Concept IPvE-FO Herinrichting Amsterdamsestraatweg (1).pdf

Herinrichting Amsterdamsestraatweg

Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp

Utrecht.nl

Colofon Wethouder Klaas Verschuure – Ruimtelijke ontwikkeling Opdrachtgever Bestuurlijk: college van burgemeesters en wethouders Ambtelijk: programmamanager Stedelijke Netwerken, Daniel Reuling Projectgroep Jerry Woudenberg – projectleider techniek Theo van der Leek – verkeerskundig adviseur Fred van Eeden – landschapsarchitect Marc van ’t Hazeveld – verkeerskundig ontwerper Ine Esselink – ontwerper openbare ruimte Nely van der Meer – verkeerskundig ontwerper Sibel Sukan – communicatie Robin Haafkens – communicatie Ellen Janssen – projectondersteuning Leonie Smeets – projectmanagement Pieter Prins – projectmanagement Grafische realisatie OntwerpStudioRuimte Versiedatum September 2021

3 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Inhoud 1. Waar gaat dit IPvE/FO over

4

2. Wat speelt er op de Amsterdamsestraatweg

9

1.1 1.2 1.3 1.4

2.1 2.2 2.3

Aanleiding Plangebied Voortraject en planproces Leeswijzer

Beschrijving Amsterdamsestraatweg Knelpunten Ontwikkelingen en beleidskader 2.3.1 Gezond stedelijk leven voor iedereen 2.3.2 Sociale Veiligheid 2.3.3 Economie 2.3.4 Groen 2.3.6 Cultuurhistorie 2.3.7 Duurzaamheid en gezondheid

3. Wat willen we bereiken 3.1 3.2

De Amsterdamsestraatweg blijft een unieke stadsstraat Aandacht voor bijzonder plekken (pleintjes)

4. Hoe komt de Amsterdamsestraatweg eruit te zien 4.1 4.2

Ruimtelijk beeld Afweging diverse onderdelen en randvoorwaarden 4.2.1 Voetgangers en mindervaliden 4.2.2 Fietsers 4.2.3 Fietsparkeren 4.2.4 Gemotoriseerd verkeer 4.2.5 Autoparkeren en bevoorrading 4.2.6 Nood- en Hulpdiensten 4.2.7 Openbaar vervoer 4.2.8 Bomenstructuur 4.2.9 Klimaat 4.2.10 Ondergrondse afvalinzameling

4 6 8 8

9 9 12 12 14 14 15 17 17

19

19 20

26

26 31 31 32 34 35 36 37 38 39 41 41

4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

Effect ontwerp op leefbaarheid Duurzaamheid Circulair Beheer Bijzondere plekken

42 43 43 43 44

5. Wanneer gaan we de Amsterdamsestraatweg aanpakken 47 5.1 5.2

Planning Participatie aanpassen aan nieuwe communicatie

47 47

Bijlagen: Bijlage I

Raakvlakken en ontwikkelingen omgeving

48

Bijlage II

Onderzoeken

50

Bijlage III Principekeuzes

53

Bijlage IV Functioneel ontwerp

55

Bijlage V

56

Maatvoering voor trottoirs in drukke winkelstraten

4 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

1. Waar gaat dit IPvE/FO over

Afbeelding 1: Amsterdamsestraatweg als uitloper van de binnenstad (bron: Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen)

In samenwerking met bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden is in 2014 het toekomstbeeld voor de Amsterdamsestraatweg bepaald. Na een periode van verkeersstudies zijn principekeuzes gemaakt die eind 2020 door het college zijn vastgesteld. In dit Integraal Programma van Eisen (IPvE) werken we de principekeuzes verder uit en beschrijven we de uitgangspunten voor het ontwerp. Het Functioneel Ontwerp (FO) vormt hiervan de verbeelding. 1.1 Aanleiding

Vleuten

In het voorjaar van 2020 is de Verkeersstudie Noordwest Utrecht opgesteld. Hierin is de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg als maatregel opgenomen. In de raadsbrief ‘Resultaat vervolg­ onderzoeken Verkeersstudie Noordwest Utrecht’ van 29 mei 2020 staat hier meer over.

De gemeente Utrecht wil de leefbaarheid, veiligheid en Utrecht economische Leidsche Rijn / P+R vitaliteit van de Amsterdamsestraatweg structureel verbeteren. Zowel in de Ontwikkelstrategie Amsterdamsestraatweg (2014) als in de voortzetting daarvan, het Uitvoeringsprogramma Utrecht Amsterdamsestraatweg (2018), hebben we een integraal pakket aan PR Terwijde maatregelen opgenomen. Deze zijn gericht op een prettige woon- en leefomgeving voor bewoners en een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor ondernemers. Denk hierbij aan het opknappen van gevels, intensiever toezicht en handhaving, en het stimuleren van nieuw ondernemerschap. Dit doen we in nauwe samenspraak met bewoners, ondernemers en bezoekers van de Amsterdamsestraatweg. Een van de maatregelen in het Uitvoeringsprogramma is het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid door de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg op het traject Paardenveld – Marnixlaan. In de diverse plannen, zoals het mobiliteitsplan 2040 en het mobiliteitsbeleid ‘Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen’, is de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg opgenomen. Met dit beleid streven we naar een samenhangende aanpak van mobiliteit en een leefbare stad.

Toekomst netwerk voetganger 2025 Randstadspoorstations

Utrecht Overvecht Utrecht Zuilen

P P P

P

Utrecht Centraal P P

Utrecht Vaartsche Rijn

Utrecht

5 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Belangrijke doelen zijn: het verbeteren van de verkeersveiligheid en het vergroten van de verblijfskwaliteit. Dit tegen het licht van een stad die behoorlijk groeit. Met de bestaande inrichting van de Amsterdamsestraatweg is het niet mogelijk om de verwachte groei vanuit ontwikkelingen in de naaste omgeving op te vangen en tegelijk een hogere verblijfskwaliteit te faciliteren. De inrichting is vooral gericht op doorstroming en nauwelijks op verblijf en goede oversteekbaarheid. Dit past niet bij het gewenste beeld van de gezonde, aantrekkelijke en bereikbare stad. Een nieuwe inrichting moet ervoor zorgen dat de groeiende mobiliteit, kwaliteit en leefbaarheid in de openbare ruimte meer in balans worden gebracht. De kwaliteit en aard van de verschillende gebieden in de stad bepalen de oplossing voor mobiliteitsvraagstukken. Er zijn per gebied verschillende oplossingen en manieren van werken. Het deel van de Amsterdamsestraatweg tussen het spoorviaduct en het Paardenveld is onderdeel van de zogenoemde A-zone. In de A-zone (binnenstad, Leidsche Rijn Centrum en centrum van Utrecht Science Park) is de verkeersruimte schaars en de verblijfs­ kwaliteit van het grootste belang. Fietser en vooral voetganger zijn hoofdgebruiker en krijgen prioriteit. Hoogwaardig openbaar vervoer krijgt prioriteit bij kruisend verkeer.

In zone A rijdt alleen autoverkeer en distributieverkeer met een eindbestemming (te gast). Het maakt gebruik van aangewezen routes, afleverpunten en parkeer­ voorzieningen. De inrichting van de openbare ruimte moet zo helder zijn dat het verkeer zichzelf regelt en verkeerslichten nauwelijks nodig zijn. De auto-intensiteiten op dit moment op de Amsterdamsestraatweg (11.000 motorvoertuigen per etmaal) staan het niet toe het verkeer (fiets en auto) op één rijbaan te mengen. Door de vastgestelde maatregelen uit de Verkeersstudie Noordwest Utrecht is de verwachting dat de auto-intensiteiten dalen naar 9.000 motorvoertuigen per etmaal.

