Chw bestemmingsplan Rotsoord 7 en Pastoefabriek_Bijlagen toelichting

Bestemmingsplan

Chw bestemmingsplan Rotsoord 7 en Pastoefabriek Vastgesteld,

Chw bestemmingsplan Rotsoord 7 en Pastoefabriek

Inhoudsopgave Bijlagen toelichting

3

Bijlage 1

Parkeeronderbouwing

5

Bijlage 2

Aanmeldingsnotitie

21

Bijlage 3

m.e.r beoordelingsbesluit Rotsoord

49

Bijlage 4

Akoestisch onderzoek

53

Bijlage 5

Besluit hogere waarden

165

Bijlage 6

Bodemonderzoek

171

Bijlage 7

Nader onderzoek ecologie

287

Bijlage 8

Quickscan natuur

303

Bijlage 9

Stikstof

335

Bijlage 10

Waterparagraaf

359

Bijlage 11

Archeologisch onderzoek

377

Bijlage 12

Belangrijkste wettelijke bepalingen

411

Bijlage 13

Archeologische waardenkaart

415

2 bestemmingsplan "Chw bestemmingsplan Rotsoord 7 en Pastoefabriek" (vastgesteld)

Utrecht

Bijlagen toelichting

bestemmingsplan "Chw bestemmingsplan Rotsoord 7 en Pastoefabriek" (vastgesteld)

3

4 bestemmingsplan "Chw bestemmingsplan Rotsoord 7 en Pastoefabriek" (vastgesteld)

Utrecht

Bijlage 1

Parkeeronderbouwing

bestemmingsplan "Chw bestemmingsplan Rotsoord 7 en Pastoefabriek" (vastgesteld)

5

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht

Opdrachtgever

Hendriks Projectontwikkeling B.V.

Titel rapport

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht

Kenmerk

012123.20220412.R1.05

Datum publicatie

27 oktober 2022

Projectleider Goudappel

© Copyright Goudappel BV 27-10-22

Inhoudsopgave 1. Inleiding

1

1.1

Aanleiding

1

1.2

Doelgroep

1

2. Autoparkeerbehoefte

3

2.1

Aanpak

3

2.2

Programma

3

2.3

Parkeernormen

3

2.4

Ongewogen parkeerbehoefte

4

2.5

Reductiemogelijkheden

4

2.6

Parkeeraanbod

6

2.7

Onderbouwing langere loopafstand bezoekers

7

2.8

Onderbouwing langere loopafstand deelmobiliteit

7

3. Fietsparkeren

9

4. Conclusie

10

1. Inleiding 1.1

Aanleiding

Hendriks Projectontwikkeling B.V. is voornemens de locatie Rotsoord 7 in Utrecht te ontwikkelen (zie figuur 1.1).

Figuur 1.1: Projectlocatie (ondergrond: Openstreetmap)

Het programma bestaat uit 54 appartementen en 500 m² bvo creatieve bedrijvigheid. Het programma is weergegeven in tabel 1.1. aantal woningen

oppervlakte (m² bvo)

sector

8

45,2 m2

sociale huur

12

56,4 m2

middenhuur

20

84,0 m2

vrije sector

7

2

85,3 m

vrije sector

7

88,7 m2

vrije sector

Tabel 1.1: Programma

1.2

Doelgroep

De ligging van de projectlocatie biedt veel kansen en maakt het tot een aantrekkelijke woonomgeving voor diverse doelgroepen. Rotsoord 7 ligt dicht bij het zuidelijke deel van de Utrechtse binnenstad. Ook de nabijheid van station Vaartsche Rijn, winkelcentrum Smaragdplein met diverse supermarkten en een bibliotheek zijn gunstig. Binnen de ontwikkeling wordt een mix van sociale huurappartementen, middenhuurappartementen en vrije sector appartementen gerealiseerd.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

