidelijk is op welke ritten dit wel of geen effect zal hebben. Kruispunt Van Zijstweg – Croeselaan ongelijkvloers maken: Het idee van deze maatregel is om fietsers te ontvlechten. Dit kruispunt is zeer recent heringericht. Inmiddels loopt er bij het fietsprogramma een studie naar de (on)mogelijkheden van een ongelijkvloerse fietskruising. In de berekeningen nu is deze maatregel niet meegenomen. Verwijderen van VRI’s bij oversteekplaatsen (waar dat mogelijk is), zodat OV en NHD niet hoeven te stoppen en/of
28
•
5.1.4
minder hoeven af te remmen. Onduidelijk is op welke locaties dit kansrijk kan zijn. Daarbij zal het effect van deze maatregel naar verwachting zeer gering zijn en in een berekening niet naar voren komen. Daarnaast wordt door Utrecht al steeds vaker bekeken waar VRI’s nog wel nodig zijn. Dit gebeurt met name bij projecten of als een VRI moet worden vervangen. Haltekom verwijderen/behouden: Het verwijderen van haltekommen kan voordelig zijn voor het OV, omdat ze dan kunnen halteren op de rijbaan waardoor de weg voor hen vrij is als ze wegrijden. Daarnaast draagt het bij aan de snelheidsverlaging op de rijbaan. Voor de NHD is dit juist nadelig, omdat zij door haltekommen meer ruimte hebben om verkeer te passeren en daarom juist willen behouden. Op dit vlak spelen dus tegenstrijdige belangen en is er nog discussie. Daarom wordt het verwijderen/behouden van haltekommen op dit moment niet als kansrijke maatregel gezien.
Voorwaarden bij weg terugbrengen naar 30 km/u
Het OV en de NHD hebben tijdens de stakeholdersessie aangegeven de wens te hebben om de volgende voorwaarden mee te nemen wanneer op een weg de snelheid wordt teruggebracht naar 30 km/u: •
•
•
•
• • •
5.2
Busdrempels indien drempels worden aangelegd, zodat zowel OV als NHD hier comfortabel overheen kan rijden (OV en NHD); Minder zebrapaden ter voorkoming van afremmen (OV en NHD); Overrijdbare bermen op doorstromingsknelpunten, zodat NHD stilstaand verkeer kan inhalen (NHD) ; Zorgen voor nieuwe ontsluitingswegen wanneer een nieuwe wijk wordt aangelegd, zodat de gebieden goed en snel te bereiken zijn (NHD)
EFFECT MAATREGELEN OV
Behouden 50 km/u op busbanen en busstroken Wanneer de snelheidslimiet op busbanen en busstroken 50 km/u blijft, neemt het aantal dienstregelingsuren toe met 8.566 en de kosten met circa € 770.000 tot € 942.000 per jaar. Vergeleken met wanneer de busbanen en -stroken ook 30 km/u worden, is dit een besparing van 3.247 dienstregelingsuren wat gelijk staat aan €293.000 tot €358.000 per jaar. Figuur 5-1 laat per traject de besparing in de toename van het aantal dienstregelingsuren zien. De grootste besparingen zijn op de trajecten die genoemd zijn in Tabel 5-1.
Busstroken niet verwijderen, zodat OV en NHD vrij baan hebben en hun snelheid over het algemeen kunnen behouden (OV en NHD); Mengen fiets en bus voorkomen, om zo tegen te gaan dat de bus achter (langzame) fietsers vast komt te zitten en reistijd verlies oploopt (OV); Voorrangssituatie ten gunste van de bus aanleggen, zodat hier minder tot geen reistijdverlies ontstaat (OV);
Impact van 30 km/u
29
Tabel 5-1 Besparing toename DRU’s bij busbaan/-strook 50 km/u traject
1 2 3 4 5
Tabel 5-2 Besparing toename DRU’s bij stedelijke inprikkers 50 km/u
Besparing DRU’s (beide richtingen)
Vleutenseweg, tussen Vleutensevaart en Westplein Rubenslaan, Venuslaan Biltstraat, tussen Kruisstraat en Snellenlaan Graadt van Roggenweg Smaragdplein - Maansteenweg, Brennerbaan
1.142 967 741 256 96
De maatregel om op busbanen geen 30 km/u te handhaven, is met name positief voor de buslijnen 28, 73, 41 en 6 (zie Bijlage 5). Behouden 50 km/u op stedelijke inprikkers Het aantal dienstregelingsuren zal door invoering van 30 km/u toenemen met 8.120 wanneer op stedelijke inprikkers 50 km/u gehandhaafd wordt, ten opzichte van een toename van 11.813 dienstregelingsuren wanneer geen maatregelen worden genomen. Dit is een besparing van 3.693 dienstregelingsuren wat gelijk staat aan € 332.000 tot € 406.000 per jaar. De trajecten met de grootste besparing in de toename van het aantal dienstregelingsuren staan in Tabel 5-2.
