PlanMER Omgevingsvisie Overvecht
Tekst van het document
Dit aantal is vergelijkbaar met de gemeente Utrecht. Het OV verzorgt in 2015 circa 13 procent van de vervoersbewegingen in Overvecht, 3% minder dan de totale gemeente Utrecht. Wanneer we deze cijfers vergelijken met het Utrechtse gemiddelde, is te zien dat het autogebruik in Overvecht hoger ligt en er om en nabij evenveel gebruik wordt gemaakt van de fiets. Het OV-gebruik in Overvecht iets lager dan het Utrechtse gemiddelde.
66/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.3 Modal split Overvecht en Utrecht, 2015
Routes fiets en voetganger In de huidige situatie is er een aantal belangrijke fietsroutes in en rondom Overvecht. De drukste fietsroute door Overvecht heen is over de Carnegiedreef en de Zamenhofdreef in het hart van de wijk. Ruim 3.000 fietsers maken elke dag gebruik van deze route. Verklaarbare reden hiervoor is dat het winkelcentrum met veel voorzieningen ook op deze route ligt. Verder valt op dat er veel fietsers gebruik maken van de ongelijkvloerse kruising met het spoor nabij het station (Meester Tripkade / Tiberdreef). Dit is de meest logische verbinding tussen Utrecht Overvecht en gebieden ten zuiden van de Kardinaal de Jongweg. Tenslotte zijn de oost-west verbindingen van belang. Dit komt omdat er relatief weinig fietsverbindingen over de Vecht zijn. Vandaar dat de routes via de Marnixlaan en Loevenhoutsedijk door meer dan 6.000 fietsers per etmaal worden gebruikt.
67/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.4 Langzaam verkeernetwerk Overvecht in huidige situatie
Verkeersveiligheid In de huidige situatie rijden zowel doorgaand autoverkeer als busverkeer door de woonstraten van Overvecht. Hoewel de maximumsnelheid op een deel van deze wegen 30 km/u bedraagt, conflicteren de functies van doorgaande route en een veilige leefomgeving elkaar. Spelen op straat, maar ook oversteekbaarheid lijden onder het verkeer dat dagelijks over deze woonstraten rijdt. Op een deel van de wegen in de woonwijken bedraagt de maximumsnelheid nog 50 km/u, wat niet strookt met het doel van een dergelijke weg en verkeersonveiligheid in de hand werkt. De belangrijke gebiedsontsluitingswegen zijn de Franciscusdreef en de Einsteindreef. Deze hebben 2x2 rijstroken (50 km/u) en zijn belangrijk voor de ontsluiting van Overvecht voor autoverkeer. Op sommige wegvakken liggen de intensiteiten hier rond of boven de 20.000 mvt/etm (motorvoertuigen per etmaal). De snelheid e intensiteiten op deze wegen heeft tot gevolg dat de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers slechter is dan bij 30 km/u wegen. Hierdoor is er een hoger risico op ongevallen, wat ook is terug te zien in de ongevalsdata. Op basis van een korte analyse van ViaStat (ongevalsdata), valt te concluderen dat de meeste geregistreerde ongevallen zich voordoen op de (doorgaande) 50 km/u wegen en kruispunten zoals de Carnegiedreef, Moldaudreef, Einsteindreef en Franciscusdreef.
Een uitsnede van de geregistreerde ongevallen van de afgelopen jaren is te zien in onderstaande figuur. Utrecht in Cijfers laat zien dat bewoners van Overvecht relatief vaak last hebben van gevaarlijk verkeersgedrag in hun buurt.
68/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.5: Geregistreerde ongevallen in Overvecht van 1 januari 2014 t/m oktober 2023 (Bron: ViaStat)
6.1.2.2
Autonome ontwikkeling
Verkeersafwikkeling In de autonome situatie wordt gerekend met het referentiejaar 2030. Op basis van autonome ontwikkeling wordt verwacht dat de intensiteiten op de gebiedsontsluitende wegen van Overvecht (Einsteindreef, Brailledreef, Franciscusdreef) toenemen. De woonstraten van Overvecht nemen niet of nauwelijks toe in verkeersdrukte.
69/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.6 Overzicht intensiteiten Overvecht in situatie autonome groei 2030 (mvt/etm)
Tabel 6.4 Overzicht intensiteiten en relatieve toename in autonome ontwikkeling Wegvak
Intensiteiten 2015
Intensiteiten 2030
Verandering t.o.v. 2015
Franciscusdreef
20.300
26.600
+31%
NRU
45.800
69.300
+51%
Moldaudreef
11.000
11.500
+5%
Wolgadreef
6.700
9.900
+48%
Einsteindreef (zuid)
17.800
16.200
-9%
Einsteindreef (noord)
11.900
12.800
+8%
Japuradreef
1.000
800
-20%
Nijldreef
2.600
2.600
0%
Kruispunten Tabel 6.5 Verzadigingsgraad voor relevante kruispunten Kruispunt
1
Naam
Ochtendspits
Avondspits
Ochtendspits
Ochtendspits
Kruispunt
(huidige
(huidige
(autonome
(autonome
situatie)
situatie)
ontwikkeling)
ontwikkeling)
0.78
0.85
0.85
0.85
0.93
>1
0.99
>1
Franciscusdreef – Orinocodreef
2
Franciscusdreef – Rio Blancodreef
70/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Kruispunt
Naam
Ochtendspits
Avondspits
Ochtendspits
Ochtendspits
Kruispunt
(huidige
(huidige
(autonome
(autonome
situatie)
situatie)
ontwikkeling)
ontwikkeling)
0.58
0.66
0.82
0.85
>1
>1
0.59
0.73
0.68
0.88
0.66
0.88
0.85
0.90
0.85
0.94
0.65
0.85
0.85
0.85
0.71
0.81
0.99
0.96
0.89
0.85
0.50
0.40
0.27
0.27
0.44
0.66
0.61
0.85
0.85
0.69
0.43
0.78
0.85
0.84
0.83
0.90
0.85
0.86
0.19
0.15
0.25
0.19
0.79
0.85
0.98
>1
0.95
0.88
0.85
0.69
>1
>1
0.50
0.43
3
Franciscusdreef – Floridadreef
4
Franciscusdreef – NRU
5
Carnegiedreef – Gangesdreef
6
Einsteindreef – Brailledreef
7
Einsteindreef – Carnegiedreef
8
Einsteindreef – Humberdreef
9
Einsteindreef – NRU
10
Zamenhofdreef – Theemsdreef
11
Brailledreef – Zamenhofdreef
12
Zamenhofdreef – Rhonedreef
13
Brailledreef – Taagdreef
14
Tiberdreef – Moezeldreef
15
Darwindreef – Wolgadreef
16
DarwindreefNRU
17
Moldaudreef – NRU
Bovenstaande tabel laat zien dat de situatie op relevante kruispunten in Overvecht veranderd als gevolg van autonome groei. Kruispunt Franciscusdreef – Rio Blancodreef blijft een knelpunt met oog op de verkeersafwikkeling. We zien dat de situatie op kruispunten Franciscusdreef – NRU en Moldaudreef – NRU verbeterd van rood naar groen. Ook op kruispunten Brailledreef – Taagdreef en Darwindreef- NRU verbetert de verkeersafwikkeling, maar de kruispunten zijn nog wel een aandachtspunt met een I/C verhouding tussen de 0,8 en 0,9. Aan de andere kant is te zien dat kruispunten die in 2015 geen/nauwelijks een aandachtspunt vormen, door autonome groei wel in laatstgenoemde categorie vallen (kruispunten Franciscusdreef – Floridadreef, Einsteindreef – Humberdreef en Darwindreef – Wolgadreef).
71/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Wijze van verplaatsing In de autonome groeisituatie (2030) ligt het autogebruik in Overvecht op circa 53 procent. Het leeuwendeel van de verplaatsingen in Overvecht wordt dus met de auto gemaakt. We zien dat het aandeel autogebruik in Overvecht niet op hetzelfde tempo daalt als het stadsgemiddelde, dat in 2030 op 44% ligt. Het fietsgebruik in Overvecht ligt op 34 procent Het OV is verantwoordelijk voor 13 procent van de verplaatsingen binnen Overvecht. Wanneer er geen netwerkaanpassingen worden gedaan, is te zien dat het autogebruik tussen 2015 en 2030 met 2 procent is afgenomen. Het fietsgebruik neemt met 1 procent toe. Gemeentebreed is te zien dat er een sterkere verschuiving plaatsvindt van de auto naar de fiets en het OV.
