Eindrapport Regionale OV-studie Utrecht Oost

Bij variant 1 (LKW) maken meer reizigers met name vanaf de spoorlijnen naar Arnhem en Den Bosch gebruik van LKW om naar USP te reizen, maar de afname wordt deels gecompenseerd door een toename van op Utrecht Centraal overstappende treinreizigers uit de overige richtingen (o.a. Den Haag/Rotterdam etc.) met bestemming LKW. Bij de binnenstadsas geeft een hoger aantal overstappende reizigers richting binnenstad een vergelijkbare compensatie van afname voor reizigers die niet meer hoeven overstappen (met name uit A12-zone, Rijnenburg en rest zuidwestlob).

5

Kantekeningen: IC LKW heeft gigantische fiets – trein overstap = deels ook modeloverschatting.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

29/42

Een aantal kleinere effecten op Utrecht centraal is nog: • Bij variant LKW vindt beperkt minder overstap tussen trein – bus/tram plaats (-12%) dan in de variant Binnenstadsas, wat licht positief is voor het voorkomen van overbelasting van Utrecht CS. • Bij variant LKW meer fietsers naar CS, bij variant Binnenstadsas is het precies omgekeerd.

Figuur 3.3.: resultaten ‘vervoerswaardestudie’: aantal in- en uitstappers treinstations LunettenKoningsweg en Utrecht Centraal. Verbeteringen bereikbaarheid USP, woningbouwlocaties en regio Er is een bereikbaarheidsanalyse van de twee varianten zowel gericht op de bereikbaarheid van relevante bestemmingen zoals USP als op hoe de bereikbaarheid van herkomstgebieden (woongebieden) verbetert. Er wordt gekeken naar het aantal inwoners en werkplekken dat binnen 60 minuten met het openbaar vervoer kan worden bereikt. Dit laatste is een indicator voor ontplooiingsmogelijkheden waarin bereikbaarheid ook een belangrijke bijdrage levert. Samengevat zijn op hoofdlijnen de inzichten uit deze analyse hieronder opgenomen (voor uitgebreide achtergrond zie de Vervoerwaardestudie): • Voor USP verbetert het aantal bereikbare inwoners (economische potentie) in beide varianten, in ontwikkelrichting LKW wel iets meer dan bij Binnenstadsas. • Aantal bereikbare inwoners (economische potentie) en arbeidsplaatsen ontwikkelrichting LKW (variant 1) verbetert meer in de stad (o.a. A12-zone relatief fors) bij Binnenstadsas meer in de regio (o.a. Zeist). In ontwikkelrichting 1 komt dit voor uit de meer directe extra verbinding die ontstaat door de Waterlinielijn en station Lunetten-Koningsweg richting het oosten en zuiden. • Variant 2 Ondergrondse Binnenstadsas scoort beter voor MWKZ en Zeist.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

30/42

Tabel 3.2.: Aantal bereikbare arbeidsplaatsen binnen 60 minuten Ook zijn de veranderingen in reistijden tussen belangrijke bestemmingen onderzocht: • De reistijden verbeteren voor USP in beide ontwikkelrichtingen. Bij LKW (variant 1) gaat het daarbij om reizigers vanuit de A12-zone of van het spoor uit Amsterdam en Arnhem/Den Bosch, en A12-zone. Bij de Binnenstadsas gaat het om relatief iets kleinere verbeteringen. • De reistijden vanaf A12-zone en Nieuwegein naar de binnenstad verbeteren bij een binnenstadsas (variant 2). • Vanuit Zeist en mindere mate Bilthoven is er bij de binnenstadsas een toename van reistijd naar de binnenstad/Centraal station als gevolg van de overstap die op USP nodig is. • Voor doorgaande reizigers op de spoorcorridors Arnhem en Den Bosch is er een toename van reistijd bij LKW, als gevolg van de extra intercity stop op hun traject.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

31/42

Tabel 3.3.: Effecten in de reistijden voor de doorgaande reiziger. Conclusies voor het busnetwerk in Utrecht-Oost: • In ontwikkelrichting LKW is het mogelijk van belang om de Herculeslaan te behouden voor het verbindend BRT-netwerk en de Weg der Wetenschap hieraan toe te voegen. • Beide ontwikkelrichtingen en de varianten versterken het belang om een aantrekkelijk overstapknooppunt tussen tram en bus te realiseren aan de westkant van het USP-gebied.