Voor het mengen van fiets- en autoverkeer op een gebieds­ ontsluitingsweg met een 30 km/uur-regime wordt een maximum van ongeveer 6.000 motorvoertuigen per etmaal aangehouden. Het hanteren van gescheiden fietspaden is daarom noodzakelijk voor de verkeersveiligheid. In de raadsbrief van 11 december 2020 staat hierover: Maatregelen uit de Verkeersstudie Noordwest Utrecht Op basis van de resultaten van de Verkeersstudie Noordwest Utrecht worden voor de Amsterdamsestraatweg maatregelen voorgesteld om de verkeersveiligheid te verbeteren. De ASW wordt ingericht als een weg met een maximumsnelheid van 30 km/uur met snelheidsremmende maatregelen in de vorm van drempels of plateaus. Het vertrekpunt hierbij is een herinrichting met behoud van de (huidige) verkeerskundige indeling, inclusief vrijliggende fietspaden. Voor het zuidelijke deel, tussen Weerdsingel en het spoorviaduct, gaat het om een wegreconstructie van gevel tot gevel. Voor het deel van het spoorviaduct tot de Marnixlaan betreft het gerichte verbeteringen binnen het huidige wegprofiel. Het gaat hierbij om een integrale aanpak gericht op verkeers­ veiligheid, ruimte voor fiets en voetgangers, betere leefbaarheid en economische vitaliteit.

6 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

1.2 Plangebied

Met de herinrichting willen we de Amsterdamsestraatweg, van Marnixlaan tot Weerdsingel een impuls geven. Zowel qua leefbaarheid, verkeersveiligheid, economische vitaliteit, groen en klimaatadaptatie. De Amsterdamsestraatweg is één straat (van Weerdsingel tot aan Maarssen en verder door naar Amsterdam) en vraagt om een samenhangende aanpak en inrichting. De grootste knelpunten vinden we in het deel Marnixlaan-Weerdsingel. Dit rechtvaardigt de aanpak van dit deel van de straat. Het doel is echter wel het gehele plangebied door middel van een samen­ hangende benadering aan te pakken. Het plangebied begint aan de noordkant bij de kruising met de Marnixlaan en eindigt aan de zuidkant met de kruising op het Paardenveld. De kruising met de Marnixlaan is onderdeel van de plannen rond de Westelijke Stadsboulevard en is daarmee afgestemd. Voor de kruising Amsterdamsestraatweg vlak bij Paardenveld houden we rekening met de effecten van de Verkeersstudie Noordwest Utrecht; een afname van het aantal motorvoertuigen en een toename van het langzaam verkeer. De beide kruisingen zelf zijn geen onderdeel van deze herinrichting. Als basisregel houden we op de kruisingen de gevellijn aan als afbakening van het plangebied. Uitzondering hierop is het plein voor de Watertoren. Het plein bij de Herenweg nemen we wel mee in het ontwerp, maar de financiering van de uitvoering is nog niet gedekt.

In dit document bedoelen we met ‘Amsterdamsestraatweg’ in principe het gedeelte tussen Paardenveld en Marnixlaan. Zie afbeelding 2 voor een overzicht van het projectgebied.

Voor het deel ten zuiden van het spoorviaduct is besloten voor een gevel-tot-gevel herinrichting. Een extra hoog ambitieniveau voor het zuidelijk deel, omdat dit grenst aan de historische binnenstad en hier een grote concentratie van voorzieningen is. Dit deel heeft de potentie om een aantrekkelijke ‘poort naar de binnenstad’ te worden. Daarnaast zien we op dit deel een concentratie in de verkeersongevallen. Ook voor het deel ten noorden van het spoorviaduct streven we naar een kwalitatieve verbetering. Belangrijk is hier het voortzetten (versterken) van de boomstructuur, het opruimen (obstakelvrij maken) van het trottoir, het opknappen van de bijzondere plekken (pleinen) en het verbeteren van het zicht vanuit de zijstraten.

7 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

ge np le n

t aa str

m niu

ie nd Pl

Sp

ort

He re n

st

ra at

Be

th

le

he

m w eg

m

da er st

Spoo r

m -A ht

Utre

ec tr

rU

oo

cht-A mers fo

Ac a

ci

as

tr aa t

dijk

aalse

an ta

ge

O

2e D

to re n

pl

p-

ei

n

Zu i

dz

ijd

e

Va n

Be un

in

ra

Ge

W at er

Si nt -J os

ep hl

aa n

M

ar n

ix

la an

Afbeelding 2: Plangebied herinrichting Amsterdamsestraatweg

Z

lW

nge

si erd We

8 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

1.3 Voortraject en planproces

De start van de voorbereiding van de herinrichting vindt zijn oorsprong in de Ontwikkelstrategie Amsterdamsestraatweg (2014). Dit beschrijft een combinatie van maatregelen, instrumenten en projectinitiatieven om een aangename en diverse woon- en winkelstraat te realiseren met een levensvatbare detailhandel. Een van de maatregelen is de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg tussen Paardenveld en Marnixlaan. Als uitwerking van de Ontwikkelstrategie is in 2015 het rapport ‘Ruimtelijke basisprincipes voor de inrichting van de Straatweg’ opgesteld. In 2016 hebben bewoners en ondernemers de gemeente­ raad opgeroepen om budget vrij te maken en te starten met de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg. De gemeenteraad heeft deze oproep gehonoreerd. Aansluitend heeft het college de middelen gereserveerd voor de volledige herinrichting van de Amsterdamsestraatweg. Vervolgens heeft het college in juli 2017 het rapport ‘Op weg naar een aantrekkelijke Straatweg. Inrichtingsvoorstel en uitvoerings­ strategie’ vastgesteld. Belangrijke elementen uit het inrichtingsvoorstel zijn het scheiden van auto- en fietsverkeer, het instellen van een 30 km-zone en het maken van drie belangrijke oversteken - de ‘pleinen’ - ingericht met een brede middenberm en zebrapad. In het inrichtingsvoorstel is een standaardprofiel opgesteld dat als basis dient voor het IPvE/FO.

Tijdens het opstellen van het inrichtings­ voorstel zijn in 2018 veel ideeën en reacties opgehaald. Deze zijn meegenomen bij het opstellen van dit IPvE/FO. In mei 2020 is de Verkeersstudie Noordwest Utrecht afgerond en vastgesteld door het college. Daarmee werd duidelijk welke verkeersmaatregelen het vertrekpunt voor de herinrichting vormen.

Ook is bij de vaststelling bepaald dat eerst principekeuzes moeten worden gemaakt voordat een nieuw IPvE/FO voor de Amsterdamse­ straatweg wordt opgesteld. In december 2020 zijn de principekeuzes vastgesteld en in de vorm van een raadsinformatiebrief aan de gemeenteraad aangeboden. De principekeuzes zijn opgesteld in samenwerking met een (voor de herinrichting samengestelde) klankbordgroep van bewoners, ondernemers en belangenorganisaties. Deze principekeuzes zijn leidend geweest in het opstellen van dit IPvE/FO.

1.4 Leeswijzer

In dit IPvE/FO nemen we de lezer mee door een aantal ontwerp­ stappen. In hoofdstuk 2 gaan we in op de bestaande situatie met daarin een analyse van de aandachtspunten, kansen en bedreigingen. In hoofdstuk 3 staat onze ambitie voor de herinrichting van de Amsterdamsestraatweg. Vervolgens lichten we in hoofdstuk 4 de verschillende elementen van het ontwerp verder toe met daaraan gekoppeld de randvoorwaarden. Hoofdstuk 5 gaat in op de vervolgstappen, waaronder de bewonersparticipatie. De bijlagen bevatten aanvullende informatie, waaronder de beleidsstukken, raakvlakken met andere projecten, principekeuzes en onderzoeken die zijn verricht voor dit IPvE/FO.

9 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

2. Wat speelt er op de Amsterdamsestraatweg In de situatie en inrichting van de Amsterdamsestraatweg zoals die nu is spelen een aantal knelpunten. Het aanpakken van deze knelpunten is een van de doelstellingen voor de herinrichting. Daarnaast heeft de gemeente een aantal beleidsmatige doelstellingen die richting geven aan de herinrichting. 2.1 Beschrijving Amsterdamsestraatweg

De Amsterdamsestraatweg is een van de meest karakteristieke straten van Utrecht. Een straat met een werelds, grootstedelijk karakter die in de volksmond ‘de Straatweg’ wordt genoemd. Het is de slagader van het dichtbevolkte Utrecht-Noordwest. Langs de hele Amsterdamse­ straatweg in Utrecht wonen ruim 2500 mensen en er zijn ongeveer 300 ondernemers gehuisvest met veel verschillende culturele achtergronden. Het is de langste winkelstraat van Nederland, uniek door haar wat ongepolijste en dynamische karakter. Deze eigenschappen horen volgens sommige bewoners bij de Straatweg; de imperfectie maakt de straat juist charmant. De straat heeft weinig groen maar loopt wel langs het Julianapark, voor veel wijkbewoners een belangrijk stuk stadsnatuur. Dagelijks gaan er 11.000 voertuigen en 20.000 fietsers over de weg. Veruit het grootste deel daarvan is doorgaand verkeer.