Figuur 6.7 Modal split Overvecht en Utrecht, 2030
Routes fiets en voetganger In de autonome situatie zijn er qua belangrijke fietsroutes weinig significante veranderingen ten opzichte van de huidige situatie. Wel is te zien dat de drukste fietsroute door Overvecht heen nog vaker gebruikt wordt dan in de huidige situatie. Waar in de huidige situatie dagelijks ruim 3.000 fietsers gebruik maken van de Carnegiedreef en de Zamenhofdreef, zijn dit er in de autonome situatie maximaal circa 6.000. Ook de verbinding tussen de Linnaueslaan en de Tiberdreef, over de Meester Tripkade, is een veelgebruikte fietsroute. De oost-west verbindingen blijven ook in de autonome situatie belangrijke routes in het fietsnetwerk van Overvecht. Dagelijks rijden er circa 8.000 fietsers over de Marnixlaan, dit waren er circa 7.000 in de huidige situatie. Opvallend is dat het Zandpad, gelegen parallel aan de Vecht, aanzienlijk meer gebruikt wordt in de autonome situatie (7.500) dan in de huidige situatie (3.500). Tot slot is te zien dat de route naar Fort Blauwkapel veel gebruikt wordt. Fort Blauwkapel is één van de attractiepunten gelegen aan Overvecht. Vanuit Overvecht, maar ook vanuit Voordorp worden de verbindingswegen naar en via het fort richting Groenekan veel gebruikt.
72/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.8 Langzaam verkeernetwerk Overvecht in autonome ontwikkeling
Verkeersveiligheid Zonder aanpassingen op de mobiliteitsnetwerken van Overvecht zal de verkeersdrukte op de drukste wegen van Overvecht in de autonome situatie toenemen. De oversteekbaarheid op de gebiedsontsluitende wegen als de Franciscusdreef, Einsteindreef en Moldaudreef komt hierdoor meer onder druk te staan. Door de toename van drukte op de weg neemt de verkeersveiligheid op deze manier af. Binnen de woongebieden van Overvecht, waar doorgaand verkeer mogelijk is, zijn wel kleine toenames zichtbaar, maar niet zo groot als op de gebiedsontsluitingswegen. Hierdoor blijft de verkeersveiligheid in deze gebieden nagenoeg hetzelfde als in de huidige situatie. 6.1.3
Effectbeoordeling onderzoeksalternatieven
De effecten van verkeer zijn beoordeeld voor de volgende alternatieven: Overvecht dat gebundeld verdicht met een HOV-as (1) en Overvecht dat gespreid verdicht met fijnmazig mobiliteitsnetwerk door heel Overvecht (2). In beide alternatieven zijn beleidsmaatregelen zoals strenger parkeerbeleid en verbeterde fietsverbindingen meegenomen.
73/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Tabel 6.6 Beoordeling verkeer Indicator
Verkeersafwikkeling
Beoordelingsparameter
Effectbeoordeling
Effectbeoordeling
alternatief 1
alternatief 2
+
-
-
-
+
+
+
+
+
-
Verschuiving van autoverkeer
Kruispunten
Doorstroming op kruispuntniveau
Wijze van verplaatsing
De mate waarin de modal split ten gunste van OV en fiets verschuift
Routes fiets en
Kwaliteit van langzaam
voetganger
verkeerroutes
Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid
6.1.3.1 Gebundelde verdichting met HOV-as (1) Verkeersafwikkeling Als gevolg van het maatregelenpakket van alternatief 1 worden de hoofdwegen van het netwerk van Overvecht drukker, terwijl de woonstraten minder druk worden. De NRU neemt als gevolg van de netwerkaanpassingen toe naar 77.100 mvt/etm. Ook de Franciscusdreef wordt drukker, op deze weg rijden in de situatie van alternatief 1 circa 32.800 mvt/etm. De Einsteindreef wordt ook significant drukker als gevolg van de aanpassingen in alternatief 1, waar het zuidelijke en noordelijke deel respectievelijk toenemen tot 26.400 mvt/etm en 27.900 mvt/etm. De Nijldreef kent een procentuele afname van 31 procent. In alternatief 1 rijden hier 1.800 mvt/etm. Ook de Moldaudreef neemt af in verkeersdrukte, naar 4.900 mvt/etm. De woonstraten worden dus rustiger waardoor er meer ruimte is voor spelen en verblijven, fietsen en lopen. Er zijn afnames tot wel 50% te zien op bijvoorbeeld de Nijldreef en Neckardreef. Reden hiervoor is dat doorgaand verkeer op deze woonstraten als gevolg van het inprikkersysteem niet meer mogelijk is. Aan de andere kant worden de gebiedsontsluitingswegen drukker. Deze wegvakken kunnen de intensiteiten (bij 2x2 rijstroken als vormgeving) in principe prima aan.
Gezien de verbeterde leefkwaliteit in de woonstraten heeft alternatief 1 een positief effect (+) op de verkeersafwikkeling (verschuiving van verkeer) ten opzichte van de referentiesituatie.
74/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.9 Overzicht intensiteiten Overvecht alternatief 1 (mvt/etm)
Tabel 6.7 Overzicht intensiteiten en relatieve toename in alternatief 1 Wegvak
Intensiteiten 2030
Intensiteiten alternatief
Verandering t.o.v. 2030
1 Franciscusdreef
26.600
32.800
+23%
NRU
69.300
77.100
+11%
Moldaudreef
11.500
4.900
-57%
Wolgadreef
9.900
7.800
-21%
Einsteindreef (zuid)
16.200
26.400
+63%
Einsteindreef (noord)
12.800
27.900
+118%
Japuradreef
800
1.000
+25%
Nijldreef
2.600
1.800
-31%
Kruispunten Tabel 6.8 Verzadigingsgraad voor relevante kruispunten (OS = ochtendspits, AS = avondspits, HS = huidige situatie, AO = autonome ontwikkeling, A1 = alternatief 1) Kruispunt
Naam
OS HS
AS HS
OS AO
AS AO
OS A1
AS A1
0.78
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
Kruispunt 1
Franciscusdreef – Orinocodreef
75/259
Kenmerk
Kruispunt
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Naam
OS HS
AS HS
OS AO
AS AO
OS A1
AS A1
0.93
>1
0.99
>1
>1
>1
0.58
0.66
0.82
0.85
>1
>1
0.59
0.73
0.44
0.54
0.68
0.88
0.66
0.88
0.97
>1
0.85
0.90
0.85
0.94
0.93
>1
0.65
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
0.71
0.81
0.99
0.96
>1
>1
0.89
0.85
0.50
0.40
0.80
0.49
0.27
0.27
0.44
0.66
0.85
0.88
0.61
0.85
0.85
0.69
0.48
0.68
0.43
0.78
0.85
0.84
0.85
>1
0.83
0.90
0.85
0.86
0.81
0.87
0.19
0.15
0.25
0.19
0.79
0.85
0.98
>1
0.85
0.85
0.95
0.88
0.85
0.69
0.62
0.64
>1
>1
0.50
0.43
0.13
0.16
Kruispunt 2
Franciscusdreef – Rio Blancodreef
3
Franciscusdreef - Floridadreef
4
Franciscusdreef - NRU
5
Carnegiedreef – Gangesdreef
6
Einsteindreef – Brailledreef
7
Einsteindreef Carnegiedreef
8
Einsteindreef Humberdreef
9
Einsteindreef – NRU
10
Zamenhofdreef - Theemsdreef
11
Brailledreef – Zamenhofdreef
12
Zamenhofdreef – Rhonedreef
13
Brailledreef – Taagdreef
14
Tiberdreef – Moezeldreef
15
Darwindreef – Wolgadreef
16
DarwindreefNRU
17
Moldaudreef NRU
Als gevolg van alternatief 1 zien we dat de verkeersafwikkeling op kruispunt 2 verslechtert. Zowel in de ochtend- als avondspits is dit een kruispunt waar zich structureel doorstromingsproblemen voordoen. Ook kruispunten 5, 6, 8 en 12 worden in minimaal één spitsperiode als knelpunt beschouwd. De verkeersdrukte op de Franciscusdreef en Einsteindreef wordt groter door de netwerkaanpassingen in alternatief 1. Dit ligt in de lijn der verwachting omdat in dit alternatief het doorgaand verkeer door de woonstraten wordt afgesloten, waardoor de drukte op de
76/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
gebiedsontsluitingswegen toeneemt. Kruispunt 15 vormt in de autonome situatie een knelpunt, maar in alternatief 1 is de verkeersafwikkeling op dit kruispunt beter (matig). De toenames in alternatief 1 ten opzichte van de autonome situatie zijn met name op de kruispunten waar in de autonome situatie reeds knelpunt is. Alle kruispunten samen (zowel ochtendspits als avondspits) kennen gemiddeld een toename van circa 3,5 procentpunt. Daarmee heeft alternatief 1 een negatief effect (-) ten opzichte van de autonome situatie. Wijze van verplaatsing In alternatief 1 wordt ingezet op één centrale HOV-as over de Carnegiedreef. Door de woongebieden van Overvecht die niet nabij deze as liggen, wordt een hoogwaardig buurt-OV product ter beschikking gesteld. Deze ingrepen op het netwerk zijn voor een deel verantwoordelijk voor een verschuiving in modal split binnen Overvecht. De auto is niet meer het dominante vervoersmiddel, in tegenstelling tot de huidige en autonome situatie. Autogebruik is in alternatief 1 verantwoordelijk voor 42 procent van de vervoersbewegingen binnen Overvecht. Het fietsgebruik is daarentegen toegenomen; 43 procent van de vervoersbewegingen in Overvecht worden met de fiets gemaakt. Het OV-gebruik kent een kleine toename en ligt nu op 15 procent van het totale aantal vervoersbewegingen.
