Concept IPvE-FO Herinrichting Amsterdamsestraatweg (1).pdf

Voor de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg gaan we ervanuit dat de spooronderdoorgang blijft zoals hij nu is (geen verbreding).

Uitgangspunten voor fietsers: • De fietspaden worden 2.50 m breed op het zuidelijke deel en 2.10 m op het noordelijke deel. • De fietspaden worden voorzien van rood asfalt. • Zowel brom- als snorfietsen maken gebruik van de rijbaan voor autoverkeer. • Vanwege de grote hoeveelheid fietsers wordt ter hoogte van de oversteken een ruimte van minimaal 1.20 m tussen weg en fietspad vrijgehouden voor voetgangers om te wachten. • Beperken van de obstakelvrees: obstakels op minimaal 0.40 m van het fietspad. • Bij alle zijstraten is een aansluiting van het fietspad aan de overzijde nodig.

34 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 19: Parkeerdruk voor fietsers langs de Amsterdamsestraatweg (november 2019)

4.2.3 Fietsparkeren Op de Amsterdamsestraatweg bestaat een grote vraag naar ruimte om de fiets te parkeren. Metingen uit november 2019 wijzen uit dat er op dit moment 535 fietsparkeerplaatsen zijn, terwijl er vraag is naar 854 plaatsen. Dat leidt ertoe dat een deel van de fietsen op voetpaden, tegen palen of bomen en op andere, soms hinderlijke locaties worden gestald. De parkeervraag komt aan de ene kant van bezoekers van de diverse functies. En aan de andere kant van bewoners, die vanwege beperkte inpandige bergingsruimte hun fiets in de openbare ruimte parkeren. De parkeerdruk (of het tekort aan parkeerplaatsen) is niet evenredig verdeeld. Die is het grootst in het noordelijke deel vanaf het spoor tot de Marnixlaan. Daarbinnen zien we het grootste tekort aan fietsparkeerplaatsen vooral op het traject tussen de Plantage en het spoorviaduct (zie afbeelding 19). Met de groei van het fietsverkeer is er meer en andere ruimte voor het fietsparkeren nodig. Voor bewoners zoeken we naar inpandige stallingsruimte in de vorm van één of twee buurtstallingen langs de Amsterdamsestraatweg. De geplande capaciteit van de buurt­ stallingen is ongeveer 100 plaatsen per stalling. De gedachte is dat deze stallingsruimte wordt gebruikt door bewoners en werknemers langs de Amsterdamsestraatweg, waardoor parkeerplekken voor bezoekers wordt vrijgemaakt.

We breiden het aantal fietsparkeer­ plaatsen op straat uit van 535 naar 602 plekken. Ook in de zijstraten zien we nog mogelijkheden voor het toevoegen van fietsparkeerruimte. Dit bieden we op verschillende manieren aan: met fietsparkeervakken (zonder aanbindmogelijkheid) en met rekken. De fietsparkeervakken bedienen vooral het kort parkeren. Deze zones zijn voornamelijk te vinden rondom de horeca en supermarkten. Fietsenrekken plaatsen we vooral bij woningen, voor het langer parkeren van de fiets.

Uitgangspunten voor fietsparkeren: • De totale capaciteit neemt toe tot 602 fietsparkeerplaatsen op de Amsterdamsestraatweg. • Daarbij wordt het aantal fietsenrekken in de functiestrook uitgebreid. • Op dit moment loopt een onderzoek naar het toevoegen van twee buurtfietsenstallingen (met elk 100 plaatsen) in het gebied tussen de Plantage en het spoorviaduct.

35 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

4.2.4 Gemotoriseerd verkeer De Amsterdamsestraatweg is en blijft een belangrijke route voor gemotoriseerd bestemmingsverkeer, nood- en hulpdiensten en ontsluitend openbaar vervoer. Om de balans tussen doorstroming en verblijven te herstellen, wordt de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bijgesteld naar 30 km/uur. De inrichting is passend door toepassing van een overrijdbare middenberm in afwijkend materiaal, een bijzondere inrichting op een aantal plekken en de snelheids­ remmende drempelplateaus. Bij de entrees (Paardenveld en Marnixlaan) maken we als aanvulling op de 30 zone-borden een duidelijke overgang die benadrukt dat op dit gedeelte van de Amsterdamsestraatweg een ander regime geldt. De lagere snelheid maakt het onder andere makkelijker voor verkeer vanuit de zijstraten om op de Amsterdamsestraatweg in te voegen. In de functiestrook maken we geen parkeerplaatsen in de buurt van de aansluitingen (in principe binnen 12 meter), zodat er goed zicht is op verkeer op de Amsterdamsestraatweg. Binnen 30 km-zones worden in principe geen verkeerslichten geplaatst. Toch handhaven we de verkeerslichten op de kruispunten Egelantierstraat – Ondiep zuidzijde (als hulpmiddel bij oversteek van het vierarmig kruispunt) en de Acaciastraat (als sturingsmiddel voor/tegen sluipverkeer). Waarschijnlijk beperken we de tijden dat de lichten in werking zijn tot alleen de spitsuren.

Het legen van de vuilcontainer (ter hoogte van de Beverstraat) doen we vanaf de rijbaan. Dat kan plaatselijk zorgen voor korte opstoppingen. Het brede profiel maakt het mogelijk dat de vuilnis­ wagens ingehaald kunnen worden, zowel door personenauto’s als door bussen en ander groot verkeer.

De verkeerscirculatie wordt (in principe) niet aangepast door/vanwege de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg. Als onderdeel van de aanleg van de Westelijke Stadsboulevard is besloten om de rij­ richting op de Geraniumstraat in relatie tot de Amsterdamsestraatweg om te draaien. Dit betekent dat gemotoriseerd verkeer alleen vanaf de Geraniumstraat de Amsterdamsestraatweg op mag rijden. Om te zorgen dat de bereikbaarheid van dit gebied gewaarborgd blijft, draaien we ook de rijrichting in de iets zuidelijker gelegen Anemoonstraat om. Een tweede voorgestelde maatregel is dat vanuit de Berkstraat het rechts-in-rechts-uit-principe wordt toegepast. Daardoor kunnen we de middenberm op de Amsterdamsestraatweg doortrekken en als groenstrook inrichten. Uitgangspunten voor gemotoriseerd verkeer: • De snelheid wordt verlaagd naar 30 km/uur. Dit wordt ondersteund met drempelplateaus. • De wegbreedte wordt 6.50 m, afgestemd op de benodigde breedte voor nood-/hulpdiensten en openbaar vervoer, opgebouwd uit 2 x 2.75 m rijstrook en 1.00 m overrijdbare middenscheiding in afwijkend materiaal. • Bij de vier bijzondere plekken komt in het midden van de weg een eiland van 2.75 m breed om zo in etappes over te kunnen steken. De twee wegdelen worden ieder 3.25 m breed en er is 1.20 m wachtruimte tussen weg en fietspad.

• De bestaande verkeerslichten ter hoogte van de Acaciastraat en Egelantierstraat/ Ondiep zuidzijde blijven behouden. De tijden dat ze in werking zijn wordt bij voorkeur beperkt tot de spitsuren.

