Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening_Toelichting.pdf

door het concretiseren van spaak- en wielverbindingen en OV-knooppunten en aan te geven op welke verbindingen een tram waarschijnlijk nodig is. • Netwerk op orde voor de fiets: we zetten in grotere mate in op hetspreiden van het fietsverkeer over veilige en aantrekkelijke hoofdfietsroutes voor de omvangrijke stromen fietsers, vooral om het centrum heen en meer naar OV-knooppunten aan het Wiel. Daarnaast zorgen we voor rustige routes geschikt voor alle doelgroepen. • Netwerk op orde voor de multimodale reis: we faciliteren de multimodale reis door het realiseren van een netwerk van aantrekkelijke P+R-locaties in de regio waar je gemakkelijk kunt overstappen op OV, (deel)fiets en andere vormen van deelvervoer. • Anders reizen: thuiswerken en reizen buiten de spits willen we in grotere mate stimuleren. Zo creëren we ruimte voor nieuwe inwoners en werknemers. We benutten de kansen die zich nu voordoen door veranderde inzichten over de potentie van thuiswerken in verband met het coronavirus. • Slim parkeren: We faciliteren initiatieven van bewoners voor herinrichting van woonstraten waarbij parkeerplaatsen worden getransformeerd naar ruimte voor spelen, stallen van fietsen, groen en verblijven. Parkeren gebeurt steeds minder bij de bestemming en meer buiten de wijk. Een deel van de bezoekers kan gemakkelijk parkeren bij een ‘P+R 2.0’ buiten de snelwegring.

• Slim sturen: In de A-zones (gebieden waar verkeersruimte schaars is en verblijfskwaliteit van het grootste belang is) maken we meer ruimte voor verblijf. Voetgangers en fietsers krijgen hier prioriteit en doorgaand autoverkeer wordt geweerd, te weten op de plekken Catharijnesingel, Ledig Erf en Utrecht Science Park.

Conclusie thematisch beleid Het plan voor het Defensieterrein voorziet in een stedelijk woonmilieu met een fraaie ligging aan het water. Daarnaast wordt voorzien in een gevarieerd woningaanbod waardoor de ontwikkeling voor verschillende groepen van hoge-, middeninkomens en starters aantrekkelijk is. Hierdoor past de ontwikkeling binnen de (geactualiseerde) Woonvisie. Ruimte voor initiatieven voor bewoners of kwetsbare groepen is er in het plangebied niet. Met het verhogen van het aantal woningen in het plangebied is ook gekozen voor een andere mix van woningen; 220 sociale huur 100 middeldure huur

23% 10,6% (actieplan middenhuur)

150 betaalbare koop

15,8% (NHG-grens)

480 (dure) koop

50,6%

Daarmee wordt het oorspronkelijke programma van 80% dure koop en 20% sociaal aangepast naar 26,4% betaalbaar, (49,4% betaalbaar en sociaal) en komt daarmee meer in lijn met het coalitieakkoord en de woonvisie.De herziening bestaat uitsluitend uit toevoeging van sociaal, middenhuur en betaalbaar programma. Het huisvestingsbeleid is al vertaald in de regels van het bestemmingsplan. Nu het plangebied bouwrijp is gemaakt is van ecologische waarden (inclusief Utrechtse soortenlijst) geen sprake. 2 0 bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

Utrecht

De ontwikkeling van het plangebied is een binnenstedelijke verdichting en ziet op een zoveel mogelijk autoluwe wijk die actieve mobiliteit en ontmoeting stimuleren en daarmee bijdragen aan gezondheid. Functies voor kwetsbare groepen worden in het plangebied niet mogelijk gemaakt. De geluidbelasting is langs de hoofdwegen het hoogst zodat een stiller binnengebied ontstaat. De verschillende woningbouwcategorieën zijn zoveel als mogelijk verdeeld over het plangebied. Zie verder paragraaf 3.16. Het plangebied ligt als onderdeel van de Merwedekanaalzone in een maatwerkgebied. Voor parkeren in het plangebied worden de parkeernormen uit de Nota Stallen en Parkeren gevolgd (inclusief addendum). In de planregels van het geldende bestemmingsplan is al een dynamische verwijzing naar de parkeernormen opgenomen. Bij de invulling van de parkeerbehoefte mag ook parkeren op afstand worden meegenomen. In de paragraaf over parkeren en verkeer in hoofdstuk 3.3 is dit nader uitgewerkt. De invulling van de mobiliteit is in lijn met het gemeentelijke Mobiliteitsplan 2040. 2.4.2.3 Gebiedsbeleid Omgevingsvisie Merwedekanaalzone, deel 2 Op basis van de Omgevingsvisie deel 1 (Ruimtelijke Agenda) heeft de gemeenteraad de keuze voor ontwikkeling van de Merwedekanaalzone gemaakt en de daarbij geldende (basis)principes vastgesteld.

Deel 2 (Uitwerking) geeft een verdere uitwerking op basis van de in deel 1 gestelde onderzoeksvragen. In deel 2 wordt de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone nog wat nadrukkelijker in de stedelijke context geplaatst, zowel programmatisch als ruimtelijk. De in de Omgevingsvisie deel 1 (Ruimtelijke Agenda) opgenomen ambities voor gezonde verstedelijking zijn in deel 2 verder uitgewerkt en vertaald in (bijgestelde) kaders (wat moéten we realiseren om de geformuleerde kerndoelen te halen) en voorbeelduitwerkingen (hoe kunnen we dit uitvoeren). De Omgevingsvisie deel 2 laat zien welke kwaliteiten deze nieuwe stadswijk toevoegt aan de stad. Hier realiseren we de komende jaren een duurzaam, gezond en aantrekkelijk hoogstedelijk wonen werkgebied, waar volop ruimte is voor lopen, verblijven, ontmoeten en fietsen. De Merwedekanaalzone is een relatief dichtbebouwde groene stadswijk met een grotendeels autovrije openbare ruimte. De wijk is door een netwerk van korte en veilige loop- en fietsroutes en goed openbaar vervoer uitstekend met de omliggende wijken en de rest van de stad verbonden.

De nabijheid van veel dagelijkse voorzieningen, de ligging nabij de binnenstad en de belangrijke knooppunten in het openbaar vervoer, het brede aanbod van deelmobiliteit, de goede verbindingen met de omgeving maakt dat het hier elke dag weer mogelijk is om te kiezen voor duurzame, gezonde mobiliteit: lopen, fietsen, het openbaar vervoer en, als dat handiger is, voor een deelauto. De visie die in de Omgevingsvisie is vastgelegd en uitgewerkt geldt voor de (nog te ontwikkelen delen van) deelgebieden 4, 5 en 6 van de Merwedekanaalzone en streeft naar optimalisaties bij lopende projecten (zoals het defensieterrein). De ontwikkeling van het voormalige defensieterrein is in de Omgevingsvisie deel 2, aangemerkt als een zogenaamde autonome ontwikkeling. Kerndoelen In de Omgevingsvisie deel 2 formuleren we negen kerndoelen voor de door ons voorgestelde aanpak. Om te kunnen beoordelen of we deze kerndoelen daadwerkelijk realiseren, monitoren we de komende jaren in lijn met het MER advies bij Omgevingsvisie deel I de ontwikkelingen in het plangebied. Waar nodig sturen wij bij. 1. Raamwerk op stedelijk niveau Het raamwerk vormt de hoofdstructuur van het gebied. Het zorgt voor een goede inbedding van de herontwikkeling van de Merwedekanaalzone in het bestaand stedelijk gebied.

