IPvE-FO Tuinwijkroute

Parkeren • Parkeerplaatsen in de Willem van Noortstraat verhogen we naar stoephoogte. Wanneer de parkeerplek niet in gebruik is, is er meer ruimte op de stoep. • Parkeerplaatsen op de Antonius Matthaeuslaan blijven op dezelfde hoogte als de rijbaan. • Parkeerplaatsen voor deelauto’s, gehandicaptenparkeerplaatsen en oplaadpunten (met elektrische laadpaal) blijven bestaan. Als we ze niet op dezelfde plek kunnen houden, plaatsen we ze zo dichtbij mogelijk. • Er komen in de Willem van Noortstraat en de Antonius Matthaeuslaan veel meer fietsenrekken. Er zijn nu niet genoeg rekken voor het grote aantal geparkeerde fietsen in die straten. Openbaar vervoer: • De bushalte op de Willem van Noortstraat moet in de nieuwe inrichting geschikt zijn om een bus van 18 meter lengte te laten stoppen. Groen en water: • We sluiten de Willem van Noortstraat aan op een hemelwaterafvoer (afvoer van regen). • De parkeerplaatsen op de Antonius Matthaeuslaan worden op straatniveau aangelegd en mogelijk waterdoorlatend. Zo kan de regen bij zware buien goed weg, de grond in. Dit is nodig, omdat de weg wat lager ligt. • We planten de bomen op de Willem van Noortstraat en de Antonius Matthaeuslaan op dezelfde manier als op de Adelaarstraat. Hierdoor komen er veel meer bomen bij in de Willem van Noortstraat.

De Antonius Matthaeuslaan vullen we aan met nieuwe bomen, om het weer meer de uitstraling van een laan te geven.

27

Schetsen Willem van Noortstraat en Antonius Matthaeuslaan In deze paragraaf is alleen een schets van de Willem van Noortstraat opgenomen. Het beeld dat we met de schetsen laten zien is voor de Willem van Noortstraat en Antonius Matthaeuslaan hetzelfde.

Afbeelding 3.4. Schets van de Willem van Noortstraat nu

Afbeelding 3.5. Schets van het nieuwe ontwerp van de Willem van Noortstraat.

28

Doorsnedes Willem van Noortstraat

Afbeelding 3.6. Doorsnede 1 van de Willem van Noortstraat nu en in het nieuwe ontwerp

Afbeelding 3.7. Doorsnede 2 van de Willem van Noortstraat nu en in het nieuwe ontwerp.

29

Doorsnedes Antonius Matthaeuslaan

Afbeelding 3.8. Doorsnede 1 van de Antonius Matthaeuslaan nu en in het nieuwe ontwerp

Afbeelding 3.9. Doorsnede 2 van de Antonius Matthaeuslaan nu en in het nieuwe ontwerp.

30

3.3.4 Willem van Noortplein

Afbeelding 3.10 Ontwerpkaart Willem van Noortplein Voor het ontwerp hebben vanuit verschillende disciplines experts gekeken naar wat gewenst is voor het Willem van Noortplein. Zij zien allemaal het Willem van Noortplein als het “hart van de buurt’. Op dit plein komen fietsen, wandelen, winkelen, horeca en groen samen. Daarbij geeft de architectuur van de bestaande gebouwen de plek karakter en sfeer. Om het plein tot buurthart en belangrijk plein om te vormen, is het noodzakelijk dat verblijven en recreëren meer een plek krijgt. Daarom wordt de voetganger de belangrijkste gebruiker op het plein. Het doorgaande verkeer wordt minder belangrijk. De ontwerpkeuzes voor de inrichting van het plein zijn als volgt: Afbeelding 3.11 Groenverbinding Willem van Noortplein Openbare ruimte • Het Willem van Noortplein is een bijzondere plek die vraagt om een bijzondere openbare ruimte. Het is een uitzondering in het Handboek Openbare Ruimte. Omdat het een plein is, is de openbare ruimte anders dan in gewone straten. We kunnen dus klinkers gebruiken, in plaats van asfalt. En andere bomen en planten dan in de straten eromheen. • Het gehele plein en plantsoen richten we in als één ruimte, waarbij verblijven belangrijker is dan de doorgaande fiets- en autoroutes. Dat betekent dat we de ruimte meer richten op voetgangers, onder

31

• •

• •

•

andere met voldoende mogelijkheden om over te steken. Het doel is om het doorgaande autoverkeer minder dominant te maken en de fietser en voetganger de ruimte te geven. Op het hele Willem van Noortplein komt één type bestrating, zowel op de stoepen als op de rijbaan. We willen meer verbinding maken tussen het plein en de gebouwen eromheen. Nu staan de gebouwen nog ‘naast’ het plein. Door de stoepen voor de gebouwen breder te maken en als plein in te richten, komen de gebouwen meer ‘aan’ het plein te staan. We maken van de Willem van Noortbrug een duidelijke toegang naar het plein. We halen het hek om het Willem van Noortplantsoen weg. Zo krijgt het plantsoen een open karakter en meer verbinding met de rest van het plein. We leggen nieuwe looppaden aan in het plantsoen, zodat je vanaf het plein er makkelijk doorheen loopt. In de volgende fase wordt onderzocht of het plantsoen op sommige plekken met lage beplanting kan worden aangevuld voor de veiligheid.