3.3

Aanvullende doorontwikkelingen: aantakken Zeist-Amersfoort op tram/BRT-netwerk

Aanvullend op het onderzoek naar de hoofdontwikkelrichtingen is een aantal doorontwikkelingen als gevoeligheidsanalyse onderzocht. Het gaat hierbij om verdere doortrekking van tram of BRT-lijnen ten oosten van USP richting Zeist en een analyse wat er aan ruimtelijk programma nodig zou zijn om het zuidelijk deel van de waterlinielijn tussen Westraven en LKW als tram vervoerkundig haalbaar te maken. We beschrijven hieronder kort de resultaten en inzichten uit deze analyses en verwijzen voor een uitgebreidere toelichting weer naar het rapport van de Vervoerwaardestudie. De ontwikkelrichtingen zijn voor het doortrekken van een OV-verbinding (tram of bus) niet onderscheidend. In beide ontwikkelrichtingen is het mogelijk om een HOV- of tramverbinding te maken naar Zeist / Amersfoort en deze hebben een vergelijkbaar reizigerspotentieel.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

32/42

Doortrekken tramlijn 22 naar Zeist (variant 1A) In deze variant wordt in hoofdontwikkelrichting 1 (LKW) de tramlijn 22 verlengd naar Zeist Handelscentrum6. Dit zorgt op het deel USP-Zeist voor een vervoersomvang van 9.500 reizigers per dag. Het aantal reizigers op het bestaande deel van tramlijn 22 neemt toe met 3.000 reizigers per dag, voornamelijk in de tegenspits (de omgekeerde richting van de drukste richting in ochtend- en avondspits). Vanuit exploitatie is dit gunstig al wordt ook de spitsrichting drukker. In deze studie is een indicatief tracé naar Zeist noord aangehouden maar ook andere tracé-ligging is denkbaar (bijvoorbeeld een meer zuidelijke ligging die meer zou kunnen betekenen voor Zeist-west). Doortrekken ondergrondse binnenstadsas naar Zeist (Variant 1B) In deze variant wordt in hoofdontwikkelrichting 2 (Binnenstadsas) de ondergrondse binnenstadsas vanaf USP verlengd naar Zeist Handelscentrum 2, In deze variant zijn er 10.000 reizigers per dag op het deel tussen USP en Zeist. De koppeling aan binnenstadsas geeft iets hogere vervoerwaarde dan de verlenging van de Uithoflijn tot Zeist noord (1A). Voor reizigers uit Zeist-noord is een directe tramverbinding (zonder overstap) met de binnenstad van Utrecht gunstig.

In deze studie is een indicatief tracé naar Zeist noord aangehouden maar ook andere tracé-ligging is denkbaar (bijvoorbeeld een meer zuidelijke ligging die meer zou kunnen betekenen voor Zeist-west). Op hoofdlijn kan worden geconcludeerd dat een verlenging van meerwaarde zou kunnen zijn maar nader onderzoek zou vragen. Uitbreiding van de HOV-buslijn (BRT) naar Amersfoort (Variant 2) In deze variant is de potentie van het verder versnellen en opwaarderen van de HOV-verbinding naar Amersfoort in aanvulling op de ontwikkelrichting met een ondergrondse binnenstadsas (hoofdvariant 2) onderzocht. Hier gaat het om een hoogfrequente verbinding (BRT met 2 lijnen samen 24x per uur in maatgevende spitsrichting) tussen Amersfoort-Zeist Noord- en USP7. Dit in aansluiting op de eveneens hoogfrequente lijnen over de Waterlinieweg zodat aan de oostzijde van Utrecht en samenhangend en kwalitatief hoogwaardig BRT-wiel ontstaat dat diverse herkomsten en bestemmingen in zuidwestelijk deel en oostelijk deel van de regio via USP met elkaar verbindt. De uitbreiding van de HOV-buslijn (BRT) naar Amersfoort trekt een aanzienlijk aantal nieuwe passagiers aan — ongeveer 12.000 personen per dag wat de totale vervoersomvang op 20.000 reizigers per dag brengt. Dit scenario leidt ook tot een toename van het gebruik van het openbaar vervoer in de A12-zone, waar het aantal passagiers met 25% stijgt.

Hierdoor wordt de algehele druk op de treinlijnen verminderd, aangezien een deel van de passagiers kiest voor een snellere route met de bus. De exploitatiekosten verbeteren ook in dit scenario. Bijvoorbeeld, de kostenbesparing op buslijnen bedraagt 5%, terwijl de kosten voor het exploiteren van trams met ongeveer 3% toenemen. Over het algemeen levert deze variant betere resultaten op in vergelijking met de varianten 1A en 1B, zowel op economisch gebied als wat betreft vervoersprestaties. Alle onderzochte varianten in de gevoeligheidsanalyse leiden tot een verbetering van het OV-systeem van Utrecht, waarbij zowel het aantal passagiers als de bereikbaarheid van belangrijke zones verbetert. De meest significante verbeteringen worden bereikt in variant 2, die de uitbreiding van de HOVbuslijn/BRTnaar Amersfoort omvat. Deze variant biedt ook de grootste verbeteringen in de bereikbaarheid, met name voor Zeist, waar het aantal beschikbare werkplekken met 26% toeneemt.

