Eindrapport Regionale OV-studie Utrecht Oost

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas

5 februari 2025 Versie 1.0 Definitief

Colofon

In opdracht van De OV-Alliantie. Een samenwerking van: Gemeente Utrecht Provincie Utrecht

Internet www.utrecht.nl https://www.provincie-utrecht.nl

Rapportage Martijn Abeling (Provincie Utrecht) Thijs Jansen (Gemeente Utrecht) Rutger Siderius (OV-Alliantie)

Informatie info@utrecht.nl info@provincie-utrecht.nl

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

2/42

Inhoud

Samenvatting

4

1

10

Inleiding 1.1

Aanleiding en achtergrond

10

1.2

Doel en opzet studie

12

1.3

Eerdere studies

14

2

Onderzochte ontwikkelrichtingen 2.1

Ontwikkelrichting Lunetten-Koningsweg

16

2.2

Ontwikkelrichting Binnenstadsas

19

3

4

16

Effecten van de ontwikkelrichtingen

26

3.1

Referentie

26

3.2

Bereikbaarheid

27

3.3

Aanvullende doorontwikkelingen: aantakken Zeist-Amersfoort op tram/BRT-netwerk

32

3.4

Woningbouw

34

3.5

Kosten

35

3.6

Haalbaarheid en faseerbaarheid

36

Effecten van de ontwikkelrichtingen

40

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

3/42

Samenvatting De stad en regio Utrecht groeien hard. In het ontwikkelperspectief voor het NOVEX gebied Utrecht – Amersfoort is de ambitie opgenomen om tussen 2020 en 2040 ruim 165.000 nieuwe woningen op te leveren en ruim 110.000 extra arbeidsplaatsen te creëren. Deze groei moet op een gezonde en leefbare manier plaatsvinden. In het ontwikkelperspectief wordt dan ook ingezet om de nieuwe grootschalige woningbouwlocaties zoveel mogelijk binnenstedelijk en in de nabijheid van OV-knooppunten of OVcorridors te laten plaatsvinden. Om deze groei daadwerkelijk op een gezonde en leefbare manier op te kunnen vangen is een OV-schaalsprong noodzakelijk. In eerdere studies is de visie ontwikkeld voor deze OV-schaalsprong binnen de Utrechtse stedelijke regio gekoppeld aan het ruimtelijke concept wiel met spaken. Deze studie sluit aan bij de tussentijdse resultaten van de MIRT-verkenning OV en Wonen (U Ned), waarbij de focus ligt op het OV-netwerk in Utrecht zuidwest. Vanuit de schaalsprong OV bouwt deze studie ook in tijd voort op de verkenning. De in deze studie geschetste ontwikkelrichtingen kunnen worden gezien als tweede fase van de OVschaalsprong die zich concentreert op de ontwikkeling van het OV in Utrecht-oost en de bijbehorende gebiedsopgaven. Daarnaast is het een deeluitwerking van de in de Mobiliteitsstrategie (U Ned) gesignaleerde opgaven.

Voor de lange termijn zijn er in Utrecht-oost voor het OV twee mogelijke hoofd-ontwikkelrichtingen: • •

Verlengen van de Merwedelijn door de binnenstad, richting USP, als conflictvrije HOV-lightrail verbinding (Ondergrondse binnenstadsas) Een dubbel Intercity-station Lunetten-Koningsweg, in combinatie met een lightrail-verbinding Westraven – Utrecht Science Park (USP) via dit IC-station (Waterlinielijn)

In regionaal verband is afgesproken dat de stad en provincie Utrecht beide ontwikkelrichtingen een stap verder uitwerken. Doel van deze uitwerking is: • • •

Inzicht te krijgen in de wijze waarop beide ontwikkelrichtingen een bijdragen leveren aan de gezonde en leefbare groei; Inzicht in de samenhang tussen beide ontwikkelrichtingen; Inzicht hoe beide ontwikkelrichtingen functioneren in een toekomstige OV-netwerk.

De ontwikkelrichtingen schetsen (extreme) eindperspectieven op lange termijn en zijn onderzocht om inzicht te krijgen in het functioneren van het perspectief in het geheel en de bouwstenen in het bijzonder. Daarmee ontstaat onderscheidend en richtinggevend inzicht in de verdere uitwerking van het concept Wiel met Spaken en daarmee de verstedelijkingsopgave / polycentrische stad. Op basis hiervan kunnen binnen de kaders van het concept Wiel met Spaken onderbouwde keuzes gemaakt kunnen worden ten aanzien van de openbaar vervoerwijze, de fasering en de mate van gebiedsontwikkeling. Een eenduidig gezamenlijk beeld van de bouwstenen is van belang voor de gemeentelijke studie Scenario Knoop Lunetten-Koningweg (SKLK), het onlangs gestarte MIRT-onderzoek op de spoorcorridor Utrecht Arnhem Duitse grens (UAD) en de MIRT-verkenning OV & Wonen. In het verleden zijn beide ontwikkelrichtingen separaat van elkaar onderzocht. De resultaten van eerdere studies gelden ook als uitgangspunt voor deze samenhangende studie. Daarnaast zijn nog twee verdiepende studies uitgevoerd, a) een vervoerwaarde studie en b) een ontwerpstudie voor de ondergrondse binnenstadsas. Deze rapportage integreert de uitkomsten van de eerdere studies en de nieuwe studies.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

4/42

Ontwikkelrichting Lunetten-Koningsweg De stad wil het gebied ten noordoosten van Lunetten, tussen de spoorlijn naar Den Bosch en de Koningsweg en het omliggende gebied, transformeren naar een stedelijke knoop. Lunetten-Koningsweg is een plek die door de ligging (o.a. nabijheid USP) en de aanwezige spoorinfrastructuur veel potentie heeft voor gebiedsontwikkeling. Zeker bij opwaardering van de OV-knoop kan het zich ontwikkelen tot een aantrekkelijke en goed bereikbare nieuwe stadskern met een mix aan wonen, werken en voorzieningen. In deze regionale studie is een ambitieuze ontwikkelrichting Lunetten-Koningsweg onderzocht om een hoek van het speelveld te verkennen. De belangrijkste OV-maatregelen die zijn opgenomen in deze ontwikkelrichting zijn: • •

Twee IC stations bij LKW: IC-Koningsweg en IC-Lunetten Waterlinielijn tram Westraven –USP

Deze OV-ontwikkelingen moeten naast het faciliteren van de stedelijke knoop ook de bereikbaarheid van Utrecht-Oost en USP verbeteren en daarmee de druk op Utrecht CS verminderen. Dit sluit aan bij de regionale ambities waarin USP-Lunetten-Koningweg staat opgenomen als Metropoolpoort. Ontwikkelrichting Binnenstadsas Op de huidige binnenstadsas reizen ongeveer 35.000 busreizigers per dag. Hiermee is de binnenstadsas een cruciale schakel in het OV-netwerk en daarmee voor de bereikbaarheid van de provincie Utrecht, de binnenstad en CS. Echter het functioneren van de binnenstadsas staat onder druk. Dit gaat zowel om de leefbaarheid rondom de binnenstadsas, als de bereikbaarheidsfunctie. Vanwege de verwachtte groei in de regio Utrecht zal de druk op de binnenstadsas alleen maar toenemen. Mogelijke oplossingsscenario’s zijn onderzocht in diverse studies. Daarin hebben provincie en gemeente Utrecht een ondergrondse binnenstadsas als wenkend perspectief benoemd. In deze regionale studie is een ambitieuze ontwikkelrichting ‘ondergrondse binnenstadsas’ onderzocht om een hoek van het speelveld te verkennen. Naast de ondergrondse binnenstadsas is in deze ontwikkelrichting rekening gehouden met de volgende maatregelen in het OV-netwerk: • •

Tramhalte Koningsweg als onderdeel van de Uithoflijn; Een BRT-verbinding Westraven – USP via de Waterlinieweg.

In beide ontwikkelrichtingen is uitgegaan van dezelfde omvang in aantallen woningen en arbeidsplaatsen. Daarbij zijn extra woningen en arbeidsplaatsen toegevoegd aanvullend op de aantallen zoals voor 2040 in de MIRT-verkenning OV & wonen verondersteld (o.a. als gevolg van gebiedsontwikkeling A12-zone). Voor de ontwikkelrichting Lunetten-Koningsweg zijn extra woningen en arbeidsplaatsen grotendeels toegerekend aan de stedelijk knoop Lunetten-Koningsweg (aansluitend op de bovenkant van de bandbreedte van de U Ned gebiedsonderzoeken). Voor de ontwikkelrichting binnenstad zijn deze grotendeels toegerekend aan de A12-zone (eveneens aansluitend op de bovenkant van de bandbreedte van de U Ned gebiedsonderzoeken).