Wegindeling • Ondanks dat dit vooral een plein wordt, houden we wel dezelfde wegindeling aan als op de Willem van Noortstraat en de Antonius Matthaeuslaan. Dat betekent een breedte van 6,50 meter. Dat is breed genoeg voor twee bussen. • Bij de bushalte maken we extra ruimte, zodat een fietser nog langs de bus kan. • De rijbaan schuiven we meer naar het plantsoen. Zo ontstaat er meer ruimte bij de winkels, waardoor we er meer een verblijfsplek met meer groen van kunnen maken. De bestaande bomen zijn leidend in de nieuwe inrichting. Parkeren • Op het Willem van Noortplein is de voetganger het belangrijkst. Daarom is parkeren op het plein niet wenselijk en verplaatsen we de parkeerplaatsen naar buiten het plein. Bestaande parkeerplaatsen voor deelauto’s, gehandicaptenparkeerplaatsen en oplaadpunten (met elektrische laadpaal) komen zoveel mogelijk rond de huidige locatie terug. • De laad- en losplek voor de Albert Heijn blijft in de buurt van het magazijn. We leggen hem zo aan dat het vrachtverkeer na het lossen weg kan rijden over de Antonius Matthaeuslaan. Openbaar vervoer • De bushalte richting het centrum verplaatsen we meer richting de Willem van Noortbrug, tegenover de bestaande bushalte richting de Kardinaal de Jongweg.

32

Schetsen Willem van Noortplein

Afbeelding 3.12. Schets van het Willem van Noortplein nu.

Afbeelding 3.13. Schets van het nieuwe ontwerp van het Willem van Noortplein.

33

Doorsnedes Willem van Noortplein

Afbeelding 3.14. Doorsnede van het Willem van Noortplein nu

Afbeelding 3.15. Doorsnede van het Willem van Noortplein in het nieuwe ontwerp

34

3.3.5 Pieter Nieuwlandstraat

Afbeelding 3.16. Ontwerpkaart Pieter Nieuwlandstraat Het deel van de Pieter Nieuwlandstraat tussen de Van Swindenstraat en de Kardinaal de Jongweg werken we in de volgende ontwerpen verder uit. De ontwerpkeuzes voor de inrichting van de straat zijn als volgt: Wegindeling • De weg blijft ongeveer gelijk met 4,80 meter breed. Hierbij leggen we rood asfalt van 4,00 meter breed aan, met aan beide kanten van het asfalt 0,40 meter klinkers. Verkeer •

Parkeren •

•

•

Oversteken mag in principe overal in 30 km/u-gebied, maar op regelmatige afstand maken we een overzichtelijke oversteek.

Op enkele plekken halen we parkeerplaatsen weg, om nieuwe bomen te plaatsen. Omdat er een grote hoeveelheid kabels en leidingen in de stoep ligt, kunnen we langs de huidige parkeerplaatsen geen bomen te planten. Parkeervakken maken we op de Pieter Nieuwlandstraat op dezelfde hoogte als de weg. Vanwege de lage ligging ten opzichte van de omliggende straten, is het met grote regenbuien belangrijk dat er zo veel mogelijk water op straat kan worden opgevangen. Zo voorkomen we verdere wateroverlast. Met de aanleg van een fietsstraatprofiel gaan we in de Pieter Nieuwlandstraat ook extra fietsenrekken en groen plaatsen. Groen en fietsparkeren voegen we toe op de brede stoepen.

Water en groen • De Pieter Nieuwlandstraat heeft bij grote regenbuien ook meer ruimte nodig om water af te voeren. Daarom onderzoeken we of we hier verlaagd groen kunnen aanleggen. De mogelijkheden hiervoor werken we uit in een later ontwerp. • We sluiten de Pieter Nieuwlandstraat aan op een hemelwaterafvoer (afvoer van regen).

35

Schetsen Pieter Nieuwlandstraat

Afbeelding 3.17. Schets van de Pieter Nieuwlandstraat nu.

Afbeelding 3.18. Schets van het nieuwe ontwerp van de Pieter Nieuwlandstraat.

36

Doorsnedes Pieter Nieuwlandstraat

Afbeelding 3.19. Doorsnede 1 van de Pieter Nieuwlandstraat nu en in het nieuwe ontwerp.

Afbeelding 3.20. Doorsnede 2 van de Pieter Nieuwlandstraat nu en in het nieuwe ontwerp.

37

3.3.6 Ingen Houszstraat/Juliusstraat We verwachten bij de herinrichting ook de Ingen Houszstraat opnieuw te kunnen inrichten. We hebben een aanvraag gedaan voor een subsidie van de provincie. Als we deze subsidie krijgen, hebben we voldoende budget om ook de Ingen Houszstraat mee te nemen. De Juliusstraat is voor het grootste deel geen onderdeel meer van het project, omdat we aansluiten op het bestaande kruispunt. Daardoor is er geen reden om de straat verder te veranderen.

