Netwerkstudie Meernbrug
Tekst van het document
Netwerkstudie Meernbrug Rapport
Kenmerk
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht
Datum
20 augustus 2025 1
INHOUDSOPGAVE Managementsamenvatting
4
1. Inleiding
7
2. Probleemanalyse
10
3. Beoordelingskader
18
4. Netwerkvarianten en modelberekeningen
20
5. Analyse t.o.v. het beoordelingskader
38
6. Score
55
7. Conclusie
58
Bijlage 1: Overzicht intensiteiten
61
Bijlage 2: Schetsen kostenindicatie
66
Bijlage 3: Toelichting scores
70
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
2
Colofon
Opdrachtgever
Gemeente Utrecht
Titel rapportage
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht
Kenmerk
019961.250716.R1.02
Projectteam Goudappel
Bas Alferink Edith Goderis Anna Visser Johannes Beuckens Thomas Groot
Datum
20-08-2025
Status
Definitief
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
3
Managementsamenvatting
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
4
Managementsamenvatting In het gebied rond de Meernbrug en Meerndijk in De Meern speelt al jarenlang een verkeerskundige problematiek. Het gebied is namelijk erg druk door een mix van conflicterende verkeersstromen, zoals veel doorgaand verkeer, een doorfietsroute en schoolgaande kinderen. De situatie is onoverzichtelijk en er is een gebrek aan ruimte, wat ertoe leidt dat het als onveilig wordt ervaren. Ondanks meerdere ingrepen in de afgelopen tien jaar, blijft de situatie complex. De gemeente Utrecht heeft Goudappel gevraagd om een netwerkstudie uit te voeren waarbij een aantal varianten met behulp van het verkeersmodel wordt doorgerekend om het effect inzichtelijk te krijgen.
Analyse De Meernbrug is de afgelopen jaren steeds drukker geworden. Dit komt door de veranderende functie van het gebied: waar dit oorspronkelijk niet bedoeld was als belangrijke verkeersader, vervult het die rol in de praktijk inmiddels wel, mede door de groei van Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern. De schouw, het cameraonderzoek en de stakeholderbijeenkomst tonen dan ook aan dat het een druk kruispunt is, waar geregeld onveilige verkeersituaties optreden. Het probleem doet zich grotendeels voor door het relatief hoge aantal doorgaand verkeer op de Meernbrug en conflicterende verkeersstromen zoals afslaand (fiets)verkeer. Echter gaat doorgaand verkeer idealiter via de ringstructuur (Veldhuizerweg, Oudenrijnseweg) en niet via de Meerndijk/Meernbrug hebben, zoals ook benoemd in het gemeentelijk beleid. Er zijn zes netwerkvarianten opgesteld om de verkeersveiligheid op de brug te
verbeteren, met als uitgangspunt het sturen van doorgaand verkeer via de gewenste route. Daarna zijn twee combinatievarianten verder onderzocht.
Netwerkvarianten De verkeersveiligheid van de Meernbrug en omliggende kruispunten en wegvakken kan het meest worden verbeterd door de brug af te sluiten (knip) voor autoverkeer. Het aantal kruisende stromen op de Meernbrug wordt hiermee fors lager. Echter, bij enkel een knip op de Meernbrug ontstaat het risico dat het probleem zich verplaatst naar de Regenboogbrug en dat sluipverkeer via de Boekbinderslaan zal rijden. In combinatie met een knip op de Regenboogbrug wordt dit verholpen. Deze combivariant is dan ook erg effectief in het verkeer via de gewenste ringstructuur te sturen. Lokaal verkeer kan overigens nog steeds bij woningen en voorzieningen komen, mits soms enig omrijden. Andere varianten die ook een positief effect hebben op de verkeersveiligheid rondom de Meernbrug, maar iets minder effectief zijn, betreffen: • Éénrichtingsverkeer op de Meernbrug (50% minder verkeer en risicovolle linksafbeweging vanaf de brug naar de Zandweg is niet meer mogelijk. Zonder ook het openen van de busbaan ontstaat wel het gevaar dat sluipverkeer door de wijk gaat rijden (via de Boekbinderslaan);
• Ook het aantrekkelijk maken van de alternatieve route helpt in enige mate met verkeer via de ringstructuur te sturen, met een afname van zo’n 25% op de Meernbrug. Wel blijven alle stromen mogelijk op de brug, en dus ook de risicovolle linksaf-beweging. Tevens brengt deze variant hoge kosten met zich mee. Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
5
Managementsamenvatting Ook zijn er netwerkvarianten die minder bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid rond de Meernbrug. Alleen het openstellen van de busbaan leidt tot weinig verbetering, aangezien de linksaf beweging voor auto’s nog steeds mogelijk is. Ook zorgt dit maar voor een beperkte afname van verkeer op de brug, en ontstaat het risico dat de bus wordt vertraagd. Tot slot is het effect van de knip op de Meridiaan dermate klein wat betreft een afname van verkeer op de Meernbrug, en blijven alle richtingen mogelijk. Ook de knip op de Meerndijk heeft geen gewenst effect, gezien het grote aantal sluipverkeer via de Boekbinderslaan en de Oudenrijnsingel.
Ringstructuur De meest kansrijke varianten zorgen ervoor dat het doorgaande verkeer via de ringstructuur (stedelijke verbindingswegen) wordt geleid. Echter, de potentie van de maatregelen wordt niet maximaal benut. De resultaten laten zien dat 3 van de 4 kruispunten op de ringstructuur in de autonome situatie al overbelast zijn. Alleen rotonde Veldhuizerweg – N419 kan een toename als gevolg van aanpassingen rondom de Meernbrug goed aan. Dit is dan ook het kruispunt dat als laatst is opgeleverd (na 2009). Andere kruispunten van de ringstructuur zijn dus niet ingericht op de intensiteiten als gevolg van de groei van het gebied. Om die reden wordt de potentie van de maatregelen niet maximaal benut.
Echter – ondanks de beperkte capaciteit op de ringwegen – is een knip op de Meernbrug (in combinatie met een knip op de Regenboogbrug) het meest effectief om (doorgaand) verkeer op de ‘ring’ te krijgen. Lokaal verkeer kan nog steeds bij woningen/voorzieningen komen (moet soms wel iets omrijden), en doorgaand verkeer wordt geleid via daarvoor bestemde wegen. Echter ligt deze maatregel wel gevoelig bij ondernemers en een deel van de bewoners, vanwege de bereikbaarheid van de woningen en het winkelcentrum.
Kortom Tussen de onderzochte varianten zitten een aantal kansrijke maatregelen om de situatie rondom de Meernbrug te verbeteren. Echter, doordat de kruispunten op de (stedelijke) ontsluitingswegen overbelast zijn, is verkeer aanzienlijk langer onderweg en wordt een (ongewenste) route door te wijk heen interessanter voor doorgaand verkeer. In de autonome situatie zijn hier al afwikkelingsproblemen te verwachten, ongeacht wat je bij de Meernbrug doet. Vanuit het beleid – Mobiliteitsplan 2040 – is het onwenselijk dat doorgaand verkeer via de Meerndijk en Meernbrug rijdt, maar om dit te bewerkstelligen dienen de alternatieven op orde te zijn.
Doordat verkeer geen goed alternatief heeft, blijft een route door de wijk (Meerndijk/Meernbrug) een aantrekkelijke optie. Dit is dan ook te zien aan de grote aantallen sluipverkeer dat in sommige varianten kiest om door de wijken heen te rijden, in plaats van via de ringstructuur, die in principe sneller zou zijn. Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
6
1. Inleiding
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
7
Aanleiding Verkeersdrukte en (ervaren) onveiligheid
Scope van het onderzoek
In het gebied rond de Meernbrug en Meerndijk in De Meern doet zich al jarenlang een verkeerskundige problematiek voor. Verkeer kiest voor de route via de Meernbrug en Meerndijk, in plaats van de meer voor de hand liggende en beleidsmatig gewenste hoofdroute via de Langerakbrug en Oudenrijnseweg. Deze verkeersstromen leidt tot overbelasting van de Meernbrug, die bovendien een belangrijke schakel vormt in zowel het regionale fietsnetwerk (via de Zandweg) als het openbaar vervoer-netwerk (via de Meerndijk en Rijksstraatweg). Ondanks meerdere ingrepen in de afgelopen tien jaar, blijft de situatie complex en onveilig.