Het raamwerk bestaat uit een aantal belangrijke elementen die de ruimtelijke structuur van dit gebied versterken en zorgen voor een goede inbedding in en aanhechting aan de omgeving. In de Merwedekanaalzone wordt gebouwd in dichtheden die we in Utrecht nog niet kennen. We laten zien hoe we hierbij de menselijke maat en schaal borgen en een aantrekkelijke, goede en gezonde leefomgeving realiseren. 2. Duurzame mobiliteit, laag autogebruik In de Omgevingsvisie geven wij aan waarom en op welke wijze we streven naar duurzame mobiliteit. Wij stimuleren lopen, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer. Omdat veel reizen van en naar de Merwedekanaalzone binnen 15 km blijven (heen of terug) is het gebruik van een (elektrische) fiets of het openbaar vervoer een goed alternatief voor de auto. Meer fietsen leidt tot een toename van het fietsverkeer in de stad. Het netwerk voor fietsers moet straks geschikt zijn om deze groei te verwerken. We geven aan hoe het mobiliteitsconcept in de Merwedekanaalzone is uitgewerkt. We laten zien hoe de mobiliteitshubs werken en welk aanbod aan (deel) mobiliteit hier beschikbaar is. We geven aan wat het kiezen voor duurzame mobiliteit betekent voor voetgangers, bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

21

fietsers en openbaar vervoer in onze stad. We willen meer en betere verbindingen voor fietsers en voetgangers in onze stad, ook in Zuidwest. We geven aan wat nodig is om Kanaleneiland en Zuidwest beter met de rest van de stad te verbinden en waarom we het belangrijk vinden om voor fietsers en voetgangers nieuwe bruggen over het Merwedekanaal te bouwen. Doorgaand autoverkeer leiden we zoveel mogelijk via de Ring. Vanaf de knooppunten op de Ring rijdt het bestemmingsverkeer via de meest optimale routes naar hun eindbestemming. We passen dynamisch verkeersmanagement toe om al het verkeer zo goed mogelijk te laten doorstromen. Waar nodig geven we in dit systeem het openbaar vervoer voorrang op het autoverkeer. We beperken de hoeveelheid auto’s naar en van het gebied door een lage parkeernorm. 3. Gezonde mix De Merwedekanaalzone is een nieuwe stadswijk voor een grote verscheidenheid aan bewoners. Starters, studenten, gezinnen, kwetsbare groepen, woongroepen, senioren. Er is een grote verscheidenheid aan woningtypen, zowel in huur als koop. Van de nieuwe woningen wordt tenminste 30% gerealiseerd in de sociale huur en tenminste 25% in de middencategorie. Woningen zijn levensloopbestendig, studentenwoningen uitgezonderd. Ook maken wij in de Merwedekanaalzone ruimte voor zelfbouw groepen. 4.

Levendige wijk In de Merwedekanaalzone ontstaat een nieuwe stadswijk met een bijzondere mix van wonen, werken en voorzieningen die in de pas loopt met de groei van de (beroeps)bevolking in deze wijk. In deze nieuwe stadswijk vind je straks winkels voor de dagelijkse levensbehoeften, scholen (basis en voortgezet), kinderopvang, maatschappelijke functies, huisartsen, horeca, creatieve bedrijven en functies die bijdragen ontmoeting en gezond stedelijk leven. En altijd op loopafstand van je woning. Deze functies horen wat ons betreft op de begane grond van de gebouwen, in de plint. Dit vergroot de levendigheid op straat. 5. Gezond gedrag en groene omgeving De autovrije openbare ruimte in de Merwedekanaalzone nodigt uit om elkaar te ontmoeten, te verblijven, te lopen, te spelen en te sporten. Dit draagt bij aan sociale cohesie, gevoel van eigenwaarde en het houdt ons gezond. Voor kinderen zijn er speelvoorzieningen waar ze veilig en vrij kunnen bewegen, spelen of sporten. Voor een gezonde stedelijke ontwikkeling houden we verdichten en vergroenen in balans. Bouwen in hoge dichtheden kan niet zonder kwalitatief hoogwaardig groen. Ecologische waarde van het groen is daarbij uitgangspunt. We bouwen niet alleen voor mensen, maar ook voor (kleine) dieren, zoals vogels, vlinders en bijen. 6.

Gezonde en veilige omgeving Voor een gezonde en veilige leefomgeving letten we op een goede bezonning van straten, pleinen en parken. Ook zorgen we voor voldoende daglicht in woningen. We beperken de windhinder op straat rond grote gebouwen. We voldoen aan de Europese grenswaarden voor luchtvervuiling (fijnstof, stikstofdioxide) en op termijn aan de (strengere) WHO grenswaarden voor deze stoffen. We beperken de geluidhinder door wegverkeer en voldoen grotendeels aan de geluidsambitie van de stad met het toepassen van geluidreducerend asfalt en sturen op een geluidsluwe zijde voor elke woning. De Merwedekanaalzone is een gemengd stedelijk gebied. Naast wonen zijn hier ook (kleine) bedrijven gevestigd. Deze mix draagt bij aan de levendigheid. 7. Klimaatbestendige wijk De Merwedekanaalzone moet ook bij een warmer klimaat een aangename plek blijven om te wonen of te verblijven. We houden rekening met lange, droge periodes maar ook met een grotere kans op extreme buien. Regenwater houden we zo lang mogelijk in het gebied vast. We gebruiken dit water voor het groen in de wijk. In de Merwedekanaalzone maken we twee nieuwe watergangen naar Park Transwijk. Deze zorgen ervoor dat de bestaande en nieuwe watergangen in de Merwedekanaalzone beter kunnen doorstromen, maar hebben ook (deels) een ecologische en recreatieve functie. Een groene wijk is een koelere wijk.

Om hittestress te beperken is de Merwedekanaalzone een groene wijk. Niet alleen in de openbare ruimte, maar waar mogelijk ook de daken en gevels. 8. Energieneutrale wijk Utrecht wil een klimaatneutrale stad zijn, liefst zo snel mogelijk. Voor Merwedekanaalzone als nieuw gebied betekent dit dat bij voorkeur geen nieuwe CO2-emissies aan de stad worden toegevoegd. De voorziene hoge dichtheid maakt dit met de huidige stand van kennis en techniek nog moeilijk realiseerbaar. Wel kunnen we harde afspraken maken over het (in de Merwedekanaalzone) duurzaam voorzien in al het gebouwgebonden energiegebruik voor verwarmen, koelen en basisfuncties die elektriciteit vragen. Voor de verwarming van de gebouwen investeren we in een collectieve warmtevoorziening op lage temperatuur voor alle gebruikers in het gebied. Verschillende 2 2 bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

Utrecht

duurzame warmtebronnen kunnen straks aan dit warmtenetwerk worden gekoppeld, zoals warmte-koudeopslag (WKO) en thermische energie uit oppervlaktewater (TEO). Utrecht wil in 2050 een circulaire stad zijn. Een hernieuwbare stad, waarin we grondstoffen en materialen optimaal (her)gebruiken. We dagen onszelf, corporaties en marktpartijen uit om invulling te geven aan deze ambitie. Waar mogelijk zetten met de Merwedekanaalzone stappen in deze richting. 9. Kwaliteit woonomgeving Ruimtelijke kwaliteit van de woonomgeving gaat om beleving en gebruik. Kwaliteit in gebouw- en buitenruimte ontstaat door een goede maatvoering en een doordachte opbouw en positionering van bouwblokken (groepen gebouwen), door de kwaliteit van de detaillering en materiaalgebruik en, tenslotte, door een goede inrichting (en beheer) van de openbare ruimte. Conclusie gebiedsbeleid De ambities en het Stedenbouwkundig Plan voor het voormalig defensieterrein zijn al eerder vastgesteld (2018) en is daarmee een autonome ontwikkeling die al in uitvoering is. Met het ophogen van het aantal woningen, het wijzigen van de woningbouwcategorieën, en het hanteren van een lagere parkeernorm met het toepassen van maatwerk, wordt meer aansluiting gezocht bij de Omgevingsvisie. Ook de mix van woningen in termen van financiëringscategorie, doelgroep en leefstijl wordt zoveel mogelijk doorgezet tot op het niveau van het bouwblok.