1

De sociale huurappartementen zijn aantrekkelijk voor jonge alleenstaanden en senioren. Beide groepen hechten aan een goede bereikbaarheid van openbaar vervoer en voorzieningen. Qua doelgroep voor middenhuur wordt gedacht aan alleenstaanden, stellen tot 35 jaar en doorstromers uit sociale huurwoningen. Het gaat om groepen die nabij het centrum willen wonen en die voor hun mobiliteit vaak gebruik maken van de fiets en/of openbaar vervoer. De vrije sector appartementen zijn interessant voor stellen en senioren. De doelgroep senioren (55 plus) past in een goede mix aan woningen die op Rotsoord 7 wordt gerealiseerd (sociale huur, middenhuur en koop). Het richt zich op die senioren die graag dicht bij de stad en bij het openbaar vervoer willen wonen, nog relatief mobiel zijn en een stedelijk alternatief zoeken voor hun eengezinswoning. Het plan gaat uit van een deelmobiliteitssysteem. Dit systeem wordt deels op afstand in de mobiliteitshub Vaartsche Rijn en deels in de openbare ruimte aangeboden. Op eigen terrein worden parkeerplaatsen voor bewoners aangeboden. Bezoekers parkeren in de openbare ruimte. Hendriks Projectontwikkeling BV heeft Goudappel BV gevraagd de parkeervraag voor deze ontwikkeling op te bepalen en te beschrijven op welke wijze het parkeerconcept in de praktijk gaat werken. In deze notitie zijn deze analyses opgenomen.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

2

2. Autoparkeerbehoefte 2.1

Aanpak

De parkeervraag wordt berekend door de omvang van de te ontwikkelen functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm (het aantal benodigde parkeerplaatsen per functie-eenheid, bijvoorbeeld per vierkante meter bvo of woning). De parkeervraag is niet op alle momenten van de week even groot. Door toepassing van aanwezigheidspercentages wordt met dit effect rekening gehouden. Voorwaarde is wel dat de parkeerplaatsen door verschillende parkeerders gebruikt kunnen worden (dubbelgebruik). Bij een gekoppelde parkeerplaats bij woningen is dit niet het geval; deze parkeerruimte is niet beschikbaar voor andere gebruikers. In deze situatie wordt uitgegaan van een aanwezigheidspercentage van 100% op alle momenten van de week.

2.2

Programma

In tabel 2.1 is het voorziene programma weergegeven.

functie

omvang

eenheid

totaal aantal woningen

54

woningen

sociale huurwoningen (55 m2 bvo)

8

woningen

middeldure huurwoningen (55 tot 80 m bvo)

12

woningen

vrije sector huurwoningen (80 tot 130 m2 bvo)

34

woningen

creatieve bedrijvigheid

500

m2 bvo

2

Tabel 2.1: Voorzien programma en beoogde parkeerlocatie

2.3

Parkeernormen

Op 25 november 2021 heeft de gemeente Utrecht haar parkeernormen fiets en auto en de beleidsregels parkeernormen 2021 vastgesteld. Bij de parkeernormen wordt onderscheid gemaakt naar verschillende gebieden. De ontwikkellocatie is gelegen in het B1-gebied (B-gebied met betaald parkeren) en waarover motie 2017 M14 'Parkeren in Hoograven' is aangenomen. Tevens ligt de locatie in een gebied welke in november 2021 is aangewezen als maatwerklocatie. In tabel 2.2 zijn de gehanteerde parkeernormen voor de te ontwikkelen functies opgenomen. In de parkeernormen wordt onderscheid gemaakt naar het aandeel bezoekers en het aandeel bewoners of werknemers. Het bezoekersaandeel van de parkeernorm is ook in de tabel opgenomen.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

3

Voor de functie creatieve bedrijvigheid is aangesloten bij de functie ‘arbeidsintensieve/bezoekersextensieve bedrijven’. functie

parkeernorm

waarvan aandeel bezoek

sociale huurwoningen (55 m bvo)

0,43 pp per woning

0,2 pp per woning

middeldure huurwoningen (55 tot 80 m2 bvo)

0,67 pp per woning

0,2 pp per woning

vrije sector huurwoning (55 tot 80 m bvo)

0,89 pp per woning

0,2 pp per woning

vrije sector huurwoningen (80 tot 130 m2 bvo)

0,92 pp per woning

0,2 pp per woning

0,6 pp per 100 m bvo

0,05 pp per 100 m2 bvo

2

2

creatieve bedrijvigheid

2

Tabel 2.2: Gehanteerde gemeentelijke parkeernormen

2.4

Ongewogen parkeerbehoefte

De ongewogen parkeerbehoefte is weergegeven in tabel 2.3.

aantal

norm exclusief bezoek

totaal exclusief bezoek

bezoeknorm

totaal bezoek

8

0,23

1,8

0,2

1,6

middeldure huurwoningen (55 tot 80 m bvo)

12

0,47

5,6

0,2

2,4

vrije sector huurwoningen (80 tot 130 m2 bvo)