6 Voor de ligging van deze doortrekking is uitgegaan van een tracé langs de A28 ook in Zeist. Andere tracé-liggingen zijn denkbaar

(bijvoorbeeld noordelijker of zuidelijker) maar dit zijn uitwerkingsvraagstukken die voor deze scenariosudie geen invloed hebben op hoofdlijn van effecten. 7 Voor de routevoering in deze variant uitgegaan van bestaande lijnen 202 en 203 die via de A28 rijden waarbij is aangenomen dat

relatief kleinschalige infrastructurele maatregelen (o.a. dedicated OV-infra langs of vluchtstrookgebruik-plus op A28 en extra aansluiting Jordanlaan A28, zie ook hoofdstuk kosten) voor beperkte reistijdwinst zorgen. Ook hier is exacte routevoering en maatregelen een uitwerkingsvraagstuk en gaat het om de globale effecten van een dergelijke oplossingsrichting.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

33/42

Extra RO om Waterlinielijn-tram haalbaar te maken In deze variant binnen de gevoeligheidsanalyse is onderzocht welke omvang aan ruimtelijke ontwikkeling wat betreft vervoerswaarde nodig zou zijn om op de verbinding Westraven- LKW-USP ook op het deel Westraven-USP tramwaardig te krijgen. Uit deze theoretische analyse blijkt dat bovenop de al in de hoofdontwikkelrichting opgenomen forse ruimtelijke ontwikkeling (aantallen MIRT-verkenning OV & wonen en ontwikkeling LKW 9.000 woningen en 10.000 arbeidsplaatsen) aanvullend de volgende aantallen nodig zouden zijn: • + 20.000 woningen en +20.000 arbeidsplaatsen A12-zone of Rijnenburg of LKW (t.o.v. gebiedsonderzoeken U Ned) Samenvatting bereikbaarheid Hieronder worden per (hoofd)ontwikkelrichting de bereikbaarheidseffecten nog eens puntsgewijs samengevat. Variant 1 LKW: • LKW trekt veel reizigers (ondanks modelaanpassingen), verbetert bereikbaarheid USP het meest. • WLL-tram:

o

•

LKW – USP veel reizigers

o Westraven – LKW weinig reizigers, niet tramwaardig o Wiel functioneert dus niet op alle delen als één geheel Beperkt effect op ‘voorkomen overbelasting Utrecht Centraal’

Variant 2 Binnenstadsas: • Binnenstadsas werkt zoals bedacht, trekt veel reizigers, Uithoflijn minder reizigers, verbetert bereikbaarheid USP • Merwedelijn trekt ook meer reizigers door doorkoppeling binnenstadsas. • Heeft effect ‘voorkomen overbelasting rond Utrecht Centraal’ door sterk afnemend aantal bussen

3.4

Woningbouw

De ontwikkelrichting LKW maakt direct woningbouw (en werkgelegenheid) mogelijk in gebied LunettenKoningsweg. De stedelijke scenariostudie (zie 2.1) laat zien stedelijke ontwikkeling en infrastructuurmaatregelen samenhangen in dit gebied: investeringen in infrastructuur zijn randvoorwaardelijk voor woningbouwontwikkeling. De scenariostudie en de Uned gebiedsonderzoeken laten zien dat ontwikkelrichting LKW kansen biedt voor een grootschalige ontwikkeling van een stedelijke knoop bij Lunetten-Koningsweg en voor 6000-9000 extra woningen en 7100-16000 extra arbeidsplaatsen en economisch versterking van USP. Langs de corridor Lunetten - USP als structurerend element zijn mogelijk meer kansen voor woningbouw, dit moet in de toekomst nader worden onderzocht. Uitdagingen bij de gebiedsontwikkeling zijn de randvoorwaarden vanuit de Unescowerelderfgoedstatus van de waterlinie en de groen- en sportopgaven in hetzelfde gebied. De ontwikkelrichting Binnenstadsas versterkt meer indirect woningbouw. Deze ontwikkelrichting brengt meer lucht binnen het mobiliteitsysteem van Utrecht en kan op die manier capaciteit bieden voor extra reizigers vanuit bestaande woningbouwplannen. In deze ontwikkelrichting is ook een halte op tramlijn22 ter hoogte van Koningsweg opgenomen. Deze biedt ook kansen voor woningbouwontwikkeling in het gebied van USP-Lunetten-Koningsweg.