In het plangebied zelf worden in beperkte mate voorzieningen mogelijk gemaakt. Voorzieningen zijn aanwezig in de directe omgeving (Transwijk, Dichterswijk) of worden de komende jaren gerealiseerd (bijvoorbeeld in het nabijgelegen deelgebied 5). Dagelijkse voorzieningen liggen op loop- en fietsafstand. In de hoogbouw in het plangebied wordt een pakjes ophaal-loket, en in de toekomst mogelijk een city-supermarkt gerealiseerd. Ook is de vestiging van lichte horeca in de torens of in losstaande bebouwing in het park denkbaar. Concrete initiatieven hiervoor worden afgewacht en separaat juriisch- planologisch mogelijk gemaakt. In de openbare ruimten en in de gebouwen (met uitzondering van de woningen en private bedrijven) is voldoende ruimte voor ontmoeting, verblijven en bewegen (ook in de vorm van (informele) speelplekken voor 12+). In het plangebied wordt een vrije en openbaar toegankelijke looproute gerealiseerd die het mogelijk maakt een rondje van minimaal 500 meter te wandelen. Het Merwedepark en het Merwedekanaal bieden voldoende openbaar toegankelijke ruimte om in ieder geval de volgende vormen van bewegen te beoefenen: wandelen, hardlopen, fietsen, skeeleren/skaten, urban sports, roeien, kanoën en spelen. De inrichting verleidt bewoners en bezoekers om te gaan lopen, fietsen en het openbaar vervoer te gebruiken.

De ambitie voor de maximale geluidbelasting op de gevel voor de stedelijke verbindingswegen 58 dB (beide inclusief aftrek art. 110g Wgh) wordt niet gehaald. Bij de vaststelling van het geldende bestemmingsplannen is voor wegverkeerslawaai al een hogere waarde vastgesteld tot ten hoogste 63dB. De eerstelijnsbebouwing fungeert zoveel mogelijk als afscherming voor het achterliggend gebied. De openbare ruimte en de gebouwen zijn toegankelijk voor iedereen, ook voor mensen met een fysieke beperking (Agenda 22). Autoverkeer wordt zoveel mogelijk direct naar gebouwde parkeerruimte geleid. In de buitenruimte bevinden zich in beperkte mate parkeerplaatsen (deelauto's, minder validen). Sleutelwoorden voor de inrichting van de openbare ruimte zijn zichtbaarheid, een rijke groene inrichting, aantrekkelijkheid, en zoveel mogelijk natuurinclusief. De stedenbouwkundige structuur van het gebied is al vastgelegd in het Stedenbouwkundig Plan (2018); er is niet echt een groen middengebied, maar een brede parkzone aan het Merwedekanaal. Er zijn hoogbouwaccenten tot 9 bouwlagen, en twee torens; langs de Overste den Oudenlaan (20 bouwlagen) en langs het Merwedekanaal (11 bouwlagen). Bij de planontwikkeling wordt - met uitzondering van de al in 2020 verleende omgevingsvergunning voor de eerste fase - uitgegaan van een parkeernorm in het gebied behorende bij het regime A2.

Hierbij wordt maatwerk toegepast conform het addendum van de Nota Stallen en Parkeren. Bezoekersparkeren wordt gefaciliteerd in de directe omgeving, omliggende parkeergarages en de mobiliteitsHUB op Papendorp. Afwenteling van de parkeerdruk in omliggende wijken wordt voorkomen door het invoeren van betaald parkeren. We hanteren bij de verdere planvorming voor het plangebied een (hogere) norm voor fietsparkeren conform de Nota Stallen en Parkeren en de Beleidsregels Parkeernormen Fiets en Auto 2019, waarbij het uitgangspunt geldt dat een zo hoog mogelijk percentage van alle fietsparkeerplaatsen wordt gerealiseerd als onderdeel van een gebouw.

Addendum Stedenbouw Plan Defensieterrein (januari 2022) In maart 2018 is het Stedenbouwkundig Plan (hierna SP) van voormalig Defensieterrein vastgesteld bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

23

door de gemeenteraad. Hierin zijn randvoorwaarden beschreven hoe deze gezonde, autoluwe nieuwe stadwijk er uit moet gaan zien. In het SP zijn de ambities benoemd op gebied van mobiliteit, ecologie, duurzaamheid, energiezuinigheid, woonkwaliteit, ontsluiting, parkeren, de volumeopbouw en de invulling van de openbare ruimte vastgelegd. Het idee voor de wijk destijds (vanuit het SPvE herontwikkeling voormalig Defensieterrein, dat in 2014 gestart is en in 2016 vastgesteld) was om gezinnen in de stad te houden, zodat deze niet uit zouden wijken naar buurgemeenten zoals Bilthoven en Zeist. Naast 120 sociale huurwoningen zaten er 480 zeer ruime vrije sector koopwoningen in het programma, met een totaal vloeroppervlak van ca. 73.650 vierkante meter De afgelopen twee jaar is de wens ontstaan om een gedifferentieerder programma te verwezenlijken in het voormalig Defensieterrein, of wel De Nieuwe Defensie, zoals het gebied tegenwoordig genoemd wordt. Ook vanuit het coalitieakkoord "Ruimte voor iedereen" is het wenselijk dat er meer sociaal en betaalbaar programma wordt toegevoegd. Naast de 480 vrije sector woningen en 120 sociale huurwoningen is gestudeerd op aanvullend programma in de sociale en betaalbare categorie.

Binnen de stedenbouwkundige randvoorwaarden wordt het plan verdicht waarbij het gemiddelde oppervlakte van de woningen naar beneden gaat maar het totale volume min of meer gelijk blijft. Op deze manier is het mogelijk om 350 extra woningen toe te voegen: 100 sociale huur, 100 middeldure huur- en 150 betaalbare koopwoningen. De programma aanpassing is getoetst aan het SP in het addendum Stedenbouwkundig Plan Defensieterrein (zie bijlage).

De conclusie van het addendum is dat de wijziging van programma inpasbaar is binnen de ruimtelijke kaders, en de toename van het aantal bewoners goed op te vangen is door de voorzieningen in de omgeving, en zelfs voor een extra impuls kan zorgen. Deze programmawijziging is daarmee mogelijk binnen de randvoorwaarden van het vastgestelde Stedenbouwkundige Plan. De ambities uit het SP zijn haalbaar.

2 4 bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

Utrecht

Hoofdstuk 3 Onderzoek en randvoorwaarden 3.1

Inleiding

In een bestemmingsplan moet voor een aantal wettelijk verplichte aspecten aangetoond worden dat het plan uitvoerbaar is. Bij ruimtelijke ontwikkelingen dient inzichtelijk gemaakt te worden of er vanuit milieuhygiënisch oogpunt belemmeringen en/of beperkingen aanwezig zijn voor de beoogde ontwikkeling. In het geldende bestemmingsplan 'Merwedekanaalzone, deelgebied 4, Defensieterrein' uit 2018 zijn de uitvoeringsaspecten al uitvoerig beschreven. In dit hoofdstuk wordt daarom volstaan met een korte beschrijving van de nieuwe plansituatie en een conclusie of de aanpassing van het aantal woningen waar deze partiële herziening op ziet, effect heeft op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Omdat met deze partiële herziening de bouwregels niet wijzigen kunnen effecten op de meeste uitvoerbaarheidsthema's op voorhand worden uitgesloten (zoals bodem, archeologie, niet gesprongen explosieven). Deze onderwerpen komen in deze toelichting daarom niet aan de orde. Hiervoor wordt verwezen naar de toelichting van het bestemmingsplan Merwedekanaalzone, deelgebied 4, Defensieterrein. De bijbehorende onderzoeksrapportages zijn als separate bijlagen bij de toelichting van het geldende bestemmingsplan gevoegd. Aanvullende rapportages zijn als bijlage bij deze partiële herziening gevoegd.

3.2

Milieu-effectrapportage

Kader Het doel van een milieueffectrapportage (m.e.r.) is om vooraf de mogelijke milieueffecten van plannen en besluiten in beeld te brengen en deze een volwaardige rol te laten spelen bij de besluitvorming van plannen en besluiten. Het maken van een milieueffectrapport (MER) of m.e.r.-beoordeling is verplicht bij de voorbereiding van bepaalde in het Besluit m.e.r. nader aangeduide plannen en besluiten van de overheid over initiatieven en activiteiten van publieke en private partijen die nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. Plangebied en merbeoordeling Er is een omgevingsvisie (deel 1 en 2) opgesteld voor de gehele Merwedekanaalzone. Vanwege het kaderstellende karakter van de omgevingsvisie voor de bouw van meer dan 2.000 woningen is daarvoor een planMER opgesteld (D-11.2, kolom 3 Besluit m.e.r.), aangevuld met een aanvullend MER. De ontwikkelingen binnen het onderhavige plangebied zijn in dat kader ook op de mogelijke te verwachten milieueffecten bezien. Evenwel gold er voor het bestemmingsplan voor deelgebied 4 in beginsel tevens een m.e.r.-beoordelingsplicht, nu dit plan voorziet in nieuwe woningbouw (D-11.2, kolom 4 Besluit m.e.r.). Ter uitvoering van de merbeoordelingsplicht is daarom eerder in het kader van het vigerende bestemmingsplan (2018) een aanmeldnotitie opgesteld (zie bijlage 3; m.e.r.-beoordeling Defensieterrein, Arcadis, juli 2017).

