Programma van Eisen Bestemming Catharijnesingel

Programma van Eisen en Voorlopig Ontwerp Bestemming Catharijnesingel 7-10-2024 Versie 6.1

1

Colofon Wethouder Lot van Hooijdonk | Verkeer en Mobiliteit Opdrachtgever Daniël Reuling | Programmamanager Projectgroep Ton Beuving | Stadsingenieurs Martin de Lange| Stadsingenieurs Jan Geert Baan I Ruimte Marjo de Kraker I Ruimte Robin Maatjes | Ruimte Maartje Pierhagen | Ruimte Tjalle Meyboom | Ruimte Projectmanagement Raoul Teekamp | Ruimte Grafische realisatie Versiedatum 7-10- 2024 Status Versie 6.1 Bestuurlijke besluitvorming Oktober 2024

2

Inhoudsopgave Bestemming Catharijnesingel .......................................................................................................................................1 Wethouder ...................................................................................................................................................2 Opdrachtgever .............................................................................................................................................2 Projectgroep.................................................................................................................................................2 Projectmanagement .....................................................................................................................................2 Grafische realisatie ......................................................................................................................................2 Versiedatum .................................................................................................................................................2 Status ...........................................................................................................................................................2 Bestuurlijke besluitvorming

..........................................................................................................................2 Inhoudsopgave ............................................................................................................................................................3 1 Inleiding ....................................................................................................................................................................5 1.1 Aanleiding ..................................................................................................................................................5 1.2 Doelstelling ................................................................................................................................................6 1.3 Studiegebied ..............................................................................................................................................7 1.4

Aangrenzende projecten en omgeving ................................................................................................9

1.5

Proces en participatie ..........................................................................................................................9

1.5.1

Participatie tot aan 2024 ..............................................................................................................9

1.5.2 Sinds 2024: Twee fasen uitvoering en lengte knip staan vast ..........................................................10 1.5.3 Bestemming Catharijnesingel ...........................................................................................................10 1.6

Leeswijzer ..........................................................................................................................................11

2 Beleidskader ...........................................................................................................................................................12 2.1 RSU 2040 ................................................................................................................................................12 2.2 Kadernota kwaliteit openbare ruimte .......................................................................................................13 2.3 Verkeersstudie Noord-West 2019 ............................................................................................................14 2.4 Mobiliteitsplan 2040 .................................................................................................................................15 2.5 Omgevingsvisie Binnenstad.....................................................................................................................15 2.6 Bestemmingsplan Catharijnesingel 2010.................................................................................................16 3 Bestaande situatie...................................................................................................................................................17 3.1 Historie

.....................................................................................................................................................18 3.2 Mobiliteit ...................................................................................................................................................18 3.3 Groenstructuur .........................................................................................................................................19 4 Ontwerp en ontwerpuitgangspunten ......................................................................................................................21 4.1 Aanpak in twee fasen...............................................................................................................................21

3

4.2 De werking van de knip in de eerste fase ................................................................................................21 4.3 Ontwerp randvoorwaarden en uitgangspunten ........................................................................................24 4.4 Bebordingsplan ........................................................................................................................................25 4.5 Monitoring verkeerseffecten.....................................................................................................................27 4.6 Handhavingsplan .....................................................................................................................................27 5 Onderzoeken...........................................................................................................................................................28 5.1

Archeologie en monumenten .............................................................................................................28

5.2

Bodem ................................................................................................................................................28

5.3

Niet gesprongen explosieven .............................................................................................................28

5.4

Ecologie/ Flora en fauna ....................................................................................................................28

5.5

Bomen ................................................................................................................................................29

5.6

Verharding .........................................................................................................................................29

5.7

Kabels en leidingen ............................................................................................................................29

5.8

Duurzaamheid ....................................................................................................................................29

5.9

Geluid .................................................................................................................................................29

5.10 Water .....................................................................................................................................................30 5.11 Procedures en vergunning .....................................................................................................................30 6 Beheer en handhaving.............................................................................................................................................31 6.1 Beheer .....................................................................................................................................................31 6.2 Handhaving ..............................................................................................................................................31 6.3 Uitzonderingen op de geslotenverklaring.................................................................................................31 7 Vervolgstappen .......................................................................................................................................................32 7.1 Planproces ...............................................................................................................................................32 7.2 Communicatie

..........................................................................................................................................32 7.2.1

Interne communicatie .................................................................................................................32

7.2.2

Externe communicatie................................................................................................................32

7.3 Planning (indicatief) .................................................................................................................................34

4

1 Inleiding Voor u ligt Het Programma van Eisen/ Voorlopig Ontwerp voor het project Bestemming Catharijnesingel (vanaf hier aangeduid als PvE/VO). Dit project is gestart in 2021 als uitvoering van een coalitieafspraak en raadsbesluit. Het project stond bekend als de ‘knip Catharijnesingel’. We gaan verder onder de naam ‘Bestemming Catharijnesingel’. In dit project realiseren we een geslotenverklaring ter hoogte van het Poortgebouw (Hoog Catharijne), gericht op het weren van doorgaand autoverkeer op de Catharijnesingel. Met deze maatregel zorgen we ervoor dat er veel minder gebiedsvreemd autoverkeer zal rijden over de Catharijnesingel en de aangrenzende wegen. En creëren we als positief effect meer ruimte voor langzaam verkeer (fiets en voetganger) om over te steken en meer ruimte voor een andere inrichting van de aangrenzende wegen (Catharijnesingel noord en zuid, Amsterdamsestraatweg, Ledig Erf, Lombokplein, etc.). Er zal op deze wegen vanwege de knip in de Catharijnesingel ook minder autoverkeer rijden. De afgelopen jaren is onderzoek verricht naar ontwerpvarianten om een 'knip’ mogelijk te maken. De voorgestelde ingrepen in de openbare ruimte zijn beperkt. Deze maatregel heeft echter in bredere zin een maatschappelijke impact op de stad, zowel op inwoners, bezoekers als forenzen/bestemmingsverkeer.

Het zal bij automobilisten in de stad, komend naar en vertrekkend uit de stad leiden tot gedragsverandering: een andere route kiezen: óf route zuid, óf route noord. De Catharijnesingel wordt een bestemming. Om dit gewenste gedrag te bereiken zijn ook oplossingen nodig anders dan civieltechnisch zoals bebording, communicatie, monitoring en digitale camerahandhaving. Deze aspecten vormen een belangrijk onderdeel van de onderbouwing voor het uit te voeren ontwerp. Het project kent twee fasen. In de eerste fase wordt de maatregel uitgevoerd met duidelijke bebording en belijning, en minimale fysieke ingrepen. Handhaving vindt plaats met digitale camera’s. Deze worden eerst uitvoerig getest, waarna een periode van waarschuwen volgt. Pas na 2 maanden start beboeten. In deze eerste fase vindt monitoring van de effecten plaats. Op basis van de bevindingen uit de monitoring kunnen in fase 2 aanpassingen in het ontwerp van de Catharijnesingel worden doorgevoerd om deze aantrekkelijker te maken als bestemming en de fietsers en voetgangers meer ruimte te geven. In dit document staan de eisen, randvoorwaarden en uitgangspunten beschreven die nodig zijn voor uitvoering van de eerste fase van deze maatregel. En die het kader vormen voor het voorlopig ontwerp voor de inrichting van de openbare ruimte. Het PvE actualiseren we aan de hand van de monitoring van de eerste fase.

Daarna maken we het ontwerp voor de tweede fase van de geslotenverklaring (mogelijk met inzet camera’s en beperkte aanpassingen op de kruispunten Paardenveldbrug en Marga Klompébrug) en werken deze uit tot een VO.

