Merwedekanaalzone Deelgebied 6 Nota van Uitgangspunten
Tekst van het document
Straatprofiel Ook in hoge dichtheid moet de menselijke maat worden behouden. Langdurig donkere straten en pleinen zijn daarom ongewenst. Straatbreedtes en de hoogte en bijbehorende breedte van aangrenzende gebouwen zijn daarin allesbepalend. Met straten die een gemiddelde hoogte-breedteverhouding (tot aan de maximale dakhoogte) van 1 op 1 hebben, is dit over het algemeen goed te bereiken. Er kunnen stedenbouwkundige aanleidingen zijn om incidenteel en lokaal smallere profielen te hanteren, voor zover die samengaan met juist een ruimer profiel in de directe nabijheid. Voorwaarde voor een smaller straatprofiel is dat de woonkwaliteit van de hier gelegen woningen gewaarborgd blijft.
Samengesteld bouwblok
Hoogte-breedte verhouding straatprofielen
46 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
47 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
Binnenterreinen
Ontwikkelen in hoge dichtheid vraagt om een continue toetsing van de kwaliteit van de leefomgeving. Dit gaat over woonkwaliteit, de kwaliteit van de openbare ruimte en de binnenterreinen, in maat, gebruik en verblijfskwaliteit. In de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone - deel 2 zijn kaders en voorbeelduitwerking van kaders opgenomen die integraal van toepassing zijn voor deelgebied 6.
Elk bouwblok heeft een luw, groen en goed bezond binnenterrein, bij voorkeur openbaar toegankelijk. De binnenterreinen zijn groen en met bomen ingericht. Het vergroenen van de gevels draagt bij aan een prettig verblijfsklimaat. De groene inrichting draagt bij aan het opvangen en vasthouden van regenwater en een akoestisch prettig leefklimaat. De binnenterreinen verhouden zich qua omvang goed tot de gemiddelde hoogte van het bouwblok. Met een gemiddelde breedte-hoogteverhouding in de binnenterreinen van 2 op 1 is dit over het algemeen goed te bereiken. Door variatie in bouwhoogtes of toegangen van en naar de openbare ruimte wordt de kwaliteit van de binnenterreinen en omliggende woningen geoptimaliseerd.
Toetsingscriteria •
Breedte-hoogte verhouding in binnenterreinen
•
•
•
Bezonning: een goede bezonning van de straten, pleinen en parken in de (directe) omgeving van gebouwen is belangrijk voor de bruikbaarheid ervan. Voldoende daglichttoetreding in woningen is belangrijk voor een gezond binnenklimaat. De grootte, plaatsing en vorm van ramen in gevels speelt daarbij een rol. In het bouwbesluit staan daarom functionele eisen die moeten waarborgen dat er voldoende daglicht kan toetreden in woningen. Het bouwbesluit stelt geen eisen aan daglichttoetreding bij naastgelegen woningen, daarom zijn in de omgevingsvisie aanvullende kaders en voorbeelduitwerkingen opgesteld. De kaders en de voorbeelduitwerkingen voor bezonning in het plangebied zijn gebaseerd op de lichte TNO norm voor bezonning. Windhinder: bijna dagelijks ondervinden we in de stad hinder van wind. Vooral rond hoge gebouwen treedt vaak windhinder op. De belangrijkste (bouwkundige) maatregel om windhinder op maaiveld tegen te gaan is het (getrapt) terugleggen van de hogere verdiepingen van een gebouw (setback). Dit voorkomt hinderlijke valwinden. Plaatselijk kan windhinder worden beperkt door het plaatsen van een windscherm en luifels of het strategisch aanplanten van bomen op plekken waar windhinder naar verwachting een probleem is.
Gebruiksdruk op de openbare ruimte: het is nodig om dubbelgebruik in tijd en/of plaats toe te passen, de standaard normen en planning voor voorzieningen zijn niet toepasbaar en monotone functies en voorzieningen zijn niet (altijd) mogelijk. Gebruik van de groene binnentuinen van de bouwblokken (voor o.a. verblijf, spelen, groen en ecologie) is noodzakelijk door de druk op de openbare ruimte. Toegankelijkheid is vereist (in het geval van een binnentuin op hoogte met lift).
•
•
•
Bij een hoge dichtheid komt de eerste bouwlaag onder druk te staan, vaak wordt deze opgetild. Ondanks goede voorbeelden van opgetilde binnentuinen is de waarde en robuustheid beperkt ten opzichte van een binnentuin met volle grond. Plinten: wanneer wordt ingezet op de fiets in plaats van de auto dienen voldoende en comfortabele (bij voorkeur op maaiveld) fietsparkeergarages te worden gerealiseerd. Wanneer de hoeveelheid fietsparkeren op maaiveld te veel wordt, doet dit de kwaliteit van de plint teniet. Het alternatief fietsparkeren verdiept of verhoogd doet af aan het gebruikscomfort. Bij een hoge dichtheid en grote gebruiksdruk op de buitenruimte, dienen alle mogelijke middelen te worden aangewend om een robuuste ecologische structuur in het gebied te realiseren. Vergaande eisen aan binnentuinen, groene daken, gevels, balkons en setbacks zijn nodig.
48 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
49 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
3.3 Functies
3.3.1 Wonen
Als de ruimtelijke uitgangspunten uit het vorige hoofdstuk worden gehanteerd voor deelgebied 6 en rekening wordt gehouden met de programmatische verhoudingen uit de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone – deel 2, dan blijkt dat er circa 158.500 tot 175.000 m2 bvo ontwikkelruimte aan de oostkant (fase 1) is waarvan:
In de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone – deel 2 wordt uitgegaan van een gezonde mix aan doelgroepen. Dit is ook voor deelgebied 6 van toepassing; een grote verscheidenheid aan bewoners zoals starters, studenten, gezinnen, woongroepen en senioren moet hier straks een thuis kunnen vinden. De Merwedekanaalzone biedt een grote verscheidenheid aan woningtypen: stadsappartementen, lofts, penthouses, zorgwoningen en (in beperkte mate) stadswoningen (grondgebonden woningen).
• • • •
137.000 tot 153.000 m2 bvo (circa 1.500 tot 1.700 woningen) 13.000 m2 bvo bedrijven 6.500 tot 7.000 m2 bvo maatschappelijke voorzieningen 2.000 m2 bvo commerciële voorzieningen
Fase
1
BVO ontwikkelruimte
158.500 - 175.000
Netto FSI
Oost 4 - 4,5 West 5
Wonen
137.000 - 153.000 m2 1.500 - 1.700 woningen
Kantoren
0 m2
Bedrijven
13.000 m2
Voorzieningen maatschappelijk
6.500 - 7.000 m2 4% van BVO ontwikkelruimte
Voorzieningen commercieel
2.000 m2
Wij streven naar een inclusieve mix van bewoners. We gaan uit van tenminste 30% sociale huur en minimaal 25% middencategorie. In de in 2019 vastgestelde Woonvisie is het voor de Merwedekanaalzone geldende kader voor sociale huurwoningen opgenomen. Voor de uitvoering van sociale huur gaan we ervan uit dat dit bij woningcorporaties wordt belegd, aangezien zij vanuit hun huidige rolvoering het beste zijn ingericht. Bij de middencategorie maken we onderscheid in huur en koop. We hebben hierbij aansluiting gezocht bij de uitgangspunten van deelgebied 5, waarbij minimaal 15% middenhuur en maximaal 10% middenkoop wordt gehanteerd. De vrije sector bestaat in de huidige (financiële) analyse uit woningen tussen de 40 en 140 m2 (gebruikersoppervlakte). Dit is een ruime bandbreedte die bij verdere uitwerking nader zal worden gespecificeerd. Dit zal van invloed zijn op het totale aantal woningen in deelgebied 6 binnen de gegeven m2 bvo en de financiële uitkomsten.