De netwerkaanpassingen van alternatief 1 leiden ertoe dat de modal split van Overvecht meer begint te lijken op die van de gemeente Utrecht. Het autogebruik ligt nu onder het niveau van Utrecht. Het aandeel OV-gebruik van Overvecht ten opzichte van Utrecht ligt lager, waar de fiets juist bovengemiddeld veel gebruikt wordt in Overvecht. Als we kijken naar het absolute aantal ritten in Overvecht zien we dat er circa 40% extra ritten worden gemaakt. Dit is in lijn met het aantal huishoudens (+37%) en arbeidsplaatsen (+31%) wat in het gebied in dit alternatief wordt toegevoegd. De toename kan gerelateerd worden aan de groei van het aantal arbeidsplaatsen en inwoners in het gebied. Een uitsplitsing naar de verschillende modaliteiten laat zien dat het fietsverkeer het hardst groeit met 80% naar 120.000 ritten. OV-gebruik groeit met 60% van 26.000 naar bijna 42.000 ritten. Het autogebruik neemt ten slotte met 12% toe (van 103.000 naar 116.000). Dit is niet conform het mobiliteitsplan, waarbij het uitgangspunt is dat de groei van de stad (huishoudens en arbeidsplaatsen) wordt opgevangen door een verschuiving van de modal split naar lopen, fietsen en OV. Dit betekent dat er nog stevigere maatregelen nodig zijn om het autogebruik in Overvecht niet verder te laten groeien.
77/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.10 Modal split alternatief 1 en Utrecht
Aangezien het autoverkeer relatief gezien afneemt ten opzichte van de andere modaliteiten, heeft alternatief 1 een positief effect (+) op de wijze van verplaatsing. Een relatieve afname van het autoverkeer wordt namelijk positief beoordeeld in het MER. Routes fiets en voetganger De bereikbaarheid voor fiets en voetganger in Overvecht speelt in beide alternatieven een belangrijke rol. De fiets- en wandelnetwerken binnen Overvecht, maar ook de verbindingen naar naastgelegen gebieden, zullen worden opgewaardeerd. Ook de realisatie van een nieuwe (fiets)brug over de Vecht draagt hieraan bij. De wijk Overvecht is opgebouwd uit verschillende sub-wijken met voorzieningen in de buurt. Elk woonblok heeft als het ware een ‘kloppend hart’. In beide alternatieven wordt ingezet op het toegankelijk maken van voorzieningen en attractiepunten middels een goed fiets- en wandelnetwerk. Ook de verbinding met de andere sub-wijken en groengebieden zijn hierin belangrijk. Dit is ook terug te zien in de modal split, waarin het fietsgebruik in alternatief 1 met 9% toeneemt ten opzichte van de autonome situatie. De extra loop- en fietsverbindingen hebben daarmee een positief effect (+) ten aanzien van de referentiesituatie.
Figuur 6.11 Buurtharten en langzaam verkeernetwerk alternatief 1
78/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Deze verbeterde bereikbaarheid is ook terug te zien in de fietsintensiteiten. In Overvecht wordt 43% van de verplaatsingen met de fiets gemaakt, een groei van 9%. In absolute aantallen (kilometers) groeit het fietsverkeer in de wijk met 80%. Dit is vooral terug te zien op een aantal corridors. Er zijn twee drukke noord-zuid routes waar de fietsintensiteiten ongeveer verdubbelen. Dit zijn de Carnegiedreef/Zamenhofdreef en de route langs de Vecht (Zandpad). De verbeterde fietskwaliteit langs de Carnegiedreef sluit aan bij de visie om hier een HOV-corridor te ontwikkelen en autoverkeer niet meer toe te staan. Daarnaast valt op dat het fietspad langs het spoor veel intensiever gebruikt wordt. Waar dit fietspad in de autonome situatie door 2.500 tot 4.500 fietsers gebruikt wordt, is dit in onderzoeksalternatief 1 tussen de 4.000 en ruim 12.000. Met name het gedeelte tussen de Brailledreef en station Overvecht trekt veel fietsers. Dit gaat ten koste van de fietsroute door de wijk (Taagdreef, Rubicondreef). Hier is een lichte afname zichtbaar. Tenslotte wordt in het verlengde van het fietspad langs het spoor ook de Donaudreef veel vaker gebruikt door fietsers. Waar de intensiteiten in de autonome variant tussen de 2.300 en 5.500 per etmaal liggen, is dat in planvariant 1 tussen de 8.500 en 14.500.
Daarmee is de route langs het spoor en de Donaudreef de drukste fietsroute vanuit het zuidwesten naar het noordoosten. Verkeersveiligheid De netwerkaanpassingen van alternatief 1 leiden tot duidelijke toe- en afnames op verschillende typen wegen binnen Overvecht. Het autoluw maken van de woonstraten van Overvecht leidt tot een betere oversteekbaarheid op deze straten. Daarnaast biedt de nieuwe inrichting (30 of 15 km/u) ook meer ruimte voor kinderen om veilig op straat te spelen. De verkeersveiligheid op de woonstraten van Overvecht neemt daarom sterk toe. Anderzijds leidt het weren van doorgaand autoverkeer door de woonstraten tot een toename op de gebiedsontsluitingswegen van Overvecht. Doorgaand verkeer dat in de huidige situatie gebruik maakt van de woonstraten, zal uitwijken naar de gebiedsontsluitingswegen en de ring. Op gebiedsontsluitingswegen zoals de Franciscusdreef en de Einsteindreef zal de toename in verkeer leiden tot een verminderde oversteekbaarheid. Omdat de toegenomen verkeersdruk zich concentreert op een aantal wegen, en er grote verbeteringen optreden op de woonstraten gaat de verkeersveiligheid per saldo er op vooruit. Al met al zal de verkeersveiligheid in alternatief 1 verbeteren. Daarmee is er positief (+) ten opzichte van de referentiesituatie. 6.1.3.2
Gespreide verdichting met fijnmazig mobiliteitsnetwerk door heel Overvecht (2)
Verkeersafwikkeling De gevolgen van de netwerkaanpassingen in alternatief 2 zijn merkbaar aan de intensiteiten op het wegennet van Overvecht. Net zoals in alternatief 1 neemt ook de verkeersdrukte op de gebiedsontsluitende wegen in alternatief 2 toe. Op de Franciscusdreef neemt het aantal motorvoertuigen per etmaal toe van 26.600 in de autonome situatie naar 29.700 in alternatief 2 (+3.100). Ook op de Einsteindreef neemt het verkeer toe. Op het zuidelijke deel van de
79/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Einsteindreef rijdt in alternatief 2 circa 26.100 mvt/etm, op het noordelijke deel circa 22.800 mvt/etm. Ook de verkeersdrukte op de NRU en Wolgadreef neemt toe (respectievelijk tot 73.900 mvt/etm en 11.100 mvt/etm). Daarnaast zien we ook toenames op de Moldaudreef en Nijldreef (respectievelijk 6.800 mvt/etm en 3.900 mvt/etm). De intensiteiten op laatstgenoemde wegvakken ligt hier hoger dan in alternatief 1. Dit is verklaarbaar door de verschillen in auto-netwerk tussen beide alternatieven. Waar in alternatief 1 geen doorgaand verkeer door de woonstraten mogelijk is, blijft doorgaand verkeer wel mogelijk in alternatief 2. Doordat er zowel toenames op de grotere gebiedsontsluitingswegen zijn, maar ook op een deel van de erftoegangswegen in de wijk zelf, is er sprake van een negatief effect (-) ten opzichte van de referentiesituatie.