1.1 Aanleiding De Catharijnesingel loopt langs de buitenzijde van de singel die de oude binnenstad omringt en vormt de verbinding tussen de Daalsesingel aan de noordzijde en de Bleekstraat en het Ledig Erf aan de zuidzijde. Deze verbinding die vooralsnog de Amsterdamsestraatweg, Daalsetunnel, de Vondellaan en de Venuslaan bedient, zorgt voor een grote hoeveelheid aan doorgaand verkeer nabij het centrum van Utrecht. De laatste jaren is het aantal voetgangers, fietsers en bussen op de drukke oost-west verbinding tussen Utrecht West/Utrecht Centraal en Utrecht binnenstad sterk toegenomen. Met name het aantal voetgangers en fietsers zal naar verwachting flink doorgroeien waardoor de oversteek over de Catharijnesingel nog drukker wordt. De loopverbinding tussen het station en de binnenstad wil de gemeente meer kwaliteit geven. Hiervoor is onder andere de singel hersteld en de Catharijnesingel heringericht. Ook wil de gemeente het zuidelijk deel (Bleekstraat – Marge Klompébrug) van de Catharijnesingel net als de rest van de singels herinrichten als fietssingel. Hiervoor is het nodig om doorgaand autoverkeer te ontmoedigen.

5

Het optimaliseren van de verkeersregeling is op deze plek niet meer mogelijk. De gemeenteraad heeft in 2022 het besluit genomen om doorgaand autoverkeer over de Catharijnesingel niet meer te faciliteren. Naar aanleiding daarvan zijn we gaan onderzoeken hoe deze knip vorm te geven. De knip bestaat uit door een verbod van doorgaand autoverkeer ter hoogte van het poortgebouw (zie figuur 1). Hierdoor is er meer fysieke ruimte, maar vooral een kortere wachttijd om over te steken voor voetganger, fietsers en OV, waardoor beter afgewikkeld kan worden. Dit maakt de situatie overzichtelijker, het gebied blijft goed bereikbaar voor iedereen en de omgeving wordt aantrekkelijker. Bestemmingsverkeer, waaronder logistiek verkeer en auto's naar de parkeergarages rondom Hoog Catharijne, blijft in de nieuwe situatie mogelijk.

Figuur 1 Routes van verschillende weggebruikers bij een knip (Mobiliteitsplan 2040).

1.2 Doelstelling Hoofddoelstelling van het project ‘Knip Catharijnesingel’ is het weren van doorgaand autoverkeer nabij de binnenstad en het verbeteren van de oversteekbaarheid van de Catharijnesingel. Het project draagt hiernaast bij aan gezond stedelijk leven met meer ruimte voor fietser en voetganger. Het niet meer faciliteren van doorgaand autoverkeer leidt tot: • Minder auto's op de Catharijnesingel. • Meer ruimte voor langzaam verkeer bij de oversteken van de Catharijnesingel. • Het verbeteren van de leefbaarheid Amsterdamsestraatweg, Lombokplein en Ledig Erf. Dit project is een randvoorwaarde voor slagen van deze drie verkeersprojecten. • Ruimte om het zuidelijk deel van de Catharijnesingel in te richten als fietssingel. • Betere doorstroom van logistiek verkeer. Uitzonderingen op algemene geslotenverklaring De verkeersmaatregel om deze knip mogelijk te maken bestaat uit een algehele geslotenverklaring (C1). Hierop zijn uitzonderingen van toepassing en een beperkt aantal ontheffingen. Dit is onder andere nodig om ervoor te zorgen dat voor dat alle functies en bestemmingen in Hoog Catharijne goed bereikbaar blijven voor bestemmingsverkeer.

6

Uitzonderingen zijn: Nood- en hulpdiensten, brom- en snorfietsers, fietsers (incl. e-bike en speedpedelec), voetgangers, taxi’s, openbaar vervoer, touringcars, logistiek verkeer, gemeentelijk werkverkeer en houders van ontheffingen*. *Ontheffinghouder: twee categorieën verkeersdeelnemers (in omvang klein < 200): •

•

Bewoners: bewoners van Gildeveste (3511EA/EB), Radboudveste (3511EE/EG/EH/EJ) en Moreelsepark (3511EP) die houder zijn van een voertuig en die een geldig parkeerrecht hebben voor een vaste parkeerplek in P1, P2, P3 of P4 van Hoog Catharijne parkeergarages (Klepierre); Gebruikers van bestemmingen die uitsluitend bereikbaar zijn via de geslotenverklaring, waaronder kantoorgebouw The Cath.

In paragraaf 6.2 vindt u meer informatie over de uitzonderingsmogelijkheden op de geslotenverklaring.

1.3 Studiegebied

Figuur 2 Het studiegebied bevindt zich op de Catharijnesingel en loopt vanaf het noorden van de Paardenveldbrug tot ten zuiden van de Marga Klompébrug. In het gebied bevinden zich grote parkeergarages. De ingang van P1 en P2 bevindt zich in de Spoorstraat (zuidzijde) en P3 en P4 en de expeditie-toegang stationsplein, Hoog Catharijne zijn bereikbaar via de Stationsstraat (noordzijde). Parkeergarage P5 is vanaf de Catharijnesingel van zowel noord als zuid bereikbaar. Dit verandert niet na realisatie van de geslotenverklaring. Aan de Westerstraat, gelegen binnen de geslotenverklaring, bevindt zich een expeditie-uitgang voor winkelcentrum Hoog Catharijne en de entree tot de privé parkeerplaats van kantoorgebouw The Cath.

7

Figuur 3 Het gebied rond de geslotenverklaring voor doorgaand autoverkeer met parkeeringangen Het is van groot belang dat winkels, kantoren, hotels en woningen in het plangebied bereikbaar blijven. Bestemmingsverkeer betreft parkeerders en logistiek vervoer met een bestemming in het gebied. Grote stakeholders zijn NS, Kleppiere, Creative Valley en PostNL. Dit bestemmingsverkeer wordt gefaciliteerd van en naar de parkeergarages en expeditie toegang.

8

Figuur 4 Hoofdroutes vanaf snelweg Ring Utrecht naar centrum bij gerealiseerde knip Catharijnesingel

1.4 Aangrenzende projecten en omgeving Het niet meer faciliteren van doorgaand autoverkeer op de Catharijnesingel zorgt voor een verkeersreductie op het toekomstige Lombokplein, de Amsterdamsestraatweg en de route over het Ledig Erf vanaf de Venuslaan. Deze afname van autoverkeer is noodzakelijk voor het uitvoeren van deze projecten. (Verkeersstudie Noord-West (2019)). In het projectgebied speelt veel op het gebied van de openbare ruimte. De parkeergarages Paardenveld, P6 en Springhaver zijn of zullen verdwijnen, hierdoor blijven P1-P5 de grootste parkeermogelijkheid aan de oost/west kant van de stad. Er zijn 250 parkeerabonnementen in P5 beschikbaar voor de gemeente en in 2026/2027 P1 en P4 4500 fiets parkeerplekken gerealiseerd worden, hierbij verdwijnen 200 auto parkeerplekken. In het stationsgebied vinden bouwontwikkelingen plaats, zoals de gevelvernieuwing van Hoog Catharijne, de ontwikkeling van Spark (appartementengebouw), vergroening van de Moreelse tuinen en de vernieuwde ingang van Tivoli/Vredenburg. Hierdoor is er in de eerste fase van dit project extra bouwverkeer in het gebied.