Mix van doelgroepen Verdeling woningbouwprogramma 55% gereguleerd programma 30% sociale huur - 5% studentenwoningen - 25% regulier sociaal programma •
5% bijzondere doelgroepen
•
20% regulier sociaal programma
25% middensegment •
minimaal 15% middeldure huur
•
maximaal 10% middeldure koop
45% vrije sector Ontwikkelruimte fase 1
Raamwerkkaart met globale spreiding van functies fase 1 (indicatief)
Verdeling woningbouwprogramma
50 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
3.3.2 Werken In de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone – deel 2 is het uitgangspunt opgenomen dat de bestaande vierkante meters kantoorruimte voor de Merwedekanaalzone moeten worden behouden en waar mogelijk worden uitgebreid, passend bij de verdichting/groei van de Merwedekanaalzone. Voor deelgebied 6 is dat een belangrijk uitgangspunt, aangezien het gebied in de huidige situatie uit overwegend kantoorprogramma en bedrijvigheid bestaat. Uit onderzoek blijkt dat er momenteel circa 150 tot 250 banen in de bedrijvigheid aanwezig zijn aan de oostkant van deelgebied 6. Er is 10.000 tot 15.000 m2 bvo bedrijfsruimte nodig in fase 1 om dit aantal banen te kunnen behouden. Er wordt om die reden ingezet op 13.000 m2 bvo bedrijvigheid aan de oostkant. De sectoren business (o.a. advies en (financiële) dienstverlening), creatief/ambachtelijk en media & ICT zijn kansrijk voor deelgebied 6: •
•
Kantoorhoudende sectoren, zoals advies & onderzoek en financiële dienstverlening, zijn groeisectoren binnen de gemeente Utrecht. Kantoren zijn goed te mengen met wonen en delen vele voorzieningen die ook van belang zijn voor bewoners. Ook past de locatie bij de vestigingscriteria van deze gebruikers. Dit is met name voor fase 2 van deelgebied 6 relevant. De creatief/ambachtelijk sector past bij de identiteit van de Merwedekanaalzone. De bedrijfsactiviteiten hebben een lage milieucategorie en zijn daardoor goed te mengen met wonen. Verder heeft deze sector een lichte groei laten zien in de afgelopen 10 jaar. Deze sector is overwegend actief in bedrijfsruimte, bijvoorbeeld in Urban Flex, maar ook voor een gedeelte in kantoren.
51 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
•
Media en ICT groeit ook. In Dotslash aan de westzijde zitten vele startups in deze sector en door het gehele gebied zien wij veel bedrijvigheid in de ICT. Daarmee ligt er een sterke fundering en verwachten wij dat ook in de toekomst deelgebied 6 aantrekkelijk blijft voor deze sector, zolang er betaalbare plekken blijven. Deze sectoren zijn overwegend kantoorgebruikers, maar kunnen zich ook huisvesten in bedrijfsruimte. Functie
BVO m2 bestaand MWKZ6
BVO m2 verandering in fase 1
Totaal BVO m2 MWKZ6 na fase 1
Wonen
46.000
+ 137.000 tot + 153.000
183.000 tot 199.000
Kantoren
147.000
- 14.000
133.000
Bedrijven
30.000
- 26.000 + 13.000
17.000
Voorzieningen maatschappelijk
8.000
- 8.000 + 6.500 tot + 7.000
6.500 tot 7.000
Voorzieningen commercieel
0
+ 2.000
2.000
Hotel
20.000
0
20.000
Casino
11.000
0
11.000
Totaal BVO
262.000
+ 110.500 tot + 127.000
372.500 tot 389.000
Overzicht programma deelgebied 6
3.3.3 Commerciële voorzieningen
3.4 Mobiliteit
Er is in fase 1 ruimte voor 2.000 m2 bvo aan commerciële voorzieningen, de helft van het totaal. In fase 1 is behoefte aan dagelijkse detailhandel (supermarkt). De supermarkt is idealiter wat meer in de zuidoost kant van het gebied gesitueerd. Bewoners aan de noordkant van deelgebied 6 kunnen namelijk binnen 10 minuten loopafstand gebruik maken van de supermarkt in deelgebied 5.
3.4.1 Verkeersneutraal ontwikkelen
De oostkant van deelgebied 6 leent zich, dankzij de connectie met het water, erg goed voor horeca. En ook commerciële dienstverlenging zoals kappers kunnen een bescheiden plek krijgen in deelgebied 6. Niet-dagelijkse detailhandel in de vorm van een bloemist of detailhandel gekoppeld aan productie of creatieve bedrijvigheid kan ook goed een plek krijgen in deelgebied 6.
3.3.4 Maatschappelijke voorzieningen In de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone – deel 2 wordt ervan uitgegaan dat circa 4% van het programma bestaat uit maatschappelijke voorzieningen. Voor fase 1 van deelgebied 6 komt dat met circa 158.500 - 175.000 m2 bvo ontwikkelruimte neer op circa 6.500 - 7.000 m2 bvo. Een basisschool (van circa 3.000 m2 bvo) is daarbij een primaire behoefte om invulling te kunnen geven aan het mobiliteitsconcept, waarvoor een maximale reistijd van 10 minuten geldt naar dagelijkse voorzieningen. Een logische plek daarvoor is ten zuiden van Urban Flex, op een centrale plek in fase 1 van deelgebied 6. Daarnaast is er in de eerste fase behoefte aan een kinderdagverblijf (400 m2 bvo), buitenschoolse opvang (150 m2 bvo), een gezondheidscentrum (2.000 m2 bvo) en een buurtcentrum (750 m2 bvo).
Het transformeren en verdichten van deelgebied 6 kan alleen wanneer dit ‘verkeersneutraal’ gebeurt. Met ‘verkeersneutraal’ wordt gedoeld op autoverkeer (en dus niet op fietsers, voetgangers, openbaar vervoer). Het omliggende wegennet – met name de Europalaan Zuid en Europaplein – is momenteel namelijk al zwaar belast door autoverkeer. Door de verwachte autonome groei van het autoverkeer neemt de verkeersdruk nog verder toe in de toekomst. De opgave is om te verdichten, zonder dat er in de spits op de drukste rijrichtingen significant verkeer bij komt. Daardoor blijft de autobereikbaarheid van het plangebied en omgeving op orde. Voor deelgebied 6 gaat het in de ochtendspits om het verkeer dat de stad inrijdt, en in de avondspits gaat het om het verkeer dat de stad verlaat. Voor de ontwikkeling van fase 1 en fase 2 kijken we naar de hoeveelheid verkeer dat deelgebied 6 in- en uitrijdt en het effect op de omliggende wegen. Onderstaande tabel toont de verkeersproductie en -attractie per fase en per rijrichting voor deelgebied 6.