Daarin is voor het Defensieterrein in samenhang met de overige toekomstige woningbouwontwikkelingen binnen de Merwedekanaalzone, aan de hand van de criteria in bijlage III bij de m.e.r.-richtlijn, bezien of er belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen optreden. Geconcludeerd is dat daarvan geen sprake is, zodat het opstellen van een afzonderlijk project-MER voor het bestemmingsplan voor het voormalige defensieterrein niet nodig was. Van een separate plan-m.e.r.-plicht vanwege de invloed van het plangebied op enig Natura 2000-gebied was evenmin sprake. Dit vanwege de aard van de in het plan voorziene ontwikkelingen en de afstand tussen het plangebied tot Natura 2000-gebieden. Conclusie Er is voor het nu vigerende bestemmingsplan reeds een m.e.r.-beoordeling opgesteld (zie bijlage 3). Daarbij is geconstateerd is dat niet is gebleken van feiten en omstandigheden (waarbij rekening is gehouden met de criteria in bijlage III bij de m.e.r.-richtlijn) die maken dat de uitvoering van dit plan kan leiden tot belangrijke nadelige milieugevolgen die het verrichten van vervolgmilieuonderzoek (eventueel in de vorm van een milieueffectrapportage) noodzakelijk maken. Zo heeft het bestemmingsplan betrekking op bestaand stedelijk gebied en liggen er geen kwetsbare gebieden in of in de directe nabijheid van het plangebied.

Met de uitgevoerde m.e.r.-beoordeling is de merbeoordelingsplicht uitgewerkt; bovendien blijkt uit de inhoud van hoofdstuk 3 van deze toelichting dat de beschouwing van en de conclusie over de milieueffecten in de m.e.r.-beoordeling voor de herziening van het bestemmingplan, anno 2021 nog representatief zijn. Het opstellen van bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

25

een milieueffectrapport is daarom niet nodig.

3.3

Parkeren en verkeer

Utrecht kiest voor duurzame en ruimte-efficiënte mobiliteit. Mobiliteit die de in onze stad beschikbare verkeersruimte efficiënt benut: lopen, fietsen, gedeeld gebruik van vervoersmiddelen en gebruik van het openbaar vervoer. We stimuleren Utrechters, maar ook de mensen die onze stad bezoeken of hier werken om waar mogelijk voor duurzame mobiliteit te kiezen. Lopen, fietsen of reizen met het OV moet daarom voor iedereen eenvoudig, snel en comfortabel zijn. Alleen als het nodig is gebruik je de auto. Juist bij grotere verdichtingslocaties is het belangrijk dat hier de auto niet domineert over de ruimtelijke kwaliteit (ruimte voor groen en verblijven, oversteekbaarheid, geluidskwaliteit, verkeersveiligheid). Dit betekent dat een verhoudingsgewijs laag autogebruik nodig is en dat de infrastructuur voor autoverkeer een goede inpassing krijgt. Voor de verdere ontwikkeling van de Merwedekanaalzone is aangesloten bij de principes van het gemeentelijk Mobiliteitsplan 'Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen'. Deze aanpak maakt het goed mogelijk om in de Merwedekanaalzone te wonen zonder een eigen auto voor de deur. De mogelijkheden om te lopen, fietsen of het OV te gebruiken zijn hier goed. Een omslag in mobiliteit is nodig om onze snel groeiende stad gezond en bereikbaar te houden en om ruimte te maken voor duurzame en gezonde binnenstedelijke herontwikkeling.

De aanpak sluit aan op de hogere doelen van de gemeentelijke mobiliteitsmaatregelen: Zorgen voor een goede (economische) bereikbaarheid voor wonen, werken en voorzieningen. Het gaat hier onder andere ook om logistieke verkeersstromen. Zorgen voor een sociale en gezonde stad. Dit impliceert een hoofdrol voor lopen en fietsen, de gezondste vormen van mobiliteit, die bovendien bijdragen aan levendigheid en sociale veiligheid op straat. Zorgen voor een duurzame stad. Ook hier gaat het om het stimuleren van duurzame en energiezuinige vormen van mobiliteit, zoals lopen, fietsen en (elektrisch) openbaar vervoer. Zorgen voor een stad met ruimtelijke kwaliteit. Dit vraagt om het stimuleren van ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit (lopen, fietsen en openbaar vervoer). Onnodig autogebruik moet worden beperkt vanwege het grote ruimtebeslag van infrastructuur en stallingsvoorzieningen. Dit alles moet gebeuren met effectieve en efficiënte inzet van financiële middelen en leiden tot een goede doorstroming van het openbaar vervoer en het zo optimaal mogelijk benutten van infrastructuur (dubbelgebruik van parkeervoorzieningen, efficiënt benutten van capaciteit van kruispunten enzovoort).

Het is essentieel dat het mobiliteitsbeleid leidt tot minder doorgaand autoverkeer langs de Merwedekanaalzone en dat de Merwedekanaalzone minder autoverkeer veroorzaakt dan bij regulier mobiliteitsbeleid. Dit vergt o.a. een modal shift naar lopen, fietsen en openbaar vervoer en benutten van kansen van deelmobiliteit. Het verhogen van het aantal woningen in het plangebied - van 600 naar 950 - is een kans om zoveel als mogelijk aan te sluiten bij de visie op mobiliteit in de Merwedekanaalzone en de op 25 november in de gemeenteraad vastgestelde nieuwe Parkeervisie. Op basis van de nota Stallen en Parkeren en het addendum (2019) kan het plangebied worden geclassificeerd als A2 zone en kan maatwerk worden toegepast. Aanwijzing van het gebied als A2 zone sluit aan bij de rest van de Merwedekanaalzone en is logisch gelet op de ligging van het plangebied ten opzichte van bestaande en nieuwe voorzieningen, en de goede OV (2 bushaltes)- en fietsverbindingen. Autobezit In de plannen voor de Merwedekanaalzone gaat de gemeente er op basis van onderzoek en eigen waarnemingen vanuit dat mensen die centraal in de stad (willen) wonen over het algemeen steeds minder vaak een eigen auto kopen. In de binnenstad van Utrecht is het autobezit met 41% het laagst van heel Utrecht. Vergeleken met een jaar eerder is dit met 7 procentpunt afgenomen.

In vergelijking met de rest van de regio is het autobezit in Utrecht stad relatief laag. Dit relatief lage autobezit wordt mede in verband gebracht met de nabijheid voorzieningen, goede toegangsmogelijkheden tot openbaar vervoer in de gemeente en het gebruik van deelauto's. Je ziet dat in Utrecht het concept van deelauto's aanslaat. Het aantal deelauto's is in 2019 met 31% gegroeid naar ruim 3.300. Daarmee is Utrecht in vergelijking met de andere grote steden; Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, koploper in het aantal deelauto's per inwoner. Ook het aantal elektrische personenauto's is toegenomen. Naast duurzame mobiliteitskeuzes in autobezit zien we 2 6 bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

Utrecht

dat ook steeds meer mensen duurzame mobiliteitskeuzes maken voor hun reis. Het aantal huishoudens dat wel eens gebruik maakt van een deelauto is gestegen van 13% naar 15% en er werd 8% meer gebruik gemaakt van de P+R's met 210.000 verkochte combikaartjes. (Bron: concept Mobiliteitsplan Utrecht 2021). Voetgangers en fietsers Volgens het STOMP-principe en het Mobiliteitsplan Utrecht (2021), waarbij met het plangebied aansluiting bij wordt gezocht - staan respectievelijk voetganger en de fietser centraal. Dat geven we actief vorm door middel van het uitgangspunt dat het plangebied onderdeel is van de Merwedekanaalzone waar alle basisvoorzieningen straks aanwezig zijn zodat de auto niet hoeft te worden gebruikt. Als mensen naar buiten stappen komen ze eerst in een aantrekkelijke verblijfsruimte die uitnodigt tot wandelen. In de plint op maaiveldniveau vinden ze de fietsparkeervoorziening, goede fietspaden en op loopafstand een openbaarvervoerhalte en (deel)autoparkeerplaatsen. De inrichting van de openbare ruimte ondersteunt deze volgorde. De openbare ruimte in het plangebied defensieterrein, wordt vrijwel volledig autoluw ingericht. Het autoverkeer beperkt zich tot de diagonaal, en mag alleen bij uitzondering de rest van het gebied in. Fietsers bevinden zich op de doorgaande fietspaden door het gebied en/of zijn te gast, waardoor de voetganger het primaat heeft in het gebied.