De omvang bij een scenario zonder stations op de spoorlijn(en) moet nog worden onderzocht. Ook aanvullende kansen voor woningbouw bijvoorbeeld rond de binnenstadsas bij USP en Rijnsweerd moeten nader onderzocht worden.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

34/42

3.5

Kosten

Om een indicatie te geven van de ordegrootte van de kosten van de verschillende ontwikkelrichtingen, zijn deze per richting op een rij gezet. Daarbij is voor de meeste OV-maatregelen gebruik gemaakt van een kosteninschatting uit eerdere studies (geïndexeerd, zie het achtergrondrapport over de kosten). Voor een ondergrondse binnenstadsas was geen eerdere kosteninschatting beschikbaar. Daarom is voor deze studie een eerste (oriënterend) schetsontwerp en bijbehorende kostenraming opgesteld. Het gaat hier om een verlenging van de ondergrondse Merwedelijn verdergaand als deels ondergrondse Binnenstadsas tussen Utrecht centraal en de Berekuil vanaf daar als gecombineerde bus+trambaan verder via Rijnsweerd, waarna deze intakt op de bestaande Tramlijn 22 nabij halte Padualaan. Het uitgangspunt voor het ondergrondse deel is een geboorde tunnel met dubbele buis. Er zijn twee mogelijk tracés uitgewerkt die aansluiten op een Merwedelijn zoals opgenomen in variant A (met ondergrondse halte Utrecht CS onder busstation met tailtrack onder station) of B (ondergrondse halte Moreelsepark) van de MIRT-verkening OV&Wonen (zie, zeef 2 NRD). Zie voor het ontwerp en de kostenraming de achtergrondrapportages. Deze studie was bedoeld om naast globaal inzicht in ordegrootte kosten ook de haalbaarheid te toetsen (zie ook paragraaf 3.6 haalbaarheid).

Zoals zichtbaar in onderstaande overzichtstabel horen bij beide (hoofd)ontwikkelrichtingen flinke investeringskosten voor OV-infrastructuur. We lichten hieronder de grootste bouwstenen per ontwikkelrichting kort toe.

Tabel 3.4.: Kostenoverzicht ontwikkelrichtingen (Investeringskosten P50) Voor de ontwikkelrichting 1 Lunetten-Koningsweg hangt het grootste deel van de kosten af van de wijze waarop een IC station Koningsweg inpasbaar is op de spoorcorridor Utrecht-Arnhem. Er zijn in eerdere studies (o.a. MIRT-Verkenning OV&Wonen, zeef 1) meerdere varianten van een dergelijk IC-station en bijbehorende infrastructuur uitgewerkt die passen bij nog te maken structurerende keuzes op deze corridor. Het gaat hier om keuzes die (zoveel mogelijk) ambities rond internationaal, nationaal en regionale bereikbaarheid mogelijk moeten maken maar een complexe samenhang kennen. Voor deze keuzes is een MIRT-onderzoek Utrecht Arnhem Duitse grens (UAD), gestart 8. In de voor ontwikkelrichting 1 gegeven kosten indicatie is daarom voor dit IC-station gewerkt met een bandbreedte 8 Voor meer informatie over dit MIRT-onderzoek UAD en structurerende keuzes zie: Spoorcorridor Utrecht – Arnhem – Duitse

grens Notitie opgaven, afbakening en omgeving Eindversie | Rapport | Rijksoverheid.nl Aanvullende vragen na OAO

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

35/42

van kosten: € 212 miljoen tot €1.380 miljoen. Waarbij de onderkant van de bandbreedte gebaseerd is op de uitwerking van de MIRT-Verkenning9 OV en Wonen alternatief 3 (IC-station met sprinterinhaling in Driebergen-Zeist, “Koningsbrug” met 4-sporigheid tot voorbij A27 en station boven A27, kosten € 212531 miljoen ) en de bovenkant op alternatief 4 (IC-station zonder sprinterinhaling in Driebergen-Zeist, met 4-sporigheid tot en met Driebergen-Zeist, station boven A27) € 637-1.380 miljoen. Dit alternatief verbetert hiermee ook de kwaliteit van spoorcorridor. Een andere grote bouwsteen is het IC-station Lunetten. Hiervoor geldt dat het aanleggen van het station zelfs relatief minder complex lijkt (extra perrons voor een IC-station zijn in ontwikkelagenda TBOV grofweg ingeschat onder de € 25 miljoen te kunnen blijven, bron ProRail d.d. 20xx). ProRail heeft echter aangegeven dat een intercitystation Lunetten enkel in de dienstregeling past indien de bestaande viersporigheid wordt uitgebreid van Houten tot en met de Waalbrug nabij Zaltbommel, waarvoor een extra investering van ± € 4.000 miljoen nodig zal zijn. Deze bouwsteen is als niet haalbaar ingeschat (zie paragraaf 3.5) en niet verder uitgewerkt en daarom niet in het kostenoverzicht opgenomen. De kosten voor de Waterlinielijn tram tussen Westraven en USP zijn gebaseerd op de MIRT-verkenning OV & wonen (zeef 1).