Etmaal
Ochtendspits (2 uurs)
Avondspits (2 uurs)
In + uit
In
Uit
In
Uit
Autonome situatie 2030
7.661
1.335
256
312
1.233
Fase 1
8.492
1.215
478
479
1.151
Fase 2 - woon scenario
12.149
1.167
726
1.047
1.989
Fase 2 - werk scenario
12.216
1.302
655
979
2.091
Verkeersproductie en -attractie
52 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
53 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
Bij bovenstaande analyse is uitgegaan van circa 1.500 woningen in fase 1. Bij 1.700 in plaats van 1.500 woningen neemt de hoeveelheid verkeer niet noemenswaardig toe ten opzichte van bovenstaande intensiteiten. De netto toename van verkeer bij 1.700 in plaats van 1.500 woningen ligt maximaal rond de 20 bewegingen per 2 uurs-spits op de zwaarbelaste richting (’s ochtends gebied in, ’s middags gebied uit). Dit komt grotendeels doordat extra verkeer met name tegen de drukke forensen gedomineerde spitsrichting in rijdt, aangezien er woningen en geen werkprogramma wordt toegevoegd.
Deze resultaten van de analyse laten zien dat verkeersneutraal ontwikkelen, na fase 1, alleen mogelijk is:
Ontwikkeling van fase 1 kan eenvoudig verkeersneutraal
•
Uit de analyse van de verkeersproductie en -attractie van deelgebied 6 komt naar voren dat de verkeersgeneratie van het nieuw te ontwikkeling programma in fase 1 op etmaal basis iets hoger ligt dan de referentiesituatie 2030. Inzoomend op de spitsperioden zorgt de ontwikkeling van fase 1 voor een afname van autoverkeer op de drukste richtingen. Dit komt door doordat er werkfuncties verdwijnen en woonfuncties worden toegevoegd. Deze functies hebben een omgekeerd aankomst- en vertrekpatroon, waardoor de huidige drukste richtingen worden ontlast. Hierdoor kan fase 1 verkeersneutraal worden ontwikkeld zonder een verregaande mobiliteitstransitie. Ontwikkeling van fase 2 vergt verregaande mobiliteitsmaatregelen In fase 2 is de verwachte verkeersgeneratie en verkeersintensiteit op de omliggende wegen, in beide scenario's aanmerkelijk hoger dan in de autonome situatie 2030. Dit komt door de verdere intensivering van het programma. Deze toename wordt deels gedempt door de omzetting van werk- naar woonprogramma in fase 1, maar zorgt desondanks voor een grotere toename van autoverkeer op etmaalbasis en in de avondspits dan in de autonome situatie 2030.
• • •
Wanneer vanaf fase 1 al ingezet wordt op een hoogstedelijk mobiliteitsconcept in deelgebied 6. Als stedelijk en regionaal ingezet blijft worden op een mobiliteitstransitie. Als aanvullende maatregelen worden getroffen om de hoeveelheid autoverkeer naar de werklocaties terug te dringen, bijvoorbeeld met de komst van de Merwedelijn. Wanneer voor fase 2 aanvullende maatregelen om vermindering van (doorgaand) autoverkeer op de Europalaan Zuid genomen worden.
Dit bevestigen de uitkomsten van de Module Mobiliteit (Arcadis/ Overmorgen, 2023).
3.4.2 Mobiliteitsconcept deelgebied 6 Er is ten behoeve van de ontwikkeling van de gehele Merwedekanaalzone conform de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone – deel 2 een mobiliteitsconcept nodig dat stuurt op gedragsverandering en andere reispatronen van nieuwe en – op langere termijn – ook bestaande gebruikers van het gebied. Zodanig dat de bereikbaarheid van het plangebied en omgeving op orde blijft. Dit mobiliteitsconcept wordt dan ook toegepast voor deelgebied 6, waarbij het gefaseerd ingevoerd kan worden omdat de transformatie van fase 1 op zichzelf al een positief effect heeft op het verkeersbeeld. Het mobiliteitsconcept is gestoeld op het STOMP-principe: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, MaaS en deelmobiliteit en pas op de laatste plaats de Privéauto. Dat principe vertaalt zich voor deelgebied 6 in de volgende elementen: 1. Vertrekpunt voor de mobiliteitsstrategie is dat de dagelijkse voorzieningen zoals bijvoorbeeld scholen en supermarkten op maximaal 10 minuten lopen in de wijk en de wekelijkse voorzieningen zoals sportvoorzieningen en cultuur of horeca op maximaal 10 minuten fietsen aanwezig zijn. Dat voorkomt op voorhand de noodzaak om voor die activiteiten de auto te pakken. 2. De voetganger heeft vrijwel overal in de wijk het primaat. Door de openbare ruimte vrijwel autovrij in te richten en voor fietsers goede nieuwe verbindingen door de wijk aan te leggen kan dit.
3. We investeren in langzaam verkeersverbindingen waar en wanneer dat nodig is om de wijk te verbinden met de stad. 4. We stellen strenge eisen aan fietsparkeervoorzieningen. De eigen fiets krijgt voldoende ruimte in iedere ontwikkeling, en bevindt zich altijd dicht bij de woning in het eigen blok. Dit is dus het eerste vervoersmiddel dat mensen tegenkomen. Voor bezoekers zoeken we collectieve ruimte, inpandig of waar dat logischer is in de openbare ruimte.
5. Het openbaar vervoer moet een serieus alternatief vormen voor de auto op de middellange en lange afstand. Op korte termijn wordt dit ondersteund door de bestaande tramlijn en het opwaarderen van de HOV-verbinding de verder over de Europalaan-Noord naar het centrum rijdt. Op langere termijn een snelle hoogfrequente Merwedelijn (precieze snelheid en frequentie is onderwerp van onderzoek van de MIRT-Verkenning OV & Wonen). 6. De inzet van een grote pool deelauto’s in de wijk, die beschikbaar zijn voor inwoners zonder eigen auto die af en toe toch een auto nodig hebben. We gaan uit van circa 1 deelauto per 20 woningen. Daarnaast zijn er andere deelvervoersmiddelen als bakfietsen en e-bikes aanwezig. Idealiter wordt deze deelmobiliteit ontsloten via een of meerdere digitale platformen die het voor gebruikers gemakkelijk maken, en die daarnaast in andere dienstverlening in de wijk kunnen voorzien zoals het lenen van spullen van buren of het ophalen van een pakketje uit een pakketwand. 7. We beperken de hoeveelheid parkeerplekken om het autoverkeer niet te laten groeien, en maken daarbij zoveel mogelijk gebruik van bestaand parkeervastgoed. 8. We richten het binnengebied en de randen van de wijk zoveel mogelijk autovrij in, maar sturen hierbij op voldoende ruimte voor logistiek en speciale doelgroepen. 9.