Afbeelding 3.21 Ontwerpkaart Ingen Houszstraat. • • • • •

•

•

Op de Ingen Houszstraat ligt nu een rijbaan die relatief breed is voor het huidige gebruik. De vormgeving sluit niet meer aan bij het nieuwe 30 km/u regime. De rijbaan wordt versmald naar 4,80 m waardoor meer ruimte ontstaat voor bomen, groen en fietsparkeren. De trottoirs in de Ingen Houszstraat worden in standaard materialen uitgevoerd. Parkeren wordt aangelegd op trottoirniveau. Wanneer er geen gebruik wordt gemaakt van de parkeerplek kan de ruimte worden gebruikt als verblijfsruimte. Om de voetganger ruimte te bieden en de looproutes tussen het Willem van Noortplein en het Majoor Bosshardtplantsoen te verbeteren, verwijderen we het haaksparkeren bij het begin van de Ingen Houszstraat. Er zijn kansen voor het verbeteren van de fietsoversteek over de Kardinaal de Jongweg. In de volgende fase wordt onderzocht of dit financieel haalbaar is binnen dit project. Dit zal in de volgende fase worden onderzocht. Er wordt extra groen en bomen gerealiseerd aan de kant van de woningen.

38

Schetsen

Afbeelding 3.22 Schets van de Ingen Houszstraat nu

Afbeelding 3.23. Schets van het nieuwe ontwerp van de Ingen Houszstraat.

39

Doorsnedes

Afbeelding 3.24 Doorsnede van de Ingen Houszstraat nu en in het nieuwe ontwerp.

40

4 Vervolgstappen 4.1 Planproces Nadat de reacties zijn verwerkt en het IPvE / FO is vastgesteld door het college start de volgende fase van het ontwerpproces. In deze fase wordt het FO verder uitgewerkt tot een Voorlopig Ontwerp (VO) gevolgd door een Definitief Ontwerp (DO). Bij het VO en DO wordt het ontwerp steeds gedetailleerder. Als het DO gereed is, kan de uitvoering worden voorbereid. Onder 4.3 leest u meer over de verwachte planning van het project.

4.2 Samen stad Maken Het concept-IPvE/FO is nu vrijgegeven voor reacties. Bij het opstellen van het Voorlopig Ontwerp (VO) is er ook nog ruimte voor reacties. Bewoners en andere stakeholders kunnen reageren op het concept van het Voorlopig Ontwerp. Hierbij is met name ruimte om te reageren op details en niet meer op de grote lijnen. Na het beoordelen en verwerken van de reactie leggen we het VO ter vaststelling voor aan het College van B&W. Hierna werken we het Definitief Ontwerp (DO) uit. Dit is een uitwerking van de details. Hierop zullen we geen reacties meer vragen.

4.3 Planning Na vaststelling van dit IPvE door het College van B en W, start de fase waarin we het ontwerp verder uitwerken en afronden. Deze loopt tot minimaal eind 2025. Daarna start de voorbereidingsfase. Naar inschatting start we in de loop van 2026 met de realisatie. Tabel 2. Beoogde planning Herinrichting Tuinwijkroute Fase

Producten

Looptijd

Ontwerpfase

Voorlopig Ontwerp (VO)

Q2 2025 t/m Q3 2025

Definitief Ontwerp (DO)

Q4 2025 t/m Q1 2025

Bestek

Q2 2026

Aanbesteding

Q3 2026 t/m Q4 2026

Voorbereiding en realisatie

Q4 2026 t/m Q4 2027

Voorbereidingsfase

Realisatiefase

41

Bijlage 1: onderzoeken 1.1 Verkeersstromen We hebben voor drie straten onderzocht wat de voor- en nadelen van eenrichtingsverkeer voor het gemotoriseerd verkeer zijn. Door een eenrichtingsverkeer in te voeren verminder je het gemotoriseerd verkeer en maak je ruimte vrij voor voetgangers en fietsers. De verblijfsfuncties worden dan comfortabeler en leefbaarder door minder verkeer en mogelijkheden voor het toevoegen van meer groen. De auto’s die niet meer de oude route kunnen rijden gaat zich verspreiden over alternatieve routes. Een ingreep in de verkeersrichtingen raakt dus ook de grotere verkeerscirculatie. Er zijn diverse voordelen aan het invoeren van éénrichtingsverkeer. Eenrichtingsverkeer zou kunnen bijdragen aan het gelijk verdelen van de lasten voor de verschillende straten. Ook kan de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren doordat er mogelijk minder ruimte nodig is voor auto’s en dus meer ruimte beschikbaar is voor fietsers, voetgangers en groen. De nadelen wegen in dit geval zwaarder dan de voordelen, waardoor we de rijrichtingen grotendeels gelijk houden aan de huidige situatie. De conclusies per straat zijn als volgt. Antonius Matthaeuslaan: eenrichtingsverkeer niet mogelijk • • •

I.v.m. aanwezigheid van een busroute. Er is geen alternatieve route mogelijk voor de bus binnen het OV-netwerk en die acceptabel is voor de busmaatschappij. Eenrichtingsverkeer voor autoverkeer levert geen extra ruimte op. De rijbaan moet een minimale breedte houden voor de bus. Eenrichtingsverkeer voor autoverkeer zorgt ervoor dat al het verkeer de wijk in of uit moet via de Ingen Houszstraat of Pieter Nieuwlandstraat. Dat zorgt voor een ongewenst toename van verkeer op die straten.