Zie voor uitgebreidere onderbouwing van de gehanteerde kosten het achtergrondrapport. De kosten voor de totale ontwikkelrichting 1 Lunetten-Koningsweg uitkomen op een indicatieve orde grootte van € 907 – 2.102 mln. De investeringskosten voor ontwikkelrichting 2 Binnenstadsas omvat kostenramingen voor de aanleg van een gedeeltelijk ondergrondse binnenstadsas. De maatregelen uit de MIRT-verkenning zijn net als in ontwikkelrichting 1 als gerealiseerd verondersteld en daarom niet in het kostenoverzicht opgenomen. De raming is gebaseerd op het oriënterend ontwerp waarbij voor het ondergrondse deel is aangesloten bij ontwerpuitgangspunten zoals in de MIRT-verkenning OV&wonen. De tracés en haltes (3x ondergronds) en zijn sterk indicatief en met name bedoeld om haalbaarheid en orde grootte kosten te toetsen. Voor kosten bleek het verschil tussen beide onderzochte tracés beperkt. De indicatieve kosten voor de bouwsteen ondergrondse binnenstadsas komen uit op € 1.700 miljoen (zie voor uitgebreidere toelichting de achtergrondrapportage). Samen met de andere bouwstenen komt de totale ontwikkelrichting 2 Binnenstadsas daarmee uit op een orde grootte: € 1.744 – 1.935 miljoen (voor gedetailleerde onderbouwing, zie achtergrondrapportage). Beide ontwikkelrichtingen vragen forse investeringen in OV-infrastuur.

3.6

Haalbaarheid en faseerbaarheid

In dit hoofdstuk wordt de technische haalbaarheid en de mogelijkheden tot fasering van de ontwikkelrichtingen beschreven. Voor de binnenstadsas is binnen deze regionale OV-studie nieuw onderzoek gedaan naar een mogelijk ontwerp en de technische haalbaarheid van een ondergrondse binnenstadsas. Voor de ontwikkelrichting LKW is de technische haalbaarheid van mogelijke stations en van een Waterlinielijn tramverbinding al eerder onderzocht in de MIRT-verkenning OV & Wonen zeef 1. Ook in de OAO-notitie die voor het MIRT-onderzoek Corridorstudie UAD is opgesteld zijn randvoorwaarden en aspecten relevant voor haalbaarheid van een nieuw station Koningsweg beschreven. In deze regiostudie is geen nieuw onderzoek gedaan, maar zijn in dit rapport de beschikbare inzichten samengevat. Haalbaarheid Ontwikkelrichting LKW Nieuwe stations bij Koningsweg en Lunetten In de MIRT-verkenning OV & Wonen is door ProRail in een aparte ‘deelstudie spoor’ ten behoeve van de selectie van kansrijke alternatieven (zeef 1) onderzoek gedaan naar een nieuw IC-station bij

9 MIRT-verkenning OV & Wonen, zeef 1 ‘Deelstudie spoor’

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

36/42

Koningsweg10. In deze studie is onderzocht of deze stations in te passen zijn in de (toekomstige) landelijke dienstregeling, wat hier aan infrastructuur voor nodig is, en wat hiervan de kosten zijn. Dit heeft opgeleverd dat inpassing van een IC-station Koningsweg onder voorwaarden haalbaar is in het 8/4 dienstregelingsmodel (introductie IC+) op deze corridor. In model 8/4 is een Intercitystop 4x per uur inpasbaar op drie manieren: 1. ERTMS op de corridor Utrecht –Arnhem + viersporigheid Utrecht –Driebergen (infraoplossing B noodzakelijk); 2. ERTMS op de corridor Utrecht –Arnhem + Sprinterinhaling Driebergen (4 min extra reistijd) (infra-oplossing A noodzakelijk); 3. Sprinterinhaling Driebergen (4 min extra reistijd) + minder IC-stops op Driebergen (2 i.p.v. 4) en Veendenaal-De Klomp (2 i.p.v. 4) + minder SPR-stops op Maarn (2 i.p.v. 4) (infra-oplossing A noodzakelijk).

Figuur 3.4.: mogelijke infrastructuuroplossingen inpassing Intercitystation Utrecht Koningsweg. Een nieuw station Koningsweg is binnen de MIRT-verkenning OV & Wonen (zeef 1) niet geselecteerd als kansrijke maatregel omdat deze niet in de scope van het project paste en om deze reden niet verder meegenomen in de MIRT-verkenning zeef 2. Het station kent als eerder geschetst diverse randvoorwaarden en afhankelijkheden die voortkomen uit te maken structurerende keuzes binnen de onlangs gestarte corridorstudie UAD (MIRT-onderzoek). De ambities op de UAD-corridor zijn hoog. Het is de belangrijkste spoorcorridor naar Duitsland en onderdeel van het Europese TEN-T netwerk (Rhine Alpine Corridor). Om de urgente capaciteitsknelpunten op te lossen en verschillende ambities op deze corridor - op internationaal, nationaal en regionaal niveau - te realiseren zijn aanpassingen en optimalisaties in de infrastructuur noodzakelijk. In voorbereiding op de start van het MIRT-onderzoek is als eerste stap een notitie Opgaven, Afbakening en Omgeving (OAO-notitie) opgesteld. De puzzel is complex op deze nu al druk bereden spoorweg en keuzes beïnvloeden en/of conflicteren elkaar of leiden tot hoge kosten. Uit de analyse naar deze corridor komt een aantal structurerende keuzes op dit baanvak naar voren.