2.2 Knelpunten

De Amsterdamsestraatweg verbindt wonen, winkelen, werken en verblijven op lokaal niveau en is tegelijkertijd een belangrijke stedelijke verbindingsroute voor fietsers tussen het noordwesten en het centrum/ stationsgebied van Utrecht. Op dit moment maken ongeveer 20.000 fietsers per dag gebruik van deze route. De acht bussen per uur die er rijden (alleen lijn 3) worden goed gebruikt. Door de groei van de stad (onder andere Wisselspoor en Cartesius­ driehoek) en de trend naar minder autobezit en -gebruik zal het fietsen OV-gebruik verder toenemen. De Amsterdamsestraatweg is en blijft een belangrijke route voor bestemmingsverkeer van auto’s. Daarnaast is er nog veel doorgaand (gebiedsvreemd) autoverkeer. De straat is nu vooral ingericht op doorstromen, zowel voor de auto als de fiets. De voetganger komt op veel plaatsen in de knel. In de situatie van dit moment gebeuren relatief veel ongelukken (gemiddeld 75 letselongevallen per jaar) en bewoners voelen zich soms onveilig in het verkeer. De hoge verkeersintensiteiten op de rijbaan en het fietspad maken het moeilijk om over te steken. In de late avond en nacht ervaren bewoners onveiligheid door te hard rijdende auto’s. Het fietspad is relatief smal voor de grote aantallen fietsers en er zijn onvoldoende plekken om de fiets te stallen.

Ouderen, personen met een beperking of personen met een kinderwagen ervaren de stoep als rommelig en hobbelig met onvoldoende vrije doorloopruimte. Dit komt onder andere door foutgeparkeerde fietsen, te grote uitstallingen van ondernemers en obstakels op het voetpad zoals lichtmasten. De Amsterdamsestraatweg is erg versteend. Veel bomen langs de weg zien er slecht uit en de groenstructuur is niet compleet. Mede daardoor is er sprake van hittestress.

10 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Ondanks het feit dat de dynamiek in de straat door sommigen gewaardeerd wordt, zijn er mensen die zich er niet prettig voelen. Dat heeft veel te maken met gedragskwesties, zoals zwerfvuil op straat en verkeersoverlast. Ook heeft de Straatweg te maken met kwesties als sociale onveiligheid, overlast en ondermijning. 535 fietsenrekken

Afbeelding 3: Bestaand dwarsprofiel Amsterdamsestraatweg

182 parkeerplaatsen

Buslijn 3

20.000 fietsers

11.000 motorvoertuigen

103 bomen

De beleving van de knelpunten worden versterkt door de inrichting van de straat. Die is verouderd en niet meer van deze tijd. Het verkeer neemt veel ruimte in, waardoor de verblijfsruimte in de verdrukking komt. De brede rijbaan nodigt bovendien uit om hard te rijden. De weggebruiker heeft slecht overzicht doordat de openbare ruimte vol is gegroeid met objecten. Het onrustige straatbeeld wordt versterkt door de aanwezigheid van veel verschillende materialen en meubilair. De staat van onderhoud van de straat is zeer matig. De openbare ruimte is erg versteend en heeft weinig groen. De trottoirs bieden onvoldoende ruimte voor enerzijds de voetgangers en anderzijds de vele functies (zoals uitstallingen, lantaarnpalen en afvalbakken). Met de ontwikkeling van Wisselspoor en Cartesiusdriehoek zal het nog drukker worden op de trottoirs. Kortom, de bestaande inrichting sluit niet aan bij de wensen en het gebruik van vandaag én morgen. In afbeelding 3 staat het bestaande (standaard) dwarsprofiel van de Amsterdamsestraatweg. De omcirkelde getallen geven het aantal objecten aan tussen de Weerdsingel en de Marnixlaan. Van links naar rechts gelezen zijn er 535 fietsenrekken en 182 parkeerplaatsen voor personenauto’s. Op een gemiddelde werkdag wordt de Amsterdamse­ straatweg gebruikt door ongeveer 20.000 fietsers en 11.000 motor­ voertuigen.

Buslijn 3 loopt via de Amsterdamsestraatweg; op het traject zijn 4 halteplaatsen aan beide zijden van de weg. Tot slot staan er op dit moment 103 bomen langs de Amsterdamsestraatweg.

11 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 4: Op dit moment komt de voetganger op veel plaatsen in de knel. Er is onvoldoende vrije doorloopruimte door obstakels op het trottoir.

12 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

2.3 Ontwikkelingen en beleidskader 2.3.1 Gezond stedelijk leven voor iedereen In het gemeentelijk beleid staat gezondheid centraal. Utrecht wil een stad zijn van gezonde inwoners in een gezonde leefomgeving, werkend aan een gezonde economie. Waar iedereen kan meedoen en iedereen zich thuis mag voelen, ongeacht inkomen of afkomst. De herinrichting van de Amsterdamsestraatweg biedt kansen om de straat duurzamer in te richten en de gezondheid van de leef­ omgeving te verbeteren. Het draagt bij aan meer gezondheids­ bescherming voor bewoners, bezoekers en anderen. De snelheidsverlagende maatregelen zorgen voor minder lucht­ verontreiniging en geluidsbelasting. Door toevoeging van groen en verblijfsruimte ontstaat er een prettig en sociaal woon-werkklimaat. Het verbeteren van ruimte en voorzieningen voor langzaam verkeer stimuleert gezond gedrag. Utrecht staat voor een enorme opgave om de stad ‘klimaatadaptief’ in te richten. Door rekening te houden met het veranderende klimaat voorkomen we dat steeds extremer weer leidt tot schade aan woningen of gebouwen of tot een slecht verblijfsklimaat. De inrichting van de openbare ruimte speelt hierin een belangrijke rol. De Amsterdamsestraatweg heeft in de Kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte het kwaliteitsniveau ‘Domstad Bijzonder’, omdat de gebruiksdruk hoog is en de winkelfunctie verbindend is voor de buurt.

De herinrichting biedt kansen om deze functie te versterken, door de juiste materiaalkeuze. Daarbij let Utrecht als circulaire stad op optimaal (her)gebruik van grondstoffen en materialen.

Ruimtelijke Strategie Utrecht De stad groeit in de komende twintig jaar van ruim 350.000 naar ongeveer 455.000 inwoners. Bovendien veranderen steden onder invloed van diverse internationale en nationale trends en ontwikkelingen. De samenleving verandert, de manier waarop mensen aankijken tegen wonen, werken en ontspannen verandert en ook de manier waarop mensen om willen gaan met de natuur. Dat heeft allemaal effect op de ruimtelijke inrichting en de ontwikkeling van steden. De gemeente ziet die groei dan ook niet als een bedreiging, maar als een kans om gezond stedelijk leven voor iedereen te versterken. Met de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 zorgt de gemeente ervoor dat de groei van het aantal inwoners en woningen in balans blijft met een toename van groen in de stad, met de groei van banen en voorzieningen, met een passende infrastructuur voor verkeer en vervoer, en met de ambities op basis van de energietransitie. Utrecht grijpt de groei aan om de stad beter en gezonder in te richten. De ruimtelijke strategie geeft aan hoe dat er op de lange termijn uitziet. Voor de Amsterdamsestraatweg betekent gezonder inrichten: meer groen, leefbaarder, verkeersveiliger, meer biodiversiteit, meer uitnodigend en meer klimaatadaptief. Schonere lucht, stiller verkeer, minder snel rijden.

Omgevingsvisie Binnenstad 2040 De Omgevingsvisie Binnenstad 2040 gaat over de historische binnenstad, maar ook over de relatie en verbinding met zijn omgeving. Het stationsgebied, de omliggende wijken en straten als de Biltstraat en Nachtegaalstraat in het oosten, de Westerkade, Oosterkade en Rotsoord in het zuiden, de Kanaalstraat in het westen en Amsterdamsestraatweg en Oudenoord in het noorden.