Impact van 30 km/u
traject
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Besparing DRU’s (richting 1/2)
Vleutenseweg, tussen Vleutensevaart en Westplein Rubenslaan, Venuslaan Graadt van Roggenweg Vondellaan, tussen Dichtersbaan en Albatrosstraat Briljantlaan David van Mollemstraat – Rhônedreef Kleinesingel, Blauwkapelseweg Balijelaan, tussen Balijebrug en Rijnlaan Vondellaan, tussen Croeselaan en Dichtersbaan
1.139 963 569 227 246 226 142 107 50
Behouden 50 km/u op zowel busbaan/-strook als stedelijke inprikkers Wanneer beide mitigerende maatregelen toegepast worden, is de besparing 4.598 dienstregelingsuren wat gelijk staat aan € 413.000 tot €505.000 per jaar. De besparing is minder dan de besparingen van beide mitigerende maatregelen opgeteld, omdat de trajecten Vleutenseweg, Rubensaan, Venuslaan en Graadt van Roggenweg in beide mitigerende maatregelen voorkomen. In Tabel 5-3 is een overzicht terug te zien van de effecten van de maatregelen los en gecombineerd.
30
Tabel 5-3 Effect mitigerende maatregelen op dienstregelingsuren en kosten OV Maatregel
Besparing dienstregelingsuren, per jaar t.o.v. geen maatregelen
Besparing kosten per jaar
Behouden snelheidslimiet 50 km/u busbanen/busstroken Behouden snelheidslimiet 50 km/u stedelijke inprikkers Zowel behouden 50 km/u busbanen/busstroken als stedelijke inprikkers
3.247
€293.000 tot €358.000
3.693
€332.000 tot €406.000
4.598
€413.000 tot €505.000
Impact van 30 km/u
31
Figuur 5-1. Besparing DRU’s per traject bij busbaan/-strook 50 km/u tov 30 km/u
Impact van 30 km/u
32
Figuur 5-2. Besparing DRU’s per traject bij stedelijke inprikkers 50 km/u tov 30 km/u
Impact van 30 km/u
33
Figuur 5-3. Besparing toename DRU’s per traject bij zowel busbaan/-busstrook als stedelijke inprikkers 50 km/u
Impact van 30 km/u
34
5.3
EFFECT MAATREGELEN NHD
Geen effectberekening brandweer Het is de VRU niet gelukt met behulp van SafetyCT een berekening te maken van het effect van de maatregelen voor de brandweer. De VRU schat in dat “de maatregelen geen substantiële veranderingen zullen brengen in het beeld van de 1-meting”.
Breedstraatbuurt, Wittevrouwen, Pijlsweerd, Tuinwijk, Lombok, Kanaleneiland en Hoograven. Ook voor de politie neemt dit aantal objecten af met 8.384 objecten naar in totaal 38.042 objecten.