In de Utrechtse raad is in juli 2024 een amendement aangenomen om onafhankelijk onderzoek uit te voeren naar maatregelen ter verbetering van de veiligheid van beide kruispunten rondom de Meernbrug, om precies te zijn de kruising ZandwegCastellumlaan ten noorden van de brug en de kruising Rijksstraatweg-Meerndijk ten zuiden van de brug. De gemeenteraad heeft uitgesproken behoefte te hebben aan een onafhankelijk onderzoek dat niet alleen de situatie objectief beoordeelt, maar ook inzicht geeft in kosteneffectieve maatregelen. Hiermee wil de raad onderbouwd richting kunnen geven aan eventuele toekomstige investeringen. Daarbij wordt expliciet opgemerkt dat er op dit moment geen middelen beschikbaar zijn voor grootschalige, dure ingrepen. Daarom is het van belang om te kijken naar maatregelen die effectief zijn op netwerkniveau, met oog voor haalbaarheid, betaalbaarheid en impact.
De brug zelf is fysiek ingeklemd tussen twee kruispunten, wat zorgt voor een beperkte verwerkingscapaciteit en verhoogde drukte tijdens de spitsuren. Tegelijkertijd doorkruisen hier verschillende verkeersfuncties elkaar: doorgaand gemotoriseerd verkeer, fietsverkeer op schoolroutes en voetgangers in een verblijfsgebied. Dit leidt tot spanningen in het gebruik van de openbare ruimte en zorgt voor een verhoogd gevoel van onveiligheid onder gebruikers. Uit ambulancegegevens blijkt dat zich in de afgelopen tweeënhalf jaar zes slachtofferongevallen hebben voorgedaan, waarvan vier op het kruispunt met de Zandweg.
Een lange geschiedenis van maatregelen Ondanks een lange reeks aan maatregelen sinds 2013, zoals de herinrichting van kruispunten, de aanleg van een fietsstraat, het terugbrengen van de snelheid naar 30 km/u en het aanbrengen van fysieke maatregelen op de Meernbrug, is een structurele oplossing uitgebleven. Recent onderzoek naar een aparte voetgangersbrug toont aan dat de gemeente nog steeds zoekt naar mogelijkheden om de situatie te verbeteren.
Omdat al meerdere maatregelen genomen zijn op locatieniveau, verwacht de gemeente Utrecht dat de subjectieve en objectieve veiligheid vooral kan worden verbeterd door ingrepen in het autonetwerk, waardoor verkeersdruk op beide kruisingen minder groot wordt en het verkeersbeeld rondom de Meernbrug overzichtelijker. De gemeente Utrecht heeft Goudappel gevraagd om een netwerkstudie uit te voeren waarbij een aantal varianten met behulp van het verkeersmodel wordt doorgerekend om het effect inzichtelijk te krijgen.
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
8
Aanpak Om tot een integrale beoordeling van de situatie op en rond de Meernbrug te komen, is een stapsgewijze onderzoeksaanpak gehanteerd. Deze aanpak is gericht op het verkrijgen van inzicht in de huidige verkeerssituatie, het verkennen van kansrijke oplossingsrichtingen en het objectief afwegen van varianten op basis van effectiviteit en haalbaarheid.
beoordelingskader opgesteld. Dit kader bevat relevante beoordelingsaspecten zoals verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid, leefbaarheid, en impact op openbaar vervoer, en de verhouding tussen effectiviteit en kosten. Het beoordelingskader is in overleg met de opdrachtgever vastgesteld.
Analyse huidige situatie
Op basis van de bevindingen uit de schouw, bestaande onderzoeken, het beleidskader en een stakeholderbijeenkomst zijn kansrijke varianten opgesteld. Hierbij is nadrukkelijk gekeken naar de veranderde functie van het gebied: waar de route Meerndijk-Castellumlaan oorspronkelijk niet bedoeld was als belangrijke verkeersader, vervult het die rol in de praktijk inmiddels wel.
De eerste stap bestond uit het uitvoeren van een uitgebreide verkeerskundige analyse van de huidige situatie. Dit aan de hand van een stakeholderbijeenkomst, schouw, en diverse mobiliteitsanalyses. Tijdens de stakeholderbijeenkomst zijn samen met belanghebbenden - waaronder bewoners, ondernemers, scholen, en ouder verschillende onderwerpen besproken. Het doel van de bijeenkomst was om inzicht te krijgen in de huidige situatie, in de zorgen die leven bij de betrokkenen, in belangrijke aandachtspunten waar rekening mee moet worden gehouden, en in mogelijke oplossingsrichtingen. Vervolgens is de schouw is uitgevoerd door een gecertificeerde verkeersveiligheidsauditor. Deze observatie vond plaats tijdens de ochtendspits en avondspits, zodat inzicht is verkregen in de dynamiek van verschillende verkeersstromen onder wisselende omstandigheden. De focus lag hierbij op de verkeersveiligheid, doorstroming en het gedrag van weggebruikers rondom de Meernbrug en de aanliggende kruispunten. Tot slot is een herkomst en bestemming analyse uitgevoerd op basis van TomTom-data.
Opstellen beoordelingskader Om de effectiviteit van oplossingsrichtingen systematisch te kunnen beoordelen, is een
Ontwikkeling kansrijke varianten
Verkeersmodellering De voorgestelde varianten zijn doorgerekend met het verkeersmodel van de gemeente Utrecht (VRU 3.5). Voorafgaand aan de modellering zijn de verkeerstellingen vergeleken met modeluitkomsten voor het tussenjaar 2025 om de representativiteit van het model te toetsen. Analyse en afweging
De resultaten van de verkeersmodellering zijn geanalyseerd en per variant gescoord aan de hand van het beoordelingskader. Daarbij is tevens een globale kosteninschatting gemaakt op basis van kengetallen. Dit biedt een onderbouwde basis voor een integrale afweging van de varianten en het formuleren van een voorkeursrichting. Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
9
2. Probleemanalyse
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
10
Analyse huidige situatie Verkeersstructuur
Voorzieningen
De gewenste hoofdroutes voor de verkeersontsluiting voor autoverkeer in het gebied lopen via de Oudenrijnseweg (ten oosten), de Burgemeester Middelweerdbaan (ten noorden), de Veldhuizerweg (ten westen) en de N198 (ten zuiden). De Meerndijk en de Rijksstraatweg zijn belangrijke assen binnen het openbaar vervoernetwerk. Via deze wegen lopen busverbindingen die de wijk ontsluit en verbindt met Utrecht CS, Gouda (107), en Woerden (102), en vanaf Station Vleuten naar Science Park (28) en Station Bilthoven (29). De Meernbrug zelf vormt een noord-zuidverbinding over de Leidse Rijn. Ten westen daarvan ligt, ter hoogte van de Meridiaan, de Regenboogbrug, die eveneens een tweerichtingsverbinding over het water biedt. Aan de oostzijde sluit de Langerakbrug aan op de Oudenrijnseweg. Tussen deze twee bruggen ligt nog een aparte fietsbrug over de Leidse Rijn.
De Meernbrug ligt in een gebied met een verblijfsfunctie met diverse voorzieningen. Zo heeft het Castellumplein een belangrijke en levendige verblijfsfunctie en functioneert als ontmoetingsplek voor jong en oud, met onder andere de Marekerk en een ijssalon.
Vanaf de Meernbrug is de Zandweg ingericht als eenrichtingsverkeer: aan de westkant van de brug in westelijke richting en aan de oostzijde in oostelijke richting. De Meerndijk en de Castellumlaan zijn beide ingericht als tweerichtingswegen in noordzuidelijke richting. Verder vormt de Zandweg een belangrijke schakel in het fietsnetwerk: deze tweerichtingsweg fungeert als onderdeel van het regionale fietsnetwerk.
Ten noorden van de Meernbrug ligt de woonwijk Het Weer. Langs de Zandweg bevinden zich diverse voorzieningen, waaronder een apotheek, een huisartsenpraktijk en een kinderdagverblijf. Aan de oostzijde van de Meerndijk ligt het winkelcentrum Merenveldplein, alsook meerdere scholen. Ook ten westen van de Meerndijk is een school gevestigd. Verder westelijk, voorbij de Europaweg, bevinden zich aanvullende voorzieningen zoals een winkelcentrum en diverse scholen. Tot slot is er in het gebied rondom de brug een mix van oude en nieuwe bebouwing en wordt er in het gebied nog ontwikkeld. Echter vormen de oude dorpskernen natuurlijke centra met een dorps karakter en kleinschalige bebouwing. Voor een overzicht van de situatie en ligging van de genoemde infrastructuur en functies wordt verwezen naar de kaart op de volgende pagina.
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
11
Winkelcentrum Vleuterweide
Stedelijke verbindings-/ontsluitingswegen Eenrichtingsweg Bus Apotheek
Langerakbaan Winkelcentrum Veldhuizen
Winkelcentrum School (aantal cirkels = aantal scholen in de buurt) Castellumplein met belangrijke verblijfsfunctie en voorzieningen (ijssalon, kerk, horeca)
Winkelcentrum Mereveldplein
Figuur 2.1: Huidige situatie Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
12
Schouw Op 24 maart 2025 is een schouw uitgevoerd bij de Meernbrug in Utrecht om inzicht te krijgen in de verkeersafwikkeling, het gedrag van weggebruikers en de verkeersveiligheid op dit complexe en drukke kruispunt. De observaties zijn uitgevoerd tijdens de ochtendspits (07:30–09:00 uur) en avondspits (16:00–17:30 uur), waarbij met name de piekbelasting tussen 08:10 en 08:30 uur opvallende knelpunten zichtbaar maakte.