34

0,72

24,5

0,2

6,8

500 m2 bvo

0,55 per 100 m2 bvo

sociale huurwoningen (55 m2 bvo) 2

totaal woningen creatieve bedrijvigheid

31,9 2,8

10,8 0,05 per 100 m2 bvo

af: rechtens verkregen niveau totaal

0,25

-1,42 34,7

9,63

Tabel 2.3: Ongewogen parkeerbehoefte

De parkeerbehoefte ‘van rechtens verkregen niveau’ is 1,42 parkeerplaatsen. Deze wordt afgetrokken van het bezoekersdeel van de parkeerbehoefte. De totale ongewogen parkeerbehoefte is: (31,9 + 2,8) + (10,8 + 0,25 – 1,42) = 44,33 parkeerplaatsen.

2.5

Reductiemogelijkheden

Rotsoord wordt in het parkeerbeleid van de gemeente Utrecht gezien als maatwerklocatie. Met extra fietsparkeerplaatsen en deelauto’s kan de parkeereis gereduceerd worden, met respectievelijk maximaal 25% en 50%.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

4

Hendriks Projectontwikkeling B.V. wil gebruik maken van beide reductiemogelijkheden (dus zowel extra fietsparkeerplaatsen als deelauto’s). Zo worden er 4 deelauto’s geplaatst, waarvan 2 in de openbare ruimte (dicht bij de projectlocatie) en 2 op loopafstand in de toekomstige mobiliteitshub bij station Vaartsche Rijn. In deze studie is rekening gehouden met de volgende reducties: •

20% reductie op de parkeereis door aanleg van extra fietsparkeerplaatsen;

•

40% reductie op de bewonersparkeerbehoefte (31,9 parkeerplaatsen) als gevolg van deelauto’s.

De reductie is iets lager dan het beleidsmatige maximum. Dit is gedaan, omdat een deel van de deelauto’s op iets verdere loopafstand staan, dan de voorgeschreven afstand van 250 meter. De gemeente Utrecht heeft bij het project Helling 12-14 een hogere korting toepast, omdat deze ontwikkeling dichter bij het station is gelegen. De parkeereis na reductie is weergegeven in tabel 2.4. parkeerplaatsen parkeerbehoefte plan (inclusief bezoekers)

45,75

reductie 20% x 45,75 a.g.v. extra fietsparkeerplaatsen

-9,15

reductie 40% x 31,9 a.g.v. deelauto’s

-12,76

benodigde parkeercapaciteit (inclusief bezoekers)

23,84 (24)

deelauto’s Rotsoord (openbare ruimte)

2

deelauto’s mobiliteitshub Vaartsche Rijn

2

Tabel 2.4: Parkeereis na reductie

In tabel 2.5 is de parkeerbehoefte voor bezoekers gespecificeerd. parkeerplaatsen parkeerbehoefte plan na aftrek rechtens verkregen niveau

9,63

reductie 20% x 9,63 a.g.v. extra fietsparkeerplaatsen

-1,93

benodigde parkeercapaciteit voor bezoekers

7,7 (8)

Tabel 2.5: Parkeereis bezoekers na reductie

De parkeerbehoefte ‘van rechtens verkregen niveau’ is 1,42 (2) parkeerplaatsen. Deze worden afgetrokken van de bezoekersparkeerbehoefte. Dit komt overeen met de 2 parkeerplaatsen die voor de deelauto worden gerealiseerd in de openbare ruimte. De deelauto’s kunnen ook gebruikt worden door andere omwonenden. De bewoners in de omgeving zijn een goede doelgroep, omdat de parkeergarages onder de gebouwen niet groot zijn, eigen autobezit duur is en de deelauto een goed alternatief is voor verplaatsingen die per openbaar vervoer minder geschikt zijn. Het grootschalig delen van mobiliteit heeft positieve effecten. Autodelen heeft niet alleen een gunstig effect op de parkeerdruk in de stad, maar ook op de luchtkwaliteit. Hoe meer mensen autodelen, hoe minder auto’s er zijn. Voor de meeste autodelers geldt bovendien dat zij selectiever en bewuster gebruik maken van de auto.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

5

2.6

Parkeeraanbod

Op eigen terrein worden 24 parkeerplaatsen aangeboden. Deze zijn bestemd voor bewoners. Er is voldoende parkeercapaciteit voor bewoners. Bezoekers (8 parkeerplaatsen) en werknemers parkeren niet op eigen terrein, maar in de parkeergarage bij station Vaartsche Rijn. De afstand tot de parkeergarage Vaartsche Rijn is 550 meter (zie figuur 2.1). Dit is langer dan voorgeschreven in het beleid van de gemeente Utrecht (500 meter).