Behouden 50 km/u op busbanen en busstroken Het behouden van de snelheidslimiet van 50 km/u op busbanen en busstroken, heeft geen effect op het aantal objecten dat de ambulance door de invoering van 30 km/u niet binnen de normtijd haalt. Dit aantal blijft, ongeacht invoering van de maatregel, 755 objecten (zie Tabel 5-4). Wel zorgt de maatregel voor een afname van het aantal objecten dat door de invoering van 30 km/u een reistijdtoename kent. Dit aantal neemt met 422 objecten af naar in totaal 57.964 objecten. Voor de politie neemt het aantal objecten met een reistijdtoename af met 5.616 objecten naar in totaal 40.810 objecten. Behouden 50 km/u op stedelijke inprikkers Het behouden van de snelheidslimiet van 50 km/u op stedelijke inprikkers, leidt voor de ambulance tot een afname van 46 objecten die niet binnen de normtijd bereikt konden worden door de invoering van 30 km/u (zie Tabel 5-4). Hierdoor komt het totaal aantal objecten dat niet binnen de normtijd te bereiken is neer op 709 objecten. Daarnaast neemt ook het aantal objecten dat een reistijdtoename kent door de invoering van 30 km/u met 24.345 objecten af naar in totaal 34.041. Hierbij ligt de grootste winst in de binnenstad, Wijk C,
Impact van 30 km/u
35
Tabel 5-4 Reistijd, inclusief mka + uitruktijd (2:41 min) bij mitigerende maatregelen vanuit ziekenhuizen en ambulanceposten
busbaan / -strook stedelijke inprikker verschil t.o.v. 1-meting aantal objecten cumulatief aantal objecten aantal objecten cumulatief aantal objecten busbaan stedelijke inprikker 190.965 190.965 190.965 190.965 492 190.965 492 190.965 2.909 190.473 3.215 190.473 15.572 187.564 17.218 187.258 (306) 28.883 171.992 30.731 170.040 (1.952) 30.525 143.109 30.680 139.309 (3.800) 32.106 112.584 33.437 108.629 (51) (3.955) 23.044 80.478 23.367 75.192 (557) (5.286) 19.950 57.434 17.481 51.825 (25) (5.609) 12.697 37.484 10.179 34.344 (71) (3.140) 6.198 24.787 5.794 24.165 (1) (622) 8.395 18.589 8.243 18.371 (218) 7.062 10.194 7.022 10.128 (66) 2.377 3.132 2.397 3.106 (26) 424 755 383 709 (46) 166 331 162 326 (5) 140 165 141 164 (1) 16 25 14 23 (2) 4 9 4 9 1 5 1 5 4 4 4 4 -
reistijd langer dan 0 minuten 1 minuut 2 minuten 3 minuten 4 minuten 5 minuten 6 minuten 7 minuten 8 minuten 9 minuten 10 minuten 11 minuten 12 minuten 13 minuten 14 minuten 15 minuten 16 minuten 17 minuten 18 minuten 19 minuten 20 minuten 21 minuten of langer totaal % t.o.v. totaal objecten
190.965
Impact van 30 km/u
190.965
(705) 0%
(25.034) -13%
36
Figuur 5-4. Verschil toename reistijd bij inprikkers 50 km/u vergeleken met 30 km/u
Impact van 30 km/u
37
5.4
CONCLUSIE
•
Openbaar vervoer De berekeningen laten zien dat het behouden van de snelheidslimiet van 50 km/u op busbanen en busstroken en het behouden van 50 km/u op stedelijke inprikkers de impact van de invoering van 30 km/u op het OV verkleinen. Met een besparing van 4.598 dienstregelingsuren, wat gelijk staat aan 413.820,- tot €505.780,- per jaar (circa -38%), is het doorvoeren van beide maatregelen het meest effectief (zie Tabel 4-8). Hiermee zou de totale toename van dienstregelingsuren door het invoeren van 30 km/u uitkomen op 7.215 en de toename in kosten op €649.350, tot €793.650 per jaar. Tabel 5-5. Effect mitigerende maatregelen op dienstregelingsuren en kosten OV
Maatregel Behouden snelheidslimiet 50 km/u busbanen/busstroken Behouden snelheidslimiet 50 km/u stedelijke inprikkers Zowel behouden 50 km/u busbanen/busstroken als stedelijke inprikkers
Besparing dienstregelingsuren, per jaar t.o.v. geen maatregelen 3.247 3.693 4.598
Besparing kosten per jaar €292.230 tot €357.170 €332.370 tot €406.230
•
• •
Wat zijn kansrijke locaties voor de aanleg van een extra busbaan; Hoe groot is op dit moment het probleem van taxi’s die zorgen voor hinder op de busbaan en waar zou het weren van Taxi’s op de busbaan kansrijk kunnen zijn. Op welke locaties is het mogelijk om de VRI nog verder te optimaliseren ten gunste van de doorstroming van het OV; Op welke locaties is het opheffen van ‘groene golven’ die conflicteren met de bus kansrijk.