1.5 Proces en participatie In het bestemmingsplan Catharijnesingel 2010 wordt een knip aan Catharijnesingel voor het eerst benoemd. In 2019 en 2020 zijn diverse studies verricht naar verkeerscenario’s om toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen aan de noordwestkant van de stad mogelijk te maken. In 2022 heeft de gemeenteraad het RSU 2040 en het Mobiliteitsplan 2040 vastgesteld, waarin de knip is opgenomen. Zie verder hoofdstuk twee. 1.5.1

Participatie tot aan 2024

Participatie rondom dit project heeft plaatsgevonden bij verkeersstudie Noord-West (2019) en het vormgeven van het mobiliteitsplan 2040 (2021/2022). De omgeving is betrokken bij de planvorming. In het kader van het PvE van dit project vindt sinds 2022 vindt raadpleging plaats in de vorm van: agendasetting op het

9

maandelijks bereikbaarheidsoverleg met Centrummanagement Utrecht (CMU) en actieve voorlichting aan de voorzitters van de VvE’s boven Hoog Catharijne. Omwonenden zijn ingelicht tijdens de informatieavonden Zuidpoort en CU2030. Uitkomsten van de maatschappelijke discussie (2019 tot nu): omwonenden zijn blij met minder auto’s maar zijn bang om opgesloten te raken in hun wijk (Hooch Boulandt) of ver om te moeten rijden voor hun boodschappen, bezoek, werk e.d. Tevens vragen zij aandacht voor de bezoekers die zij regulier ontvangen, zoals: schoonmakers, zorgverleners, boodschappendienst etc., Ondernemers vinden bereikbaarheid, parkeren en goede routebegeleiding voor automobilisten het allerbelangrijkst om alle bezoekers van de historische binnenstad en Hoog Catharijne te blijven faciliteren. Zij pleiten voor duidelijke bebording en positieve informatie in de route- en parkeerapps. 75% van de bezoekende en parkerende automobilisten komt vanuit noordelijke richting blijkt uit parkeercijfers van Klepierre. CMU waarschuwt voor een start van de reconstructie tot een geslotenverklaring in het drukke najaar (okt-dec.), omdat dan het autobezoek aan de binnenstad en Hoog Catharijne het hoogst is en er een drukke culturele agenda bij Tivoli/Vredenburg is. Logistieke belanghebbenden denken mee en zetten zich in om minder (grote) voertuigen te laten bevoorraden.

Zij geven aan dat chauffeurs en artiesten veelal uit het noorden komen aanrijden (75%). Zij horen graag op tijd als hun chauffeurs drukte kunnen verwachten vanwege afsluitingen of het wennen aan nieuwe rijrichtingen. 1.5.2 Sinds 2024: Twee fasen uitvoering en lengte knip staan vast De uitwerking van het genomen raadsbesluit is in november 2023 vertaald naar een ontwerp voor een verkeersknip in de vorm van een geslotenverklaring, die tegemoetkomt aan de wensen van de omgeving en bijdraagt aan de beoogde resultaten van raakvlakprojecten Lombok/Westplein, Amsterdamsestraatweg, Westelijke Stadsboulevard en autoluw Ledig Erf (studie Zuidpoort). Er is in 2024 gekozen voor een twee fasen aanpak met ANPR camera handhaving (zie pag. 5) De lengte van de knip loopt van de Stationsstraat tot de Spoorstraat en wordt niet ingekort om de Westerstraat goed bereikbaar te houden. Vanaf 2024 draait de communicatie en het omgevingsmanagement vooral om informeren en peilen om alle belanghebbenden vroegtijdig mee te nemen in de nieuwe aanrijdroutes. Veel belanghebbenden informeren de eigen achterban en zijn gebaat bij het vroegtijdig vastliggen van routes om hun hotelgasten, concertbezoekers, vrachtwagenchauffeurs, klanten, huurders, buren e.d. in te lichten over het gaan zien van nieuwe bebording en het anders gaan rijden naar de bekende bestemming.

We participeren niet meer, maar doen uitvoerig aan omgevingsmanagement waarbij we actief belangen afwegen die geuit of opgevraagd worden die invloed kunnen hebben op planning, communicatie of bebording. 1.5.3 Bestemming Catharijnesingel Hoofddoel van de externe communicatie wordt: positief informeren over de autobereikbaarheid van de binnenstad van Utrecht. In ‘De rode loper uit’ zijn communicatie afspraken met CMU gemaakt over het positief framen van Utrecht als aantrekkelijke winkel-, verblijf- en recreatiebestemming. Wij houden deze richtlijnen aan en noemen deze verkeersmaatregel sinds 2024 : Bestemming Catharijnesingel (voorheen: knip Catharijnesingel). Zo benadrukken we dat parkeren mogelijk is en de Catharijnesingel een eindstation voor de automobilist. Vanuit het noorden en zuiden is gekeken naar de autoroute bebording en hier blijkt dat de benamingen Centrum, Centrum-Noord en Centrum-Zuid het meest onderscheidend zijn. Deze zullen wij gaan doorvoeren in de blauw/witte bewegwijzering. Kortom: Bestemming Catharijnesingel is goed vindbaar en eenvoudig te bereiken met de (vracht)auto. In paragraaf 7.2 worden de hoofdlijnen uit het communicatieplan van Bestemming Catharijnesingel omschreven.

10

1.6 Leeswijzer Dit PVE gaat primair over fase 1. In hoofdstuk 2 vindt u het beleidskader en de ambities van de gemeente Utrecht die van toepassing zijn op dit project. In hoofdstuk 3 vindt u meer informatie over de geschiedenis en de huidige situatie van het plangebied. De randvoorwaarden, uitgangspunten en ontwerptoelichting bij het VO voor de eerste fase staan in hoofdstuk 4 beschreven. In hoofdstuk 5 beschrijven we de reeds uitgevoerde onderzoeken en de resultaten daarvan en welke vervolgonderzoeken nog nodig zijn. In hoofdstuk 6 en 7 leest u meer over toekomstig beheer, handhaving, communicatie en het vervolgproces.

11

2 Beleidskader 2.1 RSU 2040 In de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 is vastgelegd hoe de ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht er uit kan gaan zien. Utrecht wil de groei van het aantal inwoners en banen benutten om de kwaliteit van de stad te vergroten. De ontwikkeling naar een stad met meerdere centra zorgt ervoor dat wonen, werken, groen en andere voorzieningen voor iedereen dichtbij zijn en goed bereikbaar te voet, fietsend of met het openbaar vervoer. Zo wordt de groei van de stad minder auto-afhankelijk. Het motto ‘gezond stedelijk leven voor iedereen’ wordt concreet gemaakt in projecten als het project 'Bestemming Catharijnesingel', waarin bereikbaarheid van wonen, werken en voorzieningen voor alle modaliteiten geborgd is, maar toegankelijkheid voor langzaam verkeer en verblijf voorop staan.

Figuur 5 Op de visiekaart van de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 is te zien dat naast het bestaande centrum vijf nieuwe knooppunten worden ontwikkeld: Leidsche Rijn Centrum, Overvecht,Utrecht Science Park/Rijnsweerd, Lunetten-Koningsweg en de A12 zone. Terwijl de stad nieuwe knooppunten ontwikkelt, blijft de historische binnenstad de huiskamer van de stad en regio. Door de ontwikkeling van het Stationsgebied en Beurskwartier, krijgt de historische binnenstad steeds meer samenhang met het vergrote centrum. Zo groeit het centrum mee met de ontwikkeling van de stad en regio en wordt de druk op de historische binnenstad verlicht. Een uitdaging daarbij is om ervoor te zorgen dat de stad en al haar voorzieningen toegankelijk zijn voor iedereen, uitnodigen tot ontmoeting, beweging en verbinding tussen bewoners. Het project bestemming Catharijnesingel vormt een sleutelrol in de verbindingen in het vergrote centrum.