Figuur 2.1: Loopafstand tussen Rotsoord 7 en parkeergarage Vaartsche Rijn (bron: Google)

Twee van de vier deelauto’s worden gestald in de openbare ruimte in de nabijheid van Rotsoord 7. De overige twee deelauto’s worden aangeboden in de mobiliteitshub, die wordt gerealiseerd bij de parkeergarage bij station Vaartsche Rijn. De loopafstand tussen Rotsoord 7 en de mobiliteitshub is langer dan de voorgeschreven 250 meter, namelijk 550 meter. Er is ruimtelijk rekening gehouden met een doorgang voor fietsers en voetgangers in de toekomst door Rotsoord (gebied Le:en en Keramus). Na realisatie van deze doorgang zal de loopafstand op 500 meter komen. De doorgang is al deels gerealiseerd ter hoogte van de Kerasmus (zie figuur 2.2). De verwachting is dat de doorgang (rode pijlen) ter hoogte van Le:en binnen de komende 2 à 5 jaar wordt gerealiseerd.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

6

Figuur 2.2: Doorgang ter hoogte van Kerasmus

In volgende paragraaf wordt onderbouwd waarom er sprake is van een acceptabele parkeersituatie, ondanks de langere loopafstand.

2.7

Onderbouwing langere loopafstand bezoekers

De loopafstand voor bezoekers is 550 meter. Dit is 50 meter langer dan het beleid van de gemeente Utrecht aangeeft. In de praktijk levert dit nauwelijks een verschil op. Bij een gemiddelde loopafstand van 5 km/h is de extra tijd: 50 m/5.000 m x 3.600 sec = 36 seconden. Dit is acceptabel voor de bezoekers van Rotsoord 7 en stimuleert een actieve leefstijl.

2.8

Onderbouwing langere loopafstand deelmobiliteit

Op eigen terrein is ruim voldoende parkeercapaciteit voor bewoners conform de parkeernorm. Twee deelauto’s krijgen een parkeerplaats in de openbare ruimte, direct bij de projectlocatie. De overige twee deelauto’s worden in de mobiliteitshub Vaartsche Rijn geplaatst. Alle vier deelauto’s kunnen ook gebruikt worden door andere/bestaande bewoners in de buurt. Bewoners van de projectlocatie komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning in de openbare ruimte in het betaald parkeergebied, omdat ze een parkeerplaats in de garage kunnen afnemen. Dit betekent automatisch dat aanvullende parkeerbehoefte in een gebouwde parkeervoorziening op afstand opgelost moet worden. De afstand voor deelmobiliteit is weliswaar langer is dan de gemeentelijke richtlijn (beleidsregels autoparkeren), maar dit is acceptabel in combinatie met 2 autodeelplekken in de openbare ruimte in de directe omgeving van de ontwikkeling.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

7

In de parkeerbehoefteberekening is een lagere reductie gehanteerd van de parkeereis (40% in plaats van 50%) vanwege de afstand van twee deelauto’s. Het extra voordeel van de mobiliteitshub (op afstand) is de concentratie van alle vervoersdiensten, waaronder deelauto’s, op één plek. Dit beperkt de zoektijd naar een parkeerplaats in de openbare ruimte of de zoektijd naar een deelauto in de wijk. Gebruikers kunnen dus gericht lopen naar de mobiliteitshub. De mobiliteitshub is bovendien direct ontsloten op de hoofdwegenstructuur van de gemeente Utrecht.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

8

3. Fietsparkeren De parkeernormen voor de fiets zijn als volgt voor woningen: •

Per woning geldt een bezoekersnorm van 0,5 fietsparkeerplaats per woning voor de eerste 20 woningen. Voor elke volgende woning wordt 0,25 fietsparkeerplaats aangeboden.

•

Er is een afsluitbare bergruimte. Het vloeroppervlak is minimaal 5 m² per ruimte. De minimale breedte is 1,8 meter en de minimale hoogte is 2,3 meter.

De bezoekersparkeerbehoefte is: •

20 woningen x 0,5 = 10 fietsparkeerplaatsen;

•

34 woningen x 0,25 = 8,5 fietsparkeerplaatsen;

•

totaal: 18,5 (19) fietsparkeerplaatsen.