Algemene bevindingen • Verkeerslichten en deelconflicten: Er zijn diverse deelconflicten bij gelijktijdige groenfasen voor auto-, fiets- en voetgangersverkeer. Met name fietsers vanaf de Meerndijk en overstekende voetgangers bevinden zich gelijktijdig op het kruispunt met autoverkeer. • Ruimtelijke vormgeving: De visuele herkenbaarheid van het kruispunt Castellumlaan-Zandweg (met name vanaf de Castellumlaan) is beperkt, wat het overzicht en de oriëntatie belemmert. • Verkeersveiligheid: Er is sprake van onduidelijkheid over voorrangssituaties, roodlichtnegatie (door zowel fietsers als voetgangers) en onwenselijke manoeuvres (zoals rijden tegen de rijrichting in). Dit leidt regelmatig tot bijna-conflicten.
• Capaciteitsproblemen: Regelmatig blokkeert wachtend verkeer op de Meernbrug de Rijksstraatweg, met als gevolg dat bestuurders door rood rijden om het kruispunt te verlaten. De beperkte opstelruimte voor fietsers op de brug leidt tot terugslag op
de Zandweg. Daarnaast zorgt ook het gebrek aan opstelruimte voor auto’s voor terugslag op Meerndijk en Castellumlaan. • Gedrag en perceptie: Fietsers passeren vaak links langs wachtrijen en houden zich niet altijd aan voorrangsregels. Enkele weggebruikers gaven aan het kruispunt als onveilig te ervaren, zeker bij drukte of slechte weersomstandigheden.
Spitsafhankelijke verschillen • In de ochtendspits is sprake van een duidelijke verkeerspiek door schoolverkeer. De grootste voetgangersstroom bevindt zich dan aan de oostzijde van het kruispunt. Onvoldoende opstelruimte voor fietsers leidt tot blokkades van de kruising. • In de avondspits zijn de verkeersstromen minder intens op het kruispunt zelf, maar ontstaan juist lange wachtrijen op de Meerndijk en Castellumlaan. Ook dan komt roodlichtnegatie regelmatig voor, net als het blokkeren van de Rijksstraatweg door beperkte afwikkelingscapaciteit richting de Zandweg.
Conclusie Met name in piekbelasting tijdens de ochtendspits staat De Meernbrug onder grote druk. De combinatie van hoge verkeersintensiteiten van verschillende modaliteiten, beperkte opstelruimte, visuele onduidelijkheid en conflicterende verkeersstromen zorgt voor een verhoogd risico op onveilige situaties en doorstromingsproblemen. Op de volgende pagina zijn enkele foto’s en observaties te zien.
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
13
Foto’s schouw
Wachtend verkeer op de Meernbrug en Castellumlaan vanaf de Castellumlaan
Wachtend verkeer richting de Meernbrug blokkeert de Zandweg. Fietsers moeten om de auto heen.
Wachtend verkeer vanaf de Castellumlaan blokkeert de Zandweg
Geparkeerde auto op de stoep op de Meerndijk
Wachtend verkeer richting de Meernbrug vanaf de Castellumlaan
Kruisende en conflicterende stromen auto’s en fietsers over de Meernbrug, Castellumlaan en Zandweg
Auto wil gebruik maken van de groenfase op de Meernbrug, maar moet wachten op het fietsverkeer richting de Zandweg.
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
14
Stakeholderbijeenkomst De stakeholderbijeenkomst vond plaats op 18 maart 2025. Tijdens de stakeholderbijeenkomst werd het onderzoek en proces toegelicht en konden de aanwezigen aandachtspunten en oplossingsrichtingen aanstippen. Wat betreft de oplossingsrichtingen, kwamen de volgende ideeën ter sprake:
• Openstellen van de busbaan op de Rijksstraatweg (Meernbrug richting Regenboogbrug) voor autoverkeer; • Aanpassen van de rijrichting op de Zandweg om de risicovolle linksaf beweging vanaf de Meernbrug naar de Zandweg te voorkomen; • Beperken van de opstelruimte op de Meernbrug om meer ruimte vrij te maken voor verkeer dat de Zandweg op wil.
Daarnaast werd met name door de ondernemers in het gebied het belang van een goede bereikbaarheid benadrukt, bijvoorbeeld van en naar de winkelcentra. Maatregelen zoals knips in het netwerk liggen dan ook gevoelig bij ondernemers en enkele bewoners. Voor een uitgebreid overzicht van de stakeholderbijeenkomst, zie ook het rapport Verkeersveiligheidsonderzoek Meernbrug (juli 2025, DTV), en het Verslag Stakeholdersessie Verkeersveiligheidsonderzoek Meernbrug (maart 2025, Gemeente Utrecht).
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
15
Herkomst en bestemming analyse TOMTOM-analyse in noordelijke richting
Een herkomst-bestemming analyse is uitgevoerd op de Meernbrug aan de hand van TomTom data. Op de Figuur 2.2 rechts is deze analyse van het verkeer in noordelijke richting op de brug te zien. Daaruit blijkt dat circa 15 à 20 procent van het verkeer op de Meernbrug in noordelijke richting afkomstig is van de A12. Ongeveer een kwart van het verkeer heeft een bestemming ten noorden van de wijk. Daarnaast maakt circa 35 procent van de voertuigen gebruik van de Zandweg als vervolgroute. Tot slot rijdt ongeveer de helft van het verkeer via de Castellumlaan in noordelijke richting verder de wijk uit.
Figuur 2.2: Herkomst- bestemmingsverkeer Meernbrug in noordelijke richting (Bron: TomTom)
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
16
Herkomst en bestemming analyse TOMTOM-analyse in zuidelijke richting
Ook voor het verkeer op de Meernbrug in zuidelijke richting is een analyse uitgevoerd. Hieruit blijkt dat circa 35 procent van het verkeer via de brug in zuidelijke richting doorrijdt naar de A12. Ongeveer 40 procent van het verkeer is afkomstig van buiten de Meern, met een herkomst ten noorden en westen van het gebied. Daarnaast slaat circa 10 procent van het verkeer aan de zuidzijde af richting de N228.
Figuur 2.3: Herkomst- bestemmingsverkeer Meernbrug in zuidelijke richting (Bron: TomTom)
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
17
3. Beoordelingskader
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
18
Tabel 3.1: Beoordelingskader
Thema
Beoordelingskader
Criterium
Beoordelingsmethode
Functie-gebruikvorm
De Wegenscan: De ‘Wegenscan’ is een hulpmiddel om de relatie tussen de vormgeving, functie en het gebruik van een weg te beoordelen.
Overzichtelijkheid en conflicterende stromen
Kwalitatieve beoordeling op basis van intensiteiten en expert judgement.
Doorstroming kruispunten gebied
VC-waarden op kruispunten in het gebied.
Doorstroming kruispunten ringweg
VC-waarden op kruispunten op de stedelijke ontsluitingsweg (Veldhuizerweg, Langerakbrug/Oudenrijnseweg, N198).
Effect op stromen (intensiteiten)
IC-waarden op wegen in het gebied en op de stedelijke ontsluitingsweg.
Effect op doorstroming busbaan
Kwalitatieve beoordeling van de te verwachten doorstroming (o.b.v IC-waarden op de weg).
Verkeersdrukte op gedeelde routes
Kwalitatieve beoordeling van de te verwachten doorstroming (o.b.v. VC-waarden op de kruispunten).
Leefbaarheid
Geluid
Kwalitatieve beoordeling o.b.v. intensiteiten, snelheid, en bebouwing.
Beleid
Passend bij beleid
Beleidsanalyse en gesprekken met opdrachtgever.
Kosten
Totale projectkosten
Inschatting op basis van kengetallen.
Veiligheid
Om de varianten op effectiviteit te kunnen afwegen, is een beoordelingskader opgesteld. Aan de hand van het beoordelingskader worden de varianten gescoord op diverse criteria. Hierbij is in brede zin gekeken naar diverse (10) criteria zoals verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid, leefbaarheid, en impact op het OV. Ook de afweging tussen de effectiviteit en de kosten van de maatregel is een belangrijk aspect om mee te wegen. Het beoordelingskader is in overleg met de opdrachtgever vastgesteld. Een overzicht van
Verkeersafwikkeling
het beoordelingskader is in tabel 3.1 rechts te zien. De beoordeling van de varianten is op basis van verschillende tools, modelberekeningen, en expert judgement uitgevoerd. Tot slot is deze beoordeling omgezet in een score met een vijf-stappen schaal per criterium. Zo kunnen de varianten op een overzichtelijke manier gewogen worden op basis van hun voor- en nadelen.