Om ruimte te bieden voor een volledige transformatie van het plangebied is het op langere termijn noodzakelijk om de huidige verkeersstromen op de Beneluxlaan te verminderen. Het mobiliteitsconcept manifesteert zich op de volgende manier in deelgebied 6:
54 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
Een vrijwel autovrije openbare ruimte De enige wegen waar nog autoverkeer is toegestaan, zijn straks de Vliegend Hertlaan en de Winthontlaan. De Eendrachtlaan en de Zeehaenkade worden autovrij ingericht, evenals de andere onderdelen van de openbare ruimte. Autoverkeer is hier alleen bij hoge uitzondering toegestaan. Denk hierbij aan noodzakelijk autoverkeer in de vorm van verhuizingen, onderhoudswerkzaamheden, nood- en hulpdiensten en afvalinzameling dat niet kan worden uitgevoerd met licht elektrische voertuigen (LEV’s). De Eendrachtlaan krijgt hierbij de functie van ‘organiserende strook’. Het hier aanwezige voetgangersgebied wordt zodanig ingericht dat hier voldoende ruimte voor is. Anders dan in deelgebied 5 van de Merwedekanaalzone, wordt op maaiveld wel een uitzondering gemaakt voor twee specifieke doelgroepen. Deze krijgen een plek langs de beide inprikkers, de Vliegend Hertlaan en de Winthontlaan: •
Logistiek verkeer, ten behoeve van laden en lossen en voor servicelogistiek het stallen van (te) hoge voertuigen wanneer die niet in de hubs passen; Mensen met een GPK-indicatie (mensen met een handicap), die op maaiveld een parkeerplek kunnen krijgen.
55 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
•
•
•
•
De Zeehaenkade wordt – in lijn met de Kanaalweg ter hoogte van deelgebied 5 – getransformeerd tot het Merwedepark waar wandelen, fietsen, sporten en verblijven centraal staat, en maakt onderdeel uit van het rondje Stadseiland. Er worden twee nieuwe oost-west fietsverbindingen toegevoegd, ten noorden en zuiden van respectievelijk de Winthontlaan en de Vliegend Hertlaan. Deze verbindingen kunnen op termijn, als de noodzaak er is, worden aangesloten op een later te realiseren fiets- en wandelbrug (zie ook volgende alinea). Autoverkeer richting de A12 rijdt – zeker in fase 1 – aan de zuidzijde het gebied uit vanaf de Winthontlaan, onder de A12 door naar de Mauritiuslaan richting de A12. Hierdoor wordt de Europalaan Zuid ontlast. Op langere termijn transformeert de Europalaan Zuid, wanneer er meer duidelijkheid ontstaat over de (ligging van de) Merwedelijn en de ontwikkelingen binnen de A12-zone, waaronder de Woonboulevard. Afhankelijk van die transformatie kan fietsverkeer ook rechtstreeks via de Europalaan richting het zuiden rijden.
Fiets-/voetgangerverbindingen over het kanaal
In het eindbeeld verandert de infrastructuur in de wijk ingrijpend ten opzichte van de huidige situatie:
Bij vaststelling van de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone – deel 2 heeft de raad in het amendement A115 ‘schrappen bruggen deelgebied 6’ aangegeven dat afhankelijk van de ontwikkelingen in deelgebied 6 nader onderzocht moet worden of er behoefte is aan fietsvoetgangersbruggen vanuit deelgebied 6 het Merwedekanaal over. Ten behoeve van de Nota van Uitgangspunten heeft Arcadis/Over Morgen hier onderzoek naar gedaan. Op basis van een analyse van het nut en de noodzaak van deze bruggen tekent zich het volgende af:
•
•
•
Betere verbindingen
De Vliegend Hertlaan en de Winthontlaan blijven toegankelijk voor autoverkeer. Langs deze straten bevinden zich laad- en losplekken en parkeerplekken voor mensen met een handicap.
De noordelijke fietsbrug nabij de Jutfasepunt is nog niet nodig voor de ontwikkelingen in fase 1. Wel is het noodzakelijk om de fietsverbindingen vanuit het gebied richting de Socratesbrug te
•
•
verbeteren, bijvoorbeeld door de aanfietsroute over het noordelijk deel van de Eendrachtlaan richting het talud van de brug te verbeteren. De noordelijke fietsbrug wordt op termijn nodig door de toenemende drukte op de Socratesbrug als gevolg van het toenemende fietsverkeer in de hele stad en verdere ontwikkeling van deelgebied 6. Bij fase 2 van de transformatie van deelgebied 6 zal er gekeken worden of de noordelijke brug aangelegd moet worden en of dit als onderdeel van de transformatie van deelgebied 6 kan/moet gebeuren. Dat is ook afhankelijk van de mogelijkheden om de route door te trekken op de Jutfasepunt aan de overzijde van het kanaal waar de brug aanlandt. De zuidelijke fietsbrug ter hoogte van de Overijssellaan heeft toegevoegde waarde voor deelgebied 6, maar verbindt het gebied niet met veel cruciale voorzieningen aan de overzijde van het kanaal. De brug heeft vooral meerwaarde voor het verstevigen van de oost-west verbinding vanuit het perspectief van het stedelijk fietsnetwerk. Mogelijke realisatie van deze brug moet te zijner tijd dan ook vooral vanuit het perspectief van de ontwikkeling van de A12-zone en het stedelijk fietsnetwerk worden beschouwd.
In het ruimtelijk raamwerk wordt zodoende wel een ruimtereservering opgenomen voor de eventuele toekomstige aanleg van de bruggen, maar deze bruggen worden niet nu al planologisch mogelijk gemaakt en gerealiseerd. Besluitvorming daarover volgt later. Deelmobiliteit Een divers en ruim aanbod van deelmobiliteit is belangrijk en voorziet voor een deel in de mobiliteitsbehoefte van bewoners, bezoekers en andere gebruikers in deelgebied 6. We gaan uit van tussen de 100 en 150 deelauto’s voor het totale gebied en een ruim aanbod aan andere deelvervoersmiddelen als bakfietsen en e-bikes die voorzien in een
specifieke behoefte van de toekomstige bewoners en gebruikers van het gebied. Deze deelmobiliteit wordt zoveel mogelijk geclusterd aangeboden in de twee parkeergarages die een gebiedsfunctie krijgen. Bij de logistieke hubs, waar pakketwanden en aanvullende dienstverlening wordt georganiseerd zal ook ruimte worden gerealiseerd om cargo bikes en deelvervoersmiddelen voor voor- en natransport van goederen het gebied in te faciliteren.
56 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
57 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
3.4.3 Parkeren
Omgang met parkeergarages
Ingroei naar autoluw gebied
Voor het eindbeeld gaan we uit van het – vrijwel – volledig verdwijnen van parkeerplaatsen uit de openbare ruimte. Alle parkeren wordt dan opgelost in hubs. Die worden zo min mogelijk nieuw ontwikkeld. In plaats daarvan wordt zo veel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande parkeergebouwen van kantoren en andere functies die al in het gebied aanwezig zijn. Dat kan alleen wanneer de bestaande (veelal kantoor) gebruikers de voor hen beschikbare parkeerplekken gaan delen met de nieuwe gebruikers (veelal bewoners).