36 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

4.2.5 Autoparkeren en bevoorrading In de bestaande situatie zijn er 182 autoparkeervakken beschikbaar, aangevuld met 6 parkeerplaatsen voor laden/lossen, mindervaliden en deelauto’s. Tijdens winkelopeningstijden zijn er nog eens 36 parkeer­ vakken gereserveerd voor laden/lossen, waardoor er dan 146 parkeer­ vakken beschikbaar zijn voor bezoekers. Uit een telling in 2018 bleek dat de bezetting in de nachturen (bewoners) maximaal 47 procent is. Op het piekmoment (donderdag koopavond) bedraagt deze gemiddeld 66 procent. In Pijlsweerd is deze met 87 procent het hoogst. Om inzicht te krijgen in de actuele situatie laten we in september 2021 opnieuw een parkeerdrukmeting uitvoeren. Deze meting is gericht op autoparkeren, fietsparkeren en op het gebruik van laad- en losplaatsen. Het aantal parkeerplaatsen dat is opgenomen in het Functioneel Ontwerp zal worden getoetst aan de uitkomst van deze meting. Als gevolg van de doelstellingen om de Amsterdamsestraatweg veiliger te maken en de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren wordt het aantal parkeerplaatsen voor auto’s gereduceerd. De herinrichting maakt de straat voor voetgangers en fietsers prettiger en meer uitnodigend. Tabel: Capaciteit en bezettingsgraad parkeerplaatsen per deelgebied/rayon

Daardoor verwachten we dat meer mensen ervoor kiezen de auto te laten staan en te voet of met de fiets naar de Amsterdamse­­straatweg komen. Wel vergroten we het parkeervak van de bestaande 5.50 m naar 6.00 m. Dit heeft als voordeel dat men gemakkelijker en op een veilige manier kan parkeren en wegrijden. Na de herinrichting blijft er voldoende parkeerruimte beschikbaar. De (verwachte) parkeerdruk op het piekmoment tijdens winkel­ openingstijden mag in Pijlsweerd (zuidelijke deel) oplopen naar ‘volbezet’. Dat vinden we acceptabel omdat die situatie zich maar enkele uren per week voordoet. Op andere momenten is meer ruimte beschikbaar. Het gebied ligt bovendien in de A-zone, grenzend aan de binnenstad, waar we absolute prioriteit geven aan fiets, voetganger en verblijf. Ten noorden van het viaduct mag de (verwachte) maximale parkeerdruk oplopen naar ‘bijna volbezet’. In de parkeerrayons heeft opheffing van parkeerplaatsen geen effect op de uitgifte van eerste parkeergunningen voor bewoners. Bevoorrading maakt efficiënter gebruik van de beschikbare ruimte. In de planuitwerking komen 124 parkeerplaatsen beschikbaar, inclusief 6 parkeerplaatsen voor laden en lossen (met een capaciteit voor 20 personenauto’s), 2 plaatsen voor mindervaliden en 1 plaats voor deelauto’s.

Deelgebied/rayon

Capaciteit Tijdens winkeltijden (piek: donderdagavond)

Bezettingsgraad Tijdens winkeltijden (piek: donderdagavond)

Capaciteit Buiten winkeltijden (piek: dinsdagnacht)

Bezettingsgraad Buiten winkeltijden (piek: dinsdagnacht)

Pijlsweerd

39 (10+2)

87%

49 (3+2)

47%

2e Daalsebuurt

48 (9+1)

67%

57 (1)

47%

Overige delen Bloemenbuurt en Ondiep

56 (20)

50%

76 (0)

29%

Totaal

143 (39+3)

66%

182 (3+3)

40%

37 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

In de bestaande praktijk wordt weinig gebruik gemaakt van de laaden losplaatsen. Het gros van de bevoorrading gebeurt met behulp van kleinere bestel- en personenwagens, die in korte tijd en meestal op reguliere parkeerplaatsen laden en lossen. Grote(re) voertuigen maken gebruik van de rijbaan of het trottoir. Op dit moment zijn er zeven laad- en losplaatsen met een lengte van 15-21 meter en vijf met een lengte van 10-14 meter. Om de beschikbare ruimte efficiënter te gebruiken reserveren we in de nieuwe situatie alleen laad- en losplaatsen van voldoende omvang, op zes plaatsen waar vaak/regelmatig met grote voertuigen wordt bevoorraad. Uiteindelijk wordt daardoor het aantal laad- en losplaatsen gehalveerd, met als resultaat dat tijdens winkeltijden meer parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor bezoekers. Om onbewust illegaal gebruik te voorkomen, onderscheiden deze plaatsen zich qua vormgeving van de gewone parkeerplaatsen. Buiten winkel­ openingstijden kunnen de plaatsen gebruikt worden voor normaal parkeren. In samenspraak met ondernemers verkennen we de behoeftes en mogelijkheden om de ruimte voor laden en lossen voor een kortere tijdsduur te reserveren, waardoor er op piek­ momenten meer ruimte beschikbaar komt voor autoparkeren.

Uitgangspunten voor autoparkeren: • De (verwachte) parkeerdruk mag op het gemiddelde piekmoment tijdens winkelopeningstijden oplopen naar maximaal 95% in Pijlsweerd en maximaal 90% ten noorden van het spoorviaduct. • In de parkeerrayons heeft opheffing van parkeerplaatsen geen effect op de uitgifte van eerste parkeervergunningen voor bewoners. • Autoparkeren en voorzieningen voor laden en lossen worden in de functiestrook uitgevoerd. • Het bevoorradend verkeer maakt efficiënter gebruik van de beschikbare ruimte. Er worden alleen laad- en losplaatsen van voldoende omvang gereserveerd op locaties waar vaak met grote voertuigen wordt bevoorraad. • Om dubbelgebruik van laad- en losplaatsen te garanderen wordt een tijdvenster ingevoerd. Laad- en losvakken zijn beschikbaar tijdens vaste laad- en lostijden.

4.2.6 Nood- en Hulpdiensten De Amsterdamsestraatweg maakt onderdeel uit van een hoofd­ uitrukroute van nood- en hulpdiensten. De twee standplaatsen die regelmatig gebruik maken van de Amsterdamsestraatweg liggen aan de Vlampijpstraat (Schepenbuurt) voor de brandweer en Paardenveld voor de politie. Een inrichting naar 30 km/uur zorgt in de spitsperiode voor vertraging in de opkomsttijd. De spitsperiode is de meest kritische periode voor de opkomsttijd. Daarbij is in de plannen rekening gehouden met de wens van de hulpdiensten om de bushaltes waar mogelijk niet symmetrisch aan te leggen. De plateaudrempels en plateaus maken we geschikt om met maximaal 50 km/uur te berijden en vanwege een overrijdbare middenscheiding is inhalen mogelijk.