13 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 5 en 6: In de Omgevingsvisie Binnenstad wordt de Amsterdamsestraatweg als uitloper van de het centrumgebied benoemd

Voetgangersruimte in de binnenstad in 2040 Routes voor voetgangers zijn ruimer en comfortabeler. Ook zijn er een aantal verbindingen bijgekomen.

Legenda Grens omgevingsvisie Pleinen Vergroot voetgangersgebied Belangrijke looproutes Voetgangers voorrang Zoekgebied nieuwe verbindingen door bebouwing Zoekgebied nieuwe verbinding via brug of tunnel Kansrijke verbindingen Groen

14 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Maatregelen in de binnenstad - bijvoorbeeld op het gebied van mobiliteit - hebben bijna altijd effecten op de omliggende wijken. In de omgevingsvisie voor de binnenstad is er aandacht voor de samenhang met die wijken en ook met de ontwikkeling van de hele stad. 2.3.2 Sociale Veiligheid Sociale veiligheid is een belangrijke omgevingsfactor die van invloed is op gezondheid. Andersom heeft gezondheid weer invloed op gevoelens van veiligheid. Onder sociale veiligheid vallen zowel de ervaren veiligheid als de daadwerkelijke overlast en criminaliteit. In het voorjaar 2021 is een rapport verschenen over de aanwezigheid van overlast en criminaliteit op de Amsterdamsestraatweg. Er is een veiligheidsaanpak voor het tegengaan van deze problematiek. Ook aanpassingen in de fysieke omgeving dragen bij aan de sociale veiligheid. Door openbare plaatsen op een slimme manier in te richten en goed te beheren (zorg voor de omgeving), kan de beleving van veiligheid verbeteren en de neiging tot het veroorzaken van overlast of crimineel gedrag verminderen. Een overzichtelijke, beheersbare, voorspelbare en aantrekkelijke omgeving stimuleert gewenst gedrag en sociale interactie. Door het tegengaan van hard rijden en van een rommelig straatbeeld en het anders inrichten van de pleinen, verbetert de verblijfskwaliteit op de Amsterdamsestraatweg.

Een prettige, groene leefomgeving met bankjes om op te zitten en ook met horeca, maakt het makkelijker elkaar te ontmoeten en samen te ontspannen. In zo’n omgeving voelen mensen zich sneller veilig en is de sociale verbinding groter. Een juist gebruik van kleuren, geuren, geluiden en/of verlichting in de inrichting nodigt mensen uit tot gewenst gedrag: het schoon, heel en veilig houden van de omgeving. Daarnaast kunnen plekken die als onveilig worden ervaren, zoals het spoorviaduct, worden aangepast.

2.3.3 Economie Met het Brancheplan (2014) en het bestemmingsplan (2016) is ingezet op het versterken van de economische vitaliteit van de Amsterdamse­ straatweg. Sinds het vaststellen van het Brancheplan zijn de markt­ omstandigheden en de omgeving behoorlijk veranderd en is de leegstand grotendeels weggenomen. De economische visie uit 2021 geeft aan dat de marktpotentie voor de Amsterdamsestraatweg positief is en dat het vestigingsklimaat voor verbetering vatbaar is. De verwachting is dat de straat steeds meer gaat veranderen van vooral winkelstraat naar een ‘mixed-use’ straat. Dat wil zeggen dat er meer variatie aan functies komt. Panden worden minder met winkels ingevuld; er komt dienstverlening, (zorg)voorzieningen en horeca voor in de plaats. Dit past ook in de strategie van de ’10-minutenstad’ (zie de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040). Mede door de ligging binnen Utrecht gaat de Amsterdamsestraatweg hier een belangrijke rol in spelen. Voor de economische vitaliteit van het gebied is goede bereikbaarheid een must. 40 procent van de bezoekers komt van buiten Utrecht. Bedrijven vestigen zich hier vanwege de gunstige ligging en goede bereikbaarheid met alle vervoermiddelen. De toekomstwaarde van winkelgebieden wordt voor een groot deel bepaald door de belevingswaarde.

Naast een gevarieerd en kwalitatief goed winkelaanbod, waarderen consumenten steeds meer de aanwezigheid van groen en belevingselementen als lichtkunst en bewegende waterelementen. Ook de uitstraling van panden speelt een rol. Gevelgroen is voor de Amsterdamsestraatweg een goede mogelijkheid om de beleving te verbeteren, daar waar onvoldoende ruimte is voor grote bomen.

15 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 7: Bomenbeleid gemeente Utrecht

2.3.4 Groen De Amsterdamsestraatweg is als langste laan van Utrecht een belangrijke schakel in de stedelijke boomstructuur (zie figuur 7). De boomstructuur heeft hier zowel een cultuurhistorische betekenis (een lange lijn met geschiedenis) als een ruimtelijke functie (samenhang met infrastructuur). Het aangrenzende groen op pleinen en plantsoenen is rommelig, schraal en van lage kwaliteit. De herinrichting biedt ruimte om dit groen in samenhang met de laanstructuur van de Amsterdamsestraatweg aan te pakken. Zo ontwikkelen we samenhangende groenstructuur waarbij we meer groen toevoegen, het bestaande groen verbeteren en de gebruikswaarde ervan verhogen.

De Amsterdamsestraatweg is een acces, een oude toegangsweg/radiaal. Acces: a) Hoofdsoorten - Oost-Utrecht/Heuvelrug: eik en beuk - West-Utrecht/polder: es - stad: linde b) Plantwijze twee of meer rijen laanbomen c) Overig bomen van de 1ste grootte

Stedelijke lijnen Acces - oude toegangsweg - radiaal

16 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

2.3.5 Openbare ruimte Belangrijke uitgangspunten voor het verbeteren van de openbare ruimte zijn vastgelegd in het rapport ‘Ruimtelijke basisprincipes voor de Amsterdamsestraatweg’. Voor de herinrichting van de Amsterdamse­straatweg gaat het dan om: • Ruimtelijke: meer eenheid, minder overbodige rommel, duidelijke en historische lijn in de stad. • Stadsprofiel: het ontwerpgebied valt binnen het principe ‘stadsprofiel’ • Autoverkeer: maximumsnelheid van 30 km/uur • Fietsverkeer: inpandig parkeren wordt meegenomen (zo min mogelijk straatmeubilair) • Groenstructuur: bomen in goede conditie • Verharding: betere kwaliteit en duurzamer • Straatmeubilair: meer samenhang en minder overbodig meubilair op de stoep Om het inzamelen van afval makkelijker en schoner te maken, plaatst de gemeente op enkele plaatsen ondergrondse containers voor restafval. Deze zijn voor huishoudelijk en bedrijfsafval. Tot slot wordt binnen de gemeente op een aantal plekken het concept ‘slimme buitenruimte’ toegepast. Denk hierbij aan slimme verlichting en andere sensoren in de openbare ruimte. Het is interessant om te onderzoeken hoe toepassing hiervan bijdraagt aan de doelstelling om de veiligheid, leefbaarheid en de economische vitaliteit op de Amsterdamsestraatweg structureel te verbeteren. De inrichting van de Amsterdamsestraatweg is achtergebleven bij het gewenste gebruik.

De straat wordt niet gezien als stedelijke verbindingsweg, maar als wijkstraat. Wie met de auto komt is welkom, maar de inrichting moet eraan bijdragen dat automobilisten zich als gast gedragen. De verblijfsfunctie is het belangrijkst.