Ingen Houszstraat/Juliusstraat: eenrichtingsverkeer niet gewenst • •

•

Zeer lage intensiteit van gemotoriseerd verkeer. Eenrichtingsverkeer heeft verkeerskundig gezien weinig nut. Door de lage verkeerintensiteit is een relatief smal profiel van de rijbaan al mogelijk. De extra mogelijkheden voor de breedte van de rijbaan als gevolg van het instellen van eenrichtingsverkeer is minimaal. Uit de metingen blijkt dat de inrit vanaf de Kardinaal de Jongweg naar de Juliusstraat weinig wordt gebruikt. Een ingreep in dit kruispunt biedt kansen om de fiets- en wandelverbinding te verbeteren richting Tuindorp. In hoeverre het kruispunt kan worden aangepast, zal in de volgende fase worden bepaald.

Pieter Nieuwlandstraat: eenrichtingsverkeer niet gewenst •

• •

Eenrichtingsverkeer voor autoverkeer levert geen extra ruimte op. De rijbaan moet een minimale breedte houden voor de fietsstraat met tweerichtingsgebruik voor de fiets. Deze breedte is even breed als een tweerichtingsweg voor autoverkeer. Een straat met eenrichtingsverkeer richting de Kardinaal de Jongweg is niet relevant. Het aantal auto’s dat de tegengestelde route neemt is zeer beperkt. Eenrichtingsverkeer richting het Willem van Noortplein is onwenselijk, omdat de verkeersintensiteit op de Antonius Matthaeuslaan daardoor zal toenemen, wat ongewenst is, omdat dit al een relatief drukke route is met bussen, auto’s en fietsen. Deze willen we niet verder belasten i.v.m. de leefbaarheid in de straat, de veiligheid van de fietsers en de reistijden van de bussen.

42

1.2 Fietsparkeertelling In de straten zijn veel fietsen geparkeerd. Dit gebeurt op plaatsen die daarvoor zijn aangewezen, maar vaak ook daarbuiten. Dit levert een rommelig straatbeeld op en zorgt in sommige gevallen ook voor conflict met gebruikers van het voetpad, zoals kinderwagens en rolstoelgebruikers. In de bestaande situatie zijn er 645 fietsparkeerplaatsen geteld. Dit zijn fietsparkeerplaatsen die door de gemeente zijn geplaatst en door bewoners zelf. In totaal zijn er ruim 1000 fietsen geteld. Dit zijn fietsen in de openbare ruimte, in gemeentelijke fietsparkeerplaatsen en in stallingen van derden. Dit betekent dat er in de huidige situatie een tekort is van tussen de 400 en 500 fietsparkeerplaatsen.

meer dan 10 plekken over 0 tot 10 plekken over 0 tot 10 plekken tekort 10 tot 20 plekken tekort 20 tot 30 plekken tekort 30 tot 40 plekken tekort meer dan 40 plekken tekort

Afbeelding B1.1. Kaartje Fietsparkeertelling

1.3

Geluid

De verwachting is dat de directe gevolgen van de aanpassingen op het geluid in de omgeving positief zullen zijn. Op de route zelf zullen lagere verkeersnelheden zijn en lagere verkeersaantallen gemotoriseerd verkeer. Het geluid zal hierdoor verminderen ten opzichte van de huidige situatie. In de volgende fase is er onderzoek nodig naar: • Verandering van geluidsniveau binnen het projectgebied. Vergelijking tussen de huidige situatie en de toekomstige situatie (op basis van verkeersmodellen). Hierbij rekening houden bij eventuele veranderingen in materialisatie (bv. Van asfalt naar klinkers). • Verandering van geluidsniveau buiten het projectgebied. Vergelijking tussen de autonome situatie en de toekomstige situatie (op basis van verkeersmodellen).

43

1.4

Trillingen

1.4.1 Bij aanpassingen in de inrichting Bij aanpassingen zoals het toepassen van drempels, inritconstructies en plateaus in het wegdek nemen we het aspect trillingen mee in de besluitvorming. In dit ontwerpstadium is het nog niet bekend of we dergelijke maatregelen toepassen binnen dit project. Wanneer in de volgende fase blijkt dat we zulke maatregelen willen toepassen, beoordelen we in hoeverre de aanpassing tot trillingshinder kan leiden. Dat doen we aan de hand van een aantal indicatoren, zoals de locatie van de aanpassing; de afstand tot woningen, het type woningen, het wegdektype, het type verkeer dat hier rijdt en bestaande trillingshinder in de omgeving. Indien de gevolgen van de toepassing op trillingshinder aan de hand van deze indicatoren onzeker is of lastig te beoordelen, is het mogelijk om aanvullend extern onderzoek uit te laten voeren waarin we ons laten adviseren over het toepassen van dergelijke maatregelen. 1.4.2 Als gevolg van (zwaar) verkeer De gemeente doet op andere locaties in de stad onderzoek naar maatregelen om trillingshinder als gevolg van (zwaar) verkeer te mitigeren. Zodra meer bekend is over de uitkomst van dit onderzoek, onderzoeken we in de volgende fase van dit project in hoeverre deze maatregelen ook nuttig kunnen zijn binnen de grenzen van dit projectgebied.