Nood- en hulpdiensten Voor de ambulance en politie is het behouden van 50 km/u op stedelijke inprikkers de meest effectieve maatregel. Zo leidt dit tot een afname van 46 objecten (6,1%) die door de ambulance binnen de normtijd niet gehaald kunnen worden en neemt voor zowel ambulance als politie het aantal objecten dat een reistijdtoename kent af met respectievelijk 41,7% en. 18,1% Het behouden van de snelheidslimiet van 50 km/u op busbanen en busstroken heeft alleen effect op het aantal objecten dat een reistijdtoename kent door de invoering van 30 km/u. Deze neemt voor de ambulance af met 0,7% en voor de politie met 12,1%. Voor de brandweer zijn de maatregelen niet doorgerekend.
€413.820,- tot €505.780,-
Daarnaast is voor enkele in theorie kansrijke maatregelen eerst nog nader onderzoek nodig, om het eventuele effect te kunnen bepalen. Het volgende is hiervoor wenselijk om inzichtelijk te maken:
Impact van 30 km/u
38
6 SAMENVATTING 6.1
OPENBAAR VERVOER
Zoveel mogelijk reizigers zo snel mogelijk van A naar B brengen op een zo comfortabel mogelijke manier, dat is het doel van het OV. Het invoeren van 30 km in Utrecht heeft hier een negatieve impact op. Zo leidt het verlagen van de snelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur in totaal tot 11.813 extra dienstregelingsuren en een toename in OVkosten van circa € 1.063.000 tot €1.300.00 per jaar wanneer alle wegen zijn aangepast. De stakeholders geven aan dat een langere reistijd ervoor kan zorgen dat het OV in een negatieve spiraal terecht komt: minder reizigers gaan gebruik maken van het OV, dat leidt ertoe dat het gebruik van de dienst duurder wordt wat het OV nog minder aantrekkelijk maakt en dus leidt tot nog minder reizigers en zo door. Het is dus wenselijk om de impact zoveel mogelijk te beperken. Daarnaast zijn er zorgen bij het OV over dat er, in verband met het invoeren van 30 km/u, mogelijk meer capaciteits- en snelheidsbeperkende maatregelen (zoals wegversmallingen) worden genomen, waardoor het comfort (voor bus en reiziger) afneemt, de kans op opstoppingen toeneemt en ook de betrouwbaarheid van de reistijd afneemt. Ook leeft de angst dat het OV vaker de rijbaan moeten gaan delen met fietsers, wat een negatief effect zal hebben op de betrouwbaarheid van de reistijd. De grootste zorg is dat na
Impact van 30 km/u
invoering van 30 km/u de bus door aanvullende maatregelen geen 30 km/u kan rijden. Daarom heeft het OV de volgende gewenste voorwaarden bij het inrichten van wegen naar 30 km/u: • •
• • •
Busstroken niet verwijderen, zodat OV vrij baan heeft en haar snelheid over het algemeen kunnen behouden; Mengen fiets en bus voorkomen, om zo tegen te gaan dat de bus achter fietsers vast komt te zitten en reistijd verlies oploopt; Voorrangssituatie ten gunste van de bus aanleggen, zodat hier minder tot geen reistijdverlies ontstaat; Busdrempels indien drempels worden aangelegd, zodat OV hier comfortabel overheen kan rijden; Minder zebrapaden ter voorkoming van;
Tot slot geeft het OV aan dat zij vreest voor mogelijke extremere snelheidsverlagingen in de toekomst (20 km/u bijvoorbeeld), waardoor de reistijd nog verder zal oplopen. Zij hoopt dat met beslissingen op dit vlak rekening wordt gehouden met wat de impact daarvan is op het OV. Voor het beperken van de impact van de invoering van 30 km/u op het OV, zijn maatregelen verkend en waar mogelijk doorgerekend. Het behouden van de snelheidslimiet van 50 km/u op busbanen en busstroken en het behouden van 50 km/u op stedelijke inprikkers zijn