Er geldt een snelheidslimiet van 30 km/uur, maar daarbij moet rekening gehouden worden met de eisen die bussen en nood- en hulpdiensten stellen aan de passeersnelheid. Het is belangrijk dat mensen de weg op veel plaatsen goed kunnen oversteken, ook mindervaliden (we passen blindengeleide-markeringen en/of verlaagde stoepbanden toe). We gaan ook de kruisende school-thuisroutes faciliteren, bijvoorbeeld via de Watertoren naar de scholen rond de Opzoomerstraat. En op de trottoirs zorgen we voor voldoende (obstakelvrije) ruimte. De Amsterdamsestraatweg is onderdeel van het hoofdfietsroute­ netwerk. Er is meer ruimte nodig voor het grote (en toenemende) aantal fietsers. We streven ernaar om ook de weg te ontlasten door ons in te zetten voor de realisatie van een parallel gelegen doorfietsroute langs het spoortracé Utrecht – Amsterdam. Op plaatsen waar fietsroutes de Amsterdamsestraatweg kruisen, zoals bij de Acaciastraat en Herenweg, maken we een goede oversteek mogelijk. Een goede oversteekvoorziening voor fietsers is gewenst bij de Geraniumstraat, Acaciastraat, Boorstraat (vanwege de mogelijke aanleg van een fietstunnel daar), Herenweg (fietsroute om de noord), en wordt geregeld met verkeerslichten bij de Marnixlaan, Acaciastraat en Weerdsingel. Er is duidelijk behoefte aan meer stallingsruimte voor fietsen op en langs de Amsterdamsestraatweg.

We onderzoeken of we, naast stallingen op straat, twee inpandige buurtfietsenstallingen voor bewoners kunnen realiseren. Zo kan op straat meer ruimte ontstaan voor fietsparkeren door bezoekers van winkels en horeca. Deze buurtstallingen komen in het gebied waar het tekort aan fietsparkeerplaatsen het grootst is: tussen de Plantage en het spoorviaduct. De inzet op meer ruimte voor voetgangers en fietsers mag ten koste gaan van het aantal autoparkeerplaatsen op straat. Zolang de situatie in balans blijft, mag de parkeerdruk oplopen.

17 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

2.3.6 Cultuurhistorie Langs de Amsterdamsestraatweg liggen bijzondere plekken met een lange historie. De weg is in 1812 aangelegd in opdracht van Napoleon Bonaparte - als onderdeel van Route impériale 2 tussen Parijs en Amsterdam - en was dé verbinding tussen Utrecht en Amsterdam. Voorbeelden van authentieke plekken met een eigen geschiedenis zijn het Slachthuis (tegenwoordig Plantage) en de Watertoren. Bij deze gebouwen komt de volgende jaren meer ruimte voor horeca en verblijven. De nieuwe inrichting van de Amsterdamsestraatweg willen we hierop laten aansluiten. Zoals dat bij de herinrichting van het Bethlehemparkje al een invulling heeft gekregen. 2.3.7 Duurzaamheid en gezondheid Utrecht staat voor een enorme opgave om de stad ‘klimaatadaptief’ in te richten. Door rekening te houden met het veranderende klimaat voorkomen we dat steeds extremer weer schade geeft aan woningen of gebouwen of leidt tot een slecht verblijfsklimaat. De inrichting van de openbare ruimte speelt hierin een belangrijke rol. Denk bijvoorbeeld aan schaduwwerking van bomen, die bij hoge temperaturen de hitte op straat vermindert. Of aan waterberging op straat bij piekbuien. De ‘groen-tenzij’-benadering helpt hierbij en betekent dat we hoge prioriteit geven aan het versterken van de groenstructuur. Er liggen kansen om tegelijkertijd de infiltratie en berging van regenwater mogelijk te maken.

Door te vergroenen, te ‘ontstenen’ en te zorgen voor waterberging, bereiden we de Amsterdamsestraatweg voor op het veranderende klimaat. Zo blijft de straat in de toekomst prettig en leefbaar.

Amsterdamsestraatweg



Afbeelding 9: Deze kaart toont de gemiddelde gevoelstemperatuur op een extreem hete zomerdag. Aan de rode kleur op de Amsterdamsestraatweg is te zien dat hier hittestress optreedt..

Laden en lossen wordt slim en efficiënt ingepast door het gebruik van tijdvensters, en daarmee dubbelgebruik van parkeerplaatsen, tijdens de openingstijden van de winkels en daghoreca.



Afbeelding 8: De blauwe kleur laat zien dat bij hevige regen (70 mm in 2 uur) wateroverlast te verwachten is op de Amsterdamsestraatweg. In het huidige klimaat is de kans op dit soort piekbuien 1x per 100 jaar.

Amsterdamsestraatweg

18 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

2.3.8 Circulair De herinrichting biedt kansen voor de circulaire economie. Het gaat daarbij om het benutten van beschikbare en/of hernieuwbare materialen en grondstoffen. En om het minimaliseren van de milieuimpact en levensduurverlenging van materialen en producten. In de volgende ontwerpstap onderzoeken we de toepassings­ mogelijkheden voor de Amsterdamsestraatweg. We kijken welke duurzame materialen met een lage milieu-impact we kunnen gebruiken.

19 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

3. Wat willen we bereiken In dit hoofdstuk lichten we allereerst de stedenbouwkundige visie toe. Daarna de uitgangspunten die we hebben gebruikt voor het Functioneel Ontwerp (FO). Dit ontwerp is te zien in bijlage IV. 3.1 De Amsterdamsestraatweg blijft een unieke stadsstraat

Ook in de toekomst blijft de Amsterdamsestraatweg een unieke stadsstraat. De mix van wonen, werken, ondernemen, studeren en verschillende winkels en horeca maakt deze straat zeer gevarieerd en aantrekkelijk. De Amsterdamsestraatweg wordt een straat die de buurt verbindt, zowel letterlijk als figuurlijk. Bewoners en ondernemers, jong en oud, nieuwe bewoners en oudgedienden. De straat vormt weer echt het hart van de wijk, waar mensen zich thuis voelen en graag naartoe komen om te werken, te winkelen of gebruik te maken van daghoreca. Het is er nog steeds levendig. De stad groeit en daarmee is een groter centrum nodig. De Amsterdamsestraatweg is een uitloper van het centrumgebied en wordt, zeker met de voorziene groei naar 2040, een belangrijk winkelgebied. Het zuidelijk deel van de Amsterdamsestraatweg wordt meer een onderdeel van het stadscentrum. Met de herinrichting krijgen de leefbaarheid, economische vitaliteit, ruimtelijke kwaliteit en de verkeers- en sociale veiligheid een impuls. Meer ruimte voor groen, voor verblijf, voor de voetganger en voldoende ruimte voor het laden en lossen. De ambitie is om al deze wensen te combineren zodat ze elkaar versterken in plaats van tegenwerken, zoals nu het geval is. Daarmee draagt de herinrichting bij aan een leefbare en aantrekkelijke Amsterdamsestraatweg waar het fijn is om te wonen, te winkelen en te verblijven.

Door de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren wordt de straat uitnodigender en krijgt meer uitstraling. Dit doen we door te vergroenen en door ruimte te maken voor verblijf. Ook gebruiken we betere materialen, volgens het kwaliteitsniveau Domstad Bijzonder. De nieuwe inrichting draagt bij aan ander verkeersgedrag; meer rekening houden met elkaar en een aangepaste snelheid. Dit zorgt niet alleen voor prettiger verblijven, maar vergroot ook de oversteek­ baarheid van de straat. De Amsterdamsestraatweg is een belangrijke stedelijke lijn; het is voor veel mensen een duidelijk herkenningspunt in de stad. Een begrijpelijke, heldere inrichting draagt hieraan bij. De straat wordt zo meer onderdeel van het centrum. Belangrijk hierbij is de continuïteit. De Amsterdamsestraatweg takt in het zuiden aan op de Singel, en voert vervolgens door het stedelijke weefsel door noordwest - richting het buitengebied - naar Maarssen. En oorspronkelijk verder door naar Amsterdam. Het is logisch dat een dergelijke lijn door de stad van karakter wisselt. In sommige delen zien we voornamelijk winkels, op andere plekken ligt het accent meer op wonen of op groen. Het streven is om te zorgen voor samenhang en een logisch geheel. De bomenrij aan beide zijden van de rijbaan is daarbij een belangrijk element. Ook een samenhangend profiel en eenheid in verharding leveren daaraan een noodzakelijke bijdrage.

De pleinen springen eruit als opvallende plekken langs deze lijn. Dit uit zich onder andere in: • Verkeersveiliger: lagere snelheid door instellen van een 30 km/ uur-regime, betere oversteekbaarheid voor voetgangers, beter overzicht van en naar zijstraten. • Meer ruimte voor fietsers (routes en stallingen). • Meer ruimte voor verblijven op bijzondere plekken langs de weg. • Groenere inrichting en uitstraling.