Deze structurerende keuzes gaan over: • Frequentie Intercity bediening station Ede-Wageningen; • 200 km/uur wel/niet onmogelijk maken; • Wel/geen Intercity halte Utrecht Koningsweg.

10

Deelstudie Spoor: stations Koningsweg, Lunetten en Leidsche Rijn, 27 september 2022.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

37/42

Er is in de OAO notitie al wat aanvullend inzicht ontstaan over de consequenties van een IC-station Koningsweg. De mogelijkheden voor dit IC-station hangen sterk samen met de overige keuzes op de UAD-corridor. Het realiseren van een het station Koningsweg als IC halte heeft verschillende effecten op de corridor. Bij een snelheid van 140 km/uur zijn er in totaal 8 intercity stops/uur te verdelen over deze stations. Bij de keuze voor 160 km/uur is dit effect nog groter en zijn er 6 intercity stops/uur te verdelen. Door de inpassing van IC-Koningsweg moet de frequentie van de IC bediening van de stations Veenendaal de Klomp en/of Driebergen afhankelijk van te maken keuzes worden verlaagd. De bediening van IC Koningsweg kan in theorie nog hoger zijn indien er meer IC’s tussen Amsterdam en Utrecht gaan rijden en er een keerspoor wordt gerealiseerd op Koningsweg of rond Driebergen-Zeist. Daarnaast heeft het toevoegen van een IC-stop Koningsweg effect op de reistijd van reizigers tussen Utrecht en Arnhem. Een variant zonder 4-sporigheid tot Driebergen-Zeist maar met uitsluitend 4-sporigheid tot en met een IC-halte Koningsweg A27 (boven A27) is mogelijk maar niet in combinatie met alle te maken keuzes mogelijk en heeft ook de nodige consequenties.

Los van genoemde consequentie een lagere frequentie van de IC bediening van de stations Veenendaal de Klomp en/of Driebergen heeft deze variant als nadeel een langere reistijd van de sprinter (als gevolg van ‘sprinterinhaling’ in het logistieke model dat hierbij hoort). De inpassing van een IC station is daarnaast complex vanwege de kruising met de A27 en passage Bunnik. De investering maakt wel ook een hoogfrequente sprinter mogelijk. In de vervoerswaarde effecten is (zonder nieuwe inzichten uit de UAD-studie) rekening gehouden met een variant voor het IC station Koningsweg waarbij IC-frequenties Driebergen-Zeist, Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen gelijk blijven aan huidige situatie en er geen extra reistijd voor de sprinters optreedt. In de corridorstudie UAD (MIRT-onderzoek) zal verder worden onderzocht of een IC-station Koningsweg past binnen verschillende structurele keuzes op deze corridor. Voor een IC-station Lunetten heeft ProRail aangegeven dat een intercitystation Lunetten enkel in de dienstregeling past indien de bestaande viersporigheid wordt uitgebreid van Houten tot en met de Waalbrug nabij Zaltbommel, waarvoor een extra investering van ± € 4.000 miljoen nodig zal zijn.

Een IC-stop op Utrecht Lunetten vergt daarnaast: • aanleg van zijperrons langs de buitensporen op station Utrecht Lunetten, • ingrijpende aanpassingen van de treindienst De complexiteit en kosten van viersporigheid (incl. nieuwe brug) maakt dat dit in de huidige context als niet als haalbaar wordt ingeschat. Haalbaarheid Binnenstadsas Voor deze studie is een eerste (orienterend) schetsontwerp en bijbehorende kostenraming voor een ondergrondse Binnenstadsas opgesteld . Het gaat hier om een verlenging van de ondergrondse Merwedelijn verdergaand als deels ondergrondse Binnenstadsas tussen Utrecht centraal en de Berekuil vanaf daar als gecombineerde bus+trambaan verder via Rijnsweerd, waarna deze intakt op de bestaande Tramlijn 22 nabij halte Padualaan. Het uitgangspunt voor het ondergrondse deel is een geboorde tunnel met dubbele buis. Er zijn twee mogelijk tracés uitgewerkt die aansluiten op een Merwedelijn zoals opgenomen in variant A (met ondergrondse halte Utrecht CS onder busstation met tailtrack onder station) of B (ondergrondse halte Moreelsepark) van de MIRT-verkenning OV&Wonen (zie, zeef 2 NRD). Zie voor het de orienterende ontwerpstudie de achtergrondrapportage. De uitgevoerde ontwerpstudie laat het volgende zien: • Ondergrondse binnenstadsas is technisch complex maarmaakbaar . • Diepteligging tracé en haltes 25-30m onder maaiveld. • Haltes zijn ondergronds maakbaar.