Figuur 6.12 Overzicht intensiteiten Overvecht alternatief 2 (mvt/etm)
Tabel 6.9 Overzicht intensiteiten en relatieve toename in alternatief 2 Wegvak
Intensiteiten 2030
Intensiteiten alternatief
Verandering t.o.v. 2030
Franciscusdreef
26.600
29.700
+12%
NRU
69.300
73.900
+7%
Moldaudreef
11.500
6.800
-41%
Wolgadreef
9.900
11.100
+12%
Einsteindreef (zuid)
16.200
26.100
+61%
Einsteindreef (noord)
12.800
22.800
+78%
Japuradreef
800
900
+13%
2
80/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Wegvak
Intensiteiten 2030
Nijldreef
2.600
Intensiteiten alternatief
Verandering t.o.v. 2030
2 3.900
+50%
Kruispunten Tabel 6.10 Verzadigingsgraad voor relevante kruispunten (OS = ochtendspits, AS = avondspits, HS = huidige situatie, AO = autonome ontwikkeling, A2 = alternatief 2) Kruispunt
Naam
OS HS
AS HS
OS AO
AS AO
OS A2
AS A2
0.78
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
0.93
>1
0.99
>1
>1
>1
0.58
0.66
0.82
0.85
>1
>1
0.59
0.73
0.51
0.59
0.68
0.88
0.66
0.88
0.92
0.96
0.85
0.90
0.85
0.94
>1
>1
0.65
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
0.71
0.81
0.99
0.96
>1
>1
0.89
0.85
0.50
0.40
0.69
0.48
0.27
0.27
0.44
0.66
0.85
0.85
0.61
0.85
0.85
0.69
0.46
0.72
0.43
0.78
0.85
0.84
0.86
>1
0.83
0.90
0.85
0.86
0.84
0.88
0.19
0.15
0.25
0.19
0.33
0.31
0.79
0.85
0.98
>1
0.87
0.91
0.95
0.88
0.85
0.69
0.83
0.70
Kruispunt 1
Franciscusdreef – Orinocodreef
2
Franciscusdreef – Rio Blancodreef
3
Franciscusdreef - Floridadreef
4
Franciscusdreef - NRU
5
Carnegiedreef – Gangesdreef
6
Einsteindreef – Brailledreef
7
Einsteindreef Carnegiedreef
8
Einsteindreef Humberdreef
9
Einsteindreef – NRU
10
Zamenhofdreef - Theemsdreef
11
Brailledreef – Zamenhofdreef
12
Zamenhofdreef – Rhonedreef
13
Brailledreef – Taagdreef
14
Tiberdreef – Moezeldreef
15
Darwindreef – Wolgadreef
16
DarwindreefNRU
81/259
Kenmerk
Kruispunt
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Naam
OS HS
AS HS
OS AO
AS AO
OS A2
AS A2
>1
>1
0.50
0.43
0.30
0.27
Kruispunt 17
Moldaudreef NRU
In alternatief 2 is doorgaand verkeer via de woonstraten van Overvecht mogelijk, in tegendeel tot alternatief 1. In bovenstaande tabel is te zien dat dit verschil geringe invloed heeft op de verkeersafwikkeling van kruispunten in Overvecht. Net zoals in alternatief 1 neemt de afwikkelingskwaliteit op kruispunten 6 en 8 af. Echter, hoewel nog steeds als aandachtspunt beschouwd, verbeterd de verkeersafwikkeling op kruispunt 5 in lichte mate. Kruispunt 2 (Rio Brancodreef – Franciscusdreef) blijft een knelpunt. Omdat de verkeersafwikkeling vooral in geding komt op de kruispunten waar de verzadigingsgraad hoog is, en de planbijdrage voor alternatief 2 daar onder de 0,07 is, heeft alternatief 2 een negatief effect (-) ten opzichte van de autonome situatie op de doorstroming op de kruispunten. Wijze van verplaatsing In alternatief 2 blijft de buslijn door de woongebieden van Overvecht bestaan. In tegenstelling tot alternatief 1 wordt in deze alternatief geen centrale HOV-as gerealiseerd op de Carnegiedreef. Alternatief 2 zet in op een optimalisatie van het bestaande OV-aanbod in Overvecht. Doordat de bus door de woonstraten van Overvecht rijdt, is deze lijn voor mensen vanuit heel de wijk goed toegankelijk. Daarnaast zet alternatief 2 in op een koppeling aan de wiel/spaak strategie van de gemeente.
Enerzijds een spaak richting Overvecht Noord en Utrecht Centraal, anderzijds een wiel tussen USP en de wijk Zuilen via station Overvecht. De gevolgen voor de modal split van Overvecht zijn hierdoor merkbaar. Het autogebruik ligt ook in alternatief 2 lager dan de huidige en autonome situatie (45 procent). Het fietsgebruik is verantwoordelijk voor 40 procent van de vervoersbewegingen in Overvecht. Het OV voorziet in deze alternatief 15 procent van de vervoersbewegingen. Ten opzichte van de gemiddelde modal split van Utrecht wordt in Overvecht door alternatief 2 meer gebruik gemaakt van de fiets. Het autogebruik ligt om en nabij om hetzelfde niveau, het OV-gebruik ligt 4% lager. Het OV-gebruik van alternatief 2 ligt percentueel gezien op hetzelfde niveau als in alternatief 1. Dat lag niet in de lijn der verwachting, aangezien het OV in alternatief 1 geconcentreerd wordt op de HOV-as (Carnegiedreef) waar ook de grootste verdichting plaatsvindt. Mogelijke verklaring is dat inwoners uit de wijken niet lopend of fietsend naar de HOV-halte gaan, maar vaker de fiets gebruiken in plaats van het OV. Dit is ook terug te zien in het verschil in fietsgebruik in beide varianten. Als we kijken naar het absolute aantal ritten in Overvecht in onderzoeksalternatief 2, zien we dat er circa 39% extra ritten worden gemaakt ten opzichte van de referentiesituatie.
Dit kan gerelateerd worden aan de groei van het aantal arbeidsplaatsen en inwoners in het gebied. Een uitsplitsing naar de verschillende modaliteiten laat zien dat het fietsverkeer het hardst groeit met
82/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
65% naar 110.000 ritten. OV-gebruik groeit met 60% van 26.000 naar bijna 42.000 ritten. Het autogebruik neemt ten slotte met 18% toe (van 103.000 naar 122.000). Dit is niet conform het mobiliteitsplan, waarbij het uitgangspunt is dat de groei van de stad (huishoudens en arbeidsplaatsen) wordt opgevangen door een verschuiving van de modal split naar lopen, fietsen en OV. Dit betekent dat er nog stevigere maatregelen nodig zijn om het autogebruik in Overvecht niet verder te laten groeien. Het gebruik van alle modaliteiten neemt dus toe, maar de verhoudingen in de modal split veranderen ten gunste van de fiets en het OV.
Figuur 6.13 Modal split alternatief 2 en Utrecht
Aangezien het autoverkeer relatief gezien afneemt ten opzichte van de andere modaliteiten, heeft alternatief 2 een positief effect (+) op de wijze van verplaatsing. Een relatieve afname van het autoverkeer wordt namelijk positief beoordeeld in het MER. Routes fiets en voetganger Net zoals in alternatief 1 vormt de bereikbaarheid voor fiets- en voetganger een speerpunt in het nieuwe mobiliteitsbeeld in Overvecht. De voorzieningen en attractiepunten in de sub-wijken van Overvecht zijn goed bereikbaar voor iedereen. In beide alternatieven wordt ingezet op het toegankelijk maken van voorzieningen en attractiepunten middels een goed fiets- en wandelnetwerk. Ook de verbinding met de andere sub-wijken en groengebieden zijn hierin belangrijk. Dit is ook terug te zien in de modal split, waarin het fietsgebruik in alternatief 2 met 6% toeneemt ten opzichte van de autonome situatie (en met 7% ten opzichte van de huidige situatie). De extra loop- en fietsverbindingen hebben daarmee een positief effect (+) ten aanzien van de referentiesituatie.
83/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.14 Buurtharten en langzaam verkeernetwerk alternatief 2
Deze verbeterde bereikbaarheid is ook terug te zien in de fietsintensiteiten. In Overvecht wordt 40% van de verplaatsingen met de fiets gemaakt, een groei van 6%. Dit is wel iets lager dan in onderzoeksalternatief 1. In absolute aantallen (kilometers) groeit het fietsverkeer in de wijk met ruim 60%. Deze groei vindt plaats op dezelfde fietscorridors als bij onderzoeksalternatief 1. Wederom zijn de Carnegiedreef/Zamenhofdreef en het Zandpad (route langs de Vecht) de fietsroutes waar de grootste groei op noord-zuid niveau plaatsvindt. Maar ook op de Brailledreef is een forse toename zichtbaar. Waar hier in de autonome situatie tussen de 3.000 en 5.000 fietsers per dag gebruik van maken, groeit dit in planvariant 2 naar 7.500 tot 10.000 gebruikers. Van west naar oost vindt de grootste groei wederom plaats op het fietspad langs het spoor (tot station Overvecht), waarna fietsers de Donaudreef gebruiken. Tenslotte neemt het fietsverkeer op de Einsteindreef ook flink toe, maar dan enkel op het gedeelte tussen de Marnixlaan en het winkelcentrum. De groei bedraagt hier ruim 60%. Op het noordelijk deel van de Einsteindreef zijn nauwelijks fietsers aanwezig. Verkeersveiligheid Ook voor de auto speelt de bestaande wegenstructuur een belangrijke rol in het toekomstbeeld van Overvecht. In alternatief 2 wordt uitgegaan van het benutten van deze bestaande structuur.