20 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

• • •

Eenheid in en logische ordening van bomenstructuur, verharding, openbare verlichting en straatmeubilair. Meer rust in het straatbeeld. Klimaatbestendige inrichting voor een prettige en robuuste leefomgeving.

De Amsterdamsestraatweg is een van de meest levendige straten van Utrecht waar wordt gewoond, gewerkt en gewinkeld. De weg vormt de ruggengraat voor een groot deel van Noordwest-Utrecht, met daaraan gekoppeld historische elementen, economische en maatschappelijke functies en landschappelijke structuren. De meeste functies bedienen vooral de directe omgeving van de Amsterdamsestraatweg. Tegelijkertijd vormt de weg een belangrijke stedelijke verbindingsroute voor fietsers tussen Zuilen/Lage Weide/ Maarssen en het centrum/stationsgebied. Het is en blijft een belangrijke route voor gemotoriseerd bestemmingsverkeer en ontsluitend openbaar vervoer. Door de herinrichting worden verblijven en doorstromen meer in balans gebracht. Voor alle gebruikers vormt de straat een veilig en begrijpelijk geheel. De inrichting is passend bij een levendige stadsstraat met een maximumsnelheid van 30 km/uur. Fietsers zijn in aantal de dominante gebruikers van de Amsterdamsestraatweg. Om de veiligheid en het comfort voor de fietser te verbeteren, verbreden we het fietspad op het zuidelijke deel naar 2.50 m rood asfalt. Op het noordelijke deel handhaven we de bestaande breedte van tenminste 2.00 m. We verwijderen zo veel mogelijk obstakels op en direct naast het fietspad waardoor de obstakelvrees afneemt en de effectieve breedte verder toeneemt.

Er komt een heldere en goede bomenstructuur die inspeelt op de historie van de weg. De bomen krijgen verbeterde groei­ omstandigheden waardoor ze groter worden dan de bomen die er nu staan.

3.2 Aandacht voor bijzonder plekken (pleintjes)

Langs de Amsterdamsestraatweg zijn enkele markante plekken te vinden. Deze zijn bijzonder door de historie of door afwijkende functies, gebruik of voorzieningen. Op deze plekken wijken de gevels en ontstaan er pleinruimtes, waar men ruimte kan ervaren. Dit worden uitnodigende plekken in de wijk. De pleinen krijgen meer betekenis, zodat het ook echt fijne pleinen voor de buurt worden. We vergroenen de pleinen zoveel mogelijk, waarbij we ervoor zorgen dat de groen­ stroken hemelwater kunnen opnemen of bergen. De pleinen zijn een aanvulling op de identiteit van de straat. Dit wordt verder versterkt door een hoogwaardige kwaliteit van de inrichting. Deze bijzondere plekken hebben allemaal een eigen karakter en functies. De plekken die extra aandacht verdienen accentueren we met een afwijkende inrichting. Deze is gericht op het versterken van de verblijfskwaliteit, het verbeteren van de oversteekbaarheid en het verlagen van de rijsnelheid. Aansluitend op het Brancheplan accentueren we de volgende bijzondere plekken: de entree vanaf Paardenveld (omgeving supermarkten), de Boorstraat en Bethlehemweg, de Plantage en het Watertorenplein. Dit doen we onder andere door de bestrating van de Amsterdamsestraatweg door te trekken naar deze plekken, door te vergroenen en een oversteekvoorziening op plateau met middeneiland aan te leggen. Ook zijn de bushaltes dicht bij deze plekken geplaatst.

De entree vanaf de Marnixlaan geven we zodanig vorm dat het duidelijk is dat je hier een ander gebied in rijdt. Ook buiten deze speciale plekken zijn er enorm veel winkels en horecafaciliteiten. Bewoners zullen niet naar de speciale plekken lopen om daar via de plateaus over te steken. Daarom wordt de rijsnelheid over de gehele lengte van de weg beperkt door het aanbrengen van plateaudrempels, vooral bij de pleinen. Zo wordt het gemakkelijker om over te steken.

21 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 10: Sfeerimpressie van het nieuwe ontwerp bij de Watertoren

22 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 11: Impressie van de inrichting van het plein bij de Herenweg

23 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Trottoirbanden zijn obstakels voor mindervaliden en kinderwagens; we maken het op meer plaatsen mogelijk om zonder hoogteverschil tussen het voetpad en de rijbaan over te steken. In afbeelding 12 en 13 is de stedenbouwkundige benadering visueel weergegeven. Deze start bij de bijzondere plekken langs de straat. Vervolgens geven we de doorstromingsfunctie weer en vormen de gevels het decor van de inrichting. Als volgende stap krijgen de groenvoorzieningen een plek en krijgen de oversteeklocaties vorm. De panden, de historie, het gebruik en de diversiteit: dat zijn de kwaliteiten van de Amsterdamsestraatweg. De ondernemers, de verschillende gevels en de dynamiek. Dat is het decor. Omdat de Amsterdamsestraatweg een drukke straat is, is het noodzakelijk/heel belangrijk om te zorgen voor zoveel mogelijk rust in het straatbeeld. Dat komt het functioneren van de straat ten goede. Door een rustige inrichting zullen de gevels, panden en winkels er meer uitspringen. Maar ook het gebruik komt meer tot leven; er komt meer ruimte en aandacht voor elkaar. Die rust ontstaat door een andere inrichting van de straat, met zoveel mogelijk eenheid in materialen, bestrating en meubilair. Bij dit decor van panden, historie en gebruik komt een uitnodigende, ingetogen straatvloer die de basis is voor de straat. Een vloer die het decor ondersteunt en er niet mee concurreert.

Een straatvloer van gevel tot gevel van éénzelfde materiaal zorgt voor een zo ruimtelijk mogelijk effect. We willen de ruimte zo min mogelijk opknippen in banen of stroken. Alleen de rijbaan en de fietspaden snijden hier tussendoor. Voor de rest betekent dit: zoveel mogelijk dezelfde soort verharding. Een ruime straatvloer schept ruimte voor alle gebruik. Op de straatvloer plaatsen we heel zorgvuldig elementen, straatmeubilair en functies terug. Daardoor ontstaat overzicht en verbeteren de leefbaarheid en sociale veiligheid in de straat.

We maken de trottoirs zoveel mogelijk vrij van straatmeubilair zoals borden, lichtmasten en prullenbakken. Deze komen allemaal terug in de functiestrook: de zone tussen de weg en het fietspad. Hier komen ook de bomen, de ondergrondse afvalinzameling, (meer) fietsparkeer­ plaatsen en (minder) autoparkeerplaatsen. De functies worden zo geordend, dat het overzicht op (en vanuit) de zijstraten verbetert. De functiestrook, de voetpaden en de speciale oversteken krijgen allemaal dezelfde verharding. Dit geeft een rustig en eenduidig beeld. Om te zorgen voor verbinding van de bijzondere plekken met de Amsterdamsestraatweg, passen we hier dezelfde verharding toe. Maar de plekken krijgen wel hun eigen karakter. Zo wordt de ene plek misschien meer een klein park terwijl de andere bijvoorbeeld een waterplein kan worden of een zone met terrasjes. Een gebakken klinker past hier bij uitstek bij. Dit kwalitatief hoogwaardige materiaal kan voor veel functies worden gebruikt (trottoir, functiestrook, pleintjes), is zeer duurzaam en verhoogt de ruimtelijke kwaliteit en de verblijfskwaliteit. Daarnaast is een toepassing van klinkers volgens de Kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte (kwaliteit Domstad Bijzonder) passend en worden klinkers alleen maar mooier naarmate ze ouder worden.

De rijbaan en fietspaden voeren we uit in asfalt, onder andere vanwege het comfort, het beheer en de hoge aantallen fietsers en auto’s. Kortom: door functies te clusteren, materialen eenduidig te houden en door bomen het beeld te laten bepalen, ontstaat er een duidelijke structuur. Daarbinnen geven de diverse winkels, woningen en horecagelegenheden het karakter aan de Amsterdamsestraatweg. Het ontwerp biedt de bewoners en ondernemers een mooie ruimtelijke setting en het vergroot de verblijfskwaliteit en de oversteekbaarheid.