Kwaliteit bus
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
19
4. Netwerkvarianten en modelberekening
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
20
Netwerkvarianten Opzet van de netwerkvarianten Waarom netwerkvarianten Op basis van de uitgevoerde probleemanalyse en de wens om de verkeersveiligheid rondom de Meernbrug structureel te verbeteren, is in deze fase van het onderzoek verkend welke netwerkaanpassingen daarvoor kansrijk kunnen zijn. Omdat de gemeente Utrecht reeds diverse maatregelen op locatieniveau heeft getroffen, ligt de focus nu op het terugdringen van de verkeersdruk via ingrepen in het bredere autonetwerk. Door het autoverkeer anders te geleiden, kan de druk op de kruisingen bij de Meernbrug afnemen en ontstaat een overzichtelijker en veiliger verkeersbeeld. Bij het opstellen van de varianten is nadrukkelijk rekening gehouden met de veranderde functie van het gebied. Waar dit gebied oorspronkelijk niet als hoofdroute voor autoverkeer bedoeld was, is het dat in de praktijk inmiddels (ongewenst) wel geworden. De varianten zijn dus opgesteld met oog op verkeer via de gewenste stedelijke ontsluitingswegen te sturen. Daarnaast zijn de varianten ook opgesteld met focus op het ontlasten van de meest risicovolle stromen en bewegingen op de brug.
Opstellen van de varianten In overleg tussen Goudappel en de gemeente zijn in eerste instantie negen varianten opgesteld, gebaseerd op ideeën en uitgangspunten van beide partijen. Deze varianten zijn verkend en besproken, waarna een selectie is gemaakt van de zes meest kansrijke netwerkaanpassingen. Deze zes varianten zijn op de volgende pagina’s toegelicht. De afgevallen varianten zijn:
• Omdraaien rijrichting Zandweg (geheel stuk ten westen van de Meernbrug): risico op doorgaand verkeer op de Zandweg • Omdraaien rijrichting Zandweg (tussen Meridiaan en Meernbrug): risico op doorgaand verkeer op de Zandweg
• Knip Viscuslaan-Castellumlaan: doet weinig aan de complexiteit van de Meernbrug
Combinatievarianten De gekozen zes varianten zijn doorgerekend aan de het verkeersmodel (zie ook de volgende paragraaf). Op basis van de resultaten van de modelberekeningen van de zes varianten, zijn vervolgens nog twee combinatievarianten opgesteld en doorgerekend.
Modelberekeningen De maatregelen van de netwerkvarianten beïnvloeden hoe het verkeer zal rijden, aangezien bepaalde routes (on)aantrekkelijker of (on)mogelijk worden. De herverdeling van het verkeer is aan de hand van het VRU 3.5 gemodelleerd. Ten eerste is de autonome situatie in 2035 doorgerekend. Dat is de verwachte situatie in 2035 zonder bijkomende verkeersmaatregelen. Vervolgens zijn de varianten doorgerekend in het prognosejaar 2035. Daarbij is gekeken naar een unimodale toedeling. Dat wil zeggen dat het bestaande gemotoriseerd verkeer herverdeeld wordt en een modal shift (verandering van vervoersmiddel) dus buiten beschouwing is gelaten. Het totale gemotoriseerd verkeer blijft dus gelijk, alleen wordt het anders verdeeld over het netwerk. Op de volgende pagina’s zijn de varianten toegelicht en zijn per variant de intensiteiten Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025 op de meest belangrijke routes te zien. In Bijlage 1 is een tabel-overzicht te zien met alle intensiteiten per variant.
21
Variant A
Busbaan openstellen voor autoverkeer in beide richtingen In deze variant wordt de busbaan op de Rijksstraatweg ten westen van de Meernbrug opengesteld voor autoverkeer. De voordelen en positieve punten zijn als volgt: • Veelvuldig genoemde oplossing tijdens stakeholderbijeenkomst. Naar verwachting zal deze oplossing dus breed gedragen worden bij de inwoners en ondernemers;
• Vermindering van linksaf beweging door autobestuurders vanaf de Meernbrug op de Zandweg; • Verkeer dat vanaf het zuiden richting Het Weer rijdt, kan via de Rijksstraatweg en de Regenboogbrug. Deze route heeft geen grotere omrijdfactor. Naar verwachting zal het verkeer zich dus verdelen over de twee routes. Mogelijke negatieve punten en nadelen van deze variant zijn als volgt:
• Eventuele vertraging voor de bus wanneer de baan met regulier verkeer wordt gedeeld. Dit effect moet echter nader onderzocht worden. Overigens zijn hier ook maatregelen mogelijk om de vertraging voor de bus zo minimaal mogelijk te houden (doseren, uitvoegstrook). • Gaat in tegen beleid (OV stimuleren, STOMP); • Mogelijk verplaatsing van het verkeer en zo ook het probleem naar de Regenboogbrug. Dit vergt mogelijk aanpassingen op de Regenboogbrug; • Linksaf Meernburg naar Zandweg voor autobestuurders nog steeds mogelijk; • Het is van belang dat het VRI op de Meernbrug niet zo wordt afgesteld dat de doorstroming voor de auto bevorderd wordt en zo een extra drukke en aantrekkelijke ontsluitingsweg wordt gecreëerd. • Voor deze ingreep is akkoord nodig vanuit de concessieverlener (provincie Utrecht).
Figuur 4.1: Verkeersituatie variant A
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
22
Resultaat intensiteiten variant A Busbaan Rijksstraatweg open
2025: 14.900 2035: 17.700 2035V: 17.700
2025: 10.300 2035: 10.400 2035V: 10.400
2025: 14.600 2035: 16.300 2035V:
2025: 2.300 2035: 2.700 2035V: 4.100 (+1.400) 2025: 1.300 2035: 1.600 2035V: 200 (-1.400)
2025: 4.900 2035: 5.700 2035V: 4.300 (-1.400)
2025: 24.300 2035: 27.000 2035V: 27.00
2025: 1.100 2035: 1.100 2035V: 1.100
2025: 18.500 2035: 20.200 2035V: 20.200
2025: Huidige situatie 2035: 2035 autonoom 2035V: 2035 met maatregelen variant - meer mvt t.o.v. 2035 autonoom - minder mvt t.o.v. 2035 autonoom Maatregel variant
Figuur 4.2: Intensiteiten variant A
2025: 3.600 2035: 4.100 2035V: 4.100
2025: 1.400 2035: 1.900 2035V: 3.300 (+1.400)
2025: 6.200 2035: 8.000 2035V: 8.000
Het openen van busbaan betekent dat verkeer vanuit het zuiden vanaf de Meerndijk ook via de Rijksstraatweg en Regenboogbrug kan rijden. Deze route is met name interessant voor het verkeer dat in Het Weer moet zijn. Dit is ook te zien in de intensiteiten: ca. 1400 voertuigen nemen de route via de Rijksstraatweg en Regenboogbrug in plaats van de Meernbrug en Zandweg. Op de Meernbrug is dit goed voor zo’n 25% minder verkeer.
2025: 400 2035: 400 2035V: 400
2025: 900 2035: 1.100 2035V: 1.100
2025: 20.600 2035: 23.900 2035V: 23.900
2025: 12.100 2035: 12.700 2035V: 12.700
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
23
Variant B
Knip op de Meernbrug In deze variant wordt de Meernbrug geknipt. De voordelen en verwachtte positieve effecten van deze maatregel zijn als volgt: • Doorgaand verkeer wordt gedwongen een alternatieve route te nemen; • Geen autoverkeer meer op de brug; • Nog slechts 1 linksaf beweging mogelijk voor de auto. De onveilige verkeersstromen worden dus weggehaald; • In lijn met beleid aangezien actieve vervoerswijzen worden gestimuleerd. Mogelijke negatieve gevolgen en nadelen van deze variant zijn als volgt: • Mindere autobereikbaarheid naar het winkelcentrum vanuit het noorden;
• Verminderde bereikbaarheid voor ouders die kinderen naar de scholen brengen met auto; • Risico op meer verkeer over de Zandweg, met name verkeer dat vanuit het noorden rechtsaf slaat en via de Rijksstraatweg naar de Meerndijk gaat.