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

5/42

Tabel 0.1: Overzicht uitgangspunten sociaaleconomische gegevens in varianten.

Effecten & conclusies ontwikkelrichtingen Op basis van de uitgevoerde onderzoeken zijn samenvattend de conclusies hieronder opgenomen. Zie het hoofdstuk conclusies voor een tabelvorm (en vergelijking) tussen de twee ontwikkelrichtingen. 1.

De bereikbaarheidseffecten van de onderzochte ontwikkelrichtingen zijn veelal in lijn met eerdere studies en laten zien dat beide ontwikkelrichtingen binnen hun eigen logica functioneren zoals verwacht: • Een ondergrondse Binnenstadsas trekt veel reizigers en versterkt de Merwedelijn. • Ontwikkelrichting LKW: IC-stations en tram LKW - USP trekken veel reizigers, tram Westraven – LKW weinig reizigers (past beter bij BRT/HOV). • Het verhogen van het aantal reizigers in de tram Westraven – LKW met extra RO tot 'tramwaardig niveau' ('kunnen') is niet realistisch gezien de omvangrijke extra woningbouw en arbeidsplaatsen die hier bovenop de al grote huidige ambities voor nodig zijn.

2.

Een ondergrondse binnenstadsas verbetert de ruimtelijke kwaliteit (geen bussen binnenstadsas vanaf Lange Viestraat tot Berenkuil) en vermindert sterk het aantal bussen bij Utrecht CS (huidig knelpunt).

3.

De ontwikkelrichting LKW biedt kansen voor grootschalige ontwikkeling van 6.000-8.500 extra woningen, 16.000-18.000 arbeidsplaatsen en economisch versterking van USP.

4.

Beide ontwikkelrichtingen zijn zeer kostbaar, complex en kennen uitdagingen qua haalbaarheid: • IC Lunetten: niet haalbaar in huidige context. • IC Koningsweg: haalbaar onder voorwaarden (bijvoorbeeld viersporigheid, ERTMS), consequenties afhankelijk van variant, keuzes op de corridor gerelateerd aan investeringskosten. • Binnenstadsas: haalbaar, maar kostbaar en verschillende risico’s/onzekerheden, ingrijpende bouw en niet te faseren.

5.

Ontwikkelrichting LKW is verder te optimaliseren of faseren. Bijv. eerst focus op een snelle OVverbinding naar USP (halte op Uithoflijn bijv.) als eerste stap en vervolgens IC-station Koningsweg (dit scenario is in deze studie niet doorgerekend).

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

6/42

Deze studie heeft niet geleid tot een keuze voor één van de twee ontwikkelrichtingen maar levert wel een aanscherping van een gezamenlijk beeld over de het vervolg van een eerste fase OV-schaalsprong op. In vervolgtrajecten kan verder gekeken worden naar minder extreme ontwikkelrichtingen of met elementen uit beide hier onderzochte ontwikkelrichtingen. Welke inzichten heeft deze studie opgeleverd? De studie bevestigt dat beide ontwikkelrichtingen veel op kunnen leveren en in sommige opzichten noodzakelijk zijn om een toekomstvast OV-systeem te ontwikkelen dat een bijdrage kan leveren zowel aan een goed bereikbare regio, een leefbare stad en een forse woningbouwopgave te faciliteren. De twee hoofdontwikkelrichtingen hebben onderscheidend oplossend vermogen maar op andere doelen: de richting Lunetten-Koningsweg op woningbouwopgave/poly-centrische stad, de richting ondergrondse Binnenstadsas op leefbaarheid Binnenstad en voorkomen overbelasting Utrecht CS. In zekere zin zijn daarmee complementair aan elkaar. Voor LKW is het vanwege de mogelijkheid tot faseren zinvol om te onderzoeken of een 'ingroeimodel' voor het L-scenario van de gebiedsontwikkeling mogelijk is. Hierin zou voor de middellange termijn als eerste stap gekeken kunnen worden naar een extra halte op de Uithoflijn.

Op langere termijn vervolgens doorgroei naar IC-Koningsweg, met sprinterstation als mogelijke tussenstap en evt. HOV-bus. De ambitie op langere termijn is in ieder geval afhankelijk van de haalbaarheid van een IC-station Koningsweg. De eerste stap om hier meer duidelijkheid over te krijgen moet worden gezet in de corridorstudie UAD. Om de optie van een ondergrondse Binnenstadsas op lange termijn open te houden is een doorkoppelbare (eind)halte bij Utrecht CS voor de Merwedelijn belangrijk. Kiezen voor een ondergrondse Binnenstadsas als lange termijn perspectief betekent wel dat op korte termijn alleen kleinschalige maatregelen zinvol zouden zijn. Grote investeringen in de huidige buscorridor zijn dan al snel desinvesteringen. Dit zou er toe kunnen leiden dat het huidige knelpunt op de binnenstadsas mogelijk nog lange tijd aanhoudt en hoogstwaarschijnlijk groter wordt. Een tram tussen Westraven en LKW is niet kansrijk (weinig reizigers + veel meer reizigers door toevoegen RO niet realistisch, duur, niet belangrijkste element voor knoop LKW). Toekomstige studies zouden zich moeten richten op HOV-bus Westraven – USP en tramverbinding LKW – USP (Uithoflijn).

Een directe HOV/BRT lijkt qua route het meest logisch via de Waterlinieweg dit versterkt de noodzaak om op deze maatregel die wordt onderzocht in de MIRT-verkenning als no-regret te blijven inzetten, maar we houden de optie van een aanvullende HOV-bus via LKW open. Naast de twee hoofdrichtingen zijn op een aantal onderwerpen nog aanvullende (gevoeligheids)analyses uitgevoerd: Doortrekken HOV (tram) verbinding naar Zeist / Amersfoort. De ontwikkelrichtingen zijn op dit punt niet onderscheidend. In beide ontwikkelrichtingen is het mogelijk om een HOV- of tramverbinding te maken naar Zeist / Amersfoort en deze hebben een vergelijkbaar reizigerspotentieel. Wat is nodig aan ontwikkeling om Waterlinielijn (tussen Westraven en SKLK) tramwaardig te krijgen Om voldoende reizigers te trekken op het deel van de Waterlinielijn tussen Westraven en Lunetten om deze tramwaardig te krijgen zijn, bovenop het forse woningbouwprogramma uit de MIRT-verkenning en de ontwikkelrichting LKW, nog minimaal 20.000 extra woningen en 20.000 extra arbeidsplaatsen nodig in bijvoorbeeld de Stedelijke Knoop Lunetten Koningsweg of de A12 zone. Het verhogen van het aantal reizigers in de tram Westraven – LKW met extra RO tot 'tramwaardig niveau' ('kunnen') is daarom niet realistisch.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

7/42

Vervolg De onderzochte ontwikkelrichtingen bestaan uit diverse bouwstenen. Uit de resultaten blijkt dat de in beide ontwikkelrichtingen bouwstenen zijn opgenomen met grote waarde voor het faciliteren van de verwachtte groei, en versterking van het ov netwerk. De juiste timing van deze bouwstenen verschilt en is o.a. afhankelijk zijn van de ontwikkeling van stedelijke gebieden en andere onderdelen van het OVnetwerk. We spreken af dat de volgende twee onderdelen niet realistisch zijn en geen vervolg krijgen: • Tramverbinding Westraven – LKW • IC-station Lunetten In onderstaande tabel is voor de overige bouwstenen uit deze studie aangegeven op welke wijze hier in de komende periode een vervolg aan wordt gegeven.

Bouwsteen

Eerste stap vervolg

Planning

(IC)station Koningsweg

Opnemen in het proces voor UtrechtArnhem-Duitse grens:

Eerste resultaten onderzoek verwacht voor MIRT 2026

-

In dit MIRT-onderzoek naar de spoorcorridor Utrecht-Arnhem-Duitse grens wordt beoordeeld of de onderzochte ontwikkelrichtingen een intercitystation Utrecht Koningsweg meer of minder mogelijk maken

Gebiedsontwikkeling stedelijk knooppunt Lunetten-Koningsweg

Door de gemeente Utrecht (in afstemming met de PU) zal in de gebiedsontwikkeling een gefaseerde aanpak (‘ingroeimodel’) van samenhangende gebiedsontwikkeling en infrastructuurmaatregelen worden uitgewerkt. Ook wordt de noodzaak van een (IC-)station Koningsweg vanuit ruimtelijk perspectief verder onderzocht, waaronder opties voor ruimtelijke ontwikkeling met alleen het huidige station.