(geboord, geen C&C = beperkt hinder, drijft wel kosten op) • Tracés lopen onder veel bestaande bebouwing door, zowel technisch als juridisch risico, maar wel haalbaar. • Ook complexe aantakking van Binnenstadsas op USP aan Uithoflijn.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

38/42

Faseerbaarheid De oplossingsrichting LKW is verder te optimaliseren of faseren. Bijvoorbeeld door te starten met een eerste stap in de gebiedsontwikkeling in combinatie met een extra halte op de Uithoflijn bij LKW. Vervolgens zou bij verdere groei van de gebiedsontwikkeling een doorgroei naar een IC-station bij Koningsweg gemaakt kunnen worden, met een sprinterstation als mogelijke tussenstap. Een HOV-bus van Westraven naar USP via LKW zou een mogelijke aanvulling of alternatief voor een halte op de Uithoflijn kunnen zijn. Deze variant zal nog steeds goed voldoen aan de ambitie van een metropoolpoort en knooppuntontwikkeling LKW en het doorontwikkelen en verbeteren van de bereikbaarheid van USP, maar door het weglaten van een tramverbinding Westraven – LKW minder bijdragen aan het ontwikkelen wiel. De oplossingsrichting Binnenstadsas is lastiger te optimaliseren of faseren. Het is één grote bouwsteen. De eerder uitgevoerde studie Samen OV Versnellen heeft laten zien dat alternatieven (tram op maaiveld, bussen omleiden) veel minder doelbereik hebben.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

39/42

4

Effecten van de ontwikkelrichtingen

Op basis van de uitgevoerde onderzoeken zijn samenvattend de conclusies als volgt:

Onderwerp

Effecten ontwikkelrichting LunettenKoningsweg

Bereikbaarheid

-

Effecten ontwikkelrichting binnenstadsas -

-

-

IC-station trekt in combinatie met veronderstelde maatregelen en gebiedsontwikkeling veel reizigers in 2040 Vermindert beperkt de druk op Utrecht CS maar lost het knelpunt binnenstadsas niet op. Aantal tramreizigers tussen LKW – USP groeit aanzienlijk. Aantal reizigers Waterlinielijn tussen LKW en Westraven is te weinig voor tramexploitatie. Een tram tussen Westraven – LKW kan afvallen als ambitie.

-

-

Woningbouw & Leefbaarheid

-

Biedt kansen voor een grootschalige ontwikkeling van een stedelijke knoop bij LunettenKoningsweg en voor 6000-9000 extra woningen en 7100-16000 extra arbeidsplaatsen en economisch versterking van USP.

-

Haalbaarheid

-

-

(IC)-station Koningsweg: haalbaar onder voorwaarden. Er zijn een aantal scenario’s denkbaar voor een (IC)-stop in de dienstregeling op de corridor Utrecht-Arnhem. Deze zijn mede afhankelijk van structurerende keuzes op de spoorcorridor, te maken in het MIRT-onderzoek UAD (Utrecht Arnhem Duitse-grens) IC-station Lunetten: alleen inpasbaar met grote kostbare ingrepen (viersporigheid) die niet te koppelen zijn aan lopende corridoraanpassingen. Binnen de huidige context is dit niet realistisch en daarom zetten we er niet verder op in.

-

-

Verdubbeling van het aantal reizigers op de binnenstadsas Toename gebruik Merwedelijn, verbeterde bereikbaarheid binnenstad voor Utrecht Zuidwest Gebruik Uithoflijn neemt substantieel af Substantiële vermindering van het aantal bussen op Utrecht CS en binnenstadsas, waardoor capaciteitsknelpunt Binnenstadsas wordt opgelost en de druk op Utrecht CS zal afnemen. Lokale OVbereikbaarheid Utrecht Noordoost en oost is aandachtspunt bij verdere uitwerking. Sterke verbetering van de leefbaarheid van de binnenstad (binnenstadsas geen bussen meer vanaf Lange Vie tot Berenkuil) Het is onduidelijk hoe groot een woningbouwontwikkeling bij tramhalte Koningsweg (tramlijn 22) zou kunnen zijn Ontwerpstudie laat zien dat een ondergrondse binnenstadsas maakbaar is, maar technisch complex. Haalbaar, maar verschillende risico’s/onzekerheden en ingrijpende bouw. Voor een ondergrondse aantakking van de binnenstadsas op de Merwedelijn is het raadzaam in het ontwerp van de Merwedelijn hiermee rekening te houden.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

40/42

Faseerbaarheid

-

Ontwikkelrichting LKW is op te bouwen uit meerdere maatregelen (zowel kleinere als grote) en is daardoor verder te optimaliseren of faseren, in samenhang met de gebiedsontwikkeling. .