Figuur 4.3: Verkeersituatie variant B
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
24
Resultaat intensiteiten variant B Knip Meernbrug 2025: 14.900 2035: 17.700 2035V: 17.900 (+200)
2025: 10.300 2035: 10.400 2035V: 10.300 (-100)
2025: 1.300 2035: 1.600 2035V: 600 (-1000)
2025: 3.600 2035: 4.100 2035V: 600 (-3.500)
2025: 2.300 2035: 2.700 2035V: 4.500 (+1.800)
2025: 4.900 2035: 5.700 2035V: 0 (-5.700)
2025: 24.300 2035: 27.000 2035V: 27.400 (+400)
2025: 1.100 2035: 1.100 2035V: 1.800 (+700)
2025: 18.500 2035: 20.200 2035V: 20.400 (+200)
2025: Huidige situatie 2035: 2035 autonoom 2035V: 2035 met maatregelen variant - meer mvt t.o.v. 2035 autonoom - minder mvt t.o.v. 2035 autonoom Maatregel variant
Figuur 4.4: Intensiteiten variant B
2025: 14.600 2035: 16.300 2035V: 14.800 (-1.500)
2025: 1.400 2035: 1.900 2035V: 2.100 (+1.200)
2025: 6.200 2035: 8.000 2035V: 5.700 (-2.300)
2025: 400 2035: 400 2035V: 300 (-100)
De knip op de Meernbrug maakt de Meernbrug autovrij, en maakt de noord-zuid route via de Castellumlaan, Meernbrug en Meerndijk, en via de Zandweg en Het Weer onmogelijk. Dit is ook te zien in de intensiteiten, met een afname in verkeer over die routes. Een deel van het verkeer kiest voor de gewenste route via de hoofdwegen rondom (Oudenrijnseweg, Veldhuizerweg, N198). Echter neemt een deel van het verkeer de sluiproute via de Regenboogbrug, door de wijk heen ten westen van de Meerndijk (Boekbinderslaan) in noordelijke richting, en de Rijksstraatweg voor verkeer in zuidelijke richting. Dit is een ongewenst effect.
2025: 900 2035: 1.100 2035V: 1.100 2025: 12.100 2035: 12.700 2035V: 14.800 (+2.100) 2025: 20.600 2035: 23.900 2035V: 25.800 (+1.900)
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
25
Variant C
Knip Meridiaan (t.h.v. Zandweg) & knip Zandweg (t.h.v. Zandweg 188) In deze variant wordt de Meridiaan vlak voor de Zandweg geknipt in combinatie met een knip op de Zandweg ten hoogte van Zandweg 188. Dit is het punt waar de Zandweg van een tweerichtsweg in een éénrichtingsweg overgaat. De voordelen en verwachtte positieve effecten van deze maatregel zijn als volgt:
• Circa 10% van het verkeer op de Meernbrug wordt eraf gehaald, met name het verkeer dat via de Meernbrug naar Het Weer rijdt; • Daardoor wordt de linksaf beweging op de Zandweg een stuk rustiger. Mogelijke negatieve gevolgen en nadelen van deze variant zijn als volgt: • De lus Zandweg – Regenboogbrug – Rijksstraatweg blijft behouden; • Naar verwachting een beperkt effect, met name tijdens de ochtendspits. Zo wordt bijvoorbeeld het verkeer dat richting de sportvelden gaat via een andere route gestuurd, maar deze verkeersbewegingen vinden niet plaats tijdens de ochtendspits; • Doorgaand verkeer blijft grotendeels in stand.
Figuur 4.5: Verkeersituatie variant C
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
26
Resultaat intensiteiten variant C Knip Meridiaan & Zandweg 2025: 14.900 2035: 17.700 2035V: 18.200 (+500)
2025: 14.600 2035: 16.300 2035V: 18.400 (+2.100)
2025: 1.300 2035: 1.600 2035V: 400 (-1.200)
2025: 10.300 2035: 10.400 2035V: 10.550 (+150)
2025: 3.600 2035: 4.100 2035V: 5.100 (+1.000)
2025: 2.300 2035: 2.700 2035V: 200 (-2.500)
2025: 4.900 2035: 5.700 2035V: 5.100 (-600)
2025: 24.300 2035: 27.000 2035V: 28.000 (+1.000)
2025: 1.100 2035: 1.100 2035V: 500 (-600)
2025: 18.500 2035: 20.200 2035V: 21.200 (+1.000)
2025: Huidige situatie 2035: 2035 autonoom 2035V: 2035 met maatregelen variant - meer mvt t.o.v. 2035 autonoom - minder mvt t.o.v. 2035 autonoom Maatregel variant
Figuur 4.6: Intensiteiten variant C
2025: 1.400 2035: 1.900 2035V: 400 (-1.500)
2025: 6.200 2035: 8.000 2035V: 6.000 (-2.000)
De knip op de Meridiaan en Zandweg houdt verkeer tegen dat via de Meernbrug naar het Weer rijdt via de linksaf beweging op de Zandweg.
Zoals te zien in de intensiteiten heeft deze maatregel de gewenste effecten en rijdt het verkeer nu meer via de gewenste hoofdstructuur. Echter is het effect op de Meernbrug beperkt, met een afname van maar 600 voertuigen. Daarnaast is een behoorlijke toename op de Castellumlaan te zien.
2025: 400 2035: 400 2035V: 300 (-100) 2025: 900 2035: 1.100 2035V: 1.100
2025: 20.600 2035: 23.900 2035V: 24.700 (+800)
2025: 12.100 2035: 12.700 2035V: 13.700 (+1.000)
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
27
Variant D
Eenrichtingsverkeer op de Meernbrug In deze variant wordt de Meernbrug alleen toegankelijk voor éénrichtingsverkeer in zuidelijke richting. De voordelen en verwachtte positieve effecten van deze maatregel zijn als volgt: • Linksaf vanaf de Meernbrug op de Zandweg is niet langer mogelijk voor autobestuurders; • Ongeveer de helft minder doorgaand verkeer op de brug; • De ondernemers in het zuiden langs de Meerndijk blijven bereikbaar vanuit het noorden; • Er wordt ruimte vrijgemaakt op de Meernbrug die voor fietsers kan ingericht worden.
Mogelijke nadelen en negatieve effecten van deze variant zijn als volgt: • Doorgaand verkeer van noord naar zuid blijft mogelijk; • Mogelijk sluipverkeer via de Regenboogbrug in noordelijke richting.
Figuur 4.7: Verkeersituatie variant D
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
28
Resultaat intensiteiten variant D Éénrichtingsverkeer Meernbrug 2025: 14.900 2035: 17.700 2035V: 17.850 (+150)
2025: 10.300 2035: 10.400 2035V: 10.300 (-100)
2025: 14.600 2035: 16.300 2035V: 16.100 (-200)
2025: 1.300 2035: 1.600 2035V: 200 (-1.400)
2025: 3.600 2035: 4.100 2035V: 2.600 (-1.500)
2025: 2.300 2035: 2.700 2035V: 3.200 (+500)
2025: 4.900 2035: 5.700 2035V: 2.400 (-3.300)
2025: 24.300 2035: 27.000 2035V: 27.300 (+300)
2025: 1.100 2035: 1.100 2035V: 1.700 (+600)
2025: 18.500 2035: 20.200 2035V: 20.400 (+200)
2025: Huidige situatie 2035: 2035 autonoom 2035V: 2035 met maatregelen variant - meer mvt t.o.v. 2035 autonoom - minder mvt t.o.v. 2035 autonoom Maatregel variant
Figuur 4.8: Intensiteiten variant D
2025: 1.400 2035: 1.900 2035V: 1.800 (-100)
2025: 6.200 2035: 8.000 2035V: 6.500 (-1.500)
2025: 400 2035: 400 2035V: 400
Via deze maatregel wordt verkeer in noordelijke richting over de Meernbrug onmogelijk gemaakt. Dit zorgt voor een afname van verkeer op de Meernbrug van meer dan 50%. Ook worden de wegen rondom de brug, met name de Castellumlaan, Zandweg, en Meerndijk rustiger met een afname van ca. 1500 voertuigen. Net zoals bij variant B, kiest een deel van het verkeer voor de gewenste route via de hoofdwegen, maar kiest een deel ook voor de sluiproute via de wijk ten westen van de Meerndijk (Boekbinderslaan). Dit is met name verkeer dat vanuit het zuiden richting het Weer rijdt, dat anders via de Meernbrug en Zandweg gaat en nu via de wijk en de Regenboogbrug rijdt.