38 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 20: Route buslijn 3 en halteplaatsen op de Amsterdamsestraatweg

4.2.7 Openbaar vervoer Buslijn 3 blijft over de Amsterdamsestraatweg rijden. De frequentie van lijn 3 is op dit moment overdag 4 maal per uur per richting (ieder kwartier). De bestaande vier haltes op de Amsterdamsestraatweg blijven behouden. Dit zijn (van noord naar zuid): halte Watertoren, halte Concordiastraat, halte Viaduct en halte Herenweg. De halteperrons worden ingepast in de functiestrook met een breedte van 2.40 m. Dit betekent dat de halteplaatsen iets smaller zijn dan volgens de CROW-normen (2.65 m). Hiermee voorkomen we een plaatselijke rijbaanversmalling. We hebben de halteplaatsen tegenover elkaar gesitueerd zodat de symmetrie in het profiel overeind blijft. In een extreem scenario kunnen twee tegelijk halterende bussen leiden tot een blokkade voor nood- en hulpdiensten, maar dit betreft een minimale kans waar ook ‘in het verkeer’ op geanticipeerd kan worden. Bij de Concordiastraat is gekozen voor een asymmetrische halteplaats vanwege de door­ stromings­wens van de hulpdiensten. Vervoerder Qbuzz geeft aan dat de verlaging van het snelheidsregime naar 30 km/uur waarschijnlijk leidt tot een toename van de rijtijd. Dit heeft mogelijk een afname in het aantal reizigers tot gevolg. Dat leidt enerzijds tot hogere exploitatiekosten en anderzijds tot lagere opbrengsten.

Maar de overgang van een 50 km/uur naar 30 km/uur-regime op wegen met een belangrijke verblijfsfunctie is in het nieuwe beleid van de gemeente Utrecht opgenomen (zie Mobiliteitsplan 2040) en zal in de toekomst op veel meer wegen gaan gelden.

Uitgangspunten voor openbaar vervoer (OV): • De bestaande halteperrons op de Amsterdamsestraatweg worden gehandhaafd • De halteperrons zijn voorzien in de functiestrook en hebben een breedte van 2.40 m. • De halteperrons liggen in principe tegenover elkaar (vanwege symmetrie), met uitzondeling van de haltes bij de Concordiastraat.

39 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

4.2.8 Bomenstructuur De Amsterdamsestraatweg is een historische radiaal binnen de gemeente Utrecht. Napoleon heeft de Amsterdamsestraatweg laten aanleggen en kenmerkend was de rij lindenbomen aan weerskanten van de rijbaan langs de gehele Straatweg (zie afbeelding 21). Belangrijke doelstelling van de herinrichting is om dit groene beeld terug te brengen door een nieuwe rij bomen aan beide zijden van de rijbaan aan te planten. Onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat de bestaande bomen direct langs de Amsterdamsestraatweg (ongeveer 103 stuks) van matige tot slechte kwaliteit zijn. De groeikansen zijn nihil en het advies is om de bomen te kappen en nieuwe bomen aan te planten. De groeiomstandigheden voor de nieuwe bomen zijn beter; ze krijgen extra voeding en ruimte om onder de parkeervakken te wortelen (30 m3 groeiruimte).

Afbeelding 21: Oude laanstructuur uit het begin van de vorige eeuw

We hebben ervoor gekozen om de bomen in een zogenoemd ‘alternerend patroon’ langs de weg te planten. Dat betekent dat de bomen aan beide zijden van de straat niet recht tegenover elkaar worden geplant, maar net iets verspringen ten opzichte van elkaar. Het doel is om minimaal het bestaande aantal van 103 bomen terug te planten. Liefst meer, maar dat is afhankelijk van ondergrondse infrastructuur, benodigde ruimte voor de lichtmasten in de functie­ strook, plaatsing van containers, de zijstraten en oversteken. In het Functioneel Ontwerp (FO) zijn op dit moment 110 bomen opgenomen. Het voorstel is om te werken met drie soorten bomen van de eerste orde met daarbinnen cultivars. De gemeente heeft het beleid om meerdere soorten bomen in één rij te planten, maar vanwege de historische context en waarde van de Amsterdamsestraatweg wordt dit één soort. Voor de bomenkeuze hanteren we de boommonitor. Uitgangspunt is dat de bomen minimaal 40 jaar staan omdat tegen die tijd het riool moet worden vervangen en de bomen dan wellicht verwijderd moeten worden. Maar het is zeer waarschijnlijk dat de levensduur van de riolering tegen die tijd kan worden verlengd (door middel van ‘relining’). Dan kunnen de bomen nog 40-50 jaar langer blijven staan.

40 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 22: Bomen op het riool in de nieuwe (boven) en de bestaande situatie (onder).

Uitgangspunten voor de bomenstructuur: • Nieuwe bomenstructuur Amsterdamsestraatweg: - Bomen worden geplant in de functiestrook - Aantal nieuwe bomen: minimaal 103 - Randvoorwaarden soortenkeuze: keuze is om een eersteordeboom aan te planten met daarbij drie cultivars. • Randvoorwaarden plantvoorzieningen: - Bomengrond en voorzieningen voor goede groeiomstandigheden tot minimaal 1,0 meter onder maaiveld. Voor bomen van de eerste orde wordt uitgegaan van een volwaardige groeiruimte van 30 m3. Groeiruimte ondergronds minimaal 3 meter breed. - Bij knelpunten riool, het riool voorzien van een worteldoek. Het riool ligt dieper dan 1,0 meter onder het maaiveld. - Ruimte plantvakken binnen de afmetingen van de functiestrook. Boomspiegels worden beplant. Onderzocht wordt of hemelwater naar de boomspiegels geleid kan worden. • Verdere randvoorwaarden: - Bomen mogen ‘op’ het riool worden geplaatst, dit ligt namelijk diep genoeg en bomen wortelen doorgaans niet dieper dan 1,0 meter onder maaiveld. Er zijn geen structurele conflicten met ondergrondse groeiruimte en kabels en leidingen. - Met de exacte locatiekeuze van de bomen moet rekening gehouden worden met de huisaansluitingen van de riolering. - Wanneer de loopruimte op bushaltes het toelaat, kan de boomstructuur ook op de halteplaatsen worden doorgezet.

41 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

4.2.9 Klimaat We richten de straat zo in dat hij een goede bijdrage levert aan de opgave om de stad klimaatadaptief te maken. De nieuwe bomen zorgen voor schaduwwerking en vangen fijnstof en neerslag af. Verder betekent dit: zoveel mogelijk groen in de straten en hemelwater afvloeien richting het groen. We richten de nieuwe groeiplaatsen van de bomen zo in dat hemelwater kan infiltreren in de bodem. Ook passen we - waar mogelijk - waterpasserende verharding toe. In de volgende ontwerpstap onderzoeken we hoe het profiel er in detail uit komt te zien en hoe regenwater kan worden geborgen op straat. Autoparkeren in parkeerhavens kan worden gebruikt om hemelwater te bergen. Uitgangspunten • Maximaal neerslag vasthouden/bergen, streefwaarde is 90% van de jaarlijkse neerslag. • Voorkomen dat bij neerslag van 80 mm/uur schade ontstaat aan woningen of infrastructuur. • In de volgende ontwerpstap wordt onderzocht waar waterpasserende verharding kan worden toegepast, zodat hemelwater kan infiltreren. • Ook wordt onderzocht hoe (de afwatering van) het profiel kan bijdragen aan het bergen van hemelwater.