12

Figuur 6 Het project Bestemming Catharijnesingel vormt een cruciale verbinding tussen de historische binnenstad en het nieuwe centrum rondom het stationsgebied.

2.2 Kadernota kwaliteit openbare ruimte In de kadernota Kwaliteit openbare ruimte is de hoofdstructuur van de openbare ruimte vastgelegd als uitgangspunt voor de functie en betekenis voor de verschillende delen van de stad. Daarbij zijn drie kwaliteitsniveaus gekozen: Domstad, Domstad Bijzonder en Utrechtse Allure. Bestemming Catharijnesingel ligt binnen het Alluregebied. Dit is het hoogste kwaliteitsniveau en betekent dat het wordt ingericht als een visitekaartje van de stad vanwege een grote cultuurhistorische, toeristische, ecologische of economische betekenis. Locaties in het Alluregebied hebben een unieke inrichting en een onderhoudsniveau dat daarbij past. Daarbij worden materialen gehanteerd uit het Handboek Openbare Ruimte. Ingrepen in de openbare ruimte met dit kwaliteitsniveau vragen om maatwerk.

13

Figuur 7 Op deze kaart zijn de drie Utrechtse kwaliteiten weergegeven die in de Kadernota Kwaliteit openbare ruimte zijn vastgelegd. Bestemming Catharijnesingel ligt in het gebied waar Utrechtse Allure van toepassing is.

2.3 Verkeersstudie Noord-West 2019 Het doel van de verkeersstudie Noordwest is om de overmaat van auto’s door Noordwest te verminderen met ingrepen in de verkeerscirculatie. Aanleiding voor deze studie is de voorgenomen herinrichting van de Amsterdamsestraatweg, een betere verkeersveiligheid en leefbaarheid, en het besluit om op het Westplein maximaal 15.000 mvt/etm toe te staan. In de studie zijn meerdere scenario’s uitgewerkt en verdiepende onderzoeken uitgevoerd. Daarbij is onder andere gekeken naar de ‘customer journeys’, de vormgeving van de knips/ontheffingen, maatregelen om ongewenst gedrag tegen te gaan, economische effecten en netwerkeffecten. Verder zijn er gesprekken met stakeholders gevoerd. Voorstel Begrenzen: Om de lopende verkeersprojecten in en rond het stationsgebied zo veel mogelijk te faciliteren en door te kunnen laten gaan conform de besluiten van de raad, is op basis van de inzichten uit het verdiepende onderzoek een variant ontwikkeld. Deze variant ligt in het verlengde van scenario 1 (met de knip Catharijnesingel en afslagverbod Kaatstraat), maar daar zijn een aantal begrenzingsmaatregelen aan toegevoegd. Deze begrenzingsvariant bestaat uit de volgende maatregelen: • Afslagverbod Oudenoord –Kaatstraat ten behoeve van de route Kaatstraat tot aan de Kardinaal de Jonghweg (Votulast-route).

• Op de Westelijke Stadsboulevard en het Westplein is de ontwerpcapaciteit leidend voor de intensiteiten. Hier wordt niet meer verkeer toegelaten dan de infrastructuur aan kan, de hoeveelheid autoverkeer wordt indien nodig gedoseerd (begrensd).

14

•

•

De maatregel ‘knip Catharijnesingel’ uit scenario 1 draagt bij aan minder autoverkeer op het Westplein en de Amsterdamsestraatweg zonder grote netwerkgevolgen en is daarom in deze variant opgenomen. De Catharijnesingel zelf wordt rustiger. Met name de oversteken bij Smakkelaarsveld/Vredenburg (lopen, fiets en OV) en de Moreelsebrug/Mariaplaats (fiets en lopen) profiteren hiervan in doorstroming en veiligheid. Gevolg van deze keuze is dat op de Amsterdamsestraatweg een gerichte aanpak nodig is om tot een goede en veilige inrichting te komen

2.4 Mobiliteitsplan 2040 Utrecht groeit van ruim 350.000 inwoners in 2024 naar ruim 450.000 inwoners in 2040. De mobiliteit groeit mee, terwijl de beschikbare ruimte hetzelfde blijft. Dit zal het gebruik veranderen. Voor een gezonde, kwalitatieve doorgroei van de stad is het nodig om de mobiliteit anders te organiseren. Het mobiliteitsplan 2040 is het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan. Het geldt als uitgangspunt bij verkeersprojecten van de gemeente die een bijdrage leveren aan gezond stedelijk leven. De laatste jaren is het aantal voetgangers, fietsers en bussen op de drukke oost-westverbinding tussen Utrecht West/Utrecht Centraal en Utrecht binnenstad sterk gegroeid. Met name het aantal voetgangers en fietsers zal naar verwachting flink doorgroeien waardoor de oversteek over de Catharijnesingel nog veel drukker wordt. De gemeente wil hierop voorsorteren en de loopverbinding tussen het station en de binnenstad meer kwaliteit geven. Hiervoor is onder andere de singel hersteld en de Catharijnesingel heringericht. Daarnaast wordt het zuidelijk deel van de Catharijnesingel net als de rest van de singels heringericht als fietssingel. Het optimaliseren van de verkeersregeling is op deze plek op de Catharijnesingel niet meer mogelijk. Daarom is het nodig om doorgaand autoverkeer niet langer te faciliteren.

De bereikbaarheid van alle parkeergarages aan de Catharijnesingel moet echter geborgd blijven, evenals belangrijke routes voor logistieke stromen.

2.5 Omgevingsvisie Binnenstad In de Omgevingsvisie Binnenstad Utrecht 2040 zijn de ambities voor de toekomst van de historische binnenstad vastgelegd waarbij de vier kwaliteiten van de binnenstad leidend zijn: de schoonheid van de binnenstad, de variatie van zowel het voorzieningenaanbod als plekken, de veerkracht en de ontspannen sfeer. Deze ambities zijn vertaald in een aantal richtingen. Relevant voor de openbare ruimte in het project Bestemming Catharijnesingel zijn de volgende richtingen: • Bij de inrichting van de openbare ruimte staan langzaam verkeer en verblijf voor iedereen centraal. • De schoonheid van groen- en waterstructuren wordt benut door de samenhang te vergroten in het Singelpark dat rondom de binnenstad gaat lopen en van gevel tot gevel. De bedoeling is dat het Singelpark meer continuïteit krijgt. Dat geldt ook voor het straatprofiel aan de buitenzijde van het water. Het fietssingelprincipe wordt zoveel als mogelijk rondom gecontinueerd. • Versterken van samenhang tussen de historische binnenstad en het Beurskwartier door het versterken van de dwarsrelaties in de spoorzone. • Zorgen voor een goede bereikbaarheid zodat de variatie aan functies in het gebied goed functioneert waarbij vervoer verder verduurzaamt. Vergroten van de veerkracht van het gebied door een groene, duurzame en klimaatbestendige inrichting waarbij hittestress wordt tegengegaan.

15

Figuur 8 Deze kaart uit de Omgevingsvisie Binnenstad Utrecht 2040 illustreert een aantal van de ambities die de stad heeft voor 'Bestemming Catharijnesingel'; groen, water en goede verbindingen met de omgeving voor langzaam verkeer staan centraal.