Binnenstadsas

Blijvend op de agenda houden onder andere door: -

Halte Koningsweg op tramlijn 22

-

opstellen probleemanalyse en beoordelingskader binnenstadsas.

Op korte termijn eerste verkenning varianten (Gemeente en provincie gezamenlijk)

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

2024-2025

Periode 2025 – 2030

2024/2025

8/42

HOV-busverbinding USP - LKW - Westraven

-

Vervoerwaardestudie als onderdeel van de gebiedsontwikkeling SKLK (Gemeente Utrecht in afstemming met provincie)

2025

HOV-busverbinding USP - Westraven via Waterlinieweg

-

In relatie tot mogelijke maatregelen MIRT-verkenning (zie verderop) verdere uitwerking en besluitvorming

2025

Tabel 0.2: Overzicht vervolgacties Daarnaast kijken we in de MIRT-verkenning naar drie mogelijke maatregelen (bouwstenen) voor Utrecht Oost: • Het verhogen van de frequentie van tramlijn 22; • Het realiseren van een tweede HOV-as om de knelpunten op de gecombineerde bus-trambaan Heidelberglaan op te lossen; • Het verbeteren van de OV-verbinding voor regionale HOV-buslijnen via Westraven naar het Utrecht Science Park via de Waterlinieweg bestaande uit: o kleine optimalisaties op de Waterlinieweg o wel of niet toevoegen van de halte Galgenwaard Na afronding van de MIRT-verkenning zullen hier wellicht ook nog regionale vervolgstappen uit komen.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

9/42

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en achtergrond

De stad en regio Utrecht groeien hard. In het ontwikkelperspectief voor het NOVEX gebied Utrecht – Amersfoort is de ambitie opgenomen om tussen 2020 en 2040 ruim 165.000 nieuwe woningen op te leveren en ruim 110.000 extra arbeidsplaatsen te creëren. Deze groei moet op een gezonde en leefbare manier gefaciliteerd worden. In het ontwikkelperspectief wordt dan ook ingezet om de nieuwe grootschalige woningbouwlocaties zoveel mogelijk binnenstedelijk en in de nabijheid van OVknooppunten of OV-corridors te laten plaatsvinden, in de zogenaamde metropoolpoorten. In de geschetste ontwikkelkoers zijn dit de metropoolpoorten en de regiopoorten.

Figuur 1.1. NOVEX-Ontwikkelperspectief 2040 Groeien in Nabijheid gebied Utrecht – Amersfoort Metropoolpoorten liggen in het binnenstedelijk tussengebied, zijn slim gepositioneerd in het stedelijk weefsel en zijn onderling goed verbonden met multimodale verbindingen. Dit maakt dat deze locaties veel potentieel hebben om zowel de groeiopgave te faciliteren als om het multimodale mobiliteitsnetwerk (fiets, ov en weg) te versterken. Het gaat hierbij om: • A12-Zone; • Utrecht Science Park — Lunetten Koningsweg; • Leidsche Rijn — Zuilen (Utrecht), • Amersfoort Centraal • Amersfoort Schothorst. Dit draagt bij aan de ontwikkeling van een polycentrische stad, een van de ambities uit de ruimtelijke strategie Utrecht (RSU).

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

10/42

Figuur 1.2. Ruimtelijke Strategie Utrecht De beoogde groei van stad en regio levert grote druk op het bestaande mobiliteitssysteem. Daarnaast is dit niet de enige regio die de komende jaren groeit. Zonder aanvullende maatregelen zal de bereikbaarheidskwaliteit onder te hoge druk komen te staan. Dit zal er ook voor zorgen dat woningbouwambitie niet gehaald zal worden. Het is noodzakelijk om een kwaliteitssprong te maken. Voor het OV betekent dit dat er een OV-schaalsprong gerealiseerd moet worden. Deze OV-schaalsprong is voorwaardelijk om de woningbouwambitie mogelijk te maken. In eerdere studies is al richting gegeven aan deze OV-schaalsprong. Het dragend concept daarbij is het concept Wiel met Spaken1. De eerste fase in de uitwerking van dit Wiel met Spaken is de versterking van het OV-systeem in Utrecht Zuidwest. Hiermee worden de woningbouwlocaties Groot Merwede, A12 zone, en Rijnenburg mogelijk gemaakt. Deze eerste fase van de OV-schaalsprong maakt onderdeel uit van de MIRT verkenning OV & Wonen, en het MIRT onderzoek A12 zone en Rijnenburg. De volgende stap in de ontwikkeling van het Wiel met Spaken is het versterken van het OV systeem aan de oostzijde van Utrecht. In bredere zin is de opgave voor de OV-schaalsprong tweeledig.

De schaalsprong beoogt: • De kwaliteit voor OV-reizigers te behouden en verhogen vanuit keuzes over de toekomst van het OV-netwerk in samenhang met ruimtelijke programmering; • Gebiedsontwikkeling mogelijk te maken.

1

Mobiliteitsconcept in relatie tot verstedelijking van regio Utrecht als onder andere opgenomen in de verstedelijkingsstrategie Utrecht Nabij onderdeel van Ontwikkelperspectief Utrecht-Amersfoort. Lees meer over: Utrecht Nabij (denationaleomgevingsvisie.nl)

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

11/42

Figuur 1.3. Ambitienetwerk 2050 uit OV-Netwerkperspectief 2025-2035 met doorkijk naar 2050, provincie Utrecht In U Ned verband is in diverse programmalijnen (MIRT-verkenning, Mobiliteitsstrategie, Gebiedsonderzoeken) breed onderzoek verricht. In het Bestuurlijk Overleg MIRT november 2022 zijn afspraken gemaakt over de diverse programmalijnen. Onderstaande afspraak is in de afsprakenlijst vastgelegd onder de kop ‘Oostkant Utrecht’: (…) In aansluiting op de resultaten van de MIRT-verkenning OV en Wonen, waaruit blijkt dat het station Lunetten-Koningsweg kansrijk kan zijn, maar op zijn vroegst na 2035, onderzoekt de regio de mogelijkheden voor de ontwikkeling van het station, in samenhang met het te ontwikkelen OV-netwerk (de verbinding naar USP, de A12-zone en Rijnenburg en de Binnenstadsas) en de ontsluiting van de geplande grote woningbouwlocaties langs dat OV-netwerk. De regio legt in dit onderzoek de verbinding met de studie naar de spoorcorridor Utrecht-Arnhem-Duitse grens (A12-corridor).

Onderstaande passage is in de afsprakenlijst vastgelegd onder de kop ‘Mobiliteitsstrategie’: Rijk en regio onderschrijven de richtinggevende principes die opgesteld zijn in de Mobiliteitsstrategie U Ned 2040 en stellen de gesignaleerde mobiliteitsopgaven 2040 vast, en constateren dat ondanks toepassing van de principes de opgaven op alle netwerken omvangrijk zijn en blijven en dat vraagt om stevige maatregelen. In de afsprakenlijst is ook geduid dat de aanbevelingen uit de uitwerkingsagenda – onderdeel van de Mobiliteitsstrategie – nader worden uitgewerkt. Belangrijke aanbeveling was een verdere uitwerking van de ruggengraat OV, als netwerkoptimalisatie. Hierbij in het bijzonder aandacht voor twee elementen die een onderdeel vormen van het ‘Wiel met Spaken’: een regionale en conflictvrije HOV-lightrail-uitvoering van de Binnenstadsas (als verlengde van de Merwedelijn) en de ontwikkeling van treinstation LunettenKoningsweg (i.c.m. Waterlinielijn). Hierbij gaat het om een regionale uitwerking om meer inzicht te krijgen in deze complexe en kostbare maatregelen.