In deelgebied 6 geldt voor de bestaande functies een parkeernorm conform B1 parkeerregime. Voor de nieuwe functies zal een lagere parkeernorm voor privégebruik gehanteerd worden conform het A2 regime van de gemeente Utrecht. Zolang echter nog niet (volledig) aan de aspecten van de mobiliteitsstrategie wordt voldaan, met name tijdens de ontwikkeling van fase 1, mogen de toekomstige bewoners van het gebied tot de norm die volgt uit het A2 regime hun auto in deelgebied 6 parkeren en wordt voor het verschil tussen de A2- en B1 norm ingezet op Parkeren op Afstand in Westraven en/of Papendorp. Zo functioneert fase 1 van deelgebied 6 als ware het een A2 regime gebied, maar kunnen bewoners hun auto behouden omdat deze ook op afstand kan worden geparkeerd. Voor het eindbeeld wordt bekeken of een deel van de parkeerbehoefte van het totale parkeerareaal conform A2-regime permanent een plek kan krijgen op afstand.
wanneer er weinig casinobezoekers zijn. In de avonden en weekenden zijn de garages van Le Mirage en DPC Vermeer ook voor bezoekers bruikbaar. De parkeervoorzieningen die aan het middendeel van het gebied langs de Eendrachtlaan liggen zullen op termijn zoveel mogelijk verdwijnen indien fase 2, het gebied ten westen van de Eendrachtlaan, wordt herontwikkeld. Gebruikers van die delen van het gebied gebruiken dan ook de hubs langs de beide ‘inprikkers’. Zo wordt de ruimte gecreëerd om de Eendrachtlaan autovrij te maken en kan het gebied verder hoogwaardig ingericht kan worden.
Er zijn op dit moment circa 3.500 parkeerplekken in deelgebied 6, waarvan ruim 3.000 in parkeergarages van bestaande grondeigenaren. Het streven is dit aantal op termijn terug te brengen naar een aantal dat meer in lijn is met de benodigde aantallen in het eindbeeld. Een aantal bestaande parkeergarages blijft bestaan, waarbij niets verandert aan de functie. Dat geldt o.a. voor de (in aanbouw zijnde) parkeervoorziening van Concorde en CityPads in het noorden en het Van der Valk hotel en het kantoorgebouw waar het NWO-I in zit op de zuidwesthoek van de kruising Winthontlaan/ Europalaan Zuid.
Gebruik van bestaande parkeergarages Gelukkig zijn kantoormedewerkers en bewoners een goede match als het gaat om hun parkeerbehoeften. Werknemers parkeren met name doordeweeks tijdens kantooruren, terwijl inwoners met een eigen auto op die momenten voor een groot deel weg zijn en juist ’s avonds en in het weekend een plek nodig hebben. Dit heeft als groot voordeel, dat Functie
Fase 1 (excl. bestaand programma)
Eindbeeld wonen (al het programma)
Eindbeeld werken (al het pogramma)
Parkeerplaatsen wonen en niet-wonen
320
1.102
1.244
Deelauto's
72
144
105
Minimaal nodig in gedeelde hubs
392
1.246
1.349
Benodigde plekken
450
n.t.b.
n.t.b.
Daarnaast wordt een aantal hubs juist meervoudig, voor verschillende doelgroepen benut. Het gaat hierbij om: • • • Parkeerstrategie fases
De bestaande garage van Le Mirage aan de Vliegend Hertlaan met circa 550 plekken, die we inzetten voor kantoorgebruikers en nieuwe bewoners; De bestaande garage van DPC Vermeer aan de Winthontlaan met circa 740 plekken, die we inzetten voor kantoorgebruikers en nieuwe bewoners; De garage van Holland Casino met circa 600 plekken, die we overdag op werkdagen inzetten voor bezoekers aan het gebied
in P+R Raamwerkkaart met bestaande parkeervoorzieningen
Parkeerbehoefte plangebied
58 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
59 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
4. Financiële uitvoerbaarheid er geen dure nieuwe garages hoeven te worden gebouwd. Dit helpt de haalbaarheid van de transformatie maar zorgt in potentie ook voor lagere tarieven voor gebruikers dan bij nieuwbouw. Hiervoor is medewerking van de eigenaren van parkeergarages nodig, waartoe reeds voortvarende gesprekken worden gevoerd. Uitgangspunt bij deze gesprekken, is dat gedurende de bouw van fase 1 met name gewerkt zal worden met avond-/weekendabonnementen voor bewoners. Overdag zijn alle parkeerplaatsen in de garages namelijk verhuurd aan kantoorgebruikers. Partijen willen zich gezamenlijk inspannen om dat gebruik terug te dringen, maar het kan zo zijn dat bewoners die de auto niet voor hun werk nodig hebben hem doordeweeks tijdelijk in de P+R moeten parkeren. Richting fase 2, met de komst van de Merwedelijn, delen partijen de ambitie om ook het kantoorgebruik van de bestaande parkeervoorzieningen mee te laten krimpen met de transformatie van het gebied. Mocht dit onvoldoende lukken, dan moet in fase 2 worden bekeken of extra hubs nodig zijn. Dat kan wel betekenen dat er minder ontwikkelruimte is in fase 2, aangezien het uitgangspunt van de ontwikkeling van deelgebied 6 is dat de autobereikbaarheid niet verslechterd. Parkeerbehoefte per fase Gezamenlijk zijn in de garages van Le Mirage en DPC Vermeer circa 1.300 plekken beschikbaar.
Op basis van het voorziene programma en de uitgangspunten voor het gebruik van deelmobiliteit en aantrekkelijke fietsparkeervoorzieningen is de benodigde parkeercapaciteit berekend. Voor het eindbeeld is die weergegeven voor zowel het woon- als het werkscenario. Er is (minus circa 50 plekken in het werkscenario) voldoende capaciteit beschikbaar in beide hubs. Zeker wanneer ook nog rekening wordt gehouden met de plekken bij Holland Casino. De uitdaging zit hem in het voldoende (flexibel) beschikbaar stellen van deze capaciteit op de juiste momenten.
3.4.4 Bezoekersfietsparkeren
4.1 Businesscase onder druk
4.2 Scenario-berekeningen
Evenals in deelgebied 5 ligt er in deelgebied 6 een opgave om tenminste een deel van het bezoekersfietsparkeren inpandig te organiseren en zodoende de openbare ruimte niet teveel te belasten. Het is vanuit het gebruik onwenselijk om bezoekers en bewoners te combineren in dezelfde stallingen. Op basis van het uiteindelijke voorzieningenprogramma en het ontwerp voor de openbare ruimte en blokken zal worden bepaald welk deel inpandig en welk deel in de openbare ruimte kan landen.
De totale businesscase van deelgebied 6 staat onder druk. Daar zijn de recente marktomstandigheden zeker debet aan. Er is sprake van ‘economische tegenwind’ door sterk gestegen bouwkosten, gestegen rentes, stagnerende en/of dalende opbrengsten. Momenteel zit de markt wel weer in een periode van bezinning, waarbij de eerste gewenning aan de nieuwe omstandigheden zich beginnen af te tekenen, zoals stijgende opbrengsten op de woningmarkt (in ieder geval voor de bestaande bouw) en bouwkosten die weliswaar hoog, maar redelijk stabiel beginnen te worden. Hoewel dit hoop geeft voor de toekomst, kan hier voor de huidige berekeningen nog niet op worden voorgesorteerd.