4.2.10 Ondergrondse afvalinzameling De gemeente Utrecht heeft gekozen voor ondergrondse afvalinzameling. De ondergrondse afvalcontainers worden zoveel mogelijk in de zijstraten geplaatst. Langs de Amsterdamsestraatweg plaatsen we de afvalcontainers in de functiestrook. De verdiepte ligging verstoort het straatbeeld zo min mogelijk en vergroot daarmee de verblijfskwaliteit op de Amsterdamsestraatweg. Hierbij is de samenhang met de aanwezige ondergrondse infrastructuur (riolering, kabels en leidingen) fundamenteel. Als er onoplosbare knelpunten zijn met kabels en leidingen (met name de riolering), zullen we ervoor kiezen om voor de meeste containers een alternatieve locatie te zoeken in bijvoorbeeld de zijstraten. Op twee locaties zijn direct aan de Amsterdamsestraatweg ondergrondse containers voorzien (bij de Watertoren en ter hoogte van de Beverstaat). De plaatsing zal gebeuren volgens het handboek Atlas Straatmeubilair van de gemeente Utrecht. De toekomstige inrichting maken we zo dat stadsbedrijven deze kan schoonhouden en beheren. Uitgangspunten voor ondergrondse afvalinzameling: • Toekomstig aantal ondergrondse afvalpunten: op 2 locaties. • Locatiebepaling is op basis van bereikbaarheid en loopafstanden van bewoners en deelnemende bedrijven. • Ondergrondse containers worden (als dat mogelijk is in verband met rioleringen) in de functiestrook geplaatst.

42 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

4.3 Effect ontwerp op leefbaarheid

Als het gaat over leefbaarheid kijken we naar het effect van het ontwerp op geluid, trillingen, luchtkwaliteit en gezondheid. Met de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg gaat de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/uur. Daarmee valt de straat buiten het toetsingskader van de Wet geluidhinder. Maar vanuit het Utrechtse geluidbeleid wordt bij reconstructies toch naar de mogelijke geluidseffecten gekeken. Daarbij streven we ernaar om de geluidsbelasting niet te laten toenemen. Vanuit het actieplan Geluid willen we bereiken dat de geluidsbelasting afneemt, omdat de geluidsbelasting op de Amsterdamsestraatweg nu hoger is dan gewenst. We verwachten dat een snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/uur de geluidsbelasting vermindert (schatting circa 1-2 dB). Aan de andere kant leidt het toepassen van een klinkerverharding op de plateaus lokaal tot een toename van 1 à 2 dB. Hiermee is er sprake van een gelijkblijvend geluidsniveau. Op de wegdelen tussen de plateaudrempels is er bij normaal gebruik sprake van een lichte verbetering. Als het autoverkeer gebruikmaakt van de middenstrook met klinkers, is er sprake van een verslechtering van de geluidsituatie. Uiteindelijk zal er na de herinrichting gemiddeld gesproken hooguit sprake zijn van een gelijkblijvende situatie.

Door de daling van de verkeersbelasting (met ongeveer 2000 motorvoertuigen per etmaal) zal de geluidsbelasting met ongeveer 1 dB afnemen. Op de Amsterdamsestraatweg rijden ook bussen en vrachtverkeer. Deze zorgen voor trillingen. Daarbij vormt de beperkte doorrijhoogte van het spoorviaduct (3.80 m) een belemmering voor zwaar vrachtverkeer. We streven ernaar de trillingssterkte niet te laten toenemen ten opzichte van de bestaande situatie. Nu wordt de streefwaarde voor woningen in de nacht al overschreden. Het ontwerp zorgt voor een toename van het trillingsniveau ten opzichte van de bestaande situatie.

Vooral bij de plateaus maar ook bij de plateaudrempels overschrijdt het trillingsniveau de streefwaarde voor zowel woningen als winkels. We verwachten op dit aspect dus een verslechtering van de leefbaarheid voor direct omwonenden. In de volgende fase onderzoeken we hoe we het trillingsniveau kunnen verlagen zonder daarbij in te boeten aan de snelheidsremmende werking van de drempels. De gemeente streeft naar de gezondheidswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). De luchtkwaliteit langs de Amsterdamsestraatweg voldoet al jaren (ruim) aan de wettelijke grenswaarden voor stikstofdioxide en fijnstof. Stikstofdioxidemetingen langs de Amsterdamsestraatweg tonen een gestage afname van de concentraties. Maar we voldoen nog niet aan de advieswaarden die de WHO stelt voor fijnstof. De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen bij een constante snelheid van 50 km/uur verschilt niet wezenlijk met die van 30 km/uur. Wel vermindert de verkeersintensiteit van 11.000 naar 9.000 motorvoertuigen per etmaal. Verder onderzoek in de volgende fase van uitwerking moet uitwijzen wat het effect is op de Amsterdamsestraatweg. We verwachten dat de herinrichting voor een verbetering van de luchtkwaliteit zorgt. Door groen en verblijfsruimte toe te voegen, zorgen we ervoor dat er een prettig en sociaal woon-werkklimaat ontstaat.

Met het verbeteren van ruimte en voorzieningen voor langzaam verkeer stimuleren we gezond gedrag.

43 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

4.4 Duurzaamheid

Het is onze ambitie om de Amsterdamsestraatweg duurzaam en toekomstvast in te richten voor de komende decennia. De bestaande auto-intensiteiten maken een gemengd profiel niet mogelijk, ook al is dit ruimtelijk wenselijk. De gemeente werkt de komende jaren aan het geleidelijk verminderen van de hoeveelheid auto’s in en rond het centrum. Dus ook op de Amsterdamsestraatweg. Als deze intensiteiten op de lange termijn ver genoeg gezakt zijn, kan de straat misschien als stadsstraat worden ingericht. Omdat we nu al een doorkijk hebben gemaakt naar een mogelijk toekomstige profiel kunnen we bomen op de juiste plek zetten, zodat ze bij een toekomstige herinrichting kunnen blijven staan. Als het riool aan groot onderhoud toe is, kunnen we het misschien laten liggen (door ‘relining’). Daardoor kan de hele strook (bomen en riool) behouden blijven. De keuze voor gebakken klinkers als straatmateriaal biedt de mogelijkheid deze elementen te hergebruiken bij een mogelijk toekomstige herinrichting. De gemeente stuurt in haar rol als opdrachtgever en inkoper van producten, op de ambities voor een stad met gezond stedelijk leven. Dit betekent dat in de realisatiefase van de Amsterdamsestraatweg ook sociale en milieuaspecten zullen meewegen in het inkoopproces. Het gaat hierbij ten minste om de volgende onderwerpen: • CO2-besparing, emissievrij vervoer.

• Zuinig omgaan met grondstoffen/ materiaalgebruik (‘circulaire weg’). • Werkgelegenheid voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. • Verantwoord en transparant ondernemen (ketenverantwoordelijkheid en eerlijke handel, onder andere inkoop van natuursteen).

4.5 Circulair

Utrecht wil koploper zijn in de verandering naar een duurzame energievoorziening en economie. De herinrichting biedt kansen voor de circulaire economie. Het gaat daarbij om het benutten van beschikbare materialen en grondstoffen en/of van hernieuwbare materialen en grondstoffen. Ook kijken we naar het minimaliseren van milieu-impact en levensduurverlenging van materialen en producten. Voor de Amsterdamsestraatweg onderzoeken we in de volgende ontwerpstap wat de mogelijkheden zijn voor hergebruik. Bomen die gekapt moeten worden, zijn bijvoorbeeld wellicht te gebruiken voor de productie van (zit-)meubilair.