Overzicht Fietsnetwerk Het plangebied ligt centraal in de stad Utrecht, op een knooppunt van doorgaande fietsverbindingen. Die worden versterkt waar ze binnen de plangrenzen van het projectgebied vallen, o.a. in de vorm van nieuwe fietsverbindingen over het Merwedekanaal en nieuwe fietspaden op de doorgaande fietsroutes. De belangrijkste hoofdfietsroutes liggen langs de omliggende wegen Van Tellegenlaan -Zijstweg, Overste den Oudenlaan, Wilhelminalaan en Kanaalweg. De loop- en fietsroutes in en rondom het defensieterrein vormen een fijnmazig netwerk, met een maaswijdte van zoveel mogelijk 50-100 meter, respectievelijk 400 meter. Dit spreidt de drukte en het maakt lopen en fietsen aantrekkelijk. De toegankelijkheid van de bestaande bruggen wordt verbeterd voor lopen en fietsen. Het fietsverkeer in Utrecht Zuidwest groeit de komende jaren aanzienlijk. Merwedekanaalzone kiest voor een mobiliteitsstrategie waarbij het autogebruik zoveel mogelijk wordt beperkt en lopen en fietsen wordt gestimuleerd. De forse toename in het toekomstig fietsgebruik vraagt om een fijnmaziger fietsnetwerk. Een fietsparkeerstrategie gericht op kwaliteit en gemak Vanwege de ambitieuze parkeerstrategie voor auto's moet de parkeercapaciteit voor fietsers juist hoger zijn dan de landelijke richtlijnen (Bouwbesluit 2012).

Per bouwblok wordt, op basis van de Utrechtse 'Beleidsregels Parkeernormen Fiets en Auto 2019' een exact aantal fietsparkeerplekken gedefinieerd. Om het fietsen en stallen aantrekkelijk te maken liggen de fietsstallingen zo veel mogelijk op maaiveld. Voor de bewoners is plek in eigen fietsenstallingen bij de woning. Openbaar Vervoer Het plangebied bevindt zich nabij de westelijke entree van Utrecht Centraal (OVT). In dit gebied komen verschillende vervoersstromen samen. Op loop- en fietsafstand, te weten ca. 1,2 km afstand ligt Utrecht Centraal waar een groot aantal treinen, bussen en de tram (de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn) halteren. Ook Station Vaartsche Rijn ligt in de nabijheid, te weten op ca. 1,4 km. Het gebied wordt ontsloten door buslijnen. Over de Wilhelminalaan rijden een aantal stads- en streeklijnen, tussen de OVT en bijvoorbeeld de USP en de westkant van de stad en zuiden en westen van de regio. Op de Balijelaan en Wilhelminalaan liggen bushaltes aan deze lijnen op ca. 600 m afstand. Over de Overste den Oudenlaan en de Van Tellegenlaan/Van Zijstweg ligt de HOV-baan voor de bus, waar de reservering voor een halte aan de Doctor M.A. Tellegenlaan zal worden ingevuld. Over deze busbaan rijdt een groot aantal stads- en streeklijnen tussen OVT en westelijk gelegen woonwijken en voorzieningen. Ook maken streeklijnen naar het westen en zuiden gebruik van deze HOV-banen.

Autoparkeren Voor het parkeren wordt uitgegaan van het vigerende parkeerbeleid. Tot voor kort was dat de Nota Stallen en Parkeren (2013) en Addendum (2019). De Merwedekanaalzone en daarmee defensieterrein is in de nota Stallen en Parkeren (2013) opgenomen als een zogenoemd maatwerkgebied. Dat betekent dat dit gebied gemotiveerd kan worden afgeweken van de standaard parkeernormen. Op dit moment ligt het plangebied in de zone B1 conform de Nota Stallen en Parkeren. Voor de nog resterende fases in het plangebied wordt voor deze herziening van het bestemmingsplan, uitgegaan bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

27

van een A2-zone. Het A2-parkeerregime draagt bij aan een leefbare en gezonde stad, duurzaamheid, bouwen in hoge dichtheden, kwaliteit in de openbare ruimte en een lage belasting van de autoinfrastructuur die past bij een centrumgebied. Het gebied is goed bereikbaar per fiets, te voet en via openbaar vervoer en in de directe nabijheid bevinden zich voorzieningen. Daarom wordt het gebied zo veel mogelijk autoluw ontwikkeld. In het gebied worden alleen parkeervoorzieningen voor de woningen gerealiseerd. Een verdere reductie op het aantal parkeerplaatsen is mogelijk door onder andere gebruik te maken van deelauto's en extra fietsparkeerplaatsen, conform de nota Stallen en Parkeren en het Addendum. De Nota Stallen en Parkeren (2013) kent een standaard mogelijkheden voor afwijken van de parkeernorm: Voor 10% van de parkeereis kan worden ingezet op het vervangen van autoparkeerplaatsen door fietsplekken; Voor 20% van de parkeereis voor woningen kan worden ingezet op deelauto's onder de woningblokken zelf, waarbij 1 deelautoplek 4 reguliere autoparkeerplaatsen vervangt. In de recent vastgestelde Parkeervisie zijn deze mogelijkheden verder verruimd. In het Addendum Parkeernormen Fiets en Auto (2019) en in de nieuwe Parkeernormen (2021) is vastgesteld dat over het aandeel sociale huur en middenhuur met lagere parkeernormen kan worden gewerkt voor woningen boven de 55 m2 bvo.

Het gaat hierbij om een aftrek van 25%. Het addendum (2019) en de nieuwe Parkeervisie (2021) maken ook parkeren op afstand mogelijk, te weten parkeren buiten loopafstand op een locatie die vanaf de ontwikkellocatie voldoende snel bereikbaar is, bijvoorbeeld met fiets of openbaar vervoer. Berekening van de parkeerbehoefte van auto's, de parkeereis Om de parkeerbehoefte te berekenen moet het programma voor plangebied Defensieterrein vertaald worden in de termen en categorieën van de parkeernota. De invulling van de parkeerbehoefte voor de planontwikkeling en de verkeersaantrekkende werking van het nieuwe programma is in beeld gebracht (notitie Goudappel, december 2021, zie bijlage). De parkeernormen die gebruikt worden voor de uitvoering van het beleid (beleidsregels autoverkeersbewegingen bij toepassen maatwerk, d.d. 16 september 2020) zijn gebaseerd op de kengetallen van de landelijke kennisorganisatie CROW. De CROW heeft op basis van onderzoek vastgesteld welke parkeervraag bij welke activiteit en woningcategorie hoort. Het totale aantal parkeerplaatsen dat na toepassing van de parkeernorm binnen het plangebied wordt gerealiseerd, bedraagt 485 (inclusief reducties, exclusief bezoekers) parkeerplaatsen. Dat is de som van hetgeen voor de eerste (reeds vergunde) fase wordt gerealiseerd en hetgeen voor de nog resterende fases wordt gerealiseerd.