Om te weten wat er precies nodig is aan optimalisatie om de haalbaarheid te vergroten (per deelontwikkeling), is het nodig hierop verder te studeren bij de uitwerking van stedenbouwkundige deelplannen. Enkele onderzoeksmogelijkheden voor het optimaliseren zijn hieronder genoemd:
Naast de huidige marktomstandigheden wordt de financiële druk op de businesscase veroorzaakt door hoge verwervingswaarden in het gebied. Dit komt enerzijds door hoge verwachtingswaarden waarop in het verleden door partijen is ingekocht en anderzijds doordat de huidige vastgoedwaarde hoog is doordat zich in het gebied goed lopende bedrijven en kantoren bevinden. Dit is met name aan de westzijde (fase 2) het geval. De relatief slechte marktomstandigheden en de hoge verwervingswaarden in deelgebied 6 maken het momenteel moeilijk om de beoogde transformatie in zijn geheel van de grond te krijgen. Er valt op dit moment niet genoeg aan te verdienen. Het is voor de meeste grondeigenaren in het gebied dus nog niet interessant om tot herontwikkeling over te gaan. Toch zijn er kansen om (delen van) de herontwikkeling financieel uitvoerbaar te krijgen. De businesscase wordt al haalbaar wanneer de martkomstandigheden verbeteren, uitgaande van een stijging van 5% van de opbrengsten en een verlaging van 5% van de bouwkosten. Ook kunnen delen (beter) haalbaar worden door binnen de kaders van het ruimtelijk raamwerk te schuiven met programma.
•
•
•
Er kan gekeken worden naar de gemiddelde woninggrootte in de verschillende woningbouwcategorieën. Over het algemeen kan gesteld worden dat door woningen te verkleinen dit een betere businesscase oplevert. Ook levert dit meer woningen op binnen hetzelfde aantal m2 bvo ontwikkelruimte. In deelgebied 5 is bijvoorbeeld al ruimte geboden om voor een deel kleinere middenhuurwoningen te maken. Hierbij geldt wel dat de volkshuisvestelijke kwaliteit voldoende gegarandeerd moet blijven; De keuze in woningdifferentiatie. Het sentiment op de middeldure huurmarkt is dusdanig slecht dat de lage rendementen nagenoeg geen grondwaarde mogelijk maken. Aansluiten bij bij het op handen zijnde wijzigende beleid van de Minister van VRO ten aanzien van de middeldure huur geeft mogelijk ruimte ten opzichte van het gemeentelijke beleid. Ook kan een switch naar middeldure koop in plaats van huur in deze fase de haalbaarheid verbeteren. Op termijn kan gecompenseerd worden met middeldure huurwoningen in andere fasen. In de tussentijd kan ook het gesprek gevoerd worden met de corporaties in de STUW over hun investeringsbereidheid in middenhuur; Ook is het nu zo dat circa 90% van de investeringskosten in de openbare ruimte landen in fase 1, terwijl ook fase 2 daarvan profiteert. De wegenstructuur wordt – normaliter – in fase 1 al aangepast en ook het Merwedepark wordt dan al aangelegd.
Door in fase 1 alleen die zaken in de openbare ruimte aan te pakken die op dat moment echt nodig zijn om een goede deelontwikkeling te
60 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
61 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
5. Verantwoording proces
•
krijgen kan fase 1 beter haalbaar worden gemaakt. Aandachtspunt is daarbij wel dat deelontwikkelingen voldoende kwaliteit in zich hebben; De omvang van het ontwikkelprogramma (dichtheid). Met circa 10% meer programma wordt de businesscase haalbaarder. Binnen deelontwikkelingen zou zodanig geschoven kunnen worden dat op sommige locaties meer programma wordt gerealiseerd waardoor die plekken tot ontwikkeling kunnen komen.
Een combinatie van bovenstaande optimalisaties zal plannen haalbaarder maken, maar een verbetering van de marktomstandigheden blijft daarnaast nodig.
4.3 Kostenverhaal Een ontwikkeling mag pas planologisch mogelijk worden gemaakt als deze financieel uitvoerbaar is. Overheden zijn dan ook verplicht om kosten te verhalen. Het gaat daarbij om een bijdrage van de ontwikkelende partij aan kosten voor het opstellen van het planologisch kader, het aanleggen van openbare voorzieningen en het inrichten van de openbare ruimte. Dat gebeurt meestal door het sluiten van een anterieure overeenkomst tussen de ontwikkelende partij en de gemeente. Een belangrijk uitgangspunt van kostenverhaal is dat ontwikkelende partijen niet méér hoeven bij te dragen dan de opbrengsten van hun gronden. Met andere woorden, er moet sprake zijn van een waardesprong door de herontwikkeling. De hoogte van de waardesprong is bepalend voor de hoogte van het kostenverhaal. Door de begrenzing van het kostenverhaal kan het voorkomen dat het kostenverhaal onvoldoende opbrengt om de volledige kosten te kunnen verhalen. Dat is ook bij deelgebied 6 goed denkbaar, zelfs als de businesscase door de scenario-berekeningen is geoptimaliseerd.
Als er bij vaststelling van het omgevingsplan een tekort te verwachten is dan moet aangegeven worden op welke wijze dit tekort wordt gedekt. Meestal gaat het daarbij om de inzet van publieke middelen. Op basis van de huidige berekeningen is nu nog niet voluit aan te tonen dat deelgebied 6 haalbaar ontwikkeld kan worden. Om de financiële uitvoerbaarheid van het omgevingsplan voor deelgebied 6 te borgen zal er naar verwachting aanvullende dekking nodig zijn voor de publieke investeringen, bovenop reeds beschikbare publieke middelen voor onder meer de aanleg van het Merwedepark. Grondexploitatie gemeentelijk eigendom en erfpachtpercelen Ook op de percelen die de gemeente in eigendom heeft (vol eigendom) en de erfpachtpercelen worden de kosten verhaald. In deelgebied 6 is de gemeente is naast eigenaar van de openbare ruimte ook eigenaar van de Terberglocatie. De gemeente zal te zijner tijd een grondexploitatie openen voor dit perceel. De kosten en opbrengsten voor de locatie en daarmee het kostenverhaal worden verantwoord in deze grondexploitatie. Bij percelen waar erfpacht op rust worden de kosten verrekendvia de zogenaamde economische meerwaarde. Dit is kort gezegd het verschil in waarde tussen de oude en nieuwe bestemming. Ook hierbij geldt dat er wel sprake moet zijn van een waardevermeerdering door de herontwikkeling om überhaupt kosten te kunnen verhalen.
5.1 Het gevolgde samenwerkingsproces
5.2 Het gevolgde participatieproces
De gemeente heeft het initiatief genomen voor de uitwerking van de plannen voor deelgebied 6, waar deze nota de eerste stap in is. Omdat het grondeigendom in deelgebied 6 over veel verschillende grondeigenaren is verdeeld en een succesvolle herontwikkeling van deelgebied 6 daarmee staat of valt bij goede samenwerking met deze partijen, heeft de gemeente Utrecht in de totstandkoming van deze nota diverse gesprekken gevoerd met grondeigenaren. Zowel in collectief verband (het grondeigenarenoverleg), als in gesprekken met kleinere groepen en individuele gesprekken.
Er heeft ten behoeve van de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone – deel 2 een uitgebreid participatieproces plaatsgevonden. Met deze nota wordt verder invulling gegeven aan de kaders die daarin zijn meegegeven. Ten tijde van de Omgevingsvisie werd duidelijk dat aangaande de toekomst van deelgebied 6 de aandacht bij omwonenden vooral uitging naar de beoogde fiets- en voetgangersbruggen. Er was weerstand tegen die bruggen.