4.6 Beheer

Vanuit beheer wordt het gebruik van klinkers in de middenstrook afgeraden vanwege hoge beheerskosten. Sommige vergelijkbare stroken in Utrecht vertonen kort na aanleg schade in de vorm van losliggende klinkers en zijn niet goed en duurzaam te herstellen. Het toepassen van ‘streetprint’ (nu toegepast in de Burgemeester Reigerstraat) is wellicht een volwaardig alternatief. In de volgende fase onderzoeken we welke oplossingen mogelijk zijn om deze kanttekening op te heffen met behoud van de gewenste uitstraling en functionaliteit van de Amsterdamsestraatweg.

44 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

4.7 Bijzondere plekken

Langs de straat zijn enkele plekken te vinden die markant zijn door de historie of door afwijkende functies, gebruik of voorzieningen. Waar de gevelrij wijkt ontstaan pleinruimtes. Dit worden uitnodigende plekken in de wijk waar men ruimte kan vinden. De pleinen krijgen meer betekenis, worden zoveel mogelijk vergroend en krijgen een kwalitatief hoogwaardige inrichting.

Ter hoogte van de pleinen is er royaal ruimte voor de voetganger. Dit zijn ook de ‘rustpunten’ in de straat. Ter hoogte van de pleinen onderbreken we de functiestrook zodat mensen vanaf de rijbaan, de overkant of vanaf het fietspad de ruimtelijkheid kunnen beleven. Door groen(vakken) in deze zone aan te brengen verhogen we de attentiewaarde en de verblijfskwaliteit.

De pleinen aan de Amsterdamsestraatweg zijn als parels aan een ketting en dragen bij aan de identiteit en het beeld van de straat. Het zijn plekken waar iets anders gebeurt of mogelijk is. De pleinen zorgen voor samenhang en continuïteit in de Straatweg.

Bij de pleinen heb je een verzameling aan functies en voorzieningen: oversteken, bushaltes en terrassen. We verbeteren hier de oversteek­ baarheid. Op de bijzondere plekken maken we royale oversteken over de rijbaan op trottoir-niveau.

De betekenis van pleinen (parkjes) en plekken langs de Straatweg verschilt door functie, historie, context of stedenbouwkundige opzet. De echt bijzondere plekken krijgen meer aandacht, die laten we eruit springen. Voor de pleinen denken we aan vergroening, klimaat, verblijf en ontmoeten. Een prettige, uitnodigende plek voor mens, plant en dier. Wellicht worden enkele plekken echte (pocket)parken. Op dit moment werken we aan een IPvE en Functioneel Ontwerp. Vormgeving volgt in de volgende fase, in samenspraak met de buurt. Ook voor pleinen is eenheid in verharding het uitgangspunt, zodat bijzondere zaken eruit springen.

We streven naar verbetering van de verblijfskwaliteit op de pleinen die grenzen aan de Amsterdamsestraatweg. Daarbij nemen we de inrichtingskwaliteit van het bestaande Bethlehemplein als voorbeeld. De pleinen moeten op een vanzelfsprekende manier aansluiten op de versterkte laanstructuur van de Straatweg.

Het plein bij de Watertoren en de aansluiting bij de Weerdsingel (poort naar de binnenstad) zijn plekken die er door hun historie en stedenbouwkundige kwaliteit extra uitspringen. We trekken de vloer van de Amsterdamsestraatweg door naar de bijzondere plekken, zodat ze een vanzelfsprekend onderdeel van het geheel gaan uitmaken. Binnen deze vloer zijn verbijzonderingen mogelijk. Te denken valt aan natuurstenen elementen, bomen, banken en veel groen en plantvakken.

45 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 23: Impressie van de nieuwe situatie bij de Herenweg met groenvoorzieningen

46 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Entrees van de Amsterdamsestraatweg Aan de zijde van het Paardenveld en de Marnixlaan laten we de entree van de Amsterdamsestraatweg extra opvallen door een markante of herkenbare inrichting. Hiermee willen we de bijzonderheid van de Amsterdamsestraatweg benadrukken. We hebben onderzocht hoe compact we de kruising met het Paardenveld kunnen maken. Daaruit bleek dat er op de Amsterdamsestraatweg een opstelstrook minder kan komen, en op de Weerdsingel een rijstrook minder. Wel blijven we de kruising met verkeerslichten regelen.

Watertorenplein Het plein voor de Watertoren is een van de bijzondere plekken langs de Amsterdamsestraatweg. Hier is ruimte voor verblijf, voetganger en vergroening. De herontwikkeling van de Watertoren draagt bij aan het versterken van de plek en de identiteit.

Grote voetgangersstromen worden ondersteund door een inrichting als bijzondere plek. Rondom de aansluiting met de Herenweg scheiden we auto- en fietsverkeer beter door verplaatsing van de fietsoversteek (met middeneiland). Ook wordt het tussen Herenweg en Paardenveld mogelijk om in twee richtingen te fietsen. Vanuit de omgeving zijn er wensen voor herinrichting van het Herenplein, maar dit valt buiten de scope van dit project (deze loopt van gevel tot gevel). Wel nemen we de herinrichting van het plein bij de Herenweg mee in het ontwerp en kostenraming. Naar extra financiering wordt nog gezocht. De dubbele verkeersstructuur (rijbaan en fietspad) wordt gecombineerd op één plek, zodat meer ruimte ontstaat voor verblijf, voetganger en groen.

In het ontwerp houden we rekening met terrassen bij de Watertoren. Die zijn gewenst vanwege de levendigheid en de ‘ogen op straat’ die bijdragen aan een grotere sociale veiligheid. Op deze plek zien we ook kansen voor vergroening. Terrassen en groen moeten in balans zijn; ze worden ingepast en op elkaar afgestemd.

Entree Marnixlaan Aan de zijde van de Marnixlaan is minder ruimte voor een entree dan bij het Paardenveld. Door afwijkend materiaalgebruik en een uitnodigende inrichting wordt al duidelijk dat je een bijzonder gebied binnenkomt. Deze overgang zal net voor de kruising met de Geraniumstraat vorm krijgen.

We streven hier naar dezelfde kwaliteit als bij het Bethlehemplein. In de volgende fase werken we in overleg met de directe omgeving de plannen voor het Watertorenplein verder uit.

De Plantage Ook ter hoogte van de Plantage vinden we een bijzondere plek. De gevels wijken hier, waardoor er wat meer ruimte in het profiel komt. De historische en symmetrische bebouwing ondersteunen deze plek. Het terras en daghoreca zorgen voor de gewenste levendigheid. Plein Boor-Bethlehem Deze pleinen zijn kortgeleden heringericht. Wel versterken we hier de oversteekbaarheid en de verblijfskwaliteit door een plateau met zebra te plaatsen. Van Beuningenplein We vinden dat deze plek wel een opknapbeurt kan gebruiken. Het plein kan beter met de Amsterdamsestraatweg worden verbonden. Misschien biedt dit kansen voor een betere ruimtelijke kwaliteit of vergroening. Op dit moment valt dit nog buiten het plangebied.