2025: 900 2035: 1.100 2035V: 1.100
2025: 20.600 2035: 23.900 2035V: 25.300 (+1.400)
2025: 12.100 2035: 12.700 2035V: 14.100 (+1.400)
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
29
Variant E
Gewenste route aantrekkelijker maken In deze variant wordt de gewenste route via de Oudenrijnseweg in plaats van de Meerndijk aantrekkelijker gemaakt aan de hand van de volgende maatregelen: • 30 km/h op Castellumlaan en Meerndijk (vanaf de meest zuidelijke rotonde); • Bypass vanaf de Oudenrijnseweg naar de N198 (naar noord naar west) met VRI maatregelen op het kruispunt met de Meerndijk; • Minder lang groen voor verkeer vanaf de A12 naar de Meerndijk; • Bypass vanaf de A12 naar de N228 op. Deze maatregelen maken de route via de Meerndijk minder aantrekkelijk, waardoor de keuze sneller zal gemaakt worden om de route via de Oudenrijksweg te volgen. Deze maatregelen zijn in lijn met het beleid. Echter zijn dit meer ingrijpende en kostbare maatregelen aangezien aanpassing van de infrastructuur nodig is. Ook is het van belang dat de hele inrichting van de Meerndijk wordt aangepast, en niet alleen borden worden geplaatst, om de effectiviteit van deze maatregel te benutten.
Figuur 4.9: Verkeersituatie variant E
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
30
Resultaat intensiteiten variant E Route optimaliseren 2025: 14.900 2035: 17.700 2035V: 17.900 (+200)
2025: 10.300 2035: 10.400 2035V: 10.500 (+100)
2025: 1.300 2035: 1.600 2035V: 1.100 (-500)
2025: 3.600 2035: 4.100 2035V: 3.100 (-1.000)
2025: 2.300 2035: 2.700 2035V: 2.300 (-400)
30 2025: 24.300 2035: 27.000 2035V: 27.400 (+400)
2025: 1.100 2035: 1.100 2035V: 1.200 (+100)
2025: 18.500 2035: 20.200 2035V: 20.500 (+300)
2025: 14.600 2035: 16.300 2035V: 16.400 (+100)
2025: 4.900 2035: 5.700 2035V: 4.200 (-1.500)
2025: 1.400 2035: 1.900 2035V: 1.400 (-500)
2025: 6.200 2035: 8.000 2035V: 5.000 (-3.000)
2025: 400 2035: 400 2035V: 500 (+100) 2025: 900 2035: 1.100 2035V: 900 (-200)
30
2025: Huidige situatie 2035: 2035 autonoom 2035V: 2035 met maatregelen variant - meer mvt t.o.v. 2035 autonoom - minder mvt t.o.v. 2035 autonoom Maatregel variant
Figuur 4.10: Intensiteiten variant E
2025: 20.600 2035: 23.900 2035V: 25.300 (+1.400)
2025: 12.100 2035: 12.700 2035V: 13.900 (+1.200)
In deze variant worden maatregelen getroffen om de gewenste route via de hoofdwegen te optimaliseren en zo aantrekkelijker te maken.
Deze maatregelen hebben in zekere mate een positief effect, aangezien er meer verkeer voor de hoofdwegen kiest en minder verkeer doorheen het gebied en via de Meernbrug reist. Op de Meernbrug betekent dit ca. 25% minder verkeer.
Subvariant E2: alleen 30km/u Daarnaast heeft de gemeente ook een bijkomende variant doorgerekend, waarbij alleen het 30km/u regime op de Meerndijk en Castellumlaan is ingevoerd. Daaruit is op te maken dat de 30 km/u-maatregel (uitgaande van een best case scenario met herinrichting en 20 km/u snelheidsafname) al een groot deel van het effect veroorzaakt. Het berekende effect is op de Meernbrug -20% verkeer. Op de Castellumlaan -10% en de Zandweg/Rijksstraatweg -30%. Op de Oudenrijnseweg en de rest van de hoofdstructuur neemt het verkeer wat toe. Overigens vinden er in De Meern zelf wat verschuivingen plaats. Zo rijdt men eerder een zijstraat (Mauritslaan) van de Meerndijk in, omdat de Meerndijk zelf niet meer sneller is. Dit geldt ook voor variant E.
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
31
Variant F
Knip op de Meerndijk In deze variant wordt de Meerndijk geknipt ter hoogte van het winkelcentrum. Om te vermijden dat verkeer de sluiproute via de Mereveldlaan gaat nemen, wordt ook daar een knip toegevoegd. De voordelen en verwachtte positieve effecten van deze maatregel zijn als volgt:
• Door deze maatregel zal een deel van het verkeer van de Meernbrug af worden gehaald. • Ook wordt de route via de Meerndijk minder aantrekkelijk, of onmogelijk, waardoor de route via de Oudenrijnseweg meer gebruikt zal worden. Mogelijke negatieve gevolgen en nadelen van deze variant zijn als volgt: • Het risico bestaat dat meer verkeer door de wijken ten westen en oosten van de Meerndijk zal rijden, wat tot meer verkeersdrukte in de wijken kan leiden; • De linksaf beweging vanaf de Meernbrug naar de Zandweg door autobestuurders blijft mogelijk.
Figuur 4.11: Verkeersituatie variant F
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
32
Resultaat intensiteiten variant F Knip Meerndijk 2025: 14.900 2035: 17.700 2035V: 18.000 (+300)
2025: 10.300 2035: 10.400 2035V: 10.600 (+200)
2025: 14.600 2035: 16.300 2035V: 16.500 (+200)
2025: 1.300 2035: 1.600 2035V: 600 (-1.000)
2025: 3.600 2035: 4.100 2035V: 3.100 (-1.000)
2025: 2.300 2035: 2.700 2035V: 2.300 (-400)
2025: 4.900 2035: 5.700 2035V: 3.400 (-2.200)
2025: 24.300 2035: 27.000 2035V: 27.600 (+600) 2025: 1.100 2035: 1.100 2035V: 2.200 (+1.100)
2025: 18.500 2035: 20.200 2035V: 20.600 (+400)
2025: Huidige situatie 2035: 2035 autonoom 2035V: 2035 met maatregelen variant - meer mvt t.o.v. 2035 autonoom - minder mvt t.o.v. 2035 autonoom Maatregel variant
Figuur 4.12: Intensiteiten variant F
2025: 1.400 2035: 1.900 2035V: 500 (-1.400)
2025: 6.200 2035: 8.000 2035V: 0 (-8.000)
2025: 400 2035: 400 2035V: 500 (+100)
2025: 900 2035: 1.100 2035V: 1.900 (+800)
2025: 20.600 2035: 23.900 2035V: 25.100 (+1.200)
2025: 12.100 2035: 12.700 2035V: 14.100 (+1.400)
In deze variant wordt de Meerndijk geknipt ter hoogte van het winkelcentrum. Daarbij wordt nog een tweede knip toegevoegd op de Mereveldlaan om sluipverkeer te vermijden. Deze maatregel heeft een gewenst effect op de Meernbrug, met een daling van ca. 40% verkeer. Ook op de rondliggende wegen (Zandweg, Castellumlaan, Rijksstraatweg, en Meerndijk) is een daling in verkeersintensiteiten te zien. Echter kiest het verkeer grotendeels voor de sluiproutes door de wijken. Ondanks de extra knip op de Mereveldlaan, gaat nog steeds veel sluipverkeer doorheen de wijk ten oosten van de Meerndijk, via de Oudenrijnsingel. Ook de wijk ten westen van de Meerndijk kent veel sluipverkeer, met een verdubbeling van de intensiteiten op de Boekbinderslaan en zo’n 1200 extra verkeersbewegingen op de Marelaan. Dit sluipverkeer doorheen de wijken is een zeer ongewenst effect.
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
33
Combinatievariant 1
Busbaan openstellen voor autoverkeer + éénrichtingsverkeer op de Meernbrug Zoals eerder vermeld, zijn op basis van de eerste analyses van de voorgaande zes varianten, nog twee combinatievarianten opgesteld. Uit de modelanalyse van variant D (éénrichtingsverkeer op de Meernbrug) blijkt dat veel verkeer in noordelijke richting zal sluipen via de wijk ten westen (Boekbinderslaan) om vervolgens via de Regenboogbrug Het Weer in te rijden. Om dit ongewenst effect tegen te gaan, is de éénrichtingsmaatregel gecombineerd met het openstellen van de busbaan. Waardoor verkeer niet via de wijk, maar via de Rijksstaatweg de Regenboogbrug op kan. In deze variant wordt dus de busbaan op de Rijksstraatweg ten westen van de Meernbrug opengesteld voor autoverkeer en wordt de Meernbrug alleen toegankelijk voor verkeer in noord-zuidelijke richting. Deze maatregelen zullen naar verwachting de Meernbrug overzichtelijker maken, aangezien de linksaf beweging voor gemotoriseerd verkeer vanaf het zuiden niet langer mogelijk is.