Met vrijwel alle grondeigenaren in fase 1 van deelgebied 6 zijn door de gemeente Utrecht gesprekken gevoerd na vestiging van het voorkeursrecht, om te duiden wat aanleiding is geweest voor het voorkeursrecht, wat de ambities zijn van de gemeente voor de herontwikkeling, om te horen wat de ambities van de grondeigenaren zijn en hoe die zo goed mogelijk kunnen samenvallen. De diverse gesprekken hebben geholpen bij het vormgeven van deze Nota van Uitgangspunten. De frequentie van de gesprekken wisselt: met sommige partijen is geregeld contact en wordt gekeken of samen kan worden opgetrokken in planvorming, terwijl andere partijen eens in de zoveel tijd vooral worden bijgepraat over de stand van zaken. Deze wijze van samenwerking is passend bij het organische karakter van de herontwikkeling van deelgebied 6. De gemeente heeft hierin voor de transformatie van fase 1 – waar tevens het voorkeursrecht is gevestigd – een actievere rol in de planvorming dan aan de westkant. De gemeente zet voor fase 1 niet in op actieve verwerving en onteigening, maar wordt actief wanneer partijen hun vastgoed willen verkopen zoals dat bij de Terberglocatie is gebeurd. Daarnaast is de gemeente actief in planontwikkeling en samenwerking met initiatiefnemers.
In de totstandkoming van deze nota is daarom overleg geweest met het Gebruikersoverleg Merwedekanaal en met de bewonersgroep Hamerplantsoen (waar de aanlanding van één van de bruggen destijds was voorzien) over nut en noodzaak van de fiets- en voetgangersbruggen. Beide partijen vinden het prettig dat de bruggen voor de realisatie van fase 1 niet nodig zijn.
62 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
63 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
6. Ontwikkelstrategie 6.1 Globaal omgevingsplan opstellen
bepaalde maatschappelijke voorzieningen. Het globale omgevingsplan kan nadere afwegingsmomenten bevatten op grond waarvan de gemeente initiatieven – zelfs degene die passen binnen het omgevingsplan – toetst en besluit of het initiatief kan worden toegestaan.
De herontwikkeling van deelgebied 6 is momenteel financieel niet haalbaar. Ook is door het versnipperde grondeigendom niet duidelijk of en wanneer grondeigenaren tot herontwikkeling willen overgaan. Een organische wijze van ontwikkeling is passend gegeven deze context. Dat kan onder de nieuwe Omgevingswet planologisch worden geborgd in een omgevingsplan.
Door het relatief hoge abstractieniveau van een globaal omgevingsplan, biedt dit plan vaak geen grondslag om te kunnen onteigenen. Ook worden de huidige bestemming én toekomstige bestemming mogelijk gemaakt. Onteigenen kan alleen met een voldoende gedetailleerde uitwerking van de toekomstige functie van de te onteigenen locatie, en als de huidige bestemming niet mogelijk is gemaakt. Indien de noodzaak tot onteigening ontstaat, zal de betreffende locatie concreter uitgewerkt moeten zijn in het globale omgevingsplan en mag het de huidige bestemming niet mogelijk maken, of moet er later een concreter omgevingsplan of buitenplanse omgevingsplanactiviteit (BOPA, vergelijkbaar met een omgevingsvergunning voor afwijken bestemmingsplan) voor de betreffende locatie worden opgesteld.
De Omgevingswet wet brengt nieuwe mogelijkheden met zich mee aangaande het planologisch borgen van toekomstige ontwikkelingen. Naast het omgevingsplan met tijdvak dat lijkt op het oude bestemmingsplan waarin functies relatief concreet zijn en binnen een tijdvak van 10 jaar moeten worden gerealiseerd, is het ook mogelijk om een omgevingsplan te maken zonder tijdvak voor meer organische gebiedsontwikkelingen. Omgevingsplannen kunnen variëren van globaal tot meer specifiek, en binnen het omgevingsplan kan er ook voor worden gekozen om bepaalde onderdelen globaal te houden en andere aspecten specifiek te bestemmen. Voor deelgebied 6 is een globaal omgevingsplan zonder tijdvak het meest passend. Het ontwikkelgebied is bij dit type omgevingsplan vastgelegd, maar er is geen heel concreet eindbeeld, fasering of einddatum voor de ontwikkeling. Het gaat om plannen met globale functieaanduidingen die op verschillende manieren kunnen worden uitgewerkt. Zo kunnen het programma en de investering per locatie binnen kaders variëren om de betreffende ontwikkeling beter passend of haalbaar te krijgen.
Om het omgevingsplan vast te kunnen stellen zijn middelen nodig waarmee het tekort in de businesscase van fase 1 gedekt wordt. De gemeente zet zich in om dekking te vinden. Voor fase 2 van deelgebied 6 wordt verdere planvorming nog niet aangejaagd of gefaciliteerd, omdat nog te onduidelijk is in welke richting de westzijde van het gebied zich moet gaan ontwikkelen.
Op onderdelen maken we het globale omgevingsplan specifiek. Denk aan die onderdelen die noodzakelijk zijn voor gezond stedelijk leven, en die niet zonder meer worden gerealiseerd. Bijvorbeeld voldoende groen, goede openbare ruimte, voldoende betaalbare woningen,
De gemeente zet zich in om het voorkeursrecht dat is gevestigd op de locaties met ontwikkelpotentieel in fase 1 van deelgebied 6 te bestendigen. Het omgevingsplan moet dan voor 15 september 2025 vastgesteld zijn door de gemeenteraad. Het voorkeursrecht helpt
6.2 Behoud Wvg
Indicatieve plangrens omgevingsplan
Wvg met aanduiding Terberglocatie
64 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
65 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
speculatie te voorkomen, en geeft de gemeente de mogelijkheid om bij de kans voor verwerving meer in regie te komen. Na verloop van tijd kan dit ertoe leiden dat de organische ontwikkelstrategie een meer integraal karakter krijgt.
6.4 Participatie en samenwerkingsproces Doel van de participatie in het vervolgproces is te komen tot een planvorming van dit deelgebied waarin we de kennis, ervaring en creativiteit van betrokkenen en geïnteresseerden benutten om te komen tot een ontwikkeling die aansluit bij deze plek en bijdraagt aan een aantrekkelijke, gezonde wijk voor iedereen. De planvorming verloopt door het organische karakter stapsgewijs. In de participatie is het goed om daarop aan te sluiten en maken we onderscheid tussen de planvorming van fase 1 en per deelontwikkeling.
6.3 De eerste kansen Er zijn momenteel grondeigenaren die met de gemeente samen (mogelijk met de door de gemeente verworven Terberglocatie) een plan willen maken voor het noordelijke deel van fase 1. In de fasering van de hele Merwedekanaalzone is dat passend. De transformatie loopt geleidelijk van noord naar zuid door. Het is zo beter mogelijk om ook met relatief kleine ontwikkelingen goede stukken stad te maken. Bij meer geïsoleerde ontwikkelingen bestaat het risico dat de omgevingskwaliteit ondermaats is.