24 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 12: De stedenbouwkundige benadering gevisualiseerd

De huidige situatie: vooral gericht op doorstromen van verkeer, fietsers en voetgangers. Er is weinig verblijfskwaliteit.

Situatie vóór de herinrichting: van gevel tot gevel halen we alles weg.

De veelkleurigheid van de Straatweg. De gevels, de panden, de historie, de ondernemers: dit is het decor.

De uitnodigende ingetogen straatvloer, van gevel tot gevel, is de basis is voor de straat. Deze vloer laat de panden, het karakter en het decor eruit springen.

In het ontwerp is aandacht voor bijzondere plekken: de pleinen en parkjes.

25 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 13: Inpassing groenvoorzieningen en oversteeklocaties

Er komt een nieuwe, degelijke boomstructuur met een bomenrij aan weerszijden van de rijbaan.

De mogelijkheden voor vergroening en verblijf op de pleinen en parkjes.

De pijlen tonen de plekken die extra belangrijk zijn voor de oversteekbaarheid. In de toekomst kan de weg overal goed worden overgestoken.

Hier zijn ook de rijbaan en fietspaden zichtbaar die door de straatvloer lopen.

Ter hoogte van de pleinen onderbreken we de rijbaan. Hier komen royale oversteken en plateaus met andere verharding om de snelheid te remmen.

26 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

4. Hoe komt de Amsterdamsestraatweg eruit te zien In de ambitie beschreven we hoe de toekomstige Amsterdamsestraatweg moet gaan functioneren. In dit hoofdstuk bespreken we de bouwstenen van het ontwerp. 4.1 Ruimtelijk beeld Inleiding Op basis van de ambities (zie hoofdstuk 3) hebben we basisprofielen opgesteld voor de (verschillende delen van de) Amsterdamse­ straatweg. Een aantal elementen staat daarin centraal. Naast de eenheid van verharding in de straatvloer, bieden we meer ruimte aan voetgangers, fietsers en het groen. De rijbaan en fietspaden snijden door deze ‘vloer’ heen. Op het trottoir ruimen we overbodige elementen op; deze gaan naar de functiestrook. Bomen zijn in de toekomstige straten het beeldbepalende element. Door de keuze voor een symmetrisch profiel, met de rijbaan in het midden, kunnen er substantieel meer nieuwe bomen in de straat terugkomen. Naast de bomen is de straatvloer het meest in het oog springende element. Een vloer, van gevel tot gevel, van eenzelfde materiaal werkt het meest ruimtelijk. Als een soort kamerbreed tapijt voor de straat. Vanwege de hoge aantallen en het beheer, snijden de fietspaden en de rijbaan hier met een andere verharding doorheen. We hebben gekozen voor een rechte rijbaan, om de beschikbare ruimte zo efficiënt mogelijk te kunnen benutten en tegelijk te zorgen voor zoveel mogelijk rust in het straatbeeld.

De rijbaan ligt centraal in het profiel, waardoor er ruimte is voor bomenrijen aan weerszijden van de rijbaan.

Op die manier kunnen we het grootste aantal bomen inpassen. Ook kunnen we de trottoirs aan weerskanten even breed uitvoeren, wat ten goede komt aan het winkelend publiek. Naast de rijbaan is ruimte voor een zone met functies en voorzieningen. Dit noemen we de functiestrook. Deze strook is in principe 2.40 m breed. In deze maat passen alle functies. Te denken valt aan: bomen, ondergrondse afvalcontainers, laad- en losplekken, fietsparkeren, groen, autoparkeren, OV-haltes, lichtmasten en ander meubilair. De parkeervakken krijgen een breedte van 2.00 m. Het is niet mogelijk om parkeren uitsluitend aan één zijde van de rijbaan uit te voeren omdat dit te veel parkeerplaatsen zou kosten, voor zowel fiets als (vracht-)auto. Langs de gevels is een zone van 0.50 m met ruimte voor uitstallingen, gevelterras en/of geveltuin. Voor mensen die over de toekomstige Amsterdamstraatweg wandelen, rijden of fietsen zullen de bomen het meest beeldbepalend zijn. Tegelijk hebben we gezorgd voor een verkeersveilige en geloofwaardige 30 km/uur-inrichting. We hebben enkele profielen opgesteld (zie hierna): • Profiel voor de straat tussen het spoorviaduct en de Marnixlaan. • Profiel voor de straat tussen Weerdsingel en het spoorviaduct. • Basisprofiel voor de oversteken bij de pleinen (als voorbeeld bij de Watertoren).

27 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 14: Dwarsprofiel noordelijk deel (tussen Marnixlaan en spoorviaduct)

28 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 15: Dwarsprofiel op zuidelijk deel (tussen Weerdsingel en spoorviaduct)

29 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 16: Dwarsdoorsnede ter hoogte van het plateau met zebra bij de Watertoren

30 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Afbeelding 17 en 18: Twee sfeerimpressies van mogelijke verbeteringen van het spoorviaduct

Nieuw profiel Amsterdamsestraatweg Deze profielen zijn de basis voor een verkeersveilige en geloofwaardige 30 km/uur-inrichting. Ze zijn voorzien van goede oversteken, snelheidsremmers en gescheiden rijbanen voor auto en fiets. Tegelijk doen de profielen recht aan de Amsterdamsestraatweg als belangrijke radiaal binnen de stedenbouwkundige structuur. Napoleon heeft deze lijn gecreëerd en beplant met lindes. Om deze structuur te handhaven of te versterken, laten we de volgende belangrijke ruimtelijke elementen terugkomen in het ontwerp: bomen in een regelmatig patroon en op een vaste plek in de functiestrook, fietspad in een rechte lijn, en lichtmasten zoveel mogelijk in een rechte lijn. Deze drie lijnelementen vormen samen de laan en bepalen daarmee het beeld voor de weggebruiker. Te veel focus op de lijn­ elementen brengt ook risico’s met zich mee: de aandacht voor de dwarsrichtingen kan minder worden en de snelheid kan toenemen. Om dat te voorkomen hebben we in het ontwerp een combinatie gemaakt met goede oversteken en snelheidsremmers. De functiestrook is een ander belangrijk ruimtelijk element. Deze strook van in totaal 2.40 m breed ligt tussen het fietspad en de rijbaan in. Aansluitend aan het fietspad ligt een obstakelvrije zone van 0.40 m en aansluitend een strook van 2.00 m breed.

De bomen zijn het belangrijkste element in de functiestrook, gevolgd door verlichting, ondergrondse afvalinzameling, bushaltes, fietsparkeerplaatsen en autoparkeerplaatsen. De functiestrook ligt op hetzelfde niveau als het fietspad, met uitzondering van de autoparkeerplaatsen. De voordelen van parkeren op fietspadhoogte (een rustiger straatbeeld en efficiënter gebruik van de ruimte) wegen niet op tegen de nadelen ervan (grotere kans op geparkeerde auto’s dicht op het fietspad en conflicten tussen indraaiende auto’s en fietsers). De autoparkeerplaatsen worden daarom op straatniveau uitgevoerd. Zo kunnen ze ook gebruikt worden voor waterberging.

Onderdoorgang spoor Een bijzondere ruimtelijke bottleneck is het spoorviaduct. Dit is een onprettige en als nauw ervaren plek. De ruimtelijke kwaliteit is gering. De plek is donker en versteend. Verbetering van deze situatie verdient grote aandacht. Oplossingen met (gevel)groen, verlichting, kunst of signing kunnen de plek verbeteren. Samenwerking met de buurt is hierbij heel belangrijk/noodzakelijk.