1.2

Doel en opzet studie

Hoewel elementen voor de tweede fase van de Schaalsprong OV aan de oostkant van Utrecht in diverse eerdere studies zijn opgenomen, waren deze studies niet gericht op de keuzes voor deze elementen. De

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

12/42

regiostudie beoogt mogelijkheden, onmogelijkheden en afhankelijkheden voor deze grotere structurerende keuzes in het OV netwerk inzichtelijk te maken. Deze studie kent een hoog abstractieniveau. Het gaat om lange termijn ontwikkelrichtingen die aan de hand van twee extreme scenario’s zijn onderzocht. De twee ontwikkelrichtingen bevatten de volgende belangrijkste OVelementen: Ontwikkelrichting 1: Een scenario met: • een IC dubbelstation Lunetten / Koningsweg • een tramverbinding tussen Westraven – Lunetten/Koningsweg en USP (wielverbinding) Ontwikkelrichting 2: Een scenario met: • een ondergrondse binnenstadsas (als centrale spaak zuidwest – oost) • een halte op de tramlijn 22 ter hoogte van Koningsweg Doelstelling Doel van deze studie is uit te zoeken hoe deze twee ontwikkelrichtingen zich tot elkaar verhouden: welke voordelen bieden ze, en hoe passen ze in de samenhangende ontwikkeling van OV netwerk op lange termijn. Hiermee moeten de provincie en gemeente een gezamenlijk beeld gaan vormen over de gewenste richting van de tweede fase OV schaalsprong. Op basis hiervan kunnen beslissingen worden genomen over de volgende stappen die gezet moeten worden in de verdere uitwerking van de OV schaalsprong.

De gewenste inzichten uit de studie zijn: • Inzicht in de effecten van een IC-station LKW en een ondergrondse Binnenstadsas; • Verdere aanscherping van de ontwikkelrichting van het OV-netwerk dat als perspectief (ambitienetwerk) voor lange termijn is opgenomen in het OV-netwerkperspectief Provincie Utrecht; • Inzicht in de verdere uitwerking van het concept Wiel met Spaken en daarmee de verstedelijkingsopgave / polycentrische stad. Op basis waarvan binnen de kaders van het concept Wiel met Spaken onderbouwde keuzes gemaakt kunnen worden ten aanzien van de openbaar vervoerwijze, de fasering en de mate van gebiedsontwikkeling. Aanpak en opzet studie Over de ontwikkelrichtingen is eerder onderzoek verricht. Dit betroffen zelfstandige onderzoeken voor een specifieke ontwikkelrichting (bijvoorbeeld binnenstadsas), of juist brede studies waar deze ontwikkelrichtingen onderdeel van uitmaakten. De input uit deze studies vormt het startpunt van onderliggende studie (zie ook 1.3 voor een korte toelichting): • Mobiliteitsstrategie U Ned • Samen OV Versnellen Utrecht (SOVU), inclusief onderzoek binnenstadsas • MIRT verkenning zeef 1 • Gebiedsonderzoek Lunetten / Koningsweg In deze studies zijn diverse aspecten al voor de twee ontwikkelrichtingen onderzocht. Op basis hiervan richt deze studie zich voornamelijk op: 1.

(Technische) haalbaarheid ondergrondse binnenstadsas, inclusief bijbehorende kostenraming 2. Vervoerwaarde studie Utrecht – oost voor beide (hoofd)ontwikkelrichtingen 3. Gevoeligheidsanalyse voor verdere optimalisaties van hoofdontwikkelrichtingen De opzet van deze studie bestond uit het uitvoeren van twee onderzoeken:

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

13/42

• •

Vervoerwaardestudie (Goudappel) Schetsontwerp en kostenraming Binnenstadsas + kostenoverzicht andere bouwstenen uit eerdere studie. (Mott McDonald)

Gecombineerd met wat we al weten uit eerdere studies (SOVU, Binnenstadsasstudie, MIRT-verkenning, etc) geeft deze rapportage zowel de integratie van beide sporen als een beschrijving van de conclusies op hoofdlijnen. Daarnaast is een link gelegd met gemeentelijke studie naar gebiedsontwikkeling Stedelijk Knooppunt Lunetten-Koningsweg (SKLK)

1.3

Eerdere studies

Hieronder zijn kort de uitkomsten van de belangrijkste eerdere studies samengevat. Samen OV versnellen •

•

Een eerdere regionaal onderzoek (gemeente Utrecht en provincie Utrecht) in het kader van Samen OV versnellen verkent functioneren wiel en spaken vanuit OV perspectief en verstedelijking. Eén van de conclusies van deze studie is om de OV-schaalsprong op te delen in stappen. In de eerste stap Schaalsprong OV moet ingezet worden op Zuidwest (Merwedelijn, Papendorplijn), frequentieverhoging Tramlijn 22, en bustangent Westraven-USP. Daarna in tweede stap focus op Oost (IC LKW, WLL, Binnenstadsas) en mogelijk Rijnenburg.

Figuur 1.4.: Samen OV Versnellen: mogelijke maatregelen OV-schaalsprong fase1 en 2. MIRT-verkenning OV & Wonen zeef 1 • •

•

•

In MIRT-verkenning OV & Wonen (zeef 1) zijn onderdelen van het Wiel met Spaken samen met andere partners verder uitgewerkt als 1e fase Schaalsprong. Er is geconcludeerd dat een ondergrondse Merwedelijn het meest bijdraagt aan de woningbouwopgave en toekomstvastheid van het OV. Een Merwedelijn op maaiveld is niet toekomstvast. Daarnaast worden ook de Papendorplijn, een frequentieverhoging van de Uithoflijn, een 2e HOV-as USP en bus Westraven-USP verder onderzocht in zeef 2. Nieuwe IC-stations bij LKW passen niet binnen de scope MIRT-Verkenning en zijn daarom aan het eind van zeef 1 afgevallen. Er is wel geconcludeerd dat deze IC-stations kansrijk zijn na 2035 en een aanbeveling was om op hierop door te studeren. In het BO MIRT 2022 is afgesproken dat regio (GU & PU) de mogelijkheden voor de ontwikkeling van het station Lunetten-Koningsweg verder onderzoeken, in samenhang met het te ontwikkelen OV-netwerk (de verbinding naar USP, de A12-zone en Rijnenburg en de Binnenstadsas).

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

14/42

•

Gebiedsonderzoeken U Ned: verkent ruimtelijke mogelijkheden rondom metropoolpoorten op de grote U waaronder Metropoolpoort USP-Lunetten Koningsweg-,

Mobiliteitsstrategie 2040 U Ned •

•

•

•

De mobiliteitstrategie 2040 constateert dat om de ambities en doelen van de MRU te behalen het nodig is te werken aan 4 binnen U Ned gezamenlijk afgesproken principes waaronder de Systeemsprong OV met regionale ruggengraat als hoofddrager. Er is geconstateerd dat richting 2040 een regionale en conflictvrije HOV-lightrail-uitvoering van de Merwedelijn en Binnenstadsas een antwoord op meerdere OV-opgaven, waaronder de OVontsluiting van de A12-zone, Merwedekanaalzone en Rijnenburg en het verminderen van de druk rondom Utrecht Centraal kan bieden. Deze as vormt in combinatie met de Randstadspoorverbindingen en tramlijn 22 één van de belangrijkste spaken van het OV-concept ‘Wiel met Spaken’; Onderdeel van het wiel met spaken is de ontwikkeling van treinstation Lunetten-Koningsweg. Vanuit verwachte reizigersaantallen ligt hier potentie voor een aantrekkelijk station en liggen er kansen voor verstedelijking. Ook is aanbevolen de potentie van dit station verder in beeld te brengen, te onderbouwen en te beschouwen ten opzichte van de binnenstadsas. Deze regiostudie geeft hier invulling aan.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

15/42

2

Onderzochte ontwikkelrichtingen

Dit hoofdstuk licht de twee ontwikkelrichtingen in deze studie toe. Wat is de bredere ruimtelijke visie achter de ontwikkelrichtingen? Welke maatregelen zijn opgenomen in de onderzochte ontwikkelrichtingen? 2.1

Ontwikkelrichting Lunetten-Koningsweg

Ambitie voor het gebied In verschillende beleidsvisies van gemeente, regio en Rijk is de afgelopen jaren de ambitie uitgesproken om het gebied USP-Lunetten-Koningsweg te ontwikkelen tot één van de stedelijke knooppunten voor de stad Utrecht. Een metropoolpoort in de nieuwe polycentrische stad. Deze ambitie is vastgelegd in de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040, U Ned: Utrecht Nabij, de Omgevingsvisie provincie Utrecht, , het Integraal Regionaal Perspectief van de U10 (IRP, 2021), en de NOVEX-gebiedsuitwerking UtrechtAmersfoort. Lunetten-Koningsweg is een plek die door de ligging en de aanwezige spoorinfrastructuur veel potentie heeft voor gebiedsontwikkeling. Zeker bij opwaardering van de OV-knoop kan het zich ontwikkelen tot een aantrekkelijke en goed bereikbare nieuwe stadskern met een mix aan wonen, werken en voorzieningen. Het wordt dan één van de stedelijke knopen als onderdeel van de polycentrische stad: dat draagt bij aan de 10 minutenstad en het ontlasten van CS en het centrum. Het knooppunt biedt vanwege de nabijheid mogelijkheden voor de doorontwikkeling van Utrecht Science Park (USP) als economisch kerngebied en competitief vestigingsmilieu voor kennis- en onderzoeksinstellingen en het verder versterken van het vestigingsklimaat van de regio.