Deelauto's Er worden deelauto's in het plangebied gerealiseerd, als gevolg daarvan geldt een korting op de parkeereis. Parkeren op afstand in de P+R Met de aanpassing van de nota parkeernormen auto en fiets via het addendum in 2019 en in de in 2021 vastgestelde Parkeervisie is de mogelijkheid geïntroduceerd om het parkeren voor maatwerkgebieden op grotere afstand te regelen in parkeergarages. De gemeente is voornemens ten behoeve van diverse gebiedsontwikkelingen een P+R-garage op Papendorp (Mobiliteitshub XL) aan te leggen. Het bestemmingsplan Leeuwesteyn Zuid staat de bouw van een P+R-garage met 2.000 parkeerplaatsen reeds toe. De betreffende locatie is in eigendom van de gemeente, zodat de gemeente op elk moment dat dat nodig is tot realisatie kan overgaan. Hierbij wordt rekening gehouden met de parkeerbehoefte van de toekomstige bewoners, bezoekers en personeel van de bedijfsbestemming in Defensieterrein. Daarnaast kan de beschikbare capaciteit in de omgeving benut worden. Hier is voldoende capaciteit aanwezig. Voor Defensieterrein zijn voor het nieuwe programma op basis van het huidige beleid circa 120 parkeerplaatsen op afstand nodig (inclusief de al vergunde 69 bezoekersparkeerplaatsen en 17 bewonersparkeerplaatsen voor de 1e fase). Op basis van het toekomstig parkeerbeleid zijn voor de resterende fases ca.

31 parkeerplaatsen voor bezoekers nodig (naast de reeds vergunde 69 parkeerplaatsen buiten het plangebied voor de 1e fase). Voor de planontwikkeling op Papendorp (HUBXL) is uitgegaan van een 'reservering' van 35 parkeerplaatsen. Deze reservering is voldoende. De bezoekers van het plangebied kunnen ook gebruik maken van parkeerplaatsen die op verschillende momenten in de week niet bezet zijn door andere doelgroepen, zoals wonen en werken. 2 8 bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

Utrecht

Bij parkeren op afstand zal in het gebied A2 voor korte ritten vaker de fiets worden gekozen dan de auto. Het uitgangspunt van de gemeente Utrecht is daarom dat bij parkeren op afstand in gebied A2 de helft van de parkeerbehoefte en hoeveelheid verkeer wordt gegenereerd als wanneer de parkeerplaats binnen het plangebied zou liggen. In welke mate dit het geval is, is afhankelijk van meerdere factoren. Deze factoren zijn onder andere: de afstand tot P+R en reistijd tot P+R; beschikbare alternatieven voor de reis, zoals de fiets en het OV (waaronder het reizen met de trein naar P+R-locaties in de regio); prijsstelling van alternatieve parkeerlocaties en parkeerkosten voor het parkeren op afstand; de leefstijl van de bewoner. We verwachten dat de ruime beschikbaarheid van deelauto's vlakbij, zal betekenen dat meer mensen zullen besluiten dat zij geen auto meer hoeven te bezitten. Hierbij zijn het vertrouwen in het systeem (altijd over een deelauto kunnen beschikken) en de prijsstelling (het abonnement van de deelauto moet opwegen tegen het hebben en gebruiken van een eigen auto) cruciale elementen. Daarbij accepteren we dat een aantal bezoekers (aanvankelijk) geen gebruik maakt van de aangeboden parkeerplaatsen op afstand en een parkeerplaats in de omgeving van het plangebied zoekt.

Eventuele overlast zal hooguit beperkt optreden, omdat bewoners (en medewerkers) van deze ontwikkeling geen parkeervergunning krijgen voor het parkeren op de openbare weg en als bezoeker een hoog tarief moeten betalen in A-gebied of in de omgeving (geen bezoekerstarief). Ontwikkelingen in de toekomst De bouw van de ontwikkeling is reeds gestart eind 2020 en zal een looptijd van enkele jaren kennen. De planvorming van de resterende fases is in volle gang. Lopende de ontwikkeling van de vervolgfases is het parkeerbeleid gewijzigd. Dit in november 2021 vastgestelde beleid wordt zo goed als mogelijk gevolgd, maar wijkt op onderdelen af van eerdere afspraken die tussen gemeente en ontwikkelaar zijn gemaakt op basis van het op dat moment vigerende beleid. Daarnaast zijn de blokken waarin het parkeren wordt opgelost al in vergevorderd stadium. Voor de resterende fases wordt daarom wel gerekend met de nieuwe parkeernormen, maar wordt in afwijking van het nieuwe parkeerbeleid meer dan 50% van de parkeerbehoefte binnen het plangebied gerealiseerd. Mobiliteitshubs, deelmobiliteit en Mobility as a Service Een Mobiliteitshub bedient en faciliteert de deelmobiliteit en draagt zo bij aan de reductie van het autogebruik.

In de hubs, maar natuurlijk ook online, kunnen bewoners van de nieuwe wijk en omwonenden deelvoertuigen regelen (zoals een abonnement) uit het aanbod van de mobiliteitsaanbieders. De deelauto's staan in de diagonaalstraat in de nieuwe wijk. Deze straat is de enige straat in het gebied die toegankelijk is voor auto's en werkt tevens als route voor het autoverkeer naar en vanaf de garages vanaf de Overste den Oudenlaan. We zorgen ervoor dat er vanaf de eerste woningoplevering een bijzonder goed aanbod van deelmobiliteit is. De ontwikkelende partij sluit hiervoor een contract met een aanbieder van deelauto's. Betaald parkeren Onderdeel van het mobiliteitsconcept is het hanteren van lage parkeernormen. Dit betekent concreet dat het gebied aangemerkt wordt als A2-gebied (centraal stedelijk gebied met betaald parkeren). Dit gebied, als onderdeel van de Merwedekanaalzone, is aangeduid als maatwerkgebied. Omdat maatwerk wordt toegepast komen bewoners en gebruikers niet in aanmerking voor een parkeervergunning op straat. Als onderdeel van de mobiliteitsmaatregelen wordt proactief (en niet volgend) betaald parkeren in gevoerd in de buurten rondom Merwedekanaalzone. Wanneer er geen betaald parkeren wordt ingevoerd, zal uitwijkgedrag ontstaan van parkeerders in de Merwedekanaalzone en worden beoogde doelen niet gehaald.

Vanaf de oplevering van de eerste woningen en voorzieningen is het daarom voor bewoners en gebruikers niet mogelijk is in omliggende wijken gratis te parkeren. Invoeren betaald parkeren Defensieterrein is onderdeel van de planontwikkeling Defensieterrein en als zodanig ook al opgenomen in het bestemmingsplan deelgebied 4. Daarmee is het parkeerregime voor deelgebied 4 reeds bestuurlijk besloten en daarmee uitgangspunt voor de ontwikkeling. Invoeren betaald parkeren in de omgeving maakte onderdeel uit van de besluitvorming over Merwede (deelgebied 5). Conclusie over het parkeren Het Defensietererrein is volgens de parkeernota een bijzondere locatie door de ligging in het centrum van de stad. Op deze locatie mag een ander autogebruik verwacht en gevraagd worden van nieuwe bewoners. De parkeerplaatsen die bewoners van plangebied nodig hebben, zijn beschikbaar in het plangebied. Voor parkeren voor bezoekers wordt onder andere voorzien in een bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

29

gemeentelijke P+R-garage. Met deze oplossingen wordt het parkeren adequaat opgelost op basis van de huidige inzichten. Daarnaast geldt dat de gemeente de ambitie heeft om tijdig zorg te dragen voor de openbare ruimte, en het parkeren op afstand tijdig faciliteert. Er zullen zich in de tussenliggende jaren nog de nodige ontwikkelingen voordoen die van invloed zullen zijn op de daadwerkelijke vraag naar parkeerplaatsen. De verwachting is dat die ontwikkelingen leiden tot een vermindering van de vraag. Omdat de gemeente in de berekening van het aantal parkeerplaatsen is uitgegaan van een worstcasescenario, waarbij nog geen rekening is gehouden met toekomstige mobiliteitsontwikkelingen, is de verwachting dat het aantal parkeerplaatsen dat werkelijk nodig is lager zal uitvallen. Het beleid van de gemeente is hierop gericht. Verkeersgeneratie De verkeersaantrekkende werking van het nieuwe programma is in beeld gebracht (notitie bureau Goudappel, december 2021, zie bijlage). De verkeersaantrekkende werking is gebaseerd op de kengetallen van de landelijke kennisorganisatie CROW. De CROW heeft op basis van onderzoek vastgesteld welke verkeersaantrekkende werking bij welke activiteit hoort. De ambitie is om het plangebied zo autoluw mogelijk te ontwikkelen.