1.5

Ondergrond en Archeologie

1.5.1

Archeologie en Monumenten

Het plangebied ligt op de archeologische waardenkaart (2023) grotendeels in een ‘gebied van middelhoge verwachting’ en doorsnijdt op 1 plaatsen een ‘gebied van hoge archeologische verwachting’. Voor gebieden met een middelhoge archeologische verwachting geldt een vergunningsplicht bij bodemingrepen groter dan 500 m2 en dieper dan 30 cm. Voor gebieden met een hoge archeologische verwachting geldt een vergunningsplicht bij bodemingrepen groter dan 100m2 en dieper dan 30 cm. Er zijn nog geen archeologische onderzoeken binnen het plangebied uitgevoerd.

44

Afbeelding B1.2. Uitsnede Archeologische waardenkaart gemeente Utrecht Waarschijnlijk zal met de geplande uitvoering deze grens bereikt worden, in de volgende fase zal worden berekend of extra archeologisch onderzoek nodig is. Wanneer meer informatie van de benodigde ingrepen bekend is, zal met archeologie worden bepaald welk noodzakelijk is en hoe dit moet worden uitgevoerd.

45

1.5.2

Milieuhygiënische asfalt-, fundering- en bodemkwaliteit

Uit de analyse van de bekende bodeminformatie blijkt dat binnen het plangebied plaatselijk licht tot sterke verontreinigingen voorkomen. Verder is bekend dat er diverse (sloot)dempingen en (voormalige) brandstoftanks aanwezig waren. Ook hebben verdachte bedrijfsactiviteiten plaatsgevonden. In de VO-fase dient een verkennend bodem- en verhardingenonderzoek volgens protocol NEN 5740 en/of CROW210 uitgevoerd te worden. Er zijn binnen het plangebied al diverse gegevens bekend van voorgaande onderzoeken. Aandachtspunten voor de projectlocatie die uit de voorgaande onderzoeken naar voren zijn gekomen: -

1.5.3

Binnen het plangebied is er plaatselijk licht tot sterke verontreiniging Er zijn locaties waar (sloot)dempingen hebben plaatsgevonden. Deze zijn verdacht voor de aanwezigheid van toegepaste dempingsmaterialen, zoals puin, verontreinigde grond, e.d. Aanwezigheid van (voormalige) brandstoftanks langs de projectlocatie. Wel is bekend dat ter plaatse van nummer 71 van de Antonius Matthaeuslaan sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging. De verontreiniging is ontstaan als gevolg van de bedrijfsactiviteiten (garagebedrijf met pompeiland).

Zettingsgevoeligheid

Het plangebied is op basis van de bodemopbouw, matig gevoelig voor zetting. Gezien echter het langdurige gebruik en de daarbij behorende belasting wordt de kans op zettingen uiterst klein geacht. Wel kan de oorspronkelijke bodemopbouw aanleiding zijn voor een grotere gevoeligheid voor trillingen. 1.5.5

Kabels en leidingen

Uit de eerste scan van het projectgebied in combinatie met de bestaande kabels en leidingen komen een aantal aandachtspunten naar voren: • •

•

•

• • •

Er is voor dit gebied geen Eis Voorzorgsmaatregel van toepassing op basis van de klic-melding. De aanwezigheid van oude waterleidingen in het projectgebied zou aanleiding kunnen geven tot vervangings- en onderhoudsmaatregelen van Vitens. Het afstemmen van die werkzaamheden zou eventueel tot langere looptijden kunnen leiden, ook in verband met seizoenseffecten. Bij het planten van nieuwe bomen is het belangrijk voldoende afstand te houden van bestaande kabels en leidingen. Mocht er bij de herinrichting open verharding worden vervangen door gesloten verharding zoals asfalt, dan zou dit knelpunten kunnen opleveren met de aanwezige netwerken, omdat die bereikbaar moeten blijven voor onderhoud en beheer. Als er in het kader van klimaatadaptatie en hemelwaterberging eventueel aanpassingen in de maaiveldhoogte worden doorgevoerd, levert dat ook mogelijke knelpunten in verband met de noodzakelijke aardebedekking van bestaande kabels en leidingen. Het verdient aanbeveling om te bepalen of in het projectgebied plannen zijn voor aanleg van een warmtenet. Aan de hand van een voorontwerp van het projectgebied zouden we een raakvlakkenanalyse kunnen maken om te bepalen of er verleggingen noodzakelijk zijn. Het verdient aanbeveling om in het begin van de VO-fase proefsleuven te graven om de werkelijke ligging van de kabels en leidingen te bepalen.

46

1.5.6

Ontplofbare Oorlogsresten

Van het plangebied zijn geen onderzoeken bekend over de mogelijke aanwezigheid van ontplofbare oorlogsresten. Naar aanleiding van afgerond vooronderzoek is de gehele Tuinwijkroute (incl. het Majoor Bosshardtplantsoen) niet verdacht op ontplofbare oorlogsresten. Er hoeft dan ook geen aanvullend onderzoek te worden gedaan. Mocht er gedurende de werkzaamheden toch iets gevonden worden is het protocol Toevalsvondst van toepassing.