Dit biedt kansen voor een integrale ontwikkeling van de oostkant van Utrecht door een samenhangend geheel van meerdere aan elkaar verbonden gebiedsontwikkelingen worden (USP, Rijnsweerd, Galgenwaard, Lunetten-Koningsweg, Lunetten) en verbindingen met het omliggende landschap. Een nieuw (IC-)station op deze plek kan de bereikbaarheid van het gebied en van USP sterk verbeteren en bovendien Utrecht CS ontlasten. Het is in de hiervoor genoemde ambitiedocumenten een onderdeel van het ‘Wiel met spaken’ als het conceptueel model voor ruimte en bereikbaarheid. Al deze visies beogen een hoogstedelijke ontwikkeling, waarin veel woningen, arbeidsplaatsen en voorzieningen worden toegevoegd rondom een hoogwaardig OV-knooppunt. Voor de stedelijke knoop Lunetten-Koningsweg staat in de RSU een opgave voor de realisatie van minimaal 3.000 woningen en 100.000 m2 kantoor- en bedrijfsruimte voor circa 5.200 arbeidsplaatsen. In de gebiedsonderzoeken van U Ned zijn 2 scenario’s gehanteerd. Het lage scenario gaat uit van 500 woningen en 450 arbeidsplaatsen; gebaseerd op geen extra station en alleen een beperkte verdichting binnen Lunetten. Het hoge scenario van 9.400 woningen en 10.800 arbeidsplaatsen gaat uit van een stedelijke knoop rondom 2 IC-stations.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

16/42

Gemeentelijke Scenariostudie Stedelijke Knoop Lunetten-Koningsweg In 2023 en 2024 heeft de gemeente een studie uitgevoerd naar de mogelijke ontwikkeling van het ‘Stedelijk knooppunt Lunetten-Koningsweg'. Om goed inzicht te krijgen in kansen en bedreigingen, mogelijke belemmeringen en randvoorwaarden van het gebied zijn 4 scenario’s uitgewerkt: 1, 2, 3 en 4. Dit zijn verkenningen van het te ontwikkelen gebied en bouwprogramma in toenemende omvang met variaties in functiemenging. Ook is er voor gekozen om de 4 scenario’s te combineren met verschillende ov-systemen. In latere fases kunnen onderdelen uit verschillende scenario’s gecombineerd worden. Scenario 1 ‘Lunetten groeit’ is te zien als optimalisatie van de bestaande stationsomgeving Utrecht Lunetten, zonder uitbreiding van ov- en stationscapaciteit. Het scenario voorziet een ontwikkeling rondom het huidige station Lunetten, inclusief de driehoek van de tijdelijke ontwikkeling Tussen de rails en een beperkte uitloop noordwaarts, richting tramlijn 22. Het is qua omvang en ov-verknoping geen stedelijke knoop zoals gedefinieerd in de RSU2040. In Scenario 2 ‘Stadsuitbreiding en beter ov’ is de ontwikkeling grotendeels ten westen van de A27. De bebouwing strekt zich uit over de spoorlijn Utrecht-Arnhem in de richting van de Koningsweg.

De belangrijkste ov toevoeging is een nieuw sprinterstation op de lijn Utrecht- Arnhem aan de Koningsweg, zo dicht mogelijk bij het bestaande sprinterstation Lunetten. De nieuwe Waterlinielijn (WLL) loopt tussen Westraven en USP door het plangebied en wordt een HOV-busbaan. Tussen de twee sprinterstations ontstaat een overstap knooppunt, omringd door bebouwing voor wonen, werken en voorzieningen. Dit scenario is nog geen stedelijke knoop zoals gedefinieerd in de RSU2040, omdat de bebouwing onvoldoende ruimte (bebouwd oppervlak) biedt voor het realiseren van het programma dat hoort bij een nieuwe stedelijke knoop. Scenario 3 ‘Stedelijke (ov-)knoop met regionale impact’ strekt zich uit aan weerszijden van de A27, onder andere over de huidige golfbaan. Dit scenario bevat twee intercitystations; daarmee is een gebiedsontwikkeling in hoge dichtheid mogelijk, wordt (de omgeving van) Utrecht CS ontlast, verbetert de bereikbaarheid van Utrecht Oost en USP en ontstaat ruimte voor het doorontwikkelen van Utrecht als grootste science campus van Nederland. De (intercity) stations overbruggen de A27 en zorgen ervoor dat het gebied aan de oostzijde van de A27 ook goed verbonden wordt met de stad. De WLL loopt in dit scenario als lightrail tussen Westraven en USP via de stedelijke knoop.

Dit scenario heeft de omvang die nodig is voor een stedelijke knoop zoals bedoeld in de RSU2040 en in het U Ned gebiedsonderzoek, variant ‘Groot’. Een nieuw centrum in de polycentrische stad, met uitstraling naar de regio en Randstad. Scenario 4 ‘Utrecht Oost centraal in het land’ heeft een dichtheid en functiemenging vergelijkbaar met de Amsterdamse Zuidas. De basis is een gedeeltelijke verlegging van het spoor Utrecht - Arnhem en één groot intercitystation voor de gecombineerde spoorlijnen. Met een breed viaduct over de A27 ontstaat een goede ruimtelijke verbinding tussen de twee gebieden aan weerszijden van de snelweg. Dit scenario bevat grotere ingrepen dan andere scenario’s en is daarom pas op veel langere termijn te realiseren.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

17/42

De scenariokaarten geven een indicatie van de verschillende functies, omvang en intensiteit. De beschrijving van de scenario’s geeft een indruk van de effecten en randvoorwaarden. Het is mogelijk om (elementen uit) de verschillende scenario’s te combineren. Daar is verder onderzoek voor nodig. De ontwikkeling van ov-knooppunten tot nieuwe levendige (stads)centra is een belangrijk onderdeel in de aanpak van de groeiopgave en duurzame verstedelijking. Het ligt voor de hand om in te zetten op een intensieve ruimtelijke ontwikkeling met menselijke maat. Dit draagt bij aan het verlichten van woningnood in de regio Utrecht. Daarnaast levert het een substantiële bijdrage aan de economie en het vestigingsklimaat. Deze locatie is de enige in Utrecht met potentie voor een zeer goede ovontsluiting, een gebiedsontwikkeling én betere bereikbaarheid naar USP. In deze scenariostudie blijkt dat ruimtelijke en financiële voorwaarden belangrijk zijn voor ontwikkeling. Ook is deelname van en draagvlak bij andere overheden nodig. Daarnaast moet de groenstructuur sterker en groter worden en moet er een nieuwe plek komen voor bestaande functies in het gebied, zoals sport.

Het college van burgemeester en wethouders van Utrecht concludeert dat de voorkeur uitgaat naar het maken van een nieuwe stedelijke knoop, die grotendeels aansluit bij scenario 3, maar wordt gecombineerd met elementen uit andere scenario’s. Wat betreft ov-ontsluiting lijkt een combinatie van de Waterlinielijn uitgevoerd als BRT busverbinding met een IC station Koningsweg en een sprinterstation (Lunetten) een goede oplossing. Die combinatie draagt fors bij aan de woonwerkvoorraad en geeft aan de oostkant van de stad een sterk netwerk voor ontwikkeling. Daarmee staat een stedelijke knoop die past bij de principes van de 10-minutenstad en de polycentrische stad zoals beschreven in de RSU2040. Een IC station op deze locatie ontlast daarnaast de drukte rondom Utrecht CS. Zonder ingrepen neemt de drukte op CS verder toe, als gevolg het toenemende ov-gebruik en de snelle groei van de stad. Ook verbetert het de bereikbaarheid van Utrecht Oost en USP en ontstaat ruimte voor het doorontwikkelen van Utrecht als grootste science campus van Nederland. Daarnaast dragen goede OV- en fietsverbindingen bij aan het verminderen van autogebruik voor de duurzame mobiliteitstransitie. Nieuwe wandel- en fietsverbindingen laten de stad ook beter aansluiten op het groene buitengebied. De realisatie van een stedelijke knoop is een grote ontwikkeling.