Figuur 4.13: Verkeersituatie combinatievariant 1
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
34
Resultaat intensiteiten Combi1
2025: 14.900 2035: 17.700 2035V: 17.700
2025: 14.600 2035: 16.300 2035V: 15.300 (-1.000) 2025: 10.300 2035: 10.400 2035V: 10.400
2025: 2.300 2035: 2.700 2035V: 4.700 (+2.000) 2025: 1.300 2035: 1.600 2035V: 200 (-1.400)
2025: 4.900 2035: 5.700 2035V: 2.500 (-3.200)
2025: 24.300 2035: 27.000 2035V: 27.00
2025: 1.100 2035: 1.100 2035V: 1.100
2025: 18.500 2035: 20.200 2035V: 20.200
2025: Huidige situatie 2035: 2035 autonoom 2035V: 2035 met maatregelen variant - meer mvt t.o.v. 2035 autonoom - minder mvt t.o.v. 2035 autonoom Maatregel variant
Figuur 4.14: Intensiteiten variant Combi1
2025: 3.600 2035: 4.100 2035V: 2.700 (-1.400)
2025: 1.400 2035: 1.900 2035V: 3.700 (+1.800)
2025: 6.200 2035: 8.000 2035V: 7.500 (-500)
Deze variant combineert de maatregelen van varianten A en D. In variant D (éénrichtingsverkeer op de Meernbrug) was te zien dat veel verkeer vanuit het zuiden een sluiproute door de wijk heen ten westen van de Meerndijk en via de Regenboogbrug nam. Dit is een zeer ongewenst effect. Om die reden is gekozen om de effecten te testen wanneer de busbaan wordt opengesteld. Zo kan verkeer vanuit het zuiden nog steeds via de Meerndijk en vervolgens via de Rijksstraatweg en de Regenboogbrug naar het noorden. Om die reden is een forse toename op de Rijksstraatweg en Regenboogbrug te zien, namelijk een toename van ca. 100%, alsook op de Meridiaan en door de wijk Het Weer heen. Ook kiest minder verkeer voor gewenste route via de hoofdwegen, aangezien de route via de Rijksstraatweg aantrekkelijker is.
2025: 400 2035: 400 2035V: 400
2025: 900 2035: 1.100 2035V: 900 (-200)
2025: 20.600 2035: 23.900 2035V: 24.700 (+800)
Éénrichting Meernbrug & busbaan open
2025: 12.100 2035: 12.700 2035V: 13.200 (+800)
De voordelen op de Meernbrug (lagere intensiteiten van meer dan -50% en minder conflictstromen) blijft behouden.
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
35
Combinatievariant 2
Knip op de Meernbrug + knip op de Regenboogbrug Ook deze combinatievariant is opgesteld om het sluipverkeer door de wijk heen (Boekbinderslaan) en de Regenboogbrug – zoals te zien in variant B (Knip Meerndijk) – tegen te gaan. In deze variant worden dus zowel de Meernbrug als de Regenboogbrug geknipt. Hierdoor worden de doorgaande gemotoriseerde verkeersstromen in noord-zuidelijke richting door de wijk, over de Leidsche Rijn, volledig onmogelijk gemaakt, waardoor het verkeer wel genoodzaakt is de gewenste route via de Oudenrijnseweg of Veldhuizerweg te volgen.
Figuur 4.15: Verkeersituatie combinatievariant 2
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
36
Resultaat intensiteiten Combi2 Knip Meernbrug & Regenboogbrug 2025: 14.900 2035: 17.700 2035V: 18.300 (+600)
2025: 10.300 2035: 10.400 2035V: 10.400*
2025: 14.600 2035: 16.300 2035V: 13.500 (-2.700)
2025: 2.300 2035: 2.700 2035V: 0 (-2.700) 2025: 1.300 2035: 1.600 2035V: 300 (-1.300)
2025: 4.900 2035: 5.700 2035V: 0 (-5.700)
2025: 24.300 2035: 27.000 2035V: 28.400 (+1.400)
2025: 1.100 2035: 1.100 2035V: 200 (-900)
2025: 18.500 2035: 20.200 2035V: 21.300 (+1.100)
Figuur 4.16: Intensiteiten variant Combi2
2025: 1.400 2035: 1.900 2035V: 200 (-1.700)
2025: 6.200 2035: 8.000 2035V: 4.300 (-3.700)
2025: 400 2035: 400 2035V: 0 (-400) 2025: 900 2035: 1.100 2035V: 300 (-800)
2025: 20.600 2035: 23.900 2035V: 27.400 (+3.500)
2025: Huidige situatie 2035: 2035 autonoom 2035V: 2035 met maatregelen variant - meer mvt t.o.v. 2035 autonoom - minder mvt t.o.v. 2035 autonoom Maatregel variant
2025: 3.600 2035: 4.100 2035V: 300 (-3.800)
(*) +300 in zuidelijke richting , -300 in noordelijke richting
Deze variant combineert de maatregelen van variant B met een extra knip op de Regenboogbrug. Aangezien we in variant B veel sluipverkeer via de Boekbinderslaan zagen, is ervoor gekozen een extra knip op de Regenboogbrug te testen. Deze twee knips maakt doorgaand gemotoriseerd verkeer in noordzuidelijke richting onmogelijk, waardoor dat verkeer wel via de hoofdwegen (Veldhuizerweg en Oudenrijnseweg) moet. Dit is duidelijk te zien in de intensiteiten, met een forse daling van verkeer in het gebied, en een stijging op de hoofdwegen.
2025: 12.100 2035: 12.700 2035V: 16.500 (+3.800)
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
37
5. Analyse t.o.v het beoordelingskader
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
38
Verkeersveiligheid De Wegenscan
Met behulp van de ‘Wegenscan’ is de relatie tussen de functie, vormgeving en het gebruik van de weg beoordeeld. De Wegenscan is een door Goudappel zelf ontwikkelde tool op basis van CROW-richtlijnen, uitgevoerde onderzoeken/studies en ervaringsgetallen.
De volgende drie aspecten zijn beoordeeld: 1. Relatie functie-gebruik: is het gebruik van de weg (verkeersintensiteit) passend bij de functie van de weg (wegcategorie)?
4
2. Relatie functie-vormgeving: is de huidig vormgeving van de weg passend bij de (beoogde) functie van de weg?
3
3. Relatie vormgeving-gebruik: is het huidige (of verwachte toekomstige) gebruik van de weg passend bij de vormgeving van de weg?
1
2
Het uiteindelijke resultaat van de beoordeling per aspect en criterium is in de vorm van 4 niveau’s: slecht, matig, redelijk, en goed. De varianten hebben invloed op de intensiteiten. De intensiteiten worden onder het aspect ‘gebruik’ verwerkt. De Wegenscan is toegepast op 4 wegvakken in het onderzoeksgebied. Zie ook de figuur rechts.
Op de volgende pagina’s zijn de meest belangrijke bevindingen toegelicht.
Figuur 5.1: Onderzoek locaties Wegenscan
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
39
Verkeersveiligheid
1. Castellumlaan t.h.v. fietsstrook De Castellumlaan is een ETW30 weg met gemengd verkeer, met auto’s en fietsers in beide richtingen. Nabij de Meernbrug is een fietsstrook aangelegd, om fietsers wat ruimte te geven om op te stellen bij rood licht. Deze fietsstrook loopt maar enkele meters in noordelijke richting vanaf het kruispunt, en wordt dus niet meegerekend als volwaardige fietsstrook. De Castellumlaan scoort ‘matig’ tot ‘goed’ op de relatie tussen functie en gebruik. De autonome situatie, variant A , en variant C scoren ‘matig’, aangezien de intensiteiten te hoog zijn (>4.000 mvt/etm) voor een ETW30 weg. Bij varianten D, E, F en combi1 zijn de intensiteiten tussen 2.000-4.000 mvt/etm, wat de score tot ‘redelijk’ brengt. Echter is de score alleen bij varianten B en combi2 ‘goed’, met een intensiteit lager dan 2.000 mvt/etm. Zie ook tabel 5.1.
De relatie tussen gebruik en de fietsvoorzieningen wordt in de autonome situatie en bij de meeste varianten ‘redelijk’ beoordeeld. Dit is omdat de intensiteiten te hoog liggen (>3.000 mvt/etm) voor een gemengd profiel. Bij deze intensiteiten is ten minste een fietsstrook met breed profiel gewenst. Bij varianten B, D, combi1 en combi2 liggen de intensiteiten lager dan 3.000 mvt/etm, en scoort de weg dus ‘goed’. Zie ook tabel 5.2. Wat betreft oversteekbaarheid voor voetgangers scoort de Castellumlaan goed in alle varianten. Echter is er al meerdere keren aangegeven dat de oversteekbaarheid als moeilijk en gevaarlijk wordt ervaren. Het is dus belangrijk om de resultaten genuanceerd op te vatten. Met name gezien de verblijfs- en ontmoetingsfunctie van het Castellumplein, is de oversteekbaarheid hier bovengemiddeld van belang.