De parkeernorm voor de creatieve bedrijvigheid is: 500 m² / 100 x 1,7 = 8,5 (9) fietsparkeerplaatsen. Als gevolg van de reductiemogelijkheid op het autoparkeren (20% korting in het maatwerkgebied Rotsoord conform artikel 8 van de Beleidsregel parkeernormen auto 2021 van de gemeente Utrecht) geldt het volgende: er moet per gereduceerde autoparkeerplaats 1,5 fietsparkeerplaats of 1 bakfietsparkeerplaats worden aangelegd. Dit komt neer op: •

8,87 x 1,5 = 13,3 (14) fietsparkeerplaatsen;

•

8,87 x 1,0 = 9 bakfietsplaatsen.

Het huidig fietsparkeeraanbod van de horeca (Zagerij en Ketelhuis) moet teruggebracht worden in de openbare ruimte.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

9

4. Conclusie Op basis van de parkeervraag per parkeerlocatie blijkt het geplande parkeeraanbod te passen bij de parkeervraag. Op eigen terrein worden 24 parkeerplaatsen aangeboden voor bewoners. Bewoners komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning voor de openbare ruimte. Er wordt een deelautosysteem (vier deelauto’s) aangeboden. Twee deelauto’s worden in de directe omgeving van Rotsoord 7 aangeboden in de openbare ruimte. De overige twee deelauto’s worden aangeboden in de mobiliteitshub Vaartsche Rijn. De deelauto’s kunnen ook gebruikt worden door andere omwonenden. De bewoners in de omgeving zijn een goede doelgroep, omdat de parkeergarages onder de gebouwen niet groot zijn, bewoners geen parkeervergunning krijgen, eigen autobezit duur is en de deelauto een goed alternatief is voor verplaatsingen die per openbaar vervoer minder geschikt zijn. De parkeerbehoefte ‘van rechtens verkregen niveau’ is 1,42 (2) parkeerplaatsen. Deze worden afgetrokken van de bezoekersparkeerbehoefte. Dit komt overeen met de 2 parkeerplaatsen die voor de deelauto worden gerealiseerd in de openbare ruimte. De parkeerdruk in de omgeving neemt dus niet toe als gevolg van het plaatsen van de 2 deelauto’s. Het bezoekersparkeren wordt opgelost in de parkeergarage bij station Vaartsche Rijn. De loopafstand is 50 meter langer dan beleidsmatig is toegestaan.

Dit leidt tot een beperkte toename van looptijd: circa een halve minuut. Dit is een acceptabele situatie en bevordert een actieve leefstijl. Twee van de vier deelauto’s worden opgenomen in de mobiliteitshub bij station Vaartsche Rijn. De loopafstand is 300 meter langer dan beleidsmatig is toegestaan. Dit is echter geen bezwaar, omdat twee van de vier deelauto’s in de openbare ruimte worden geparkeerd en op deze wijze de mobiliteitshub Vaartsche Rijn een hogere kwaliteit krijgt (twee van de vier deelauto’s parkeren hier en dat betekent een kwaliteitsimpuls voor de mobiliteitshub). De fietsparkeerbehoefte is als volgt: •

aanleg van bergingen conform fietsparkeernormbeleid;

•

19 fietsparkeerplaatsen voor bezoekers van woningen (nabij de ingang van het gebouw);

•

9 fietsparkeerplaatsen voor de creatieve bedrijvigheid (in het gebouw/in de openbare ruimte);

•

14 extra fietsparkeerplaatsen of 9 extra bakfietsparkeerplaatsen (in het gebouw) in verband met de 20% reductie op de autoparkeernorm.

Het huidig fietsparkeeraanbod van de horeca (Zagerij en Ketelhuis) moet teruggebracht worden in de openbare ruimte. Er is sprake van een acceptabele parkeersituatie.

Parkeeronderbouwing Rotsoord Utrecht - 27 oktober 2022

10

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

BTW NL 0072 11 879 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

Nederland

Nederland

Parkeeronderbouwing - 2732oktober 2022 www.goudappel.nl IBAN Rotsoord NL09 INGBUtrecht 0001 2746

3801 7479

11

2 0 bestemmingsplan "Chw bestemmingsplan Rotsoord 7 en Pastoefabriek" (vastgesteld)

Utrecht

Bijlage 2

Aanmeldingsnotitie

bestemmingsplan "Chw bestemmingsplan Rotsoord 7 en Pastoefabriek" (vastgesteld)

21

WESTFLANK ZUID, STATIONSGEBIED GEMEENTE UTRECHT Aanmeldnotitie vormvrije m.e.r.-beoordeling 07 april 2023

1/26

DATUM KENMERK PROJECTLEIDER OPDRACHTGEVER

OPDRACHTGEVER PROJECTNUMMER AUTEUR

2/26

07 april 2023 20220255.001 Rijksvastgoedbedrijf Korte Voorhout 7 2511 CW Den Haag

INHOUD 1.