1.6

Water

De mogelijkheden om een koppeling te maken met het oppervlaktewater worden onderzocht. Aan de noordzijde wordt specifiek de kruising met de Kardinaal de Jongweg onderzocht, met het uitgangspunt dat de Kardinaal de Jongweg niet wordt opgebroken. De onderzoeken, waaronder het inspecteren en beoordelen van een bestaande duiker onder de Kardinaal de Jongweg, zijn nog lopende. Aan de zuidzijde is de koppeling met het oppervlaktewater ter hoogte van de nieuwe Keizersgracht verkend met HDSR. Uit de berekeningen van gemeente en HDSR blijkt dat het mogelijk is om een deel van het afstromend hemelwater hierop aan te sluiten. In samenwerking met het raakvlakproject Fietsroute om de Noord zijn de consequenties inzichtelijk gemaakt. De aansluiting van het hemelwaterriool met het oppervlaktewater ter hoogte van de nieuwe Keizersgracht wordt binnen het project Fietsroute om de Noord uitgevoerd. In de VO fase worden de mogelijkheden voor het infiltreren van water onderzocht door middel van een infiltratieonderzoek.

1.7

Ecologie / Flora en fauna

Met name de bomen in het plangebied zijn erg belangrijk voor de ecologie in het gebied. Lijnvormige elementen worden door mogelijk vleermuizen gebruikt om te navigeren en daarnaast worden de bomen tijdens het broedseizoen gebruikt om in te broeden. Tot slot zijn er ook bomen met holtes die in gebruik kunnen zijn als beschermde verblijfplaatsen van bijvoorbeeld vleermuizen. Door geen bomen te kappen en maatregelen te treffen ter bescherming van vleermuis, huismus, gierzwaluw, konijn en weidemaskerbij kunnen alle werkzaamheden zonder nader onderzoek worden uitgevoerd. Mochten er toch bomen worden verwijderd, moet extra onderzoek plaats vinden. De te nemen maatregelen ter bescherming van flora en fauna staan beschreven in hoofdstuk 5 van de ecologische Quickscan. Op onderstaande kaart zijn de relevante waarnemingen te vinden die tijdens het veldonderzoek van de quickscan zijn gedaan.

47

Afbeelding B1.3. Quickscan Flora en Fauna Naast de verplichte maatregelen die genomen moeten worden om te voldoen aan de flora en faunawetgeving zijn er in de quickscan ook kansen geïdentificeerd: Het planten van inheemse bomen en struiken kan de ecologie in het gebeid een boost geven omdat die voor insecten een hoge waarde hebben. Streekeigen materiaal zou zelfs nog beter zijn; Een plek met ruigtekruiden zorgt voor een mooie overgang tussen struiken en gras en is waardevol voor planten, vlinders en kleine zoogdieren. Dit kan zichzelf bij voorkeur spontaan ontwikkelen zodat lokale zaden kiemen; Het houtafval van gekapte bomen en struiken uit het plangebied kan worden omgezet in takkenrillen. Een takkenril creëert een natuurlijke scheiding, welke door verschillende soorten in gebruik kan worden genomen. Het kan functioneren als schuilgelegenheid voor vogels, amfibieën, insecten en zoogdieren. Daarnaast zullen vogels tussen de takkenrillen naar voedsel zoeken en ze kunnen hier tot broeden komen. Na verloop van tijd zullen ook paddenstoelen, varens en andere planten tussen de takkenril groeien.

48

1.8

Bomen

Afbeelding B1.4. Overzicht bomen in het plangebied

1.9

Duurzaamheid

Gedurende het ontwerpproces zullen we elke kans om meer duurzaamheid in het project onder te brengen proberen te benutten. Daarom zal tijdens de VO-fase een duurzaamheidsverkenning worden gedaan. Hier zal vanuit de verschillende disciplines aandacht aan worden besteed. Denk dan aan stedelijk water, bestrating, OVL, asfaltering en groen. Alle duurzaamheidsmaatregelen die worden ondergebracht in het project houden we vervolgens bij in een duurzaamheidsdossier.

49

Bijlage 2: Beleidskader Ruimtelijke Strategie Utrecht ‘Utrecht dichtbij: de 10-minutenstad (2021) In 2040 telt de gemeente (volgens laatste prognoses) 455.000 inwoners. De gemeente vangt de groei zo veel mogelijk op door woningen te bouwen in de bestaande stad. De Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 geeft richting om de groei van de stad goed vorm te geven door het koesteren en versterken van kwaliteiten van Utrecht. Voor de ontwikkeling van de Tuinwijkroute zijn onder andere de volgende punten relevant: • Een belangrijk ruimtelijk onderdeel uit de ruimtelijke strategie is het versterken van een zogeheten ‘groene schaalsprong’, waar dit project in de eerste drie schaalniveaus aan kan bijdragen. • Ambitie om een fijnmazig netwerk van hoofdfietsroutes te maken die bestemmingen in de stad verbindt met de omliggende regio. Mobiliteitsplan 2040 (2021) Het Mobiliteitsplan 2040 geeft ruim baan aan gezonde en schone vormen van vervoer. Het beleidskader stelt fietsen en lopen centraal, geeft prioriteit aan hoogwaardig openbaar vervoer en stimuleert (elektrische) deelauto’s. In Utrecht groeit het fietsgebruik met 3 tot 5% per jaar. Dat betekent dat er in 2040 75% meer fietsers zijn in Utrecht dan in 2015. Deze fietsers komen voor en belangrijk deel uit de regio. Om deze enorme groei van de fiets te faciliteren zetten we in op de schaalsprong fiets.