Uit onderzoek van het bureau Goudappel blijkt dat verreweg het grootste effect op een lager autogebruik behaald wordt met het verlagen van de parkeernormen. Per huishouden of voorziening zijn er dan minder parkeerplaatsen beschikbaar. Hierdoor ontstaat er minder ruimte voor de auto en zijn er minder verkeersbewegingen. In het nu vigerende bestemmingsplan was sprake van een toename met circa 2.400 mvt/etmaal. Op dit moment ligt het plangebied in de zone B1 conform de Nota Stallen en Parkeren. Conform berekeningen volgens B1norm was er voor 600 sprake van 2.220mvt/etmaal. In het onderzoek is gekeken naar de effecten van het aanwijzen als A2-zone. Uit het verkeersonderzoek blijkt dat de verkeersgeneratie van het representatieve programma, dus bij 950 woningen binnen de oorspronkelijk berekende verkeersgeneratie blijft.

Verkeersgeneratie basisvariant (600 woningen) volgens B1 Verkeersgeneratie planvariant (950 woningen) volgens A2 waarvan Verkeersgeneratie afkomstig van parkeerplaatsen binnen het plangebied Verkeersgeneratie afkomstig van parkeerplaatsen buiten het plangebied

Per etmaal (werkdag) 2.220 2.155 1.867 288

Geconcludeerd kan worden dat er ondanks de toename van het aantal woningen, er door toepassen van het mobiliteitsconcept geen sprake is van een negatief effect op het wegennet. Er is sprake van een geringe verschuiving op het netwerk. Randvoorwaarde daarbij is wel dat er uitgegaan wordt van zone A2 en de bijbehorende parkeernormen.

3.4

Geluidhinder

3.4.1

Kader

Geluid beïnvloedt vaak de kwaliteit van de leef- en woonomgeving. De belangrijkste geluidsbronnen die in het kader van de ruimtelijke ordening van belang zijn, zijn wegverkeer, railverkeer en bedrijven. De mate van acceptatie en hinder is onder meer afhankelijk van de functie van het geluidsbelaste object – hiervoor kent de wet "geluidsgevoelige bestemmingen" zoals woningen en scholen. De regels en normen van de Wet geluidhinder zijn in de volgende gevallen van toepassing bij het vaststellen van een bestemmingsplan: 1. 2.

bestemmen van gronden voor nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen; bestemmen van gronden voor aanleg van nieuwe (gezoneerde) wegen (niet bij woonerven of wegen waarvoor een maximum snelheid van 30 km/u geldt); 3. reconstructie van wegen; 4. gezoneerde industrieterreinen. De Wet geluidhinder kent voorkeursgrenswaarden waarbinnen een geluidsgevoelige bestemming altijd kan worden gerealiseerd. Onder voorwaarden kan er een ontheffing van de voorkeursgrenswaarde worden verleend ('hogere waarde') tot aan een zekere maximale ontheffingswaarde. Bij een geluidsbelasting boven de maximale ontheffingswaarde zijn geluidsgevoelige bestemmingen niet toegestaan Hierop kan een uitzondering worden gemaakt indien er gebruik wordt gemaakt van 'dove gevels'. De grenswaarden zijn voor wegverkeer 48-63 dB, voor spoorweglawaai 55-68 dB en voor gezoneerde industrieterreinen 50-55 dB(A).

3 0 bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

Utrecht

Bij een geluidsbelasting tussen de voorkeursgrenswaarde en de maximale ontheffingswaarde dient akoestisch onderzoek uitsluitsel te geven over de te verwachten geluidsbelasting en de doeltreffendheid van maatregelen om een overschrijding van grenswaarden te voorkomen. Onder bepaalde voorwaarden, die zijn vastgelegd in de gemeentelijke geluidnota, kan door burgemeester en wethouders een hogere waarde voor de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting worden vastgesteld. De voorwaarden uit de gemeentelijke Geluidnota Utrecht 2007 op basis waarvan een hogere waarde kan worden vastgesteld, zijn: Iedere woning dient te beschikken over een geluidsluwe gevel; De woning bevat voldoende verblijfsruimten aan de geluidsluwe gevel, te weten 30% van het aantal verblijfsruimten of 30% van de oppervlakte van het verblijfsgebied; Indien de woning beschikt over een buitenruimte, dan is deze bij voorkeur gelegen aan de geluidsluwe zijde. Het geluidsniveau mag er in ieder geval niet meer dan 5 dB hoger zijn dan op de geluidsluwe gevel.

3.4.2

Plansituatie

Voor het geldende bestemmingsplan (2018) zijn eerder hogere waarden vastgesteld vanwege wegverkeerslawaai en industrielawaai; 63 dB tgv Van Zijstweg – Tellegenlaan – Overste den Oudenlaan – Europalaan; 56 dB tgv ventweg Kanaalweg – Wilhelminalaan; 53 dB tgv Balijelaan – Koningin Wilhelminalaan; 56 dB tgv Overste den Oudenlaan (ten westen Tellegenlaan); 55 dB(A) tgv de Hulp Warmte Centrale (industrielawaai). In het besluit hogere waarden zijn voorwaarden opgenomen die zien op het realiseren van een geluidsluwe gevel, de woningindeling en de buitenruimte. Hulpwarmtecentrale: geluidsbelasting op woningen De geluidsbelasting overschrijdt de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) binnen het grootste deel van de zone. Voor de bouw van woningen is zoals aangegeven een maximale gevelbelasting van 55dB vastgesteld. Op kortere afstand van de Hulpwarmtecentrale wordt - bij de inzichten in 2018 zonder mitigerende maatregelen de maximale ontheffingswaarde van 55 dB(A) overschreden. In dit deel van het plangebied is zonder toepassing van een dove gevel en of vliesgevel geen woningbouw mogelijk. De berekende geluidsbelasting bedraagt maximaal 60 dB(A). Bij de beoordeling van bouwplannen worden ook eisen gesteld zoals ten aanzien van de aanwezigheid van luwe gevels. Deze voorwaarden worden geborgd door regels bij dit bestemmingsplan.

Sinds de doorkoppeling van het stadsverwarmingsnetwerk in 2020 is de Hulpwarmtecentrale echter niet meer in functie en afgewaardeerd naar een Warmte Overdracht Station (WOS). De nog aanwezige ketels zullen maximaal 1 keer per jaar getest worden, en daarmee een lagere cq geen geluidsbelasting veroorzaken. Dit geluid zal in 2022, door plaatsing van een warmtebuffer, helemaal verdwijnen waarna ook de milieuvergunning wordt ingetroken. De centrale functoneert reeds onder het overgangsrecht van het nu geldende bestemmingsplan. Laagfrequent geluid Bijzondere aandacht is bij de planvorming en de woningbouwplannen nodig voor het aspect van laagfrequent geluid van de Hulpwarmtecentrale. Bij maximale inzet van alle ketels produceert de centrale - bij de inzichten in 2018 - een laagfrequent geluid die door de gangbare gevelconstructies van woningen matig wordt tegengehouden. Uit onderzoek naar laagfrequent geluid van de centrale op het woningbouwplan 'Wilhelminawerf' blijkt dat met name in de 50 Hz-tertsband de bijdrage erg groot is. Bij toetsing aan de 25 dB(A)-Vercammencurve is een overschrijding te verwachten tot een afstand van circa 90 meter vanaf de centrale. Maatgevende geluidbronen zijn de schoorsteen voor ketels 3, 4 en 5 en het dak van de centrale.

Na het uitvoeren van maatregelen of het beëndigen van de bron van laagfrequent geluid (HWC) kunnen woningen in de op de verbeelding opgenomen milieuzone worden gebouwd. Nu de HWC inmiddels is afgewaardeerd kunnen woningen binnen deze milieuzone worden gebouwd. De regel (artikel 13) wordt flexibeler gemaakt, zodat met de bouw kan worden gestart. Bij ingebruikname van de woningen zal ook de milieuvergunning van de HWC zijn ingetrokken.

bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

31

3.4.3

Conclusie

Voor het plangebied zijn eerder hogere grenswaarden vastgesteld voor wegverkeers - en industrielawaai. In de regels van het geldende bestemmingsplan (artikel 16) is een bepaling opgenomen die borgt dat aan de maximale geluidbelasting wordt voldaan alsmede aan de hogere waarde verbonden voorwaarden. Het (laagfrequent)geluid van de hulpwarmtecentrale verdwijnt in zijn geheel in 2022. Het thema geluid vormt hiermee geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van de partiële herziening. Met de aanpassing van artikel 13 van de regels kan met het bouwen geanticipeerd worden op de intrekking van de milieuvergunning van de HWC.