31 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

4.2 Afweging diverse onderdelen en randvoorwaarden

In deze paragraaf gaan we dieper in op diverse bouwstenen van het ontwerp. Daarbij kijken we naar de verkeerstromen, de uitstraling van de Amsterdamsestraatweg en de verkeersveiligheid. 4.2.1 Voetgangers en mindervaliden De maximum toegestane snelheid voor gemotoriseerd verkeer wordt 30 km/uur. Verkeersplateaus, samen met het nieuwe profiel, materiaalgebruik en het verdichten van de bomenrij dragen bij aan een aangepaste rijsnelheid. Met extra fysieke snelheidsremmers in de vorm van plateaudrempels zorgen we ervoor dat de snelheid ook daadwerkelijk wordt geremd. Een lagere rijsnelheid maakt het makkelijker om in te schatten of er voldoende ruimte is in de verkeersstroom om veilig over te steken. We maken de oversteken zoveel mogelijk toegankelijk voor mindervaliden, schoolgaande jeugd en kinderwagens, door ze ter hoogte van een drempelplateau te realiseren of door het trottoir te verlagen. Binnen 30 km/uur-zones worden in principe geen voet­ ganger­soversteekplaatsen (de zogenaamde zebrapaden) toegepast, tenzij er een grote geconcentreerde voetgangersstroom aanwezig is. Hoewel dat op de Amsterdamsestraatweg slechts beperkt het geval is, kiezen we er toch voor om op vier plekken een zebrapad toe te passen. De locaties zijn met pijlen aangegeven op de tekening van het Functioneel Ontwerp (bijlage IV). We koppelen de oversteken met zebrapaden aan de pleintjes langs de weg.

Deze plekken worden gekenmerkt door een bijzondere en afwijkende inrichting; een (breed) zebrapad is hier passend bij de omgeving. Het gaat hier om de pleintjes bij de Watertoren, de Plantage, het Bethlehemplein en de Herenweg. Het trottoir maken we leeg van overbodige elementen zoals fietsenrekken, lichtmasten en verkeersborden. Hierdoor ontstaat meer ruimte voor de voetganger en meer rust in het straatbeeld.

We streven naar een breedte van 2.50 m voor het trottoir. Dit gaat echter - behalve op de pleinen - niet overal lukken. Een groot deel van het trottoir wordt ingenomen door uitstallingen van ondernemers. Volgens de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) mag dit tot 1.00 m vanaf de gevel. De uitstallingen horen bij het karakter van de straat en dragen bij aan het levendige straatbeeld en de identiteit. In overleg met de ondernemers onderzoeken we of de uitstallingen teruggebracht kunnen worden tot 0.50 m vanaf de gevel om meer ruimte te geven aan de voetganger en het winkelende publiek. Indien noodzakelijk kunnen burgemeester en wethouders de APV aanpassen. Verblijfsruimtes De Amsterdamsestraatweg krijgt vier grotere verblijfplekken. Deze plekken hebben we gekozen op basis van de stedenbouw­kundige structuur en het Brancheplan. Het gaat om de volgende plekken: • Paardenveld: We richten de zone rondom de supermarkten en de Herenweg anders in zodat er meer ruimte ontstaat voor de voetganger. Er komt een plateau met zebra en deze plek zal gaan functioneren als ‘poort’ van de Amsterdamsestraatweg. Ondernemers hebben de wens geuit om daghoreca aan te bieden op het plein bij de Herenweg. • Bethlehemplein: Dit is eigenlijk al een bestaande plek die kortgeleden opnieuw is ingericht. Ook deze plek voorzien we van een plateau met zebra en krijgt een mix van functies.

• Plantage: De monumentale gebouwen, de stedenbouwkundige opzet en de achterliggende functies maken dit ook tot een levendige plek vanuit het Brancheplan. Ook hier maken we een plateau met zebra. • Watertorenplein: De plannen rondom de watertoren en de omliggende pleinen (Van Beuningenplein en Oppenheimerplein) maken dit tot een ideale locatie voor een groter plein met meer ontwikkelingsmogelijkheden.

32 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Deze vier plekken krijgen een concentratie aan functies en een eigen karakteristieke inrichting. Belangrijk daarbij is dat deze plekken goed te bereiken zijn voor de voetgangers. Het streven is om trottoirs in dit soort drukke winkelstraten 2.50 m breed te maken. Hiervoor wordt een methode uit de gemeente Amsterdam toegepast (zie bijlage V). Toegankelijkheid voor voetgangers Over de hele weg wordt de ruimte voor de voetganger 1.80 m, met kleine uitzonderingen (soms wat breder of smaller). De voetpaden zijn aantrekkelijk doordat ze vrij zijn van obstakels als prullenbakken, lantaarnpalen en uitstallingen. De paden hebben een minimale ruimte van 1.50 m obstakelvrij. Uitgangspunten voor voetgangers: • Er komen vier plekken met een concentratie aan functies, allen voorzien van een plateau met zebra. • Om de ongeveer 100 meter komt er een oversteekmogelijkheid. Dit zijn plaatsen met grote plateaus met zebra (totaal vier), een verlaagde band (zodat mensen de weg kunnen oversteken) of verkeerslichten. • Waar mogelijk vallen oversteken samen met andere plateaudrempels, zodat mensen dan op trottoirniveau kunnen oversteken. • Voetpaden worden zoveel mogelijk vrijgemaakt van meubilair en andere uitstallingen. • Het streven is om trottoirs (waar mogelijk) 2.50 m breed te maken.

4.2.2 Fietsers Vanwege de grote hoeveelheid gemotoriseerd verkeer is het niet veilig om fietsers en ander verkeer te mengen. Fietsers blijven dus gebruik maken van gescheiden fietspaden, die worden verbreed naar 2.50 m per richting op het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg. Ten noorden vanaf het spoorviaduct houden we de bestaande breedte van ongeveer 2.10 m aan. Het fietspad wordt met een lage band (hoogte 5 cm en afgerond) gescheiden van het voetpad. Aan de zijde van de functiestrook heeft het fietspad een obstakelvrije zone van 0.40 m. Daardoor is de ruimte voor de fietser duidelijker gemarkeerd dan nu. Tussen de Weerdsingel en de Herenweg komt aan beide zijden een fietspad van minimaal 3.50 m breed. Dit fietspad kan in twee richtingen gebruikt worden. Verdere verbreding van het fietspad is vanwege het grote aantal fietsers wel wenselijk, maar hiervoor ontbreekt de ruimte op grote gedeelten van de Amsterdamsestraatweg. Verder is als kader bij de herinrichting meegegeven dat het bestaande profiel vooral op het gedeelte tussen de Marnixlaan en het spoorviaduct behouden blijft. De kleine verbreding geeft ruimte aan de toenemende verschillen in snelheden en fietsformaten op het fietspad.

Verdere verbetering van de situatie willen we bereiken door elementen als prullenbakken, lantaarnpalen, geparkeerde fietsen, uitstallingen bij winkels zoveel mogelijk op afstand van het fietspad te houden. Daardoor neemt de obstakelvrees af en voelen fietsers zich veiliger om de hele breedte van het fietspad ook echt te gebruiken. De belangrijke fietsoversteken bij de Herenweg en Geraniumstraat ondersteunen we met een middeneiland.

33 - Herinrichting Amsterdamsestraatweg IPvE/FO - september 2021

Bij alle zijstraten is een aansluiting van het fietspad aan de overzijde nodig. Op zes plekken doorkruisen andere hoofdfietsroutes de straat. Op vier daarvan is de oversteek geregeld met verkeerslichten: bij de Marnixlaan, Egelantierstraat, Concordiastraat – Acaciastraat en de Weerdsingel. Op de andere twee oversteeklocaties (Herenweg, Geraniumstraat) is ruimte voor een gefaseerde oversteek. Dicht bij het Bethlehemplein en de Egelantierstraat (bij de Plantage) brengen we snelheidsremmers aan zodat het verkeer langzaam rijdt en fietsers makkelijker kunnen bepalen waar voldoende ruimte in de verkeersstroom is om veilig over te steken. De verkeerslichten bij de Egelantierstraat en Acaciastraat regelen het oversteken tijdens de spitsperioden. Buiten de spitsperioden is het rustiger en kan er goed overgestoken worden. Ter hoogte van de Boorstraat reserveren we ruimte voor een (eventuele) toekomstige fietsoversteek, voor als daar de gewenste fietstunnel onder de spoorbaan komt. Op dit moment (zomer 2021) voeren we een haalbaarheidsstudie uit naar deze tunnel. Uitgangspunt is dat de tunnel er op termijn komt. Dit is nodig/heel belangrijk om de fietsstromen te spreiden. De verdere inpassing en uitwerking van de tunnel en routes daarnaartoe valt in het project Fietstunnel Boorstraat. Ook omdat de planningen van beide projecten variëren.