2.6 Bestemmingsplan Catharijnesingel 2010 Het bestemmingplan is erop gericht een groen en hoogwaardig verblijfsgebied te realiseren tussen Vredenburgknoop en Marga Klompébrug, terwijl de woningen, winkels, muziekcentrum TivoliVredenburg, kantoren en andere bestemmingen goed bereikbaar blijven voor parkeerders en expeditieverkeer met een bestemming in dit gebied. In het bestemmingsplan is vastgelegd dat doorgaand autoverkeer op dit traject vervalt en dat de inrichting van de openbare ruimte duidelijk maakt dat doorgaand verkeer alleen voor bepaalde doelgroepen mogelijk is (waaronder openbaar en logistiek vervoer en nooddiensten). Zo nodig kan dit door middel van dynamische afsluitingen worden gereguleerd. De inrichting stimuleert langzaam te rijden en begeleidt gemotoriseerd verkeer naar parkeergarages en expeditie-toegangen. Het bestaande straatprofiel dat is aangelegd na de reconstructie van de Stadsbuitengracht in 2020 heeft een laaggelegen wandelpad, een talud met bomenrij (geplant in 2023), trottoirs, fietspaden en rijstroken. Waar mogelijk is er een middenberm met bomenrij ingepast. De groene waterkant en bomenrijen zijn uitgangspunt voor het project ‘Bestemming Catharijnesingel'. De indeling van de verharding kan worden aangepast met de bedoeling een verblijfsgebied te realiseren dat verkeersveilig is en langzaam verkeer vooropstelt.

16

Figuur 9 De bestemmingsplankaart van het plangebied toont de juridische ruimtelijke kaders.

17

3 Bestaande situatie 3.1 Historie De Catharijnesingel was tot het eind van de 19e eeuw een belangrijke vaarweg. Het was onderdeel van de 'Keulse vaart', de belangrijkste waterverbinding tussen Amsterdam en Keulen. In het uitbreidingsplan van burgemeester Hendrick Moreelse was de Catharijnesingel de centrale vaarweg door Utrecht. Dit plan uit 1664 werd nooit uitgevoerd. De singel moest geschikt zijn voor steeds grotere schepen. Daarom werd in 1854 een deel van het bolwerk Sterrenburg gesloopt. In 1892 kwam het Merwedekanaal er. Toen raakte de vaarroute over de singel grotendeels in onbruik.

Figuur 10 Links: Het buitengebied langs de Catharijnesingel in 1850, gezien vanaf het Sterrenbosch in zuidelijke richting (J. Gerlings, Het Utrechts Archief) Figuur 11 Rechts: Ook rond 1910 kozen schippers nog voor de route over de Catharijnesingel. (Het Utrechts Archief)

In de jaren ’70 werd het noordelijk deel van de Catharijnesingel, onderdeel van de Stadsbuitengracht, gedempt voor de aanleg van een autoweg om de stad te ontsluiten voor autoverkeer. Het gedempte gedeelte kreeg de naam Catharijnebaan. Het winkelcentrum Hoog Catharijne werd hierbij over de Catharijnebaan gebouwd. Daarbij verdween het Paardenveld. Met deze veranderingen bleef van het oude beeld weinig meer over. Sinds 2020 is de Catharijnesingel in zijn oude functie hersteld en stroomt er weer water door de Stadsbuitengracht. De kortste snelweg van Nederland werd teruggebracht tot een stedelijke straat die een belangrijke verbinding vormt aan de westzijde van de binnenstad. Op het moment dat deze straat werd geopend, was er voortschrijdend inzicht over de omgang met doorgaand autoverkeer en is de basis voor Bestemming Catharijnesingel vastgelegd in het Mobiliteitsplan 2040.

3.2 Mobiliteit De Catharijnesingel is een drukke verbinding langs de binnenstad die zowel het bestemmingsverkeer voor Hooch Boulandt, de binnenstad en Hoog Catharijne en het doorgaande verkeer faciliteert. Er zijn meerdere kruispunten op de Catharijnesingel welke verbinding maken tussen het gebied buiten en binnen de singel. Hierbij vormt met name de Vredenburgknoop een drukke verbinding voor openbaar vervoer en langzaam verkeer zoals fietsers en voetgangers. Ook de zuidelijker gelegen Marga Klompébrug is een belangrijke verbinding voor langzaam verkeer die het stationsgebied en Hooch Boulandt met de binnenstad verbindt. Naast een reeks belangrijke knooppunten vormt de Catharijnesingel ook een belangrijke verkeers-, loop- en fietsverbinding die het zuidelijk deel van Utrecht met het noorden verbindt. Hierbij is er een natuurlijk verloop aan de noordzijde naar de Amsterdamsestraatweg.

18

3.3 Groenstructuur Langs de kade aan de noordzijde van het poortgebouw is een groenstrook van de singel aangebracht. Naast een reeks bomen, voegen bloemen en beplanting ecologische waarde toe aan het gebied. Ook bestaat er een groenstrook met bomen tussen de twee rijbanen. Beide groenstructuren zullen bij de uitvoer van het project worden gehandhaafd. Voorzien is om geen kwaliteit of groen te verwijderen, en zo mogelijk in de eindsituatie meer groen te faciliteren.

Figuur 12 Foto vanaf de noordzijde van de Catharijnesingel met uitzicht op het poortgebouw. Met groenstroken tussen de rijbanen en langs het water. Ook aan de zuidzijde van de beoogde locatie van de knip is een groenstrook langs het water waar een reeks bomen is aangeplant. Ook deze groenstrook blijft bij uitvoer onveranderd. Tussen de rijstroken is aan de zuidzijde in de huidige situatie weinig ruimte voor groen, als gevolg van de in- en uitrit van de parkeergarage (P5).

19

Figuur 13 Foto vanaf de zuidzijde van de Catharijnesingel met uitzicht op het Poortgebouw. Aan deze zuidzijde bevindt zich tevens het Moreelsepark, aansluitend op de verbinding van het stationsgebied met de binnenstad via de Marga Klompébrug. Het project Bestemming Catharijnesingel zal niet resulteren in een verbreding van het wegprofiel en laat het park dus ongemoeid. Hiernaast zal de beoogde afname in de verkeersintensiteit op de Catharijnesingel de locatie aantrekkelijker maken voor verblijf door bewoners en bezoekers en zal de luchtkwaliteit in het gebied mogelijk verbeteren.

20

4 Ontwerp en ontwerpuitgangspunten 4.1 Aanpak in twee fasen In de eerste fase wordt de maatregel uitgevoerd met duidelijke bebording en belijning en met minimale fysieke ingrepen. Handhaving vindt plaats met digitale camera’s en de effecten worden gemonitord. In fase twee kunnen op basis van de bevindingen fysieke aanpassingen aan de Catharijnesingel worden uitgevoerd die verder bijdragen aan de projectdoelen. Te denken valt aan aanpassingen van de kruispunten Paardenveldbrug en Marga Klompébrug om meer ruimte en oversteektijd te kunnen bieden aan fietsers, voetgangers en OV. Kleinschalige aanpassingen in de openbare ruimte rond de knip kunnen een aantrekkelijkere entree naar de parkeergarages maken. Een deel van het verkeer met bestemming Catharijnesingel zal zijn route aanpassen. Maatregelen om de eventuele nadelige effecten van dit verkeer op de nieuwe routes te ondervangen vallen ook in fase 2. Voordeel van deze aanpak in twee fasen is dat in de eerste fase met minimale fysieke ingrepen op betrekkelijk korte termijn veel effect kan worden bereikt. In fase 2 kunnen we vervolgens op basis van de daadwerkelijke effecten middelen gericht inzetten. . Ook zijn er vanuit een andere project aanpassingen mogelijk in een later stadium. In samenwerking met project Intelligente Logistiek denken we na over na over slimmere logistieke bewegingen.