Slecht
Matig
Redelijk
Goed
tabel 5.1: Basis voor de beoordeling relatie functie en gebruik (Wegenscan)
tabel 5.2: Basis voor de beoordeling relatie gebruik en fietsvoorziening (Wegenscan)
Fietsvoorziening
Intensiteit
ETW 30 km/h
GOW 30 km/h
gemengd
fietsstrook
fietsstrook
smal profiel
breed profiel
fietspad
>10000
SLECHT
SLECHT
SLECHT
NVT
6000-10000
SLECHT
SLECHT
REDELIJK
NVT
3000-6000
REDELIJK
REDELIJK
GOED
NVT
2500-3000
GOED
GOED
GOED
NVT
0-2500
GOED
GOED
GOED
NVT
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
40
Verkeersveiligheid 2. Meerndijk t.h.v. Oranjelaan
De Meerndijk is ingericht als GOW50 weg. De rijbaan heeft gemotoriseerd verkeer in twee richtingen. Langzaam verkeer is gescheiden op de ventweg en het trottoir. De relatie tussen functie en gebruik is op deze weg goed in de meeste varianten. Alleen bij de variant F zakt de score naar ‘redelijk’, gezien de intensiteiten zakken onder 4.000 mvt/etm. Daarbij hoort namelijk een GOW30 inrichting en snelheidslimiet. Aangezien lagere intensiteiten wel gewenst zijn, is op termijn het aanpassen van het wegtype met bijhorende inrichting ook gewenst. Zie ook tabel 5.1. Slecht
Matig
Redelijk
Goed
Tabel 5.1 (kopie): Basis voor de beoordeling relatie functie en gebruik (Wegenscan)
Meerndijk
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
41
Verkeersveiligheid
3. Rijksstraatweg ten westen van de Meernbrug De Rijksstraatweg is een GOW30 weg met gemotoriseerd verkeer in twee richtingen. Echter is de weg ten westen van de Meernbrug alleen toegankelijk voor busverkeer (2 x busbaan). Alleen bij varianten A en Combi1 wordt de rijstrook in westelijke richting opengesteld voor auto’s. De ventweg ten zuiden van de Rijksstraatweg is toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer in oostelijke richting. Echter is in de Wegenscan alleen het deel met de busbanen geëvalueerd, aangezien er een strikte scheiding is met de ventweg. Wat betreft de relatie tussen functie en gebruik, scoort deze weg in alle varianten goed. De GOW30 functie past dus goed bij het de verwachte intensiteiten in alle varianten. De relatie tussen functie en vormgeving is in zowel de autonome situatie als in alle varianten ongunstig vanwege het gebrek aan snelheidsremmers. Doordat het om een lang, recht wegdeel gaat, is er een verhoogd risico op te hard rijden en het overschrijden van de 30 km/u limiet. Hoewel dit vanuit verkeersveiligheidsperspectief minder problematisch is, gezien de duidelijke scheiding van langzaam verkeer en het ontbreken van oversteekmogelijkheden, vormt het wel een risico voor de leefbaarheid. Met name als bussen en auto’s in variant A te hard rijden, kan dit leiden tot geluidsoverlast voor omwonenden. Slecht
Matig
Redelijk
Rijksstraatweg
Goed
Tabel 5.1 (kopie): Basis voor de beoordeling relatie functie en gebruik (Wegenscan)
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
42
Verkeersveiligheid
4. Zandweg ten westen van de Meernbrug De Zandweg is een ETW30 weg met éénrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer. Ook fungeert de weg als doorfietsroute, en heeft dus een hoge intensiteit in fietsverkeer in beide richtingen. Het gemotoriseerd en langzaam verkeer zijn gemengd. Aan de zuidelijke kant zijn langsparkeerplekken.
Wat betreft de relatie functie en gebruik scoort de weg in alle varianten goed. De intensiteiten blijven laag genoeg voor een ETW30 weg. Gezien het gebruik en de functie van de weg worden snelheidsremmers verwacht om het verkeer af te remmen. Voor een doorfietsroute is dit echter onwenselijk. Wel zou overwogen kunnen worden om nabij het kruispunt snelheidsremmende maatregelen toe te passen, met name om ook het fietsverkeer daar af te remmen.
Tot slot is de relatie vormgeving en gebruik, met name de relatie tussen de parkeervoorzieningen en het fietsgebruik als ‘redelijk’ beoordeeld. Dit komt doordat er weinig schrikruimte is tussen de geparkeerde voertuigen en de fietsbaan, wat kan leiden tot onveilige situaties bij openslaande deuren, zeker gezien de hoge intensiteit van het fietsverkeer. Slecht
Matig
Redelijk
Zandweg
Goed
Tabel 5.1 (kopie): Basis voor de beoordeling relatie functie en gebruik (Wegenscan)
Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025
43
Verkeersveiligheid Conflicterende stromen
Tot slot is ook ingezoomd op de Meernbrug, en is de verkeersveiligheid beoordeeld op basis van de overzichtelijkheid en het aantal conflicterende stromen op de Meernbrug.
voetgangers. Dit maakt de brug aanzienlijk overzichtelijker en verbeterd de verkeersveiligheid.
Variant A: Rijksstraatweg open (richting west)
Variant E: Gewenste route aantrekkelijker
In variant A blijven alle richtingen op de brug mogelijk. Echter is er in praktijk een afname van ca. 40% van het verkeer dat vanaf het zuiden de brug op rijdt en een linksaf beweging maakt op de Zandweg. Hierdoor is minder linksaf opstelruimte nodig op de brug.
De effecten van deze variant is een afname van het verkeer op de Meernbrug en rondliggende wegen van ca. 25%. Alle bewegingen blijven echter mogelijk. De verbetering van de verkeersveiligheid is dus beperkt.
Variant B: Knip Meernbrug
Ook in deze variant blijven alle richtingen op de Meernbrug mogelijk maar wordt het wel rustiger (ca. -35%) op de Meernbrug. De verbetering van de verkeersveiligheid is dus ook hier beperkt.
In variant B is geen autoverkeer mogelijk op de brug en in noordelijke richting vanaf de Meerndijk. Hierdoor komt er veel ruimte vrij op de brug voor actief verkeer, en zijn fietsers niet meer gemengd met autoverkeer op de brug. Dit bevordert de veiligheid sterk. Echter is het van belang te benadrukken dat het verkeer nu via de Rijksstraatweg en de Regenboogbrug gaat. Dit kan mogelijk zorgen voor een verplaatsing van het probleem naar de Regenboogbrug. Overigens is dit een risico dat ook bij varianten A, B, D, F, en combi1 speelt.
Variant C: Knip Meridiaan en Zandweg In deze variant blijven alle bewegingen op de brug mogelijk. In praktijk lijdt dit tot een beperkte afname op de brug, met een afname in noordelijke richting en toename in zuidelijke richting. Wel wordt de linksaf beweging op de Zandweg fors rustiger. De verkeersveiligheid wordt dus in kleine mate verbeterd.
Variant D: Eénrichtingsverkeer Meernbrug Deze variant zorgt voor de helft minder verkeer op brug, aangezien autoverkeer in noordelijke richting niet langer mogelijk is. Hierdoor is ook de linksaf beweging op de
Variant F: Knip Meerndijk
Combi1: Eénrichtingsverkeer Meernbrug + Rijksstraatweg open (richting west) De effecten van deze variant rondom de Meernbrug zijn gelijkaardig aan variant D, alleen is het risico op het verplaatsen van het probleem naar de Regenboogbrug groter, aangezien het verkeer nu via de Rijksstraatweg en de Regenboogbrug kan. Verkeer op de brug neemt dus ongeveer de helft af, en de linksaf beweging op de Zandweg is niet meer mogelijk. Dit maakt de brug aanzienlijk overzichtelijker en verbetert de verkeersveiligheid.
Combi2: Knip Meernbrug + Regenboogbrug In deze variant is er geen gemotoriseerd verkeer op de Meernbrug en een afname van minstens 80% op de rondliggende wegen. Deze variant lijdt dus tot een aanzienlijke Netwerkstudie Meernbrug Utrecht - 20 augustus 2025 verbetering van de verkeersveiligheid, aangezien de brug exclusief door fietsers en voetgangers kan gebruikt worden.
44
Verkeersafwikkeling Doorstroming op kruispunten
8
De VC-waarde van een kruispunt geeft een indicatie van de kruispuntbelasting en dus van het afwikkelingsniveau. Bij ongeregelde kruispunten geldt dat je de VC-waarde zo laag mogelijk wil houden. Geregelde kruispunten, VRI’s, zijn effectief in het afwikkelen van verkeer bij een VC-waarde onder 0,7. Tussen 0,7 en 0,8 wordt het afwikkelen doorgaans lastig, en boven de 0,8 wordt de capaciteit van het kruispunt genaderd, met een overschrijding van de capaciteit bij een VC-waarde boven 1,0. Verdiepende kruispuntberekeningen kunnen hier meer inzicht in geven.