We kunnen deze in fases uitvoeren, waarbij we de benodigde investeringen en de impact op de omgeving spreiden in de tijd. Deze argumenten zijn ook van belang voor de partners in dit project, zoals het Rijk, ProRail, NS, provincie Utrecht en buurgemeenten. De scenariostudie van de gemeente Utrecht is parallel uitgevoerd met deze regionale OV-studie. In de regionale studie is ervoor gekozen om voor woningbouwaantallen en arbeidsplaatsen aan te sluiten bij de U Ned gebiedsonderzoeken. Het ruimtelijk model en orde grootte omvang van woningen en arbeidsplaatsen in de regionale OV-studie voor de ontwikkelrichting Lunetten-Koningsweg komt grofweg overeen met scenario 3 van de scenariostudie (met wat meer woningen).

Beschrijving van de ontwikkelrichting Lunetten-Koningsweg In deze regionale studie is een ontwikkelrichting Lunetten-Koningsweg onderzocht vergelijkbaar met scenario 3 uit de gemeentelijke scenariostudie (zie kader). Het gaat om een ambitieuze ontwikkeling bedoeld om een hoek van het speelveld te onderzoeken. Welk OV-netwerk zien we als perspectief als we het gebied rond het stedelijk knoopunt LKW grootschalige zouden ontwikkelen? De belangrijkste OV-maatregelen die zijn opgenomen in deze ontwikkelrichting zijn: • Twee IC stations bij LKW: IC-Koningsweg en IC-Lunetten. • Waterlinielijn tram Westraven –USP. Er is voor deze maatregelen gekozen omdat eerdere studies, met name Samen OV versnellen en de MIRT-verkenning OV & wonen (zeef 1) hebben laten zien dat dit kansrijke maatregelen zijn voor een ambitieuze gebiedsontwikkeling bij LKW (De WLL kan ook uitgevoerd worden als HOV bus, maar dat is geen onderdeel geweest van deze studie). Zie voor een uitgebreide beschrijving van maatregelen en uitgangspunten de Vervoerwaardestudie.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

18/42

Het OV-netwerk dat is onderzocht in deze ontwikkelrichting is hieronder weergegeven 2.

Doelen scenario : • • • •

Figuur 2.1.: Ontwikkelrichting Lunetten-Koningsweg

Verbeteren bereikbaarheid USP door snelle verbinding naar IC-knoop; Versterken van het ‘wiel’ voorkomen overbelasting rond Utrecht CS (ander IC-station om groei op te vangen); Mogelijk maken van woningbouw en economische ontwikkeling (arbeidsplaatsen) rond het stedelijk knooppunt (LKW-USP als polycentrische stedelijke knoop).

Het ruimtelijk scenario dat hier is aangehouden is een grootschalige ontwikkeling rond stedelijk knooppunt LKW waarbij ca. 9.000 woningen en 10.000 arbeidsplaatsen worden toegevoegd. Dit is conform bovenkant bandbreedte U Ned gebiedsonderzoeken (en grofweg vergelijkbaar gemeentelijke studie Stedelijke Knoop LKW, scenario 3).

2.2

Ontwikkelrichting Binnenstadsas

De binnenstadsas is de busbaan van Utrecht Centraal door de binnenstad richting het oosten, via Vredenburg, Nobelstraat en Biltstraat. Met circa 35.000 reizigers per dag is dit de ruggengraat in het stedelijk en regionaal OV-systeem. De as is cruciaal voor de OV-bereikbaarheid van de stad Utrecht en de MRU (Metropoolregio Utrecht). Op de busbaan op het deel Lange Viestraat-Lucasbrug rijden in de spits ca. 106 bussen per uur in twee richtingen en bij Vredeburg is het aantal bussen nog hoger. De as vervult zowel een belangrijke rol voor de bestemming binnenstad als voor het station. En dit zowel voor reizigers binnen de stad Utrecht als vanuit de regio. Voor binnen de stad Utrecht geven de bussen van het westelijk deel van de stad o.a. Leidsche Rijn/de Meern/MerwedeKanaalzone/Kanaleneiland een rechtstreekse verbinding met de binnenstad. Voor OV-reizigers uit de regio geven de bussen een rechtstreekse verbinding vanuit de stedelijke agglomeratie in west en zuidwest Utrecht (Maarsenbroek, Gallecop, Nieuwegein,) naar zowel binnenstad als USP. Vanuit de oostelijke regio is de as cruciaal op verbinding vanuit De Bilt, Bilthoven, Zeist en verder naar het centraal station. De as is in het OV-netwerk de schakel tussen oost en west. Daarnaast ligt de as aan de binnenstad, het belangrijkste bestemmingsgebied (met USP) van de brede regio (MRU en meer).

2

Voor uitgebreide beschrijving en uitgangspunten zie Vervoerswaardestudie

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

19/42

Binnenstadsas en regionaal OV-systeem loopt vast De druk op deze OV-as neemt gezien de (autonome) ontwikkelingen toe. Binnen de provincie Utrecht wordt van alle Nederlandse provincies de sterkste groei van het OV verwacht (zie figuur).De as vormt in de beleving van binnenstadsbezoeker en -bewoners steeds meer een barrière samen met de verschillende andere groeiende verkeersstromen. De druk op de ruimte in de stad zorgt ervoor dat het OV nu al nauwelijks meer verder kan groeien en steeds meer conflicteert met de groeiende stromen fietsers en voetgangers. Bussen zitten elkaar ook in de weg, bijvoorbeeld op de kruising met de St. Jacobsstraat. De woningbouw plannen en -opgave voor de MRU (o.a. NOVEX) zorgen voor groei van alle stromen. De leefbaarheid komt verder onder druk te staan.

Figuur 2.2. Groeiprognose IMA 2021 per provincie (63% in WLO-hoog scenario voor provincie Utrecht)

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

20/42

Dit terwijl de OV-bereikbaarheid van de binnenstad en USP belangrijk is en OV een cruciale rol speelt in de ambitie om de stedelijke regio multimodaal bereikbaar te houden. In de Mobiliteitstrategie 2040 (U Ned) zijn voor het bereiken van ‘Gezond leven in een stedelijke regio voor iedereen’ 6 doelen omschreven. De strategie signaleert dat ondanks de leidende principes van nabijheid en bouwen rond OV-knooppunten, en beleidsmatige inzet op vraagbeïnvloeding, aanpassingen in de mobiliteitsnetwerken voor alle vervoerwijzen nodig zijn om de overblijvende mobiliteitsbehoeften te faciliteren. Onder andere gaat het hierbij om een systeemsprong in het OV passend bij de ambities van verstedelijking en het Toekomstbeeld OV inclusief wiel met spaken. De opgave voor de binnenstadsas is in eerdere studies als urgent benoemd. Zo heeft in het onderzoekstraject Samen OV versnellen naast onderzoek naar functioneren van het wiel en spaken in Zuidwest Utrecht ook verdiepend onderzoek plaatsgevonden naar het enerzijds het functioneren van de binnenstadsas en anderzijds mogelijke oplossingsrichtingen. Een toelichting op deze studie is te vinden in het kader op de volgende twee pagina's 3 . Dit heeft er in 2021 toe geleid dat een ondergrondse Binnenstadsas als wenkend perspectief door GU en PU is benoemd 4.

Conflictvrije binnenstadsas (als verlengde Merwedelijn) mogelijke oplossing Ook in de Mobiliteitsstrategie 2040 U Ned is een “Systeemsprong OV met regionale ruggengraat als hoofddrager” geschetst als één van de leidende principes. Een OV ruggengraat Merwedelijn/Binnenstadsas levert een bijdrage aan de 6 geformuleerde subdoelen. Specifiek levert deze oplossingsrichting het meest concreet een bijdrage aan: • Efficiënter gebruik schaarse ruimte: doordat op maaiveld in de binnenstad ruimte vrijkomt voor andere invulling; • Optimaal benutten mobiliteitssysteem: Voor het OV-gebruik ontstaat zowel door autonome groei, verstedelijking als door gekozen principes (vraagbeïnvloeding, nieuwe verbindingen en extra capaciteit) forse groei. In het bus- en tramsysteem lost een volledig conflictvrije, regionale Merwedelijn/Binnenstadsas de capaciteitsopgave op in de verbinding Westraven-Utrecht Centraal-Binnenstad-USP en op de Uithoflijn. Binnen deze wisselwerking verbetert per saldo de balans tussen vraag en aanbod (afname capaciteitsproblemen)

3 Een samenvatting van deze studie is te vinden via: Binnenstadsas-pdf (provincie-utrecht.nl)

De volledige rapportage via: Binnenstadsas-Achtergrondrapportage.pdf (provincie-utrecht.nl) 4 Zie: Raadsvoorstel-Eerste-Stappen-Schaalsprong-OV.pdf en 21Statenbrief-eindresultaten-Samen-OV-versnellen-en-OV-in-de-binnenstad.pdf

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

21/42

•

•

Borgen nationale draaischijf OV en auto: Een ondergrondse ruggengraat MerwedelijnBinnenstadsas levert een forse afname van reizigersbelasting van hoofdknoop Utrecht Centraal. Immers voor veel reizigers is een overstap niet meer nodig. Omdat hier zowel nationale als regionale draaischijffunctie samenkomen is het voorkomen van overbelasting van deze hoofdknoop belangrijk. Ook ruimtelijk levert de substantiële afname van bussen op maaiveld een kans voor de omgeving Utrecht Centraal op; Vitale en bereikbare economische centra: een conflictvrije OV ruggengraat Merwedelijn/binnenstadsas zorg ervoor dat een aantal economisch belangrijke milieus direct en zonder overstap met elkaar worden verbonden, op een regionaal schaalniveau. Het gaat om de werkmilieus USP, Utrechtse binnenstad, Jaarbeursgebied en omgeving Westraven en de woonmilieus Rijnenburg, A12-zone en Merwedekanaalzone.