2.

3.

4.

3/26

Inleiding

4

1.1 1.2 1.3

4 5 5

Aanleiding Wat houdt een m.e.r.-beoordeling in? Leeswijzer

Plaats en omvang van het project

6

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

6 9 11 11 13 15 16 16

Plaats van het project Kenmerken van het project Realisatiefase Verkeer Parkeren Gebruik natuurlijke hulpbronnen en productie van afvalstoffen Circulaire economie en instrumenten duurzaam bouwen Cumulatie

Kenmerken van de milieueffecten

17

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13

17 17 18 19 21 21 22 22 23 23 24 25 25

Geluid Bodem Water Natuur Luchtkwaliteit Externe veiligheid Landschap, cultuurhistorie en archeologie Gezondheid Trillingen Windhinder Bezonning Geur Maatregelen

Conclusie

26

1. INLEIDING 1.1

Aanleiding

Het Rijksvastgoedbedrijf is voornemens om ten zuidwesten van het station Utrecht Centraal de verdere ontwikkeling van het Knoopcomplex mogelijk te maken. Voor het stationsgebied is in 2007 een MER opgesteld. In 2014 is het bestemmingsplan 'Westflank Zuid, Stationsgebied' vastgesteld. Dit vigerende bestemmingsplan maakt het Knoopcomplex mogelijk, waarin de ontwikkeling van vier gebouwen is voorzien. Knoop 1, Knoop 2 (fase 2a en 2b) en Knoop 3. Knoop Fase 1 is gerealiseerd en in 2018 in gebruik genomen door het Rijksvastgoedbedrijf. Fase 2 is overgenomen van de NS door het Rijksvastgoedbedrijf. In 2015 stelde de gemeenteraad het visiedocument 'A Healthy Urban Boost' vast en daarmee is opnieuw gekeken naar de stedenbouwkundige principes van het ontwikkelen van de stad. Het uitgangspunt van “Gezond Stedelijk Leven voor Iedereen” zoals geschreven in de Ruimtelijke Strategie is belangrijk in de gemeente Utrecht. Dit uitgangspunt is meegenomen in de wens om de ontwikkeling van het Knoopcomplex te actualiseren. De nieuwe ontwikkeling van het Knoopcomplex is al mogelijk in het bestemmingsplan uit 2014, maar voldoet niet meer geheel aan de wensen van deze tijd. Het gaat om de ontwikkeling van drie nieuwe bouwvolumes: Knoop Fase 2a en 2b en Knoop fase 3, zie figuur 1.1. De actualisatie betreft aanpassingen aan de rooilijnen en massaopbouw, het programma en een plintprogramma.

In totaal wordt er maximaal 38.500 m2 bvo kantoor, maximaal 2.500 m2 bvo plintfuncties en 22.000 m2 bvo aan een mix van wonen en kantoor gerealiseerd. Om dit planologisch-juridisch mogelijk te maken, is een nieuw bestemmingsplan opgesteld.

Figuur 1.1 Ontwikkeling van fasen

In het Besluit milieueffectrapportage is opgenomen dat de aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject m.e.r.-beoordelingsplichtig is bij vaststelling van een bestemmingsplan in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op ‘een oppervlakte van 100 hectare of meer, een aaneengesloten gebied en 2000 of meer woningen omvat of een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer’ (Besluit milieueffectrapportage, Bijlage onderdeel D11.2). Met de beoogde ontwikkeling wordt in totaal 63.000 m2 bvo mogelijk gemaakt. Hiermee blijft de ontwikkeling ruim onder de drempelwaarde. Dit betekent dat een zogenaamde 'vormvrije m.e.r.-beoordeling' noodzakelijk is waarin dit document in voorziet.

4/26

1.2

Wat houdt een m.e.r.-beoordeling in?