Het belangrijkste onderdeel in deze ontwikkelrichting (de ondergrondse Binnenstadsas) is niet faseerbaar. De ondergrondse binnenstadsas is een eenmalige grote en complexe ingreep

Kosten (indicatief)

IC-station Koningsweg: 200 – 1400 mln

Ondergrondse binnenstadsas: € 1.700 mln

IC-station Lunetten: niet haalbaar in huidige context

BRT-verbinding Waterlinieweg: € 10-200 mln

Tram Waterlinielijn: € 700 mln Tramhalte Koningsweg: € 30 mln

Totale kosten indicatieve orde grootte van € 900 miljoen tot € 2,1 miljard.

Totale kosten indicatieve orde grootte: € 1,7 – € 1.9 miljard

Tabel 4.1.: Overzicht conclusies De conclusies ten aanzien van de aanvullende (gevoeligheids)analyse die in aanvulling op de twee hoofdrichtingen op een aantal onderwerpen zijn uitgevoerd zijn als volgt: Doortrekken HOV (tram) verbinding naar Zeist / Amersfoort. De ontwikkelrichtingen zijn op dit punt niet onderscheidend. In beide ontwikkelrichtingen is het mogelijk om een HOV- of tramverbinding te maken naar Zeist / Amersfoort en deze hebben een vergelijkbaar reizigerspotentieel. Wat is nodig aan ontwikkeling om Waterlinielijn (tussen Westraven en SKLK) tramwaardig te krijgen Om voldoende reizigers te trekken op het deel van de Waterlinielijn tussen Westraven en Lunetten om deze tramwaardig te krijgen zijn, bovenop het forse woningbouwprogramma uit de MIRT-verkenning en de ontwikkelrichting LKW, nog minimaal 20.000 extra woningen en 20.000 extra arbeidsplaatsen nodig in bijvoorbeeld de Stedelijke Knoop Lunetten Koningsweg of de A12 zone. Het verhogen van het aantal reizigers in de tram Westraven – LKW met extra RO tot 'tramwaardig niveau' ('kunnen') is daarom niet realistisch. Inzichten Deze studie heeft niet geleid tot een keuze voor één van de twee ontwikkelrichtingen maar levert wel een aanscherping van een gezamenlijk beeld over de het vervolg van een eerste fase OV-schaalsprong op.

In vervolgtrajecten kan verder gekeken worden naar minder extreme ontwikkelrichtingen of met elementen uit beide hier onderzochte ontwikkelrichtingen.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

41/42

Welke inzichten heeft deze studie opgeleverd? De studie bevestigt dat beide ontwikkelrichtingen veel op kunnen leveren en in sommige opzichten noodzakelijk zijn om een toekomstvast OV-systeem te ontwikkelen dat een bijdrage kan leveren zowel aan een goed bereikbare regio, een leefbare stad en een forse woningbouwopgave te faciliteren. De twee hoofdontwikkelrichtingen hebben onderscheidend oplossend vermogen maar op andere doelen: de richting Lunetten-Koningsweg op woningbouwopgave/poly-centrische stad, de richting ondergrondse Binnenstadsas op leefbaarheid Binnenstad en voorkomen overbelasting Utrecht CS. In zekere zin zijn daarmee complementair aan elkaar. Voor LKW is het vanwege de mogelijkheid tot faseren zinvol om te onderzoeken of een 'ingroeimodel' voor het L-scenario van de gebiedsontwikkeling mogelijk is. Hierin zou voor de middellange termijn als eerste stap gekeken kunnen worden naar een extra halte op de Uithoflijn. Op langere termijn vervolgens doorgroei naar IC-Koningsweg, met sprinterstation als mogelijke tussenstap en evt. HOV-bus. De ambitie op langere termijn is in ieder geval afhankelijk van de haalbaarheid van een IC-station Koningsweg. De eerste stap om hier meer duidelijkheid over te krijgen moet worden gezet in de corridorstudie UAD.

Om de optie van een ondergrondse Binnenstadsas op lange termijn open te houden is een doorkoppelbare (eind)halte bij Utrecht CS voor de Merwedelijn belangrijk. Kiezen voor een ondergrondse Binnenstadsas als lange termijn perspectief betekent wel dat op korte termijn alleen kleinschalige maatregelen zinvol zouden zijn. Grote investeringen in de huidige buscorridor zijn dan al snel desinvesteringen. Dit zou er toe kunnen leiden dat het huidige knelpunt op de binnenstadsas mogelijk nog lange tijd aanhoudt en hoogstwaarschijnlijk groter wordt. Een tram tussen Westraven en LKW is niet kansrijk (weinig reizigers + veel meer reizigers door toevoegen RO niet realistisch, duur, niet belangrijkste element voor knoop LKW). Toekomstige studies zouden zich moeten richten op HOV-bus Westraven – USP en tramverbinding LKW – USP (Uithoflijn). Een directe HOV/BRT lijkt qua route het meest logisch via de Waterlinieweg dit versterkt de noodzaak om op deze maatregel die wordt onderzocht in de MIRT-verkenning als no-regret te blijven inzetten, maar we houden de optie van een aanvullende HOV-bus via LKW open.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

42/42