Uit onder andere de Mobiliteitsstrategie en in het traject Samen OV Figuur 2.3.: Directe verbinding tussen Versnellen is geleerd dat een snelle spaak (ondergrondse ruimtelijk economisch relevante Binnenstadsas als verlengde van de Merwedelijn) circa 60.000 tot gebieden 70.000 reizigers/etmaal op doorsnede zou trekken. Een dergelijke spaakverbinding maakt het ook mogelijk om buslijnen sterker te verknopen aan het wiel met spaken. Dit biedt kansen voor nieuwe rechtstreekse BRT-verbindingen van de regio, via het Wiel en past dus binnen de lange termijn netwerkontwikkeling zoals ook opgenomen in het OV-Netwerkperspectief van de provincie Utrecht (zie ambitienetwerk 2050). In eerder onderzoek i.k.v Samen OV Versnellen Utrecht (SOVU- Binnenstadsas-studie) is verdiepend ingezoomd op het functioneren van de binnenstadsas en zijn ook andere oplossingsrichtingen waaronder een maaiveld-tram afgewogen (zie kader).

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

22/42

Samen OV Versnellen - Binnenstadsas studie Gemeente Utrecht & provincie Utrecht (april 2021) Het functioneren van het openbaar vervoer op de binnenstadsas is als start van deze studie inzichtelijk gemaakt. Afhankelijk van naar welk gebied wordt gekeken en welke definitie van doorgaande reiziger wordt gehanteerd bedraagt het aandeel doorgaande reizigers dan op doorsnedeniveau (Neude) iets meer dan de helft (54%) en wanneer alle OVreizen in het gehele gebied betrekken 35%.

Belangrijke bevindingen voor deze as waren verder: • De binnenstadsas is belangrijke OVschakel tussen binnenstad, stad en regio. Het netwerk in stad en regio Utrecht is zo opgebouwd dat veel buslijnen vanaf de westkant via de binnenstadsas naar de oostkant van de regio rijden. Daardoor hebben heel veel plaatsen en wijken een rechtstreekse verbinding met de binnenstad •

Hoewel de Binnenstad een belangrijke bestemming is voor veel reizigers zowel stedelijk als regionaal, speelt deze as voor ‘doorgaande reizigers’ juist voor beide reizigers een rol als meest directe verbinding naar Utrecht CS en of USP

•

Het aandeel bestemmingsreizigers groeit op lange termijn (voor gebied binnenstad, meer dan voor Wittevrouwen)

•

De optelsom van functies knelt. Idealiter is er meer ruimte voor verblijven, lopen en fietsen

In deze studie zijn daarnaast met een varianten studie diverse oplossingsrichtingen onderzocht: 1 Ruimtelijke optimalisatie, 2. bus in fietsstraat, 3a. stadstram, 3b Trambus, 4 kleine busjes, 5 MetroTram

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

23/42

Voor deze oplossingsrichtingen zijn effecten in kaart gebracht op het vlak van ruimtelijke kwaliteit, fiets, auto & logistiek en openbaar vervoer. Onderstaande beoordeling laat deze effecten zien.

In een aantal varianten gaat de OV-kwaliteit erop achteruit; de reistijd neemt toe en directe verbindingen vervallen. De mate waarin verschilt per groep en per variant. In variant 3 (stadstram) en vooral in variant 5 (metro-tram) gaan er ook groepen op vooruit. Variant 4 (kleine bussen) zet de OV-bereikbaarheid voor alle doelgroepen onder druk en verplaatst een fors deel van de verkeersbewegingen naar routes die daar ook niet ideaal voor zijn. Om de ambities voor het gebied en de OV-bereikbaarheid te kunnen realiseren, lijken op termijn variant 3 (stadstram) of variant 5 (metrotram) de meeste kansen te bieden. Hiermee is het mogelijk om: • ruimte te maken voor een fundamenteel andere inrichting met meer ruimte voor verblijven, wandelen en groen. De binnenstad als huiskamer van de regio. • een omslag te maken in hoe het OV-netwerk de stad en regio dient, nu en in de toekomst. Het openbaar vervoer past bij de groei van de stad en bijbehorende stedelijke uitstraling van de binnenstad als huiskamer van de regio. • vanuit economisch oogpunt en sociaal oogpunt te kiezen voor kwaliteit van het gebied: een toegankelijke binnenstad met prettig verblijfsklimaat. De verschillende varianten zorgen voor verschillen in OV bereikbaarheid voor binnenstadsbezoekers en doorgaande OVreizigers naar Utrecht Centraal in wel/geen overstap, reistijd, loopafstand en wachttijd.

Voor doorgaande reizigers zijn de verschillen op de totale reistijd 2-3 minuten. De reistijd neemt toe in de varianten met een herroutering (bijvoorbeeld in variant 4 met overstap naar een kleinere bus vanuit Zeist) of een extra overstap (bijvoorbeeld in variant 3 met overstap op de tram vanuit Bilthoven). Variant 5 (metro-tram) geeft enkele minuten reistijdwinst en dit is ook genoeg om een extra overstap goed te maken. Voor verkeer met herkomst/bestemming in het gebied zijn de verschillen groter. Relaties die nu rechtstreeks zijn en een overstap krijgen worden enkele minuten (naar varianten leiden ook tot een wijziging in aantal OV-reizigers. Dit wordt veroorzaakt door verschillen in reistijd, aantal keer overstappen en kwaliteit van de reis (o.a. comfort en uitstraling tram). De busvarianten waarbij rechtstreekse relaties naar de binnenstad vervallen en reizigers naar CS 2-3- minuten langer onderweg zijn, leiden tot een min in het aantal OV-reizigers. In lijn met het effect op de reistijd is dit effect het grootste in variant 4 met overstap op kleinere voertuigen. De tram (variant 3) en metro-tram (variant 5) leiden tot een plus. Omdat de snelheid van de metro-tram (variant 5) duidelijk hoger is, leidt dit tot de grootste toevoeging van reizigers. Ten opzichte van het totaal aantal reizigers is de maximale plus (variant 5) en min (variant 4) circa 15%.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

24/42

Ook de capaciteit (aantal reizigers dat vervoerd kan worden) verschilt fors per variant. Voor variant 5 (metrotram) kunnen per etmaal per richting circa 34.000 reizigers worden vervoerd waar dit voor variant 3 (maaiveldtram) om circa 13.000 reizigers gaat. Hoewel er geen ideale variant is ligt het oplossend vermogen van variant 5 (metrotram) duidelijk hoger dan van variant 3 (maaiveldtram). Wel geldt ook dat hoe beter de oplossing scoort, hoe hoger de investering en hoe langer de realisatietermijn. Er is ook geconstateerd dat de te kiezen oplossingsrichting een sterk raakvlak met afwegingen in zuidwest en keuzes rond USP en de aantakking van regiolijnen kent. Beide varianten bieden andere mogelijkheden en leveren onmogelijkheden op afhankelijk van de aldaar te kiezen oplossingsrichting. Samen met de vervoerswaarde studie van Samen OV Versnellen waarin de rol van het wiel en de spaak in relatie tot het brede netwerk is onderzocht is deze studie aanleiding geweest om te constateren dat een ondergrondse Binnenstadsas een wenkend perspectief voor de lange termijn vormt.