Op basis van gesprekken met NS, Klepierre en PostNL verwachten we dat relatief veel logistiek verkeer de knip zal passeren. In de eerste fase kiezen we bewust voor doorgang van logistiek vervoer omdat veel van dit verkeer een bestemming heeft in het centrum/de binnenstad en bij een knip de kortste, alternatieve routes voor dit logistieke verkeer (deels door woongebieden) (te) zwaar worden belast met vrachtverkeer. Voor een vervolgfase zou dit echter kunnen beteken dat alleen goederenvervoerders met schone voertuigen ontheffing kunnen krijgen. We stemmen af met het programma goederenvervoer en het project Intelligente Logistiek over de beleidsmatig gewenste en praktische toepassingsmogelijkheden voor dit project.

4.2 De werking van de knip in de eerste fase We kiezen voor een verkeersknip met minimale fysieke ingrepen en een doorrijverbod (C1) ter hoogte van de verkeersknip. Er is geen fysieke afsluiting van de weg met barrières of een verzinkbare paal. De uitvoering in de eerste fase gebeurt met inleidende markeringen op de rijbaan, inleidende en informerende bebording en een aanpassing van het Parkeerroute Informatiesysteem (PRIS). De handhaving op de geslotenverklaring gebeurt middels digitale ANPR camera’s. Voor en na realisatie van de knip fase 1 gaan we de verkeersstromen rond de knip meten via een 0- en een 1-verkeersmeting. Voorafgaand aan de realisatie vindt uitgebreide communicatie plaats om de gebruikers tijdig en goed te informeren en voor te bereiden op deze verandering in het verkeerssysteem.

21

Figuur 14 Van noord naar zuid = van links naar rechts. Het studiegebied Bestemming Catharijnesingel. In het midden de daadwerkelijke knip ter hoogte van het Poortgebouw. We realiseren een weggedeelte, waar het autoverkeer niet meer mag komen, aangeduid als de knipzone. Daarnaast is er een groter deel van de Catharijnesingel, waar de automobilist niet meer hoeft te komen, anders dan om de parkeergarages in het gebied te bereiken, aangeduid als de parkeerzone. De kniplocatie

Figuur 15 Het deel van de geslotenverklaring ligt tussen Spoorstraat en Stationsstraat Van beide kanten, direct na de Spoorstraat en Stationsstraat, staat een C1 bord (geslotenverklaring voor alle verkeer) met een onderbord voor uitzonderingen. Op straat zijn drie diagonale strepen (zoals toegepast bij start busbaan/strook) aangebracht, gevolgd door schildering van een C1 bord. In eerste instantie plaatsen we de afslag gebod borden (D5) niet. Deze kunnen we later alsnog toevoegen als dit toch nodig blijkt te zijn. Ontwerp zuidelijk deel

Figuur 16 Situatie zuidelijk deel Spoorstraat – Marga Klompébrug De fysieke situatie blijft hier gelijk aan de huidige. Bij de ingang van de Spoorstraat is voldoende keer ruimte voor personenauto’s en busjes. De verkeerslichten blijven vooralsnog gehandhaafd, evenals het linksaf-vak vanaf de traverse richting de Mariastraat. Met bebording is aangegeven dat het hier om een doodlopende situatie gaat, waarbij uitsluitend de parkeergarages Hoog Catharijne: P1, P2 en P5 plus

22

gebouw de Cath bereikbaar blijven. Bij het inrijden voor de garages P1 en P2 bestaat de bebording uit een combipijl rechtdoor/uitvoegend-links met verwijzing naar de parkeergarages (P met dakje). Ontwerp noordelijk deel

Figuur 17 De situatie bij de Paardenveldbrug Hier blijft de fysieke situatie gelijk aan de huidige. Met bebording is aangegeven dat het hier om een doodlopende situatie gaat, waarbij uitsluitend de parkeergarages Hoog Catharijne: P3, P4 en P5 plus gebouw de Cath bereikbaar blijven. Op de kruising Paardenveldbrug is voldoende ruimte om te keren voor personenauto’s en busjes vanuit het linksaf-vak richting de Paardenveldbrug. Bij de ingang van P5 staat een bord met combipijl rechtdoor/uitvoegend-links met verwijzing naar de parkeergarages (P met dakje). Ook hier blijven de verkeerslichten gehandhaafd.

Figuur 18: Bebording aan de noord- en zuidkant van de wegafsluiting

23

4.3 Ontwerp randvoorwaarden en uitgangspunten Randvoorwaarden: •

Het straatprofiel krijgt zoveel mogelijk continuïteit en sluit goed aan op de profielen ten noorden en zuiden van het plangebied

•

Fietsers en voetgangers zijn de prioritaire verkeersdeelnemers. Zij kunnen de knip gemakkelijk passeren en de straat is goed oversteekbaar, met name ter hoogte van de fietsenstalling.

•

Nood- en hulpdiensten moeten altijd doorgang hebben;

•

Openbaar vervoer moet altijd doorgang hebben;

•

De bereikbaarheid van alle parkeergarages (P1, P2, P3 en P4 en P5) aan de Catharijnesingel moet geborgd blijven. Dit betekent niet dat elk van deze parkeergarages vanuit beide zijden van de Catharijnesingel bereikbaar moet zijn;

•

De bereikbaarheid voor bewoners en hun bezoekers in de appartementengebouwen Hoog Catharijne moet geborgd blijven. Dit betekent niet dat bewoners en bezoekers door de knip heen kunnen rijden;

•

Bevoorrading en belangrijke routes voor logistieke stromen en speciaal vervoer naar het Gerechtsgebouw moet mogelijk en beschikbaar zijn (zie hiervoor ook het uitvoeringsprogramma Goederenvervoer);

•

Bestaande bomen en groenstroken blijven behouden. Zo mogelijk wordt meer groen gerealiseerd. Bestemming Catharijnesingel maakt herkenbaar onderdeel uit van het Singelpark.

•

Het studiegebied wordt ingericht als onderdeel van het Alluregebied. Ook in tijdelijke situaties heeft dit een kwalitatief hoogwaardige uitstraling en wordt gebruik gemaakt van het Handboek Openbare Ruimte. Er wordt zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van in het gebied aanwezige inrichtingsmaterialen.

•

Er vinden geen aanpassingen plaats aan bestaande kabels en leidingen. Het is zaak (conditionerend onderzoek) om bij ingraven van nieuwe bewegwijzering c.q. de bordpalen geen bestaande kabels en leidingen te beschadigen. Advies is om bordpalen-posities handmatig of via zuigtechniek te ontgraven.

Uitgangspunten •

•

Slim sturen, in het raadsbesluit Mobiliteitsplan 2040 staat opgenomen: “Slim sturen: door het weren van doorgaand autoverkeer met maatregelen ter plekke van de Catharijnesingel (Poortgebouw), het Ledig Erf en het Utrecht Science Park bieden we meer ruimte voor langzaam verkeer en verbeteren we de kwaliteit om te verblijven. Daarnaast verleiden we automobilisten om zo lang mogelijk over de Ring te rijden, in plaats van binnendoor”; Sluipverkeer via P5 voorkomen met maatregelen. Dit bespreken we met eigenaar Klepierre. Deze route betaald maken, helpt sluipverkeer voorkomen;

•

We zorgen dat de bebording en bewegwijzering vanaf de rand van de stad richting centrum en binnenstad op orde is ruim voordat we de verkeersknip realiseren;

•

Uitgangspunt is dat het knipgedeelte, het gedeelte dat gesloten is voor al het autoverkeer (exclusief ontheffing-houders), in de eerste en tweede fase van de knip gelijk is;

•

Extra fiets-parkeerplekken (4300) worden gerealiseerd in 2026/2027. In P1 verdwijnen 109 autoparkeerplaatsen en in P4 verdwijnen ca. 92 autoparkeerplaatsen t.b.v. extra fietsparkeerplaatsen. Vooral de fietsparkeer ingang aan noordzijde knip bij P4 t.o. Tivoli Vredenburg zal invloed hebben op fietsverkeersstroom en stopbewegingen in fase 2;