47 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

5. Wanneer gaan we de Amsterdamsestraatweg aanpakken Het opstellen van dit IPvE/FO vormt de eerste stap in de voorbereiding van de herinrichting. In dit hoofdstuk geven we aan wanneer de start van de fysieke herinrichting kan starten. 5.1 Planning

Na het verwerken van de inspraakreacties leggen we het IPvE/FO voor aan het college van Burgemeesters en Wethouders voor definitieve besluitvorming. Hierna werken we het Voorlopig Ontwerp (VO) nader uit. Ook worden de verschillende onderzoeken (zoals beschreven in bijlage II) uitgevoerd. Dit Voorlopig Ontwerp wordt ter consultatie voorgelegd aan alle bewoners en andere betrokken. Aansluitend wordt het ontwerp nog verder gedetailleerd tot een Definitief Ontwerp (DO) en een definitief uitvoeringsplan. Na opstellen van het bestek bereiden we de herinrichting technisch voor. Ook stellen we een faserings- en omleidingsplan op om de hinder tijdens de uitvoering zoveel mogelijk te beperken. Naar verwachting starten de eerste werkzaamheden in 2023. De exacte planning stemmen we af op de uitvoeringsplanning van de Westelijke Stadsboulevard. Voor de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg is 8,0 miljoen euro op de begroting van de gemeente Utrecht gereserveerd.

5.2 Participatie aanpassen aan nieuwe communicatie

De bestaande planning is om dit Concept IPvE/FO na de zomer van 2021 in consultatie te brengen. Aansluitend maken we het consultatieverslag en stellen we na beoordeling van de reacties het definitieve IPvE/FO op voor vaststelling door college en raad. Hierna starten we met de uitwerking in het Voorlopig Ontwerp.

48 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Bijlage I - Raakvlakken en ontwikkelingen omgeving Er zijn enorm veel ontwikkelingen rondom de Amsterdamsestraatweg. Sommige ontwikkelingen raken direct aan de projectgrenzen of hebben zelfs een directe connectie. Andere hebben invloed op het project, zoals toekomstige ontwikkelingen. In dit hoofdstuk zijn alle ontwikkelingen op een rij gezet. Deze zijn geen onderdeel van het ontwerp. Westelijke Stadsboulevard

De Westelijke Stadsboulevard wordt heringericht en raakt de Amsterdamsestraatweg op drie aspecten: 1) De kruising Marnixlaan – Amsterdamsestraatweg wordt vanuit dit project heringericht. Het ontwerpwerk voor de Westelijke Stadsboulevard is lopend. Het ontwerp van de Amsterdamsestraatweg gaat hierop aansluiten. Dit betekent dat er wellicht nog aanpassingen plaats gaan vinden voor deze aansluiting zodra het ontwerp van de Westelijke Stadsboulevard meer concreet is geworden. 2) Een aanpassing in de verkeerscirculatie van de Bloemenbuurt is nodig zodat verkeer vanuit de wijk via de Amsterdamsestraatweg naar de Westelijke Stadsboulevard kan rijden. Dit betreft het omdraaien van de rijrichting in de Geraniumstraat en Annemoonstraat. 3) De uitvoeringsdatum van beide projecten wordt op elkaar afgestemd om de bereikbaarheid voor de omgeving te waarborgen.

Herontwikkeling Watertoren

Er is een vergunningaanvraag gedaan voor een plan met een mix van functies waaronder horeca (plint) en wonen in de toren. Op dit moment is de transformatie van de Watertoren in volle gang. Met de her­ inrichting wordt hierop aangesloten door bijzonder aandacht aan het plein te schenken en onder meer ruimte te maken voor daghoreca.

Ontwikkelingen rondom 2e Daalsedijk

Rondom de 2e Daalsedijk zijn diverse ontwikkelingen gaande. Deze worden samengevat in onderstaande projecten.

Gebiedsontwikkelingen Wisselspoor en Cartesiusdriehoek

Het gebied Wisselspoor (tussen de 2e Daalsedijk en het spoor) en het gebied Cartesiusdriehoek wordt de komende 10 jaar herontwikkeld met onder andere woningen en culturele hotspots. De fietstunnel tussen beide gebieden (in de Locomotiefstraat) is onlangs in gebruik genomen. Dit leidt tot een toename van fietsverkeer (beide gebieden) en autoverkeer (Wisselspoor) richting de Amsterdamsestraatweg. Voor Wisselspoor is een onderzoek naar de rijrichtingen van de zijstraten die aansluiten op de Amsterdamsestraatweg. Dit heeft geleid tot het handhaven van de bestaande rijrichtingen.

Doorfietsroute langs spoor Amsterdam – Utrecht

Door het gebied Wisselspoor wordt een nieuw fietspad aangelegd om parallel aan de Amsterdamsestraatweg een extra ontsluitingsroute te bieden voor fietsers vanaf Zuilen en de Cartesiusdriehoek. De wens is om in het verlengde daarvan een fietstunnel te realiseren tussen de 2e Daalsedijk en Spijkerstraat (fietstunnel Boorstraat). Op dit moment wordt een onderzoek naar de technische en financiële haalbaarheid uitgevoerd.

Daalsepark

De hoek Daalsetunnel – Paardenveld – Amsterdamsestraatweg wordt herontwikkeld met woningen en groen. Het is nog onbekend hoe het er uit komt te zien, welk effect het heeft op het ontwerp van de Amsterdamsestraatweg en wanneer deze herontwikkeling gaat gebeuren.

49 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Schetsontwerpen van aansluitende plekken

Tijdens het ontwerpproces zijn diverse plekken langs de Amsterdamsestraatweg besproken. Deze plekken zijn fysiek verbonden met de Amsterdamsestraatweg, maar vallen buiten de scope van het project. Vanuit het uitgangspunt om werk-met-werk te maken, is getoetst of de ambitie en visie voor de Amsterdamse­ straatweg toepasbaar is en samenhang heeft met de plekken. In dit kader zijn er voor een tweetal locaties verkennende schetsen gemaakt. Daarbij is rekening gehouden met eerdere ontwikkelingen, ideeën of toekomstige ontwikkelingen.

Plein Herenweg

Het bestaande pleintje op de Herenweg biedt vanwege het materiaal­ gebruik en de beplanting weinig verblijfskwaliteit. Daarnaast levert de drukke doorgaande fietsersstroom vanuit de Herenweg conflicten op met bestemmingsverkeer, zoals ouders die hun kinderen naar de Pijlstaartschool brengen. Rondom het plein komt meer horeca en levendigheid. Dit biedt kansen om van het pleintje een aantrekkelijke verblijfplek te maken.

Plein Plantage

De Plantage is een van de belangrijkste plekken langs de Amsterdamsestraatweg. De omgeving rond de panden oogt stenig en mag meer verblijfskwaliteit krijgen, zeker bij toekomstige ontwikkelingen rondom de panden van het voormalig Slachthuis.