In een m.e.r.- beoordeling wordt getoetst of een m.e.r. procedure doorlopen moet worden. De wettelijke regeling voor de m.e.r.-beoordeling gaat uit van het principe 'nee, tenzij'. Dat wil zeggen dat een volwaardige m.e.r.-procedure pas noodzakelijk is als blijkt dat het project ook na mitigerende maatregelen 'belangrijke nadelige gevolgen' voor het milieu kan hebben. Daarbij moet het bevoegd gezag rekening houden met de omstandigheden zoals aangegeven in bijlage III van de EEGrichtlijn milieueffectbeoordeling, te weten: ● de plaats van het project; ● de omvang van het project; ● de kenmerken van de potentiële milieueffecten (in samenhang met de eerste twee criteria). Het bevoegd gezag (in dit geval het college van burgemeester en wethouders) moet een m.e.r-beoordelingsbeslissing nemen waarin wordt aangegeven of wel of geen MER nodig is, gelet op de omvang van het project, de plaats van het project en de kenmerken van de potentiële (milieu)effecten en mogelijke mitigerende maatregelen. Deze beslissing wordt als bijlage bij het bestemmingsplan opgenomen.

1.3

Leeswijzer

Deze aanmeldnotitie vormvrije m.e.r.-beoordeling: ● ● ●

beschrijft in hoofdstuk 2 de plaats en omvang van het project; licht in hoofdstuk 3 de verwachte effecten voor de verschillende milieueffecten toe; geeft ten slotte in hoofdstuk 4 de conclusie weer voor de m.e.r.-beoordeling.

Bij de analyse in hoofdstuk 2 en 3 is gebruik gemaakt van informatie uit de onderzoeken die te vinden zijn in de bijlagen van het bestemmingsplan.

5/26

2. PLAATS EN OMVANG VAN HET PROJECT 2.1

Plaats van het project

Het plangebied is gelegen ten zuidwesten van station Utrecht Centraal in het centrum van Utrecht. Het plangebied is begrensd door het Beatrixgebouw aan de noordkant, het spoor en de Moreelsebrug aan de oostkant, de Rabobank aan de zuidkant en de Croeselaan aan de westkant. Het planvoornemen bestaat uit de realisatie van fase 2 en 3 van het Knoopcomplex. De referentiesituatie bestaat uit de Knoopkazerne met bijbehorende parkeerplaats. De belangrijkste ontsluitingsroute is de Croeselaan die ervoor zorgt dat de publieke parkeergarage Croeselaan en de garages van Rabobank/Knoopcomplex bereikbaar zijn. De Croeselaan vormt tevens de ontsluiting voor logistiek verkeer in dit deel van het Stationsgebied.

Figuur 2.1 Begrenzing plangebied

Het plangebied is niet gelegen in een kwetsbaar gebied en/of een gebied met beschermde status zoals grondwaterbeschermingsgebieden (zie figuur 2.2). Het plangebied vormt geen onderdeel van een natuur- of groengebied met een beschermde status, zoals Natura 2000 of Natuurnetwerk Nederland. De dichtstbijzijnde delen van het Natuurnetwerk Nederland bevinden zich op circa 2,4 kilometer ten westen van het plangebied (figuur 2.3). Het dichtstbijzijnde stikstofgevoelige Natura 2000-gebied ‘Oostelijke Vechtplassen’ bevindt zich op circa 6 kilometer (zie figuur 2.5). Ook bevindt het plangebied zich niet in een stiltegebied (zie figuur 2.6).

6/26

Figuur 2.2 Grondwaterbeschermingsgebieden nabij de planlocatie (rode cirkel) (bron: Atlas Leefomgeving)

Figuur 2.3 Natuurnetwerk Nederland nabij de planlocatie (rode cirkel) (bron: Provincie Utrecht)

7/26

Figuur 2.4 Ligging plangebied (rood) ten opzichte van Natura 2000-gebieden (bron: AERIUS Calculator)

Figuur 2.5 Stiltegebieden nabij het plangebied (rode cirkel) (bron: Provincie Utrecht)