•

Bij de definitieve bewegwijzering en PRIS uitgaan van de eis en randvoorwaarde over de bereikbaarheid van de parkeergarages. Hierbij zal onderscheid worden gemaakt tussen ‘Centrum-Noord’ en ‘Centrum-

24

Zuid” om bestemmingsverkeer in de juiste richting te leiden. We gaan hierbij uit van de eindsituatie als ook project Zuidpoort is gerealiseerd. Daarnaast nemen we een voorstel op voor fasering van de uitvoering als alleen de maatregel Catharijnesingel is gerealiseerd; •

Het raadsvoorstel Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort vormt het kader voor het raakvlak tussen dit project en de in de Zuidpoort door de raad vastgestelde herinrichtings- en verkeersmaatregelen. Bij dit raadsvoorstel is de knip Catharijnesingel meegenomen als een autonome ontwikkeling;

•

Maatwerkoplossingen voor taxi’s, touringcars en stadslogistiek; deze oplossingen worden in samenwerking met het project Intelligente logistiek afgestemd;

•

Voorafgaand aan sanctionering (boetes) zal een gewenningsperiode in acht worden genomen van minimaal 2 maanden waarin overtreders van het doorrijdverbod een waarschuwingsbrief ontvangen.

4.4 Bebordingsplan Routeverwijzingsborden Weggebruikers worden op verschillende manieren geïnformeerd, allereerst met twee typen routeverwijzingsborden, voor verkeer komend vanaf de ring de stad in. De Nationale Bewegwijzering Dienst (NBD) borden worden bij keuzelocaties met centrum verwijzingen gesplitst in "Centrum-Noord" en “CentrumZuid”. Dichter bij het centrum informeren we met de PRIS (Parkeer Route Informatie Systeem) bebording. Komend vanuit het noorden, verdwijnt de aanduiding ‘Hoog Catharijne P1 en P2’. Komend vanuit het zuiden, verdwijnt de aanduiding ‘Hoog Catharijne P3 en P4’. Waar nodig voegen we op de routekeuze locaties extra verwijzingsborden toe.

Figuur 19 Vooraankondiging doodlopende weg Catharijnesingel na 1000 m en verwijzing voor ”alle richtingen" bij de Bleekstraat. RVV-bebording Daarnaast informeren we de weggebruiker op en rond de Catharijnesingel met Regelement verkeersregels en verkeerstekens bebording (RVV). Als bijlage is het RVV-bebordingsplan toegevoegd. Er zijn meerdere vooraankondigingen van een doodlopende weg (L8). Het verkeer wordt vanaf de Daalsetunnel en Bleekstraat weggeleid van de Catharijnesingel. Vanaf hier is duidelijk dat er geen doorgaand verkeer meer mogelijk is. Vanaf het gebied tussen de Paardenveldbrug en de Marga Klompébrug rijdt alleen verkeer verder dat in de

25

parkeergarages moet zijn en het uitgezonderde doorgaand verkeer. In het bebordingsplan vindt u een voorbeeld van het onderbord met de uitgezonderde voertuigcategorieën.

Figuur 20 Doodlopende weg met uitzonderingen op Daalsesingel, ten hoogte van Paardenveldbrug en Knipstraat. De knip bij het Poortgebouw is voorzien van een C1 bord (algehele geslotenverklaring) met uitzonderingen. Omdat er te weinig ruimte tussen het wegvak en fietspad is, plaatsen we de bebording naast het fietspad. (Brom)fietsers zijn meegenomen bij de uitzonderingen. Daarnaast brengen we op het wegdek een strepenen C1 markering aan. Als blijkt dat te veel weggebruikers doorrijden omdat de bebording niet duidelijk genoeg is, kunnen we een afslaggebod (D5) voor het kruispunt of een extra geslotenverklaring (C1) aan de andere zijde van de weg toevoegen. In eerste instantie verwachten we niet dat dit noodzakelijk is.

26

Figuur 21 Begin van de geslotenverklaring (noordzijde) ten hoogte van de Stationsstraat. Tijdelijke gele bebording De derde wijze van informeren gebeurt met tijdelijke gele bebording. Tenminste twee weken vóór realisatie van de eerste fase komen er vooraankondigingsborden met de ingangsdatum. Dit is een van de wijzen om het gebruikelijke verkeer op tijd te informeren.

4.5 Monitoring verkeerseffecten Voor en na realisatie van de knip fase 1 zullen we de verkeersstromen rond de knip meten via een 0- en een 1-meting. Daarbij tellen we het aantal voertuigen dat de knip passeert en tellen we ook de verkeerseffecten (aantallen auto’s) in een breder gebied rond de knip (van Paardenveld t/m de Vondellaan). Verder tellen we ook de aantallen fietsers en voetgangers, die de Catharijnesingel kruisen ter hoogte van het Vredenburg en de Marga Klompébrug.

4.6 Handhavingsplan De inzet van camerahandhaving vergt zorgvuldige afstemming met en goedkeuring door het Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) . Dit is het landelijke onderdeel van het OM dat zich richt op verkeerszaken en handhaving van de openbare orde. Hiertoe wordt een plan van aanpak Digitale Camerahandhaving Bestemming Catharijnesingel opgesteld. In dit plan beschrijven we de situatie, motiveren we de noodzaak en meerwaarde van digitale handhaving (versus handhaving door BOA’s). In deze afstemming met het CVOM wordt ook getoetst of de bebording duidelijk is en de automobilist tijdig wordt geïnformeerd en niet ongemerkt een fuik inrijdt. Pas na goedkeuring door het CVOM kan overgegaan worden tot camerahandhaving.

27

5 Onderzoeken 5.1 Archeologie en monumenten De Catharijnesingel is een archeologisch waardevol gebied. Bij bodemingrepen onderzoeken we of archeologische beleidsgrenzen worden overschreden. Met het plaatsen van borden lijkt dat onwaarschijnlijk. Het projectgebied kent vier beleidsvoorwaarden, waarvan de strengste (noordzijde poort rand singel) bepaalt dat bij bodemingrepen groter dan 30 m2 én dieper dan 30 cm een omgevingsvergunning voor grondwerk i.v.m. archeologische waarden moet worden aangevraagd. Bij het plaatsen van enkel borden wordt de oppervlakte van 30m2 niet bereikt en is voor dit project geen omgevingsvergunning nodig. Vanaf 30 cm onder maaiveld is graafwerk vergunning plichtig vanwege de plaatsing van bordpalen.

5.2 Bodem Kleinschalig grondverzet Het komt voor dat loonwerkers of de gemeentelijke afdeling voor onderhoud kleine partijen grond roeren en vrij laten komen. Bijvoorbeeld bij (groen-) onderhoudswerkzaamheden of het plaatsen van bordpalen. De mogelijkheid bestaat om kleine partijen vrijkomende grond niet te onderzoeken op PFAS-verbindingen, maar bij elkaar te verzamelen tot maximaal 25 m3 (zie artikel 4.3.2 van de Regeling), bijvoorbeeld in een hiervoor bestemde container. De samengevoegde partijtjes grond moeten vervolgens worden aangeboden aan een erkend bodemintermediair die is gecertificeerd en erkend voor de BRL 9335 – protocol 9335-1 15. Volgens paragraaf 6.1 van protocol 9335-1 kunnen partijen grond tot 100 ton worden ingenomen op basis van beperkte voorinformatie, dus ook grond die niet geanalyseerd is op PFAS-verbindingen. Individuele kleine partijen PFAS-houdende grond kunnen, afhankelijk van de acceptatiecriteria, ook bij erkende grondverwerkers (reiniger, grondbank) worden aangeboden. De bodemkwaliteitskaart kan worden gebruikt ter onderbouwing van de kwaliteit van de aangeboden grond.