50 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Bijlage II - Onderzoeken Deze bijlage gaat in op een aantal onderzoeken die reeds zijn uitgevoerd voor dit IPvE/FO. De conclusies hiervan zijn verwerkt in hoofdstuk 5. Andere onderzoeken zijn voorzien in de volgende fase van planuitwerking: opstellen van Voorlopig Ontwerp (VO). Parkeeronderzoek

Om bij de voorbereiding van de herinrichting uit te gaan van de meest actuele parkeerdruk wordt in september 2021 een parkeerdrukmeting uitgevoerd. Deze meting wordt op verschillende momenten in de week gehouden en betreft autoparkeren, fietsparkeren en laad- en los­ voorzieningen. Dit IPvE/FO zal worden getoetst aan deze actuele parkeerdrukmeting.

Bodemonderzoek Afbeelding 24: In lichtblauw is het gebied met vervuild grondwater aangegeven.

Ter plaatse van de Amsterdamsestraatweg 312 is een verontreiniging aanwezig van het grondwater. Deze verontreiniging is veroorzaakt door een wasserette die in het verleden op deze locatie was gevestigd. Deze wasserette gebruikte oplosmiddelen die het riool hebben beschadigd, waardoor lekkage is opgetreden. Door deze lekkage is jarenlang rechtstreeks op de bodem geloosd. De oplosmiddelen, die daarmee in de grond terecht zijn gekomen, staan aan de basis van de aanwezige grondvervuiling. Er is op een eerder moment getracht deze vervuiling op te lossen, maar dit is tot op heden niet gelukt.

De kaart toont ook andere verontreinigingen in de directe omgeving van de Amsterdamsestraatweg. Het project heeft echter geen raakvlak met deze plekken, omdat er niet dieper dan 1,0 meter onder het maaiveld wordt gewerkt. In het hele projectgebied, maar zeker in het hierboven beschreven lichtblauwe deel, zal in de volgende projectfase een bodemonderzoek uitgevoerd moeten worden om de bodemkwaliteit vast te stellen. Hierbij zal ook bekeken worden of de wegfundering – dat zijn de onderlagen onder het asfalt en de parkeervakken - asbest bevat. Op basis van de onderzoeksresultaten wordt besloten hoe de vrijkomende grond tijdens uitvoering van de werkzaamheden behandeld en afgevoerd moet worden. De resultaten van het onderzoek om de aanwezige vervuiling (het lichtblauwe vlak) te actualiseren, kan ook leiden tot aanvullende werkzaamheden en/of onderzoeken rond deze locatie. Kaartnaam

Omdat het grondwater zich door de grondlagen verplaatst, is de vervuiling over een groter gebied uitgespreid. In de kaart hiernaast wordt dit gebied als lichtblauw aangegeven. De ligging en omvang van het lichtblauwe vlak wordt nog geactualiseerd. Hierbij wordt ook gekeken naar de actuele stand van zaken bij de bron van de vervuiling bij nummer 312.

Opmerking:

Schaal 1:5000 Datum: 02-09-2021

51 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Riolering en ondergrondse infrastructuur

In het profiel van de Amsterdamsestraatweg liggen de meeste kabels en leidingen onder het trottoir en voor een klein deel onder het fietspad. Uitzondering hierop zijn twee riooltracés die onder de bestaande functiestrook met parkeervakken en bomen liggen aan beide zijden van de weg. De bovenzijde van de rioolbuizen liggen ongeveer 1,3 meter onder het maaiveld. Een groot deel van de bestaande bomen staat dus op deze riooltracés. Afbeelding 25: Archeologische waardenkaart

Vanuit rioolbeheer is de richtlijn om bij voorkeur geen bomen boven riooltracés te hebben. De bomen zorgen er namelijk voor dat eventueel herstelwerk aan het riool lastiger wordt. Vervanging van het riool, als deze het eind van zijn levensduur bereikt, wordt door de bomen onmogelijk, tenzij deze dan eerst verwijderd worden. Ondanks deze bestaande wens, is voor dit project afgesproken hiervan af te wijken. Reden hiervoor is dat de nieuwe situatie met nieuwe bomen voor de beheerder niet afwijkt van de bestaande situatie met de bestaande bomen, en dat het riool ook van binnenuit vernieuwd kan worden. Beheer heeft hierom aangegeven dat de nieuwe bomen boven het tracé geplaatst mogen worden.

Archeologie en monumenten

Beschermde archeologische rijksmonumenten worden op grond van de Erfgoedwet beschermd. Gebieden van hoge archeologische waarde (rood) zijn gebieden waarvan bekend is dat er archeologische waarden zijn, maar die niet beschermd zijn als archeologisch rijks- of gemeentelijk monument. Hier geldt een archeologie-vergunningsplicht bij bodemingrepen groter dan 50 m2 en dieper dan 0,5 meter. Gebieden van hoge archeologische verwachting (geel) zijn zones waar op grond van eerder uitgevoerd archeologisch onderzoek dan wel op basis van historisch geografisch onderzoek archeologische waarden te verwachten zijn (er wordt een middelhoge tot hoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht).

Hier geldt een archeologie-vergunningsplicht bij bodemingrepen groter dan 100 m2 en dieper dan 0,5 meter. Bij gebieden met een archeologische verwachting (groen) zijn de verwachtingen lager (er wordt een middelhoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Hier geldt een archeologie-vergunningsplicht bij bodemingrepen groter dan 1.000 m2 en dieper dan 0,5 meter. Daarnaast zijn op de kaart witte gebieden aangewezen. Voor deze zones geldt geen verwachting en geen vergunningstelsel.

52 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Archeologie in het plangebied

Het plangebied herinrichting Amsterdamsestraatweg bevindt zich op de gemeentelijke archeologische waardenkaart deels in een gebied met hoge archeologische waarde (rood), deels in een gebied met hoge archeologische verwachting (geel) en deels in een gebied met archeologische verwachting (groen). De hoge archeologische waarde is gebaseerd op de ligging van de Sint Corneliskapel in het gebied en middeleeuwse bewoningsresten. Op historische kaarten is af te leiden dat in de 16e en 17e eeuw ter hoogte van de parkeerplaats tussen de wegen bij de Daalsetunnel de Sint Corneliskapel heeft gestaan. De hoge archeologische verwachting in het gebied is gebaseerd op een oude toegangsroute en bewoningslint door het gebied heen. De archeologische verwachting is gebaseerd op de ligging op de stroomrug.

Conclusie

Het bestemmingsplangebied herinrichting Amsterdamsestraatweg ligt in een gebied waarvoor drie verschillende beleidsadviezen gelden. • Voor de zone met een hoge archeologische waarde (rood) geldt dat bodemingrepen groter dan 50m2 en dieper dan 0,5 meter beneden maaiveld archeologie-vergunningsplichtig zijn. • Voor de zone met een hoge archeologische verwachting (geel) geldt dat bodemingrepen groter dan 100m2 en dieper dan 0,5 meter beneden maaiveld archeologie-vergunningsplichtig zijn. • Voor de zone met een archeologische verwachting (groen) geldt dat bodemingrepen groter dan 1.000m2 en dieper dan 0,5 meter beneden maaiveld archeologie-vergunningsplichtig zijn.

53 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Bijlage III – Principekeuzes In december 2020 zijn de 12 principekeuzes als vertrekpunt voor het ontwerp van de Amsterdamsestraatweg door het college van burgermeester en wethouders vastgesteld. De principekeuzes zijn ook via een raadsbrief aangeboden aan de gemeenteraad.