Waar mogelijk worden parkgebieden vrijgespeeld, maar doorgaand verkeer door de sub-wijken zal blijven bestaan. Sommige routes door de sub-wijken zullen een sterkere verkeersfunctie hebben vanwege het busverkeer. In de woonbuurten van Overvecht betekent dit dat functies als veilig oversteken en spelen op straat, onder druk komen te staan. Ook op de gebiedsontsluitende wegen van Overvecht, waar de verkeersdrukte toeneemt, staat de verkeersveiligheid onder druk. Een hogere intensiteit aan weggebruikers zal zonder mitigerende maatregelen leiden tot een slechtere oversteekbaarheid. Doordat er in planalternatief 2 zowel verkeer in de woonstraten blijft rijden, en de gebiedsontsluitingswegen drukker worden met als gevolg dat de oversteekbaarheid verslechtert, heeft alternatief 2 een negatief (-) effect op de verkeersveiligheid ten opzichte van de referentiesituatie.
84/259
Kenmerk
6.1.4
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Mitigerende maatregelen
De netwerkaanpassingen die worden voorgesteld in alternatief 1 en alternatief 2 leiden beide tot forse verkeerstoenames op de gebiedsontsluitingswegen van Overvecht. Dat de gebiedsontsluitingswegen van Overvecht drukker worden, is een logisch gevolg van de verdichting en netwerkaanpassingen die de alternatieven voorstellen. Om forse verkeerstoenames op de ontsluitende routes van Overvecht te voorkomen is het voeren van extra scherp parkeerbeleid noodzakelijk (conform het ‘slim parkeren’ principe uit het mobiliteitsplan). Daarbij ligt het voor de hand om onderscheid te maken tussen gebieden. Zo is een strikter parkeerbeleid bij de centrumgebieden (station Overvecht, winkelcentrum) logischer dan in het noorden van Overvecht. Wanneer autogebruik niet actief wordt ontmoedigd door dergelijk parkeerbeleid, zullen de ontsluitende routes van Overvecht aanzienlijk drukker worden. Het is om deze reden essentieel om in te zetten op modal shift richting fiets- en OV. Dit zou een belangrijke bijdrage leveren zowel op het gebied van verkeersafwikkeling als verkeersveiligheid en oversteekbaarheid.
6.1.5 Doorkijk naar 2040 Omdat het verkeersmodel dat gebruikt is voor de verkeersberekeningen van de onderzoeksalternatieven doorkijk geeft tot 2030, is ervoor gekozen om voor de indicator verkeer een kwalitatieve omschrijving te geven van de verkeerssituatie in 2040, de planhorizon van de omgevingsvisie Overvecht. Hiervoor is gekeken naar de verwachte verkeersintensiteiten in Overvecht in 2040. Hiervoor is het basisjaar 2030 en 2040 gebruikt. Bij een vergelijking tussen de verwachte intensiteiten in deze twee jaartallen valt op dat de intensiteiten op de gebiedsontsluitende wegen (Franciscusdreef, Einsteindreef, Moldaudreef, Brailledreef) in 2040 licht stijgen ten opzichte van 2030. De verkeersintensiteiten op de woonstraten (erftoegangswegen) blijven nagenoeg gelijk. Voor de effectbeoordeling heeft dit tot gevolg dat de kruispunten nog iets meer verkeer te verwerken krijgen. Er zijn diverse parameters die van invloed zijn op de ontwikkeling van intensiteiten. Zo zijn gebiedsontwikkelingen een belangrijke parameter. Indien er toch minder woningen en/of arbeidsplaatsen worden gerealiseerd, nemen de verkeersintensiteiten af, wat gunstig is voor de oversteekbaarheid en de afwikkeling van verkeer op de kruispunten. Daarnaast zijn er ook enkele beleidsparameters die invloed kunnen hebben op de intensiteiten.
Voorbeelden hiervan zijn parkeerbeleid, autoluwe stad en verdichten in bestaand gebied (15-minuten stad). Die factoren kunnen voor een daling van het autogebruik zorgen.
6.2
Geluid
6.2.1 Beleid en toetsingskader Beleidskader In onderstaande tabel is het beleidskader opgenomen dat geldt voor het thema geluid. Tabel 6.11 Beleidskader geluid Beleidskader
Toelichting
Europees
85/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Beleidskader
Toelichting
EU-richtlijnen geluid
Verplichting voor bronbeheerders voor opstellen geluidsbelastingskaart en actieplan geluid.
Nationaal Wet geluidhinder
Het wettelijk kader rond geluid is vastgelegd in de Wet geluidhinder. In
Vanaf 1 januari 2024:
verschillende nieuwe of te wijzigen situaties in de Wet geluidhinder geldt een
Omgevingswet
geluidsbelasting van 48 dB als voorkeursgrenswaarde. Afhankelijk van de situatie gelden tevens maximale (ontheffings)waarden.
Bij de aanpassing van bestaande (gemeentelijke) wegen dient een zogenaamd reconstructie-onderzoek te worden uitgevoerd. De geluidsbelasting in de plansituatie wordt daarbij vergeleken met de geluidsbelasting in de huidige situatie (of een eerder vastgestelde hogere waarde). Wanneer sprake is van een toename van 2 dB of meer, is sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder. In dat geval dient de toepassing van geluidsreducerende maatregelen te worden overwogen.
Per 1 januari 2024 treedt de Omgevingswet in werking. Daarmee verandert het normstelsel voor geluid. Voor situaties langs gemeentelijke wegen gaat een voorkeurswaarde van 53 dB gelden. Afhankelijk van de situatie kunnen maximale waarden van toepassing zijn.
Voorliggende analyse betreft geen formele toetsing aan de normen uit de Wet geluidhinder/de Omgevingswet. In een laten planstadium zal formeel akoestisch onderzoek plaats moeten vinden. Gemeentelijk Gemeentelijk geluidsbeleid
De Gemeente Utrecht kent een eigen geluidsbeleid. Dit beleid is verwoord in de rapportage ‘Geluidnota Utrecht - 2014-2018’ van 11 februari 2014. Het beleid
Beleidsnota Geluid en
beoogt het beheersen en voorkomen van geluidshinder bij ontwikkelingen zoals
Trillingen
bij bestemmingsplannen, vergunningverlening en de aanleg en reconstructie van wegen. De Geluidnota heeft betrekking op het geluid van wegen, spoor en bedrijven/industrie.
De belangrijkste regels in het geluidsbeleid betreffen: •
•
nieuw te bestemmen woningen beschikken over een: -
geluidsluwe gevel;
-
rustige buitenruimte;
-
akoestisch goede woningindeling;
behoud van goed akoestisch woon- en leefklimaat in rustige woonwijken bij bestemmen van nieuwe woningen en bedrijven in elkaars nabijheid.
86/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Beleidskader
Toelichting
De gemeente Utrecht kent tevens een Beleidsnota Geluid en Trillingen. Daarin is de missie: “Wij staan en gaan voor het verbeteren van geluidskwaliteit en voorkomen van trillinghinder. Wij richten ons hiermee op een gezonde en leefbare bestaande en nieuwe stad.”
Toetsingskader In onderstaande tabel is te zien in welke gevallen een effect van een alternatief van zeer positief (++) tot aan zeer negatief (--) worden beoordeeld. Tabel 6.12 Toetsingskader geluid Indicator
++
+
0
-
--
Merkbare toename
Veel wegvakken met
Meerdere wegvakken
Geen/enkele
Meerdere wegvakken
Veel wegvakken met
geluidbelasting
significante afname
met significante
wegvakken met
met significante
significante toename
geluidsbelasting
afname
significante
toename
geluidsbelasting
geluidsbelasting
toename/afname
geluidsbelasting
wegverkeer (o.b.v. verkeersintensiteiten)
geluidsbelasting Beschouwing van het aantal woningen dat
Aantal woningen
Aantal woningen
Aantal woningen
Aantal woningen
Aantal woningen
binnen de
binnen de
binnen de
binnen de
binnen de
binnen de
geluidscontouren van
geluidscontouren van
geluidscontouren van
geluidscontouren van
geluidscontouren van
geluidcontouren van
het spoor neemt sterk
het spoor neemt af
het spoor blijft
het spoor neemt toe
het spoor neemt sterk
het spoor ligt
af
nagenoeg gelijk
toe
Beschouwing van het
Aantal woningen
Aantal woningen
Aantal woningen
Aantal woningen
Aantal woningen
aantal woningen dat
binnen de
binnen de
binnen de
binnen de
binnen de
binnen de
geluidscontouren van
geluidscontouren van
geluidscontouren van
geluidscontouren van
geluidscontouren van
geluidcontouren van
industrie neemt sterk
industrie neemt sterk
industrie blijft
industrie neemt toe
industrie neemt sterk
industrie ligt
af
af
nagenoeg gelijk
Gecumuleerde
Gecumuleerde
Gecumuleerde
Gecumuleerde
Gecumuleerde
gecumuleerde
geluidshinder neemt
geluidshinder neemt
geluidshinder blijft
geluidshinder neemt
geluidshinder neemt
geluidshinder
sterk af
af
nagenoeg gelijk
toe
sterk toe
Beschouwing van
toe
In voorliggende analyse zijn geen specifieke geluidsberekeningen uitgevoerd. Op basis van de te verwachten verandering in verkeersbewegingen is bepaald in hoeverre significante veranderingen van de geluidsbelasting kunnen worden verwacht. Een verandering van de geluidsbelasting van 2 dB of meer is daarbij als significante, waarneembare verandering beschouwd. Veranderingen van 1 dB zijn niet waarneembaar voor het menselijk oor en daarmee niet significant. Van een verandering van 2 dB is sprake wanneer het verkeer met circa 40% toeneemt (bij gelijkblijvende verkeersverdelingen en een ongewijzigde omgeving). Op basis van de verkeersmodelgegevens zijn diverse wegvakken gekozen waarop sprake is van veranderingen in verkeersbewegingen. Daarbij is enerzijds gekeken naar de grotere wegen rond
87/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Overvecht alsmede de belangrijkste wegenstructuur binnen de wijk. Onderstaande figuur geeft de locatie van de beschouwde wegvakken weer.