5.3 Niet gesprongen explosieven Risicoprofiel op het aantreffen van Niet Gesprongen Conventionele Explosieven (NGCE) is laag. De ondergrond in het projectgebied is in het recente verleden meerdere malen geroerd; aangetroffen explosieven zijn reeds verwijderd. Er vinden geen cunet ontgravingen plaats (waarbij grote hoeveelheden grond worden geroerd). Het betreft hier het handmatig maken van kleine grondgaten voor plaatsing van bordpalen. Een arbo-vriendelijk alternatief voor het handmatig graven van de grondgaten kan de inzet van een zuigwagen zijn.

5.4 Ecologie/ Flora en fauna Risicoprofiel op negatieve beïnvloeding van flora en fauna is nihil, er vindt geen aantasting plaats van flora en fauna habitats. Verkeerskundige aanpassingen worden gerealiseerd in en om de huidig bestaande verhardingen.

28

5.5 Bomen D aanwezige bomen tussen de Hoog Catharijnepassage en de Paardenveldbrug blijven bij uitvoering van het project ongemoeid; de flora en fauna habitats blijven in stand.

5.6 Verharding Er is gebruik gemaakt van de beheertoets via de verkorte procedure. Deze toets is als bijlage toegevoegd. De wegbeheerder is middels deze toets geïnformeerd over de wijzigingen.

5.7 Kabels en leidingen Er is een inventarisatie-onderzoek uitgevraagd bij de afdeling Ondergrondse infra van Stadsingenieurs (SI). De uitkomsten van het onderzoek omtrent de ligging van kabels en leidingen volgen nog. Vooralsnog wordt uitgegaan van de aanwezigheid van ondergrondse infra. Dit kan beperkte gevolgen hebben voor het kunnen plaatsen van bordpalen. Middels handmatig maken van grondgaten (of met inzet van zuigtechniek) is schade aan ondergrondse infra zeer wel te voorkomen. Risicoprofiel op mogelijke schades aan ondergrondse infra is hierdoor nihil. Bij het plaatsen van de camera’s en de benodigde stroomvoorziening wordt rekening gehouden met de kabels en leidingen. Waar mogelijk worden bestaande lichtmasten benut.

5.8 Duurzaamheid In de eerste fase van dit project is weinig duurzaamheidswinst te behalen. Mogelijkerwijs alleen ten aanzien van de te gebruiken materialen voor bebording.

5.9 Geluid Ter plaatse van de ingreep, gaat het erom dat ten behoeve van de aanvraag van een omgevingsvergunning (nodig na wijziging Omgevingsplan zoals in de pijplijn zit) de effecten op de omgeving overeenkomstig het Besluit Kwaliteit Leefomgeving in beeld zijn gebracht en getoetst aan de geldende normen. Bij een vergelijking van de uitvoering van dit plan met autonome groei (als we dus niets zouden doen), neemt ten noorden van de knip Catharijnesingel de geluidbelasting op een aantal wegen af. Maar zorgt voor met name aan de zuidwestelijke zijde voor een toename van verkeer (en dus geluid), op de route Bleekstraat – Koningin Wilhelminalaan en op de omrijd-beweging via de Jutfaseweg-Croesestraat. Op deze laatste route (30 km/uur) is dit zelfs meer dan 2 dB hetgeen ongewenst is. Met de maatregelen vanuit project Zuidpoort wordt deze drukte aan de zuidzijde verminderd.

29

Figuur 22 Geluidseffecten door Bestemming Catharijnesingel in vergelijking met autonome groei.

5.10 Water NVT

5.11 Procedures en vergunning Voor deze maatregel is een verkeersbesluit nodig vanuit Ruimte. Hierover heeft interne afstemming plaatsgevonden met de afdeling Verkeersmaatregelen.

30

6 Beheer en handhaving 6.1 Beheer Na de realisatie zal de gemeente de nieuwe inrichting goed moeten kunnen beheren. Om dit te waarborgen, moet het uit te werken ontwerp voldoen aan de Kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte en het Handboek Openbare Ruimte. Het ontwerp wordt hierop getoetst en zo nodig aangepast op basis van advies van de Commissie Beheer Inrichting Gebruik. Vanaf de eerste fase ligt de verantwoordelijkheid voor het beheer van het deel van de Catharijnesingel met de geslotenverklaring bij Stadsbedrijven. We nemen de collega's van Stadsbedrijven mee in het ontwerp.

6.2 Handhaving Handhaving vindt plaatst middels ANPR camera’s die al het verkeer scannen dat door de knip gaat. Van het gescande verkeer wordt automatisch een check uitgevoerd of het een vrijstelling of ontheffing heeft. Als dit niet het geval is, is er sprake van een overtreding. Een camerabeeld van de overtreding wordt ter handmatige beoordeling aan een BOA voorgelegd. Indien de BOA concludeert dat er inderdaad sprake is van een overtreding, worden de gegevens doorgezonden naar het CVOM die namens het landelijke OM de boete verzendt.

De eerste dagen na realisatie van de knip zetten we verkeersregelaars in, om automobilisten te laten wennen aan de nieuwe verkeerssituatie. We gaan uit van een inzet van drie verkeersregelaars gedurende twee weken, elke dag van 6 uur tot 20 uur. Gedurende een wentijd van twee maanden worden er nog geen boetes uitgeschreven. In plaats daarvan ontvangen overtreders in deze periode per brief een waarschuwing met toelichting van de nieuwe situatie. Na de gewenningsperiode wordt overgegaan tot formele handhaving inclusief sanctionering. Voor de beoordeling van de camerabeelden van de overtredingen is structurele inzet van een BOA vereist. Het gaat om enkele uren per week.

6.3 Uitzonderingen op de geslotenverklaring De verkeersmaatregel om deze knip mogelijk te maken bestaat uit een algehele geslotenverklaring (C1). Hierop zijn uitzonderingen van toepassing (met afbeeldingen aangegeven op het onderbord) en een beperkt aantal ontheffingen. Dit is onder andere nodig om ervoor te zorgen dat alle functies en bestemmingen in Hoog Catharijne en stationsgebied goed bereikbaar blijven voor bestemmingsverkeer. Uitzonderingen die geen ontheffing behoeven zijn: fietsers (ook e-bike/pedelec), voetgangers, nood- en hulpdiensten, bussen, taxi’s, touringcars en logistiek verkeer. Er zijn daarnaast twee kleine categorieën uitzonderingen die ontheffing behoeven. Bewoners van een woning direct grenzend aan de geslotenverklaring die beschikken over een parkeerplaats voor de auto in één van de parkeergarages P1, P2, P3, P4 onder Hoog Catharijne, waarvandaan je door een afsluiting tussen de Spoorstraat en Stationsstraat uitsluitend in noordelijke of zuidelijke richting kan vertrekken/arriveren. Overig verkeer van particuliere automobilisten uit de rest van de stad, waaronder uit de omliggende gebieden wordt gezien als doorgaand verkeer. Naast enkele bewoners verlenen we ontheffing aan gebruikers van bestemmingen die uitsluitend bereikbaar zijn via de geslotenverklaring, waaronder kantoorgebouw The Cath met een parkeergarage aan de Westerstraat.

We gaan ervan uit dat het totaal aantal ontheffinghouders beperkt blijft tot maximaal 200 (boven op de uitzonderingscategorieën zoals aangegeven op het onderbord). Dit heeft geen significant effect op de gewenste afname van verkeer in de stad.