4. Heldere markering van de overgangen (‘poorten’) van 50 naar 30 km/uur net ten zuiden van de Marnixlaan en net ten noorden van de aansluiting op de Weerdsingel.

Principekeuzes

6. Verbeteren verkeersveiligheid: veilige oversteekplekken, zicht op/ vanuit zijstraten, zoveel mogelijk obstakelvrije ruimte voor voetgangers en fietsers.

1. Integrale aanpak met als belangrijkste doelen: leefbaarheid vergroten, verkeersveiligheid verbeteren, economische vitaliteit vergroten, meer ruimte creëren voor voetganger en fietser, samenhangende inrichting.

7. Snorfiets naar de rijbaan.

Op basis van nader onderzoek en bespreking met de klankbordgroep zijn we gekomen tot de onderstaande 12 principekeuzes.

2. Een extra hoog ambitieniveau voor het zuidelijk deel omdat dit grenst aan de historische binnenstad en hier een grote concentratie van voorzieningen is. Dit deel heeft de potentie om een aantrekkelijke ‘poort naar de binnenstad’ te worden. Daarnaast zien we op dit deel een concentratie in de verkeersongevallen. 3. Inrichting passend bij 30 km/uur, waarbij het gewenste verkeersgedrag vanzelfsprekend wordt. 30 km/uur wordt de nieuwe maximumsnelheid op dit deel van de Amsterdamse­ straatweg. Hierbij toepassing van voor bussen en nood- en hulpdiensten vriendelijke snelheidsremmers. De ruimtelijke inrichting moet bijdragen aan ontmoediging van doorgaand autoverkeer, het verlagen van de snelheid van autoverkeer en het veiliger maken van de straat.

5. Verhoogd niveau in de weg (plateau) ter plaatse van pleintjes (onder andere Watertoren, Plantage) om de oversteekbaarheid te verbeteren en de snelheid van het autoverkeer te remmen.

8. Overzichtelijke functiestrook: herinrichting van de functie-/ parkeerstrook met voldoende ruimte voor bomen, verlichting, fietsparkeren, afvalinzameling en laden/lossen. Dit kan alleen als er ruimte komt door het verminderen van autoparkeren. 9. Versterken van de boomstructuur ter verhoging van de verblijfs­ kwaliteit en versterking van gezond stedelijk leven. Een sterke boomstructuur draagt ook bij aan het vanzelfsprekend ‘afdwingen’ van het gewenste verkeersgedrag (30 km/uur). 10. We streven naar verbetering van de verblijfskwaliteit op de pleinen grenzend aan de Amsterdamsestraatweg. Daarbij wordt de inrichtingskwaliteit van het bestaande Bethlehemplein als referentiebeeld nagestreefd. De pleinen moeten vanzelfsprekend gaan aansluiten op de versterkte laanstructuur van de Amsterdamse­straatweg Op dit moment vallen alleen het plein bij de Watertoren en de verbreding van het trottoir tot aan de gevel van de gebouwen van de Plantage volledig binnen het project­gebied.

54 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

De pleinen bij de Herenweg en Van Beuningenplein vallen daar deels binnen. Deze beide pleinen worden wel opgenomen in het integrale ontwerp, waarbij aanvullende dekking als opgave wordt onderzocht. 11. Faciliteren van de doorfietsroute Daalsetunnel-Herenweg-Griftpark met voldoende opstelruimte en een overzichtelijke en veilige oversteek. Dit kan leiden tot het aanpassen van de bestaande verkeerscirculatie voor de fietsers in de omgeving van de Herenweg. Bij de herinrichting gaan we ervan uit dat de nieuwe fietstunnel onder de spoorbaan (ter hoogte van de Boorstraat) op termijn als onderdeel van de doorfiets/snelfietsroute UtrechtAmsterdam wordt gerealiseerd. 12. Versterking van ruimtelijke kwaliteit en bruikbaarheid van pleintjes door vergroening en binding met aangrenzende functies.

55 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Bijlage IV – Functioneel ontwerp

Deel A tussen Weerdsingel en Spoorviaduct

Deel B tussen Spoorviaduct en Plantage

Deel C tussen Plantage en Marnixlaan

56 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Bijlage V – Maatvoering voor trottoirs in drukke winkelstraten Gewenste ruimte voor de voetganger

1,8 m 1,8 m

1,80 m (minimaal) tot 2,20 m (optimaal)  Geschikt tot 10 voetgangers per minuut

Indicatie straattype

2,20 m (minimaal) tot 2,90 m (optimaal)  Geschikt tot 20 voetgangers per minuut

Indicatie straattype

2,90 m (minimaal) tot 3,60 m (optimaal)  Geschikt tot 30 voetgangers per minuut

Indicatie straattype

Vanaf 1,8 meter vrije doorloopruimte kunnen twee voetgangers naast elkaar lopen of elkaar passeren. De voetganger moet zich aanpassen wanneer hij iemand passeert die meer ruimte nodig heeft, zoals een rolstoel of iemand met volle boodschappen­ tassen. Bij drukte of daar waar veel mensen in groepjes lopen, is deze maatvoering oncomfortabel.

1,8 m

2,2 m 2,2 m 2,2 m

Vanaf 2,2 meter vrije doorloopruimte kunnen ook mensen die meer ruimte nodig hebben zonder hinder een tegenligger passeren. Het passeren van een derde persoon levert wel hinder op. Op locaties waar mensen veel in groepjes lopen, blijft deze maat te krap. Er treden dan te veel conflicten op tussen voetgangers.

Vanaf 2,9 meter vrije doorloopruimte kunnen drie mensen comfortabel naast elkaar lopen of elkaar passeren, zelfs als één van hen meer ruimte nodig heeft. Ook twee-aan-twee passeren lukt, maar aanpassing van het loopgedrag is dan wel nodig. Deze maat is geschikt op drukke plekken en daar waar veel mensen in groepjes lopen. 2,9 m 2,9 m 2,9 m

Op zeer drukke voetgangersroutes (méér dan 30 voetgangers per minuut) is méér dan 3,60 meter vrije doorloopruimte nodig. Dit vraagt om maatwerk.

Deze maatvoering is alleen geschikt voor rustige trottoirs. Bijvoorbeeld in woonstraten die (overwegend) monofunctioneel zijn. Voor de aanvoerroutes naar buurtvoorzieningen, zoals de supermarkt of basisschool, dient de bovenkant van deze maatvoering aangehouden te worden. Ook rustigere winkelstraten vallen in deze categorie.

Deze maatvoering is geschikt voor trottoirs in gemengde stadsbuurten, waar naast woningen ook veel voorzieningen als winkels en horeca gevestigd zijn. Ook voor aanvoerroutes naar kleinere OV knooppunten zoals busstations kan dit een passende maat zijn. Voor de drukke stadsstraten en centrumgebieden is deze maatvoering vaak niet voldoende.

Deze maatvoering is geschikt voor stadsstraten waar de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie samenkomen en voorzieningen geclusterd zijn. Ook in gebieden waar veel bezoekers komen, die geneigd zijn in groepjes te lopen, is deze maat benodigd.

Bezoekadres: Stadsplateau 1, 3533 JE Utrecht Postadres: Postbus 8406, 3503 RK Utrecht Telefoon: 030 - 286 00 00