Figuur 6.15 Beschouwde wegvakken voor beschouwing geluidhinder wegverkeer
Voor de betreffende wegvakken is op basis van de verandering in verkeersintensiteiten bepaald in hoeverre een significante verandering van de geluidsbelasting verwacht kan worden. Daarbij is de relatie gelegd met de huidige geluidsbelastingen op woningen in Overvecht. Deze geluidsbelastingen zijn aangeleverd door de gemeente Utrecht. De geluidsbelastingen zijn berekend in lijn met de EU-geluidsbelastingskaart 2021, maar dan op basis van het Reken- en Meetvoorschrift Geluid (RMG 2012). Hiermee kan de relatie gelegd worden met de normen uit de Wet geluidhinder. Omdat geen specifieke geluidsberekeningen uitgevoerd zijn, is een beoordeling gegeven op basis van de te verwachten wegen met een significante verandering van de geluidsbelasting. 6.2.2 Omschrijving referentiesituatie 6.2.2.1 Huidige situatie Geluidhinder wegverkeer Vanuit Europa heeft de Gemeente Utrecht de verplichting om eens in de 5 jaar de geluidssituatie te rapporteren middels een EU-geluidsbelastingskaart. De meest recente gegevens ten aanzien van geluid betreffen de geluidsbelastingen uit de EU-geluidsbelastingskaart 20216. Onderstaande 6
De gegevens zijn beschikbaar via de gemeentelijke website: https://utrechtmilieu.nl/geluidskaarten/
88/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
figuur geeft de situatie voor wegverkeersgeluid weer. Opgemerkt wordt dat de EUgeluidsbelastingskaart berekend is op basis van de Europese rekenmethode CNOSSOS. De geluidsbelastingen kunnen daarom niet zondermeer vergeleken worden met het normstelsel uit de Wet geluidhinder.
Figuur 6.16 Geluidsbelasting wegverkeer 2021 o.b.v. EU-geluidsbelastingskaart Gemeente Utrecht
Geluidhinder railverkeer In het zuidoostelijke deel van Overvecht is sprake van woningen die binnen de geluidscontour van het spoor liggen. De situatie is zichtbaar in onderstaande figuur.
89/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.17 Geluidsbelasting railverkeer 2021 o.b.v. EU-geluidsbelastingskaart Gemeente Utrecht
De geluidscontour van het spoort strekt zich langs het gehele tracé uit, maar is het grootst direct rond het station. Hier liggen meerdere woningen in de zone van 60 dB tot 64 dB. Geluidhinder industrie Binnen Overvecht bevinden zich twee 'gezoneerde industrieterreinen': de rioolwaterzuiveringsinstallatie Utrecht (RWZI) en de Hulpwarmtecentrale Overvecht (HWC) van Eneco. Dit zijn bedrijven die vallen onder onderdeel D van Bijlage I van het Besluit omgevingsrecht (Bor) waarmee zij zijn als zogeheten 'grote lawaaimaker'. Conform de regels van de Wet geluidhinder is er daarom rondom deze terreinen een zone vastgelegd. In het noordwesten van de wijk ligt Bedrijvengebied Overvecht. Op dit bedrijventerrein zijn veel bedrijven aanwezig die zich richten op handel (onder meer autobedrijven). Dit zijn bedrijven met een lage milieucategorie. Over het geheel kan worden gesteld dat zich op het bedrijventerrein weinig bedrijven bevinden met een hoge milieucategorie. Bedrijven met een milieucategorie van 3.2 of 3.1 liggen respectievelijk op 100 meter en 50 meter van woningbouw af. Daarnaast bevinden zich op het bedrijventerrein geen grote lawaaimakers. Om die reden is het bedrijventerrein niet geluidgezoneerd.
90/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
In bestemmingsplan Overvecht-Noordelijke stadsrand (onherroepelijk vastgesteld op 5 november 2012) is opgenomen dat zorg wordt gedragen voor een goed woon- en leefklimaat ter plaatse van de woningen en worden de bedrijven niet in hun functioneren belemmerd. Cumulatieve geluidsbelasting Om een beeld te krijgen van de cumulatieve geluidsbelasting worden alle bovenstaande bronnen bij elkaar opgeteld. Op basis van bovenstaande kaartbeelden is te zien dat met name woningen rond het stationsgebied, als gevolg van wegverkeersgeluid en railverkeersgeluid, een hoge cumulatieve geluidsbelasting kennen. Rond de gezoneerde industrieterreinen en Bedrijvengebied Overvecht blijkt, op basis van informatie uit het bestemmingsplan, de geluidshinder beperkt te zijn. 6.2.2.2
Autonome ontwikkeling
Geluidhinder wegverkeer De hiervoor beschreven EU-geluidsbelastingskaart is opgesteld voor het gepasseerde jaar 2021. Dergelijke gegevens zijn niet beschikbaar voor een toekomstige situatie. Op basis van verkeersmodelgegevens kan wel een uitspraak worden gedaan over de verandering in het aantal verkeersbewegingen tussen de huidige en toekomstige (autonome) situatie. Uit de verkeersmodelgegevens blijkt dat voor de wegen in en rond Overvecht sprake is van een toename van verkeer tussen het basisjaar 2015 uit het verkeersmodel en de toekomstige autonome situatie 2030. Er is tussen deze alternatieven sprake van een verkeersgroei van circa 20%. Hierdoor neemt de geluidsbelasting gemiddeld genomen met circa 1 dB toe. Een dergelijk verschil in geluidsbelasting is niet waarneembaar voor het menselijk oor. Echter is hier sprake van een gemiddelde en zijn er wegen waarlangs de geluidsbelasting mogelijk wel significant toeneemt (bijvoorbeeld langs de Karl Marxdreef, Albert Schweizerdreef, Zambesidreef, Oranjerivierdreef, Einsteindreef, Wolgadreef). Voor dergelijke autonome groei van de geluidsbelasting kent de Wet geluidhinder in beginsel geen eisen ten aanzien van eventueel te treffen geluidsreducerende maatregelen.
Binnen het stelsel van de Omgevingswet zal op termijn voor gemeentelijkje wegen eens in de vijf jaar monitoring van de geluidssituatie plaatsvinden (monitoring Basis GeluidsEmissie). Geluidhinder railverkeer In de autonome ontwikkeling neemt het aantal woningen rond het spoor niet toe, binnen het kader van de in voorliggende Omgevingsvisie beschouwde plannen. Daarnaast is de geluidssituatie langs spoorwegen is in Nederland vastgelegd in het geluidsregister van ProRail. De geluidssituatie wordt jaarlijks gemonitord op vaste punten langs het spoor: geluidsproductieplafonds. Wanneer sprake is van significante toenames van de geluidsbelasting ten gevolge van het railverkeer, dient ProRail de toepassing van geluidsreducerende maatregelen te overwegen. Daarmee is eventuele (autonome) groei van de geluidsbelasting aan banden gelegd en kan deze niet zondermeer toenemen ten opzichte van de vergunde situatie. Bij eventuele wijzigingen aan het spoor dient akoestisch onderzoek uitgevoerd te worden en zal bij toenames van de geluidsbelasting eveneens een afweging van geluidsreducerende maatregelen plaatsvinden.