3.5

Externe veiligheid

3.5.1 Kader Het werken met, de opslag en het transport van gevaarlijke stoffen leidt tot veiligheidsrisico's voor omwonenden, bedrijven en passanten. Om deze risico's te beheersen worden in ruimtelijke plannen de relaties tussen deze activiteiten en hun omgeving conform wet- en regelgeving verantwoord en vastgelegd. De normen en richtlijnen voor externe veiligheid zijn vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) en het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). In alle drie besluiten wordt voorgeschreven dat kwetsbare bestemmingen voldoende afstand moeten houden tot risicobedrijven en transportroutes voor gevaarlijke stoffen, en tevens kunnen er op grond van die besluiten beperkingen aan de bebouwingsdichtheid wenselijk zijn. Ook gelden afstandsbepalingen voor bedrijven die niet onder het Bevi vallen. Het lokale wegverkeer van gevaarlijke stoffen mag volgens de gemeentelijk vastgestelde routeringsverordening uitsluitend plaatsvinden over enkele aangewezen wegen. Andere wegen mogen voor de bevoorrading van een aantal bedrijven slechts gebruikt worden indien daar een ontheffing voor verleend is. Voor externe veiligheid bestaan twee normen: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR).

Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans op overlijden van een onbeschermd persoon die zich 24 uur nabij de ongevalslocatie bevindt. De normhoogte voor PR bedraagt 10-6/jaar voor gevoelige bebouwing. Het groepsrisico (GR) geeft de kans per jaar aan dat een groep personen van een bepaalde grootte kan overlijden als gevolg van een calamiteit. Voor het GR is een zogeheten oriënterende waarde vastgesteld. 3.5.2 Plansituatie Uit het vigerende bestemmingsplan blijkt dat er geen sprake is van transport van gevaarlijke stoffen over de weg, water of door buisleidingen. Ook is geen sprake van de aanwezigheid van een Bevi-inrichting. Aandachtspunt is de aanwezigheid van drie bovengrondse tanks voor stookolie met ieder een inhoud van 500m3 op het terrein van de hulpwarmtecentrale van Eneco. De drie tanks zijn geplaatst in één tankput. De tankput heeft als functie om de inhoud van een tank op te kunnen vangen in geval van een calamiteit. Het risico van de opslagtanks bestaat eruit dat als gevolg van een calamiteit brand kan ontstaan met een grote hittestraling tot gevolg. Het is belangrijk dat daarom voldoende afstand wordt aangehouden tot omringende objecten. Op circa 15 meter vanaf de tanks kan bij een brand een omliggend object tot zelfontbranding komen. Die afstand moet dus minimaal worden aangehouden.

Door adviesbureau Tebodin is een brandveiligheidsrapportage (documentnummer 3412121, gedateerd op 10 maart 2010) opgesteld ten aanzien van het brandgevaar van de silo's. Hierover is advies gevraagd aan de Veiligheidsdienst Regio Utrecht (VRU). De HWC is geen inrichting als bedoeld in het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen. Desalniettemin is ten behoeve van de ontwikkeling door Tebodin een brandveiligheidsrapport nieuwbouw Kanaalweg 59 opgesteld. Hieruit blijkt dat er vanuit de industriële bebouwing rond het plangebied geen bijzondere brandveiligheidsrisico's te verwachten zijn. In het rapport worden een aantal bouwkundige maatregelen genoemd. Deze maatregelen zijn vanaf 2022 niet meer nodig, doordat de drie olietanks verwijderd worden en er een warmtebuffervat voor in de plaats komt. 3.5.3 Conclusie Op basis van de regelgeving voor externe veiligheid (Bevi, Bevb en Bevt) bestaan geen belemmeringen voor het vaststellen van het bestemmingsplan. Wel moet in verband met het risico 3 2 bestemmingsplan "Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein, 1e Herziening" (vastgesteld)

Utrecht

op een brand rekening worden gehouden met minimale afstanden tussen bovengrondse stookolietanks op het terrein van Eneco en te realiseren objecten binnen het plangebied. De kortste afstand tot nieuwe woningen in het voorliggende bestemmingsplan bedraagt planologisch 12 meter. Dit kan leiden tot aanvullende bouwkundige maatregelen aan de nieuwe woningen. Deze zullen worden bepaald in het kader van de aanvraag omgevingsvergunning voor het bouwen van de nieuwe woningen. Het SP voorziet in een grotere afstand van woningen tot de olitanks. De drie silo's zijn in het geldende bestemmingsplan onder het overgangsrecht gebracht. Bij het vervallen van de functie van HWC vervalt ook de functie van de stookolietanks. Deze zullen in 2022 verwijderd worden, en vervangen worden door een warmtebuffer, waardoor het risico verdwijnt. Tot die tijd vormt het brandgevaar van de silo's een aandachtpunt. Het aspect externe veiligheid vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

3.6

Luchtkwaliteit

3.6.1. Kader Luchtkwaliteit heeft betrekking op luchtverontreiniging door gasvormige stoffen en verontreiniging van de lucht met stof, door met name verkeer, maar – naar mate het verkeer schoner wordt – ook door andere bronnen zoals houtstook. De luchtkwaliteit beïnvloedt in belangrijke mate de kwaliteit van de woon- en leefomgeving. Wegverkeer, mobiele (bouw)werktuigen en houtstook zijn, is samen met de hoge achtergrondconcentratie in Utrecht, de belangrijkste lokale bronnen van luchtverontreiniging. In artikel 5.16 lid 1 van de Wet milieubeheer is vastgelegd dat het bevoegd gezag bij het vaststellen van een bestemmingsplan dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, rekening moet houden met de effecten op de luchtkwaliteit. 3.6.2 Plansituatie In het kader van het bestemmingsplan is een Beoordeling luchtkwaliteit Bestemmingsplan Merwedekanaalzone – Defensieterrein te Utrecht, juli 2017 uitgevoerd. Het primaire doel van deze luchtbeoordeling is inzicht te geven in hoeverre luchtkwaliteitseisen een belemmering kunnen zijn voor de ruimtelijke ontwikkelingen die met het bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt. Beschouwing van de luchtkwaliteit bij ruimtelijke planvorming is eveneens van belang in het kader van een ‘goede ruimtelijke ordening’ aangezien uit het oogpunt van de bescherming van de gezondheid van de mens een goed woon- en leefklimaat dient te worden gegarandeerd.

De ontwikkeling van de Merwedekanaalzone maakt onderdeel uit van het NSL (opgenomen als project IB – 1311). In dit kader wordt dan ook voldaan aan artikel 5.16 lid 1, onder d van de Wet milieubeheer. Wanneer het project is opgenomen in het NSL vindt, met betrekking tot de effecten van de diverse projecten, geen afzonderlijke beoordeling van de luchtkwaliteit plaats. Een afzonderlijke toets van het bestemmingsplan Merwedekanaalzone – Defensieterrein aan de Wet milieubeheer is derhalve strikt genomen niet nodig. Desalniettemin zijn de consequenties voor de luchtkwaliteit in het kader van het vigerende bestemmingsplan, gedetailleerd in kaart gebracht. De luchtkwaliteit langs de wegen in het bestemmingsplangebied is op twee momenten (2017 en 2027) inzichtelijk gemaakt. Geconstateerd kan worden dat in beide onderzoeksjaren voldaan wordt aan de vigerende grenswaarden uit de Wet milieubeheer. In de beschouwde periode 2017-2027 verbetert de luchtkwaliteit, als gevolg van de verschoning van het wagenpark en generiek beleid. Als gevolg van de bedrijfsactiviteiten van de HWC vindt emissie plaats van onder ander zwaveldioxide (SO2), stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). De HWC is opgenomen in de landelijke emissieregistratie. Evenwel is door Royal Haskoning, in samenwerking met NUON, in 2005 onderzoek gedaan naar de invloed van de verspreiding van rookgassen van de HWC.