De gemeente zet in op het spreiden van fietsers door het ontwikkelen van een fijnmazig netwerk van hoofdfietsroutes. Hierdoor ontstaan er routekeuzemogelijkheden voor de fietser, waarmee de verwachte drukte over het netwerk wordt verdeeld. Voor fietsers zonder bestemming in het centrum lopen deze routes zo veel mogelijk om het centrum heen. Relevant voor de ontwikkeling van de Tuinwijkroute zijn onder andere: • De Antonius Matthaeuslaan, Ingen Houszstraat/Juliusstraat en Willem van Noortstraat zijn alle 3 aangegeven als hoofdfietsroutes. • Pieter Nieuwlandstraat wordt beschouwd als provinciale fietsroute. • De aanmerking van capaciteitsknelpunten voor fiets in 2025-2040 bij de volgende twee punten: o De kruising van de Antonius Matthaeuslaan met de Kardinaal de Jongeweg o Het Willem van Noortplein • Alle straten in het plangebied krijgen een maximumsnelheid van 30 km/u.

50

Afbeelding B2.1. Fietsintensiteit

Kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte (2016) De gemeente houdt zich bij het gebruik en de inrichting aan de Kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte. De kadernota onderscheidt drie kwaliteitsniveaus voor het gebruik, de inrichting en het beheer van de openbare ruimte: Domstad, Domstad Bijzonder en Utrechtse Allure. Relevant voor de ontwikkeling van de Tuinwijkroute is onder andere: • Het projectgebied ligt volledig in het gebied dat aangemerkt is als “Compacte stad”. Hierin krijgt verblijfskwaliteit, groen en ruimte voor voetgangers en fietsers prioriteit • Voor de Tuinwijkroute geldt grotendeels Domstadkwaliteit. Hiervoor geldt een standaardinrichting en basisonderhoud. • Voor het Willem van Noortplein en het Majoor Bosshardtplantsoen geldt Domstad Bijzonder. Hier mag de inrichting en/of het beheer mogen op bepaalde punten afwijken in materiaalgebruik of bijzondere elementen. Uitgangspunt is dat er één ruimtelijke opgave is, waarin de principes ‘samenhang’ en ‘herkenbaarheid’ essentieel zijn. • Alle veranderingen in de openbare ruimte moeten houden aan het Handboek Openbare Ruimte. De commissie BInG controleert of de plannen hieraan voldoen.

51

Afbeelding B2.2. Kaart Handboek openbare ruimte

Visie klimaatadaptatie (2022) Het klimaat verandert. Het weer wordt extremer, het is vaker nat in de herfst en winter en vaker heet en droog in de zomer. De Visie Klimaatadaptatie geeft aan wat nodig is om Utrecht hierop voor te bereiden. Dit betekent in hoofdzaak de openbare ruimte geschikt maken om hevige regenbuien, droge periodes en hete dagen op te vangen. De gemeente wil onder andere dat in 2050 de temperatuur in de stad niet meer dan 5 graden warmer aanvoelt dan buiten de stad. Zo is er op belangrijke loop- en fietsroutes is minstens 40% schaduw. Daarnaast wil de gemeente regenwater opvangen en nuttig gebruiken door minstens 90% van het regenwater zo lang mogelijk vast te houden in de bodem en de stad. Zo hebben we ook genoeg water in droge tijden. Daarvoor moet de bodem werken als een spons. Ook mogen buien tot 80 mm per uur geen schade aanbrengen in panden en niet voor onbegaanbare wegen zorgen. Relevant voor de ontwikkeling van de Tuinwijkroute is onder andere: • Vanwege de hoofdfietsroutes in de Willem van Noortstraat, het Willem van Noortplein, de Antonius Matthaeuslaan en de Ingen Houszstraat/Juliusstraat moet er minimaal 40% schaduw op de fiets- en wandelroutes zijn in deze straten. •

Bij (her)inrichting wordt er vanuit de gedachten “Groen, tenzij…” de verharding tot het minimaal noodzakelijke teruggebracht. Zo wordt de hittestress, droogte en wateroverlast tot een minimum beperkt.