Participatie voor fase 1 De gemeente Utrecht heeft de regie over de participatie voor de planuitwerking van fase 1 van deelgebied 6. Die uitwerking landt in een omgevingsplan. Met een stakeholdersanalyse (krachtenveldanalyse) bepalen we wie we hierbij betrekken. Het ligt voor de hand om sowieso weer de grondeigenaren in deelgebied 6, het Gebruikersoverleg Merwedekanaal en bewonersgroep Hamerplantsoen te betrekken. Maar ook bewoners en kantoorgebruikers in deelgebied 6, de ondernemersvereniging Business Eiland Utrecht, ondernemers op de Woonboulevard, omwonenden en ondernemers uit Hoograven en op de Jutfasepunt, de scouting en roeiverenigingen aan de overzijde van het kanaal en bewoners van Max en Pax et Lux moeten in dit stadium betrokken worden.
De uitwerking van dit stedenbouwkundige plan loopt idealiter parallel aan de uitwerking van een globaal omgevingsplan voor fase 1. Het omgevingsplan kan (mogelijk) concreter worden voor het noordelijk deel. Ten behoeve van het kostenverhaal wordt een anterieure overeenkomst afgesloten met de grondeigenaren, danwel worden publieke kostenverhaalsregels vastgelegd in het omgevingsplan. Voor de Terberglocatie wordt te zijner tijd een grondexploitatie geopend, aangezien deze locatie in eigendom is van de gemeente. Omdat het initiatief voor ontwikkeling in de basis bij de grondeigenaren ligt is het moeilijk om een concrete planning af te geven voor deze ontwikkeling. Het doel is dat start bouw van deze fase voor 2030 plaatsvindt, conform de Versnellingsafspraken Woningbouw. In het meest optimale scenario zou de startbouw in 2027 kunnen lukken.
Het niveau raadplegen lijkt hierbij het meest op zijn plek. Ten tijde van de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone – deel 2 is er namelijk al veel geparticipeerd en is er al een redelijk heldere lijn gekozen voor de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone. Deze Nota van Uitgangspunten en de uitwerking in een omgevingsplan blijven binnen die kaders. Daarbij speelt voor de wijken Hoograven en Rivierenwijk Mogelijke eerste ontwikkeling
dat zij in 2021 vooral tegen de komst van fiets- en voetgangersbruggen zijn vanuit de nieuwe stadswijk Merwede naar deze buurten toe. Er leeft een sentiment dat deze buurten onder druk komen te staan door de nieuwe ontwikkeling. Deze zorgen zijn ook te verwachten bij de ontwikkeling van deelgebied 6, zij het in mindere mate omdat deelgebied 6 verder van de Dichterswijk af ligt, er veel minder mensen wonen in het deel van Hoograven tegenover deelgebied 6 en de fiets- en voetgangersbruggen niet in de eerste fase van deelgebied 6 worden gerealiseerd. Participatie per deelontwikkeling Per deelontwikkeling is het ook belangrijk om participatie te organiseren. Bij de uitwerking van deelontwikkelingen gaat het om een specifieke locatie in het gebied en om meer detailuitwerking, waarbij het stakeholderveld dichter om de betreffende locatie heen is gesitueerd. In het algemeen gaat het om stakeholders (als eigenaren in het gebied) en inwoners van Utrecht en in het bijzonder de aangrenzende buurten. Dit kunnen ook toekomstige bewoners zijn van deelgebied 6 of beter gezegd woningzoekenden. De verantwoordelijkheid voor het organiseren van de participatie ligt bij de betreffende initiatiefnemer(s), maar als gemeente willen we wel nadrukkelijk naast de initiatiefnemers staan om te borgen dat de participatie goed aansluit bij de participatie over fase 1.
Daarnaast vinden we het belangrijk om te borgen dat de ontwikkelaars de juiste partijen en belanghebbenden betrekken bij hun vorming. Bij elke deelontwikkeling dient een participatieplan te worden gemaakt om te bepalen wie de relevante belanghebbenden zijn voor de ontwikkeling en op welk niveau zij betrokken moeten worden. Dat kan per deelontwikkeling verschillen.
66 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
67 - Nota van Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6, februari 2024
Bijlagen Gebiedsorganisatie
6.5 Planning
Naast het participatieproces is het belangrijk om de samenwerking met de grondeigenaren in deelgebied 6 verder vorm te geven. Daarbij gaat het niet zozeer om het reflecteren op de uitwerking van plannen, zoals dat bij de participatie vooral het geval is, maar vooral om te borgen dat partijen zelf ook hun steentje bijdragen aan de gebiedsbrede opgaven. Deze opgaven kunnen niet solitair door de grondeigenaren of de gemeente worden opgelost. We hebben elkaar nodig.
Om vóór 15 september 2025 een globaal omgevingsplan voor fase 1 van deelgebied 6 vastgesteld te hebben, wordt begin 2024 gestart met het opstellen ervan. Daartoe dienen ook in 2024 milieuonderzoeken te worden uitgevoerd. Streven is om het ontwerp omgevingsplan eind 2024 ter inzage te kunnen leggen. Een ieder heeft dan de mogelijkheid om gedurende zes weken zienswijzen in te dienen.
De gebiedsbrede opgaven hebben betrekking op de exploitatie van de parkeerhubs, deelmobiliteit, het bezoekersfietsparkeren en eventuele andere onderdelen van het concept voor de wijk zoals logistiek en energietransitie. Voornemen is een gebiedsorganisatie op te richten waar nieuwe eigenaren/ontwikkelingen verplicht lid van worden. Zittende partijen worden ook uitgenodigd deel te nemen. Zo wordt geborgd dat iedereen die een belang heeft bij het functioneren van het gebied hier ook verantwoordelijkheid voor draagt. Het ligt voor de hand om te bekijken of er synergievoordelen kunnen worden behaald door aansluiting te zoeken bij wat er op dit vlak in deelgebied 5 wordt ontwikkeld, en eventueel het Mobiliteitsbedrijf Merwede te vragen om bepaalde taken in deelgebied 6 uit te voeren.
Ten behoeve van het opstellen van het omgevingsplan, worden in 2024 verschillende participatiemomenten georganiseerd. Een startbijeenkomst waarin de nota van uitgangspunten wordt toegelicht en het principe van een globaal omgevingsplan wordt uitgelegd. Mensen krijgen dan de gelegenheid om hierop te reflecteren. Dat kan nadat de nota is vastgesteld door de raad. Deze startbijeenkomst wordt gevolgd door één of meerdere sessies in kleinere setting (al dan niet uitgesplitst naar type stakeholder) waarin bijvoorbeeld in kan worden gegaan op specifieke thema’s of deelgebieden. In de periode van de terinzagelegging wordt een bijeenkomst georganiseerd om het ontwerp omgevingsplan uit te leggen en aan te geven wat er met de inbreng vanuit de participatie is gedaan. Ook wordt mensen verteld hoe zij een zienswijze kunnen indienen. Na de zienswijzeperiode wordt het omgevingsplan definitief gemaakt en voor de zomer van 2025 ter besluitvorming aangeboden aan de gemeenteraad. De raad dient het omgevingsplan vóór 15 september vastgesteld te hebben om het voorkeursrecht op de percelen aan de oostkant met minimaal 5 jaar te kunnen verlengen. Daarna volgt mogelijk nog een periode van beroep en bezwaar.
•
Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6, Arcadis | Over Morgen (7 december 2023)
Bezoekadres: Stadsplateau 1, 3533 JE Utrecht Postadres: Postbus 8406, 3503 RK Utrecht Telefoon: 030 - 286 00 00