In deze regionale studie zijn als ontwikkelrichting van het OV voor dit scenario de volgende hoofdelementen opgenomen: • Ondergrondse Binnenstadsas als verlengde MWL • BRT op het wiel (Westraven-USP via Waterlinieweg), geen IC station LKW Het OV-netwerk dat hierbij hoort is in onderstaande figuur weergegeven.

Figuur 2.4.: Ontwikkelrichting Binnenstadsas Het ruimtelijk scenario dat hier is aangehouden gaat uit van een ontwikkeling van een extra 9.000 woningen en 10.000 arbeidsplaatsen binnen de A12zone ten opzichte van het scenario in de MIRT Verkenning. Dit komt overeen met de bovenkant van de bandbreedte van de U Ned gebiedsonderzoeken. In het MIRT-onderzoek A12-zone wordt onderzocht of dit haalbaar, voorstelbaar en wenselijk is.

Doelen ontwikkelrichting : • Snelle verbinding USP naar IC-knoop (Utrecht Centraal); • Voorkomen overbelasting rond Utrecht CS (stromen meerdimensionaal organiseren en weghalen van bussen op knelpunt); • Versterken robuust en exploitabel OVsysteem (samenhang netwerk); • Verbeteren ruimtelijke kwaliteit binnenstadsas; • Mogelijkheid tot groei in het OV-systeem creëert ruimte voor extra reizigers woningbouwplannen.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

25/42

3

Effecten van de ontwikkelrichtingen

3.1

Referentie

De ontwikkelrichtingen vergelijken we met een referentie waarin voor het OV-netwerk maatregelenpakket Alternatief B uit de MIRT-Verkenning + ontsluiting Rijnenburg via MWL als gerealiseerd wordt verondersteld. Dit betekent dat in de referentie is opgenomen: • Ondergrondse Merwedelijn tot CS (Moreelsebrug) • Tramlijn 22 frequentieverhoging richting USP • USP: tweede HOV-as (Leuvenlaan) • Papendorp verbonden via bus • HOV-bus via Waterlinieweg met kleine optimalisaties • Rijnenburg: verbonden met Merwedelijn • Binnenstadsas als bus vergelijkbaar met huidig Ruimtelijk gaan we in de referentie uit van het hoge scenario uit de U Ned gebiedsonderzoeken voor de A12-zone en USP + Rijnenburg (Klein Rijnenburg).

Tabel 3.1.: Overzicht uitgangspunten sociaaleconomische gegevens in varianten.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

26/42

Figuur 2.5.: Referentie OV-netwerk

3.2

Bereikbaarheid

De ontwikkelrichtingen LKW en Binnenstadsas zijn in een vervoerwaardestudie onderzocht om de bereikbaarheidseffecten in kaart te brengen. In figuren 1 en 2 zijn op relevante doorsnedes reizigersaantallen weergegeven. Op hoofdlijnen kan geconcludeerd worden dat uit de modeldoorrekening blijkt dat beide varianten functioneren binnen hun eigen logica en in lijn met eerdere studies. In variant 1 trekt een dubbel IC-station Lunetten-Koningsweg in totaal 69.000 reizigers waarvan 37.000 op IC-station Lunetten en 32.000 op IC-station Koningsweg. Te zien is dat in deze variant een verschuiving plaatsvindt van Utrecht Centraal en Utrecht Vaartsche Rijn naar Utrecht LunettenKoningsweg. De verklaring hiervoor is de verbeterde bediening van Lunetten-Koningsweg, met een ICstation op zowel de tak richting Den Bosch (Lunetten) als richting Arnhem (Koningsweg). Reizigers kunnen hierdoor eerder het hoofdspoor betreden/verlaten, met een kortere reis tot gevolg naar gebieden als A12-zone en USP. Het aantal in-/uitstappers op Utrecht Centraal daalt met ca. 10.000 van 314.000 naar 304.000 (-3%). Op Utrecht Vaartsche Rijn daalt het aantal in-/uitstappers met circa 5.000 van ruim 27.000 naar bijna 23.000 (-17%). De gecombineerde Uithoflijn/Waterlinielijn tussen LKW en USP groeit met 14.000 (groei 32%) reizigers ten opzichte van de referentie met alleen de Uithoflijn.

Dit laat zien dat IC-station LKW de OV bereikbaarheid van USP sterk kan verbeteren. Het gebruik van de Uithoflijn tussen Utrecht CS en LKW daalt met ongeveer 11.000 reizigers omdat zij direct de trein naar LKW kunnen pakken en daar overstappen op de tram. De resultaten (zie figuur 3.1) laten zien dat de Waterlinielijn tussen Westraven en Lunetten-Koningsweg circa 10.000 reizigers per etmaal trekt. Conform het ‘willen/kunnen/moeten’ framework zijn dit op het zuidelijke deel geen tramwaardige aantallen.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

27/42

Daarnaast zijn er forse fietstoenames rondom station Lunetten-Koningsweg zichtbaar. Het station wordt veel als overstappunt gebruikt. Zowel als voortransport vanuit de omliggende wijken (A12-zone, Lunetten) en als natransport tussen het station en USP. Op de Binnenstadsas is slechts een beperkte afname in het aantal reizigers te zien als gevolg van het station Lunetten-Koningsweg. Ter hoogte van de Biltstraat is de afname met ca. 1.400 reizigers 5%. Hieruit blijkt dat deze variant geen oplossing biedt voor de problematiek op de binnenstadsas. Het aantal bussen dat vanaf de binnenstadsas op Utrecht Centraal komt daalt met 25%. Dit is een ontlasting van dit knelpunt, maar zal het niet oplossen.

Reizigersaantallen 2 ontwikkelrichting (variant) 1 Scenario LunettenKoningsweg

Figuur 3.1.: resultaten ‘vervoerswaardestudie’: intensiteit aantal reizigers per etmaal (twee richtingen) ontwikkelrichting LKW

In variant 2 (zie figuur 3.2.) trekt een ondergrondse binnenstadsas als verlengde van de Merwedelijn veel reizigers. Het hoge aantal reizigers dat er al in de referentie (30.800) op deze as zit verdubbelt ruim tot 62.800 reizigers per etmaal wat deze as tram/metro-waardig maakt en ook de hoge frequenties rechtvaardigt. Een snelle ondergrondse verbinding door de Binnenstad heeft ook positieve gevolgen voor het gebruik van de Merwedelijn. Vanwege de doorkoppeling van de Merwedelijn op de Binnenstadsas (hiervoor is geen overstap nodig) is ook op deze lijn een toename in gebruik zichtbaar. Het aantal reizigers op Tramlijn 22 neemt af met ongeveer 26.000 reizigers wat komt door het versnellen van de binnenstadsas naar USP en het gevolg van een extra halte op de Uithoflijn (t.h.v. Koningsweg). De binnenstadsas wordt dan een aantrekkelijker verbinding waardoor minder reizigers gebruik maken van de Uithoflijn.

Eindrapport Regionale OV-studie Lunetten-Koningsweg & Binnenstadsas | 5 februari 2025

28/42

5

Reizigersaantallen ontwikkelrichting (variant) 2 Scenario ondergrondse Binnenstadsas

Figuur 3.2.: resultaten ‘vervoerswaardestudie’: intensiteit aantal reizigers per etmaal (twee richtingen) ontwikkelrichting Binnenstadsas

Voorkomen overbelasting Utrecht Centraal Een belangrijk doel van beide varianten is het voorkomen overbelasting Utrecht Centraal station en vooral de omgeving ervan. Op hoofdlijnen kan geconcludeerd worden dat variant 1 (LunettenKoningsweg) beperkt effect heeft en in variant 2 (Binnenstadas) de effecten groter zijn. Het totale aantal reizigers verandert op Utrecht Centraal procentueel gezien in beide varianten maar beperkt (-0,9%, +0,2%). In variant 2 is het mogelijk om een flink aantal bussen op de binnenstadsas te laten vervallen. Deze hoeven vanuit het oosten niet meer tot Utrecht Centraal te rijden maar takken aan de oostzijde van de stad (dit kan zijn Oorsprongpark of USP-west). Dit betekent dat op het deel van de Binnenstadsas van Biltstraat tot Lange Viestraat het aantal bussen van 106 per uur naar 0 gaat. Hierdoor ontstaat ruimte: zowel in de capaciteit van de busterminal op Utrecht CS als ruimte om de loop en fietsstromen op de binnenstadsas beter te organiseren. In variant LKW is dit effect beperkt (van 106 naar 80 per uur). Het relatief beperkt verschil in gebruikers van Utrecht Centraal laat zich in de varianten als volgt verklaren.