8/26

2.2

Kenmerken van het project

De bestaande bebouwing zal worden gesloopt waarna fase 2 en 3 van het Knoopcomplex zullen worden uitgevoerd, waarbij een goede mix van functies wordt gerealiseerd die zorgt voor verschillende vormen van gebruik op alle tijdstippen van de dag. De mix aan functies in het Knoopcomplex dragen daarmee bij aan de levendigheid van het vergrote centrum. De drie hoofdfuncties worden onderstaand doorgenomen. Deze zijn de stedelijke plint, kantoren en wonen. Stedelijke plint (niet woon- en kantoorprogramma) Het stedelijk programma in de plint zorgt voor een aantrekkelijk straatbeeld. De plint vormt de schakel tussen binnen en buiten, waarmee wordt bijgedragen aan het functioneren en de beleving van het gehele Stationsgebied. ● Voor de concrete invulling en de daarbij behorende verschijningsvorm geldt het ‘Handboek voor plinten’ (2017) als uitgangspunt; ● De programmatische invulling van het stedelijke programma betreft creatieve of zakelijke dienstverlening, ambachtelijke bedrijvigheid / werkplaatsen harmoniërend met de (stations) omgeving, kunst, cultuur, buurtfuncties en horeca; ● De eenheden kunnen eigenstandig functioneren en zijn niet afhankelijk van de openingstijden van het kantoorprogramma; ● De openbare fietsenstalling Knoop wordt met ten minste 3.000 fietsparkeerplekken uitgebreid; ● Er ontstaan geen lange gesloten plinten (blinde gevels) op maaiveld (uitzondering Mineurslaan).

De maximale lengte van een gesloten plint is 5 meter; ● Een stadslobby (onderstaand een referentie) is voorzien in de sokkel van Fase 2b en legt de verbinding met het Forumniveau, het Knooppleinniveau en de Knooppassage. Woonprogramma Het woningbouwprogramma draagt bij aan het vergroten van de voorraad betaalbare middenhuurwoningen. Daarnaast biedt het plan ruimte voor bewonersinitiatieven en mensen die duurzaam en betaalbaar willen wonen binnen wooncoöperaties. ● Het woonprogramma heeft een oppervlak van min. 7.000 m2 BVO; ● Het woonprogramma is beoogd in Fase 3; ● Het woonprogramma bestaat uit middenhuur; ● De woningen zijn minimaal 40 m2 – 60 m2 GBO groot en volgen de prijsstelling van het Actieplan middenhuur (onderdeel van de Woonvisie). De gemiddelde woninggrootte bedraagt 50m2 GBO; ● Bij benadering worden er 70 tot 100 woningen gerealiseerd; ● De woningen moeten levensloopbestendig zijn; ● Een gemeenschappelijke binnen- en buitenruimte(n) voor bewoners is wenselijk. Hierbij kan gedacht worden aan een wasruimte (bij voorkeur in de plint) en/of buitenruimte(n). Het totale programma is visueel onderstaand weergegeven.

9/26

Figuur 4 Programmamatische aanzichten Knoopcomplex Toelichting bovenstaande afbeelding:

● ● ● ●

Aanzicht AA is met zicht richting de Croeselaan met fase 1 en fase 3 Aanzicht BB is met zicht richting spoor met fase 2a en 2b Aanzicht CC is met zicht richting de Rabobank met fase 2b en fase 3 De blauwe kleur is kantoor, de gele kleur is plintfunctie, de rode kleur is wonen en de rode arcering is de stadslobby.

Stedenbouwkundig plan Het ruimtelijk concept zorgt voor een succesvolle inbreiding van het Knoopcomplex binnen het Stationsgebied. Deze inbreiding is gestoeld op een drietal aspecten en laat zich vertalen in ruimtelijke, programmatische en gezond-stedelijke randvoorwaarden. 1. Verankering van ensemble in het stedelijk netwerk De ontwikkeling ligt op een prominente locatie direct ten westen van Utrecht Centraal. Aan drie zijden van de plot lopen belangrijke stedelijke assen: de Croeselaan als brede groene stedelijke laan, de haaks daarop gelegen as die binnenstad en de westelijk gelegen buurten verbindt middels de Moreelsebrug en als derde loopt parallel aan de Croeselaan, direct aan het spoor en het busstation, het verhoogde Forum. De plot wordt verankerd en opgespannen tussen deze drie stedelijke assen. De nieuwe bebouwing en het programma in de plint begeleidt deze assen en geven deze meer betekenis voor de stad. Met de (her) ontwikkeling van het Croesepark, Beurskwartier, Jaarbeurs, Moreelsepark en Merwedekanaalzone winnen deze assen aan belang. 2. Eén cluster, vier gebouwen Binnen het stedelijke netwerk presenteert de plot zich als één cluster tussen de andere grootschalige bebouwing in het Stationsgebied. Anderzijds zorgt een fijnmazigere opzet binnen het blok, in vier losse gebouwen, voor een verfijning van het bebouwingsbeeld.

Op deze manier ontstaat een doorwaadbaar plan en daarmee een fijnmaziger aansluiting