91/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Geluidhinder industrie In de autonome ontwikkeling worden geen woningen gebouwd in of om Bedrijvengebied Overvecht en de gezoneerde industrieterreinen rioolwaterzuiveringsinstallatie Utrecht en hulpwarmtecentrale Overvecht van Eneco, die geluidscontouren hebben. De geluidhinder van industrie neemt in de autonome ontwikkeling dan ook niet toe. Cumulatieve geluidsbelasting Op basis van de toename van het verkeer in de autonome ontwikkeling is te verwachten dat in de cumulatieve geluidsbelasting stijgt op de plek waar al sprake is van een hoge cumulatieve geluidsbelasting. 6.2.3
Effectbeoordeling onderzoeksalternatieven
De effecten van geluid zijn beoordeeld voor de volgende alternatieven: Overvecht dat gebundeld verdicht met een HOV-as (1) en Overvecht dat gespreid verdicht met fijnmazig mobiliteitsnetwerk door heel Overvecht (2). Tabel 6.13 Beoordeling geluid Indicator
Beoordelingsparameter
Geluidhinder wegverkeer
Merkbare toename
Effectbeoordeling
Effectbeoordeling
alternatief 1
alternatief 2 -
0
-
0
--
--
--
-
geluidbelasting wegverkeer (o.b.v. verkeersintensiteiten) Geluidhinder railverkeer
Beschouwing van het aantal woningen dat binnen de geluidcontouren van het spoor ligt
Geluidhinder industrie
Beschouwing van het aantal woningen dat binnen de geluidcontouren van industrie ligt
Cumulatieve
Beschouwing van
geluidsbelasting
gecumuleerde geluidshinder
6.2.3.1
Gebundelde verdichting met HOV-as (1)
Geluidhinder wegverkeer De te verwachten verkeersintensiteiten zijn voor de referentiesituatie en alternatief 1 samengevat in onderstaande tabel. De intensiteiten betreffen werkdaggemiddelde etmaalcijfers op basis van verkeersmodelberekeningen, afgerond op honderdtallen.
92/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Tabel 6.14 Verkeersintensiteit alternatief 1 Wegvak
Intensiteit
Intensiteit
Verschil intensiteit
Verschil
referentiesituatie
alternatief 1
(%)
geluidsbelasting
(mvt/etm)
(mvt/etm)
(dB)
1. Franciscusdreef
12.500
18.600
49%
+1,7
2. Franciscusdreef
22.600
32.800
45%
+1,6
3. Karl Marxdreef
69.300
77.100
11%
+0,5
4. Albert
81.000
89.000
10%
+0,4
Schweitzerdreef 5. Rio Brancodreef
9.600
15.700
64%
+2,1
6. Japuradreef
800
1.000
25%
+1,0
7. Tigrisdreef
4.800
5.200
8%
+0,3
8. Zambesidreef
6.500
5.300
-18%
-0,9
9. Oranjerivierdreef
12.500
15.100
21%
+0,8
10. Carnegiedreef
6.100
OV
OV
< -10
11. Einsteindreef
26.400
32.200
22%
+0,9
12. Einsteindreef
12.800
27.900
118%
+3,4
13. Einsteindreef
16.200
26.400
63%
+2,1
14. Humberdreef
7.000
6.200
-11%
-0,5
15. Zamenhofdreef
5.000
11.700
134%
+3,7
16. Moezeldreef
6.000
2.400
-60%
-4,0
17. Moldaudreef
11.500
4.900
-57%
-3,7
18. Wolgadreef
9.900
7.800
-21%
-1,0
19. Darwindreef
14.200
19.100
35%
+1,3
20. Brailledreef
15.200
18.600
22%
+0,9
Uit de vergelijking tussen de intensiteiten in alternatief 1 ten opzichte van de referentiesituatie valt op te maken dat langs diverse wegen sprake is van significante toenames van de geluidsbelasting, als gevolg van de plannen. De situatie is te zien in onderstaande figuur.
93/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.18 Toename geluidsbelasting als gevolg van toename wegverkeer in alternatief 1
Uit de figuur valt op te maken dat de wegen, waarlangs een significante toename van de geluidsbelasting verwacht wordt, zich rond een tweetal locaties binnen Overvecht concentreren. Aan de noordwestzijde van Overvecht worden significante toenames verwacht langs de Franciscusdreef (wegvak 1 en 2) en de Rio Brancodreef (wegvak 5). Langs deze wegen is reeds sprake van relatief hoge geluidsbelastingen (geluidsklasse 60-65 dB) op de eerstelijns bebouwing. Ook langs de Einsteindreef (wegvak 11 en 12) en de aansluitende inprikker Zamenhofdreef (wegvak 15) worden significante toenames van de geluidsbelasting verwacht, als gevolg van grote toenames van het aantal verkeersbewegingen. Langs deze weg is eveneens reeds sprake van relatief hoge geluidsbelastingen (geluidsklasse 60-65 dB) op de eerstelijns bebouwing. Langs de route Moldaudreef (wegvak 17) – Moezeldreef (wegvak 16) is sprake van relatief grote afnames van de verkeersintensiteiten, waarmee sprake is van significante afnames van de geluidsbelasting. Ook langs de Carnegiedreef (wegvak 10) is een grote afname van de geluidsbelasting te verwachten, omdat in de plansituatie nog alleen sprake is van OVbewegingen. Omdat sprake is van significante toenames van de geluidsbelasting voor wegen waarlangs reeds sprake is van relatief hoge geluidsbelasting, wordt alternatief 1 voor wat betreft geluid als negatief (-) beoordeeld.
94/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Geluidhinder railverkeer Voor nieuwe woningen geldt voor railverkeersgeluid een voorkeursgrenswaarde van 55 dB. De 55 dB-contour ten gevolge van het railverkeer ligt ter hoogte van Overvecht op (ten hoogste) circa 150 meter van het spoor. De spoorlijn loopt langs de zuidoostzijde van het plangebied. Binnen het invloedsgebied van de spoorlijn zijn, bij een totale toename van 7.000 woningen in Overvecht, 938 woningen voorzien in alternatief 1. Daarmee ligt ongeveer 13% van de woningen binnen het invloedgebied van het spoor. De situatie is als negatief (-) beoordeeld. Voor de realisatie van nieuwe woningen binnen de geluidszone van het spoor dient in een later planstadium akoestisch onderzoek plaats te vinden waarin de situatie wordt getoetst aan de normen uit de vigerende wetgeving. Geluidhinder industrie In de huidige situatie en autonome ontwikkeling is te lezen dat sprake is van drie potentiële bronnen van industriële geluidhinder: de RWZI, de HWC en Bedrijvengebied Overvecht. In de huidige situatie en autonome ontwikkeling zijn er geen conflicten, deels omdat bebouwing niet in de buurt van de geluidsbronnen liggen om significante geluidshinder te ervaren als gevolg van deze bronnen. Onder de omgevingsvisie worden in dit alternatief woningen toegevoegd nabij deze potentiële bronnen van industriële geluidhinder.
Hierbij wordt voor de HWC gekeken naar de bouwopgave in Overvecht Centrum. In alternatief 1 betreft dit het onderstaande aantal woningen. Tabel 6.15 Nieuwe woningen in alternatief 1 in de nabijheid van potentiële bronnen van industriële geluidshinder Potentiële bron industriële geluidshinder
Toe te voegen woningen alternatief 1
Rioolwaterzuiveringsinstallatie
350
Hulpwarmtecentrale (Overvecht Centrum)
2.600
Bedrijvengebied Overvecht
1.300
Totaal
4.250
De hoeveelheid woningen die in de nabijheid van potentiële bronnen van industriële geluidhinder komen te liggen is daarmee fors en flink hoger dan in alternatief 2. Hierbij moet worden opgemerkt dat lang niet alle woningen direct binnen de hindercontouren worden gerealiseerd – dit is echter niet vast te stellen, omdat de indeling van de bouwstempels van de omgevingsvisie niet bekend is. In het kader van deze kwalitatieve beschouwing wordt echter beargumenteerd dat naar verwachting sprake is van een zeer negatief effect in alternatief 1 (--). Cumulatieve geluidsbelasting Kijkend naar waar woningen in alternatief 1 zijn voorzien, in combinatie met de extra geluidshinder die ontstaat als gevolg van de extra verkeersbewegingen, zorgen ervoor dat de cumulatieve geluidsbelasting naar verwachting sterk toeneemt in Overvecht. Dit zal met name betrekking hebben op de nieuwe woningen en hun omgeving, die veelal rond gebieden met veel potentiële geluidsbronnen worden gerealiseerd. Dit leidt tot een zeer negatief effect (--).
95/259
Kenmerk
6.2.3.2
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Gespreide verdichting met fijnmazig mobiliteitsnetwerk door heel Overvecht (2)
Geluidhinder wegverkeer De te verwachten verkeersintensiteiten zijn voor de referentiesituatie en alternatief 2 samengevat in onderstaande tabel. De intensiteiten betreffen werkdaggemiddelde etmaalcijfers op basis van verkeersmodelberekeningen, afgerond op honderdtallen. Tabel 6.16 Verkeersintensiteit alternatief 2 Wegvak
Intensiteit
Intensiteit
Verschil intensiteit
Verschil
referentiesituatie
alternatief 1
(%)
geluidsbelasting
(mvt/etm)
(mvt/etm)
(dB)
1. Franciscusdreef
12.500
15.100
+21%
+0,8
2. Franciscusdreef
22.600
29.700
+31%
+1,2
3. Karl Marxdreef
69.300
73.900
+7%
+0,3
Schweitzerdreef
81.000
88.100
+9%
+0,4
5. Rio Brancodreef
9.600
11.300
+18%
+0,7
4. Albert
6. Japuradreef
800
600
-25%
-1,2
7. Tigrisdreef
4.800
4.200
-13%
-0,6
8. Zambesidreef
6.500
8.900
+37%
+1,4
9. Oranjerivierdreef
12.500
19.000
+52%
+1,8
10. Carnegiedreef
6.100
OV
OV
<-10
11. Einsteindreef
26.400
31.400
+19%
+0,8
12. Einsteindreef
12.800
22.800
+78%
+2,5
13. Einsteindreef
16.200
26.100
+61%
+2,1
14. Humberdreef
7.000
7.700
+10%
+0,4
15. Zamenhofdreef
5.000
8.400
+68%
+2,3
16. Moezeldreef
6.000
3.000
-50%
-3,0
17. Moldaudreef
11.500
6.800
-41%
-2,3
18. Wolgadreef
9.900
11.100
+12%
+0,5
19. Darwindreef
14.200
16.500
+16%
+0,7
20. Brailledreef
15.200
18.900
+24%
+0,9
Uit de vergelijking tussen de intensiteiten in alternatief 2 ten opzichte van de referentiesituatie valt op te maken dat langs diverse wegen sprake is van significante toenames van de geluidsbelasting, als gevolg van de plannen. De situatie is samengevat in onderstaande figuur.