Visie water en riolering (2022) De gemeente heeft vanuit de wet een aantal specifieke zorgplichten en daarmee taken op het gebied van water en riolering. Deze visie water en riolering bevat het gemeentelijke beleidskader voor de invulling van deze zorgplichten. Bij de visie hoort een programma water en riolering, waarin elk jaar de voorgenomen activiteiten en bijbehorende kosten en financiering voor de komende vijf jaar worden vastgelegd. Relevant voor de ontwikkeling van de Tuinwijkroute is onder andere: • Voor het vasthouden van regenwater wordt de voorkeursvolgorde gevolgd zoals beschreven in de Visie Klimaatadaptatie (2022) en de Visie Water en Riolering (2022). • In de Antonius Matthaeuslaan en de Pieter Nieuwlandstraat moet in 2026 de riolering worden vervangen. In de omliggende straten van de Pieter Nieuwlandstraat moet de riolering in 2028 worden vervangen. (zie kaart hieronder) • Minstens 90% van het regenwater benutten en vasthouden. Hierbij wordt de voorkeursvolgorde gehanteerd. Hiervoor wordt uitgegaan van een bergingscapaciteit of (infiltratie-)voorziening van minimaal 15 mm per m2 aangesloten verharding. • Inrichting van de openbare ruimte en de riolering zorgen voor geen schade aan panden en geen hinder op vitale infrastructuur bij een heftige bui tot aan 80 mm in één uur.

52

Afbeelding B2.3. Overzicht op welke termijnen de riolering moet worden vervangen. Actualisatie Groenstructuurplan Utrecht 2030 (2017) In het groenstructuurplan zijn belangrijke stedelijke groenstructuren vastgelegd. Deze gebieden hebben ecologische, landschappelijke, recreatieve of cultuurhistorische kwaliteiten. Door de groei van het aantal inwoners in de stad moeten bestaand groenstructuren worden behouden en nieuwe groenstructuren worden ontwikkeld. Hiervoor is een afwegingskader opgesteld in de actualisatie van het groenstructuurplan. Relevant voor de ontwikkeling van de Tuinwijkroute is onder andere: • In het Groenstructuurplan Utrecht (2017) is de groenstructuur vanaf het Zwartewater tot aan de Professor Reinwardtlaan benoemd als opgavegebied voor de hoofdgroenstructuur (Zie kaartje groen-blauwe verbindingen). Zowel het Willem van Noortplein, het Tuinwijk-Oostplantsoen als het Majoor Bosshardtplantsoen zijn hier onderdeel van. Deze gehele groenstructuur is ook onderdeel van de hoofdgroenstructuur en staat aangegeven als (wenselijke) verbinding in de hoofdgroenstructuur.

Afbeelding B2.4. Groen-blauw verbindingen

53

Afbeelding B2.5. Groenstructuurplan

Nota Bomenbeleid Utrecht (2018) Het bomenbeleid volgt uit het groenstructuurplan van de gemeente. Hierin zijn belangrijke stedelijke boomstructuur vastgelegd. Het gaat hierbij om groepen of rijen bomen die waardevol zijn voor cultuurhistorie, voor de natuur of voor het landschap. Bijvoorbeeld bomen langs wegen, kanalen en rivieren. Relevant voor de ontwikkeling van de Tuinwijkroute is onder andere: • De boomstructuur vanaf het Zwartewater tot aan de Professor Reinwardtlaan is aangegeven als stedelijke boomstructuur en stedelijke lijn met ruimtelijke, cultuurhistorische en ecologische betekenis. Zowel het Willem van Noortplein, het Tuinwijk-Oostplantsoen als het Majoor Bosshardtplantsoen zijn hier onderdeel van. • De gehele boomstructuur vanaf het Zwartewater tot aan de Professor Reinwardtlaan staat op de boomstructuurkaart aangegeven als boomtype “Kanaal”. Welstandsnota Utrecht Noordoost In de welstandsnota staat beschreven hoe de verschillende wijken en buurten zijn ontstaan en wat voor kenmerkende karakters deze gebieden hebben. Daarmee worden belangrijke stedenbouwkundige structuren, de functies van parken en pleinen en de opbouw van de wijk benoemd, waar rekening mee moet worden gehouden. Relevant voor de ontwikkeling van de Tuinwijkroute is onder andere: •

De gehele route staat aangegeven als welstandsniveau “Respect”. Dit houdt in dat de structuur van het stedelijke beeld voorop staat en de karakteristieke architectuur wordt gerespecteerd en kan worden benadrukt. Doordat het gebied geen unieke historische waarde kent is er echter wel ruimte voor transformaties of verandering.

Afwegingskader verharding hoofdfietsroutes In principe worden alle hoofdfietsroutes in rood asfalt aangelegd. Enkel bij de volgende punten kan hiervan worden afgeweken: 1. Binnenstad (fietsvriendelijke klinkers) 2. Straten smaller dan 12 m breed (fietsvriendelijke klinkers) 3. Bijzondere locaties (fietsvriendelijke klinkers of slimme combinatie met asfalt) 4. In parken en groengebieden/recreatieve routes (Asfalt, kleur kan afwijken) Aangezien het Willem van Noortplein staat aangegeven als bijzondere plek, kan er daar afgeweken worden van het rode asfalt.

54

Fietsroute Om de Noord: Vanuit het IPvE voor de Fietsroute Om de Noord volgen verschillende belangrijke punten voor de Tuinwijkroute. De route vanaf de Oudenoord tot aan de Kardinaal de Jongweg moet als één route worden beschouwd.

55