96/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Figuur 6.19 Toename geluidsbelasting als gevolg van toename wegverkeer in alternatief 2
Uit de figuur blijkt dat met name langs de Einsteindreef (wegvak 11 en 12) en de aansluitende inprikkers Oranjerivierdreef (wegvak 9), en Zamenhofdreef (wegvak 15) significante toenames van de geluidsbelasting worden verwacht, als gevolg van grote toenames van het aantal verkeersbewegingen. Langs deze wegen is reeds sprake van relatief hoge geluidsbelastingen (geluidsklasse 60-65 dB) op de eerstelijns bebouwing. Langs de route Moldaudreef (wegvak 17) – Moezeldreef (wegvak 16) is sprake van relatief grote afnames van de verkeersintensiteiten, waarmee sprake is van significante afnames van de geluidsbelasting. Ook langs de Carnegiedreef (wegvak 10) is een grote afname van de geluidsbelasting te verwachten, omdat in de plansituatie alleen nog sprake is van OV-bewegingen. Wanneer de geluidssituatie in alternatief 2 vergeleken wordt met alternatief 1, valt op dat de voor planalternatief 2 geconstateerde significante veranderingen grotendeels overeenkomen met planalternatief 1. Een belangrijk verschil is dat aan de noordwestzijde van Overvecht (omgeving Franciscusdreef) geen significante toenames van de geluidsbelasting verwacht worden, waar dat in alternatief 1 wel het geval is. Dit is het gevolg van ruim 3.000 verkeersbewegingen meer in alternatief 1. Hiermee kan worden gesteld dat vanuit het oogpunt voor geluid alternatief 2 gunstiger scoort ten opzichte van alternatief 1.
Hoewel sprake is van significante toenames van de geluidsbelasting voor wegen waarlangs reeds sprake is van relatief hoge geluidsbelasting, is er binnen Overvecht langs diverse wegvakken sprake van significante afnames van de geluidsbelasting. Daarom wordt alternatief 2 voor wat betreft geluid als neutraal (0) beoordeeld.
97/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
Geluidhinder railverkeer Voor nieuwe woningen geldt voor railverkeersgeluid een voorkeursgrenswaarde van 55 dB. De 55 dB-contour ten gevolge van het railverkeer ligt ter hoogte van Overvecht op (ten hoogste) circa 150 meter van het spoor. De spoorlijn loopt langs de zuidoostzijde van het plangebied. Binnen het invloedsgebied van de spoorlijn zijn, bij een totale toename van 7.000 woningen in Overvecht, 377 woningen voorzien in alternatief 2. Daarmee ligt ongeveer 5% van de woningen binnen het invloedgebied van het spoor. Dit wordt beoordeeld als een beperkt (0) effect. Voor de realisatie van nieuwe woningen binnen de geluidszone van het spoor dient in een later planstadium akoestisch onderzoek plaats te vinden waarin de situatie wordt getoetst aan de normen uit de vigerende wetgeving. Geluidhinder industrie In de huidige situatie en autonome ontwikkeling is te lezen dat sprake is van drie potentiële bronnen van industriële geluidhinder: de RWZI, de HWC en Bedrijvengebied Overvecht. In de huidige situatie en autonome ontwikkeling zijn er geen conflicten, deels omdat bebouwing niet in de buurt van de geluidsbronnen liggen om significante geluidshinder te ervaren als gevolg van deze bronnen. Onder de omgevingsvisie worden in dit alternatief woningen toegevoegd nabij deze potentiële bronnen van industriële geluidhinder.
Hierbij wordt voor de HWC gekeken naar de bouwopgave in Overvecht Centrum. In alternatief 1 betreft dit het onderstaande aantal woningen. Tabel 6.17 Nieuwe woningen in alternatief 2 in de nabijheid van potentiële bronnen van industriële geluidshinder Potentiële bron industriële geluidshinder Rioolwaterzuiveringsinstallatie
Toe te voegen woningen alternatief 2 0
Hulpwarmtecentrale (Overvecht Centrum)
2.300
Bedrijvengebied Overvecht
1.000
Totaal
3.300
De hoeveelheid woningen die in de nabijheid van potentiële bronnen van industriële geluidhinder komen te liggen is daarmee fors, echter een stuk lager dan in alternatief 1. Ook hier moet worden opgemerkt dat lang niet alle woningen direct binnen de hindercontouren worden gerealiseerd. In het kader van deze kwalitatieve beschouwing wordt echter beargumenteerd ook voor alternatief 2 naar verwachting sprake is van een zeer negatief effect (--). Cumulatieve geluidsbelasting Kijkend naar waar woningen in alternatief 2 zijn voorzien, in combinatie met de extra geluidshinder die ontstaat als gevolg van de extra verkeersbewegingen, zorgen ervoor dat de cumulatieve geluidsbelasting naar verwachting toeneemt in Overvecht. Dit zal met name betrekking hebben op de nieuwe woningen en hun omgeving, die veelal rond gebieden met veel potentiële geluidsbronnen worden gerealiseerd. Aangezien alternatief 2 beter scoort dan alternatief 1 op
98/259
Kenmerk
R001-1289309HLG-V05-efm-NL
geluidhinder van verkeer en railverkeer wordt de cumulatieve geluidsbelasting hier beter beoordeeld. Het leidt al met al tot een negatief effect (-). 6.2.4
Mitigerende maatregelen
In beide planalternatieven is naar verwachting sprake van significante toenames van de geluidsbelastingen. Vanuit de Wet geluidhinder, dan wel de omgevingswet, hoeft niet direct sprake zijn van een verplichting tot het treffen van maatregelen, omdat er sprake is van indirecte planeffecten. Vanuit het kader van een goede ruimtelijke ordening dienen geluidsreducerende maatregelen te worden overwogen. Geconstateerd is dat langs de wegen waar significante toenames verwacht worden, reeds sprake is van relatief hoge geluidsbelastingen. Bij het treffen van maatregelen wordt de volgende volgorde van prioriteit aangehouden: 1. 2. 3.
Bronmaatregelen, zoals verkeers- en wegdekmaatregelen Overdrachtsmaatregelen, zoals het vergroten van de afstand tussen de woning en de weg, schermen en wallen Ontvangermaatregelen, zoals toepassing van gevelwering of ‘dove gevels’; dit zijn gevels zonder te openen delen die grenzen aan een geluidgevoelige ruimte
Bronmaatregelen Bij bronmaatregelen kan in dit kader met name worden gedacht aan het toepassen van een geluidsreducerend wegdek. Ten opzichte van een standaard asfaltverharding kan met ‘stil asfalt’ de geluidsbelasting met circa 3 dB tot 4 dB worden teruggebracht. Daarmee kunnen de geluidstoenames mogelijk worden gecompenseerd. Wanneer er op wegen reeds stil asfalt toegepast is, kan echter geen extra geluidsreductie meer worden behaald. Ook is een geluidsreducerend wegdek niet altijd inpasbaar op kruispuntvlakken en rotondes. Door wringingskrachten van optrekkend en afremmend verkeer wordt het relatief zwakkere geluidsreducerend asfalt sneller kapotgereden. In de praktijk kan het effect daarmee minder groot of nihil zijn. Een andere bronmaatregel is het verlagen van de maximumsnelheid. De aandachtspunten ten aanzien van geluid zijn met name geconstateerd langs de grotere wegen binnen Overvecht (omgeving Franciscusdreef en omgeving Einsteindreef). Op deze wegen geldt een maximumsnelheid van 50 km/u. Langs deze wegen zijn geen snelheidsverlagingen beoogd. Het terugbrengen van de maximumsnelheid van 50 km/u naar 30 km/u zorgt theoretisch voor een afname van de geluidsbelasting van circa 3 dB. In de praktijk kan dit effect echter tegenvallen doordat zonder het treffen van verkeersmaatregelen verkeer deels harder rijdt dan de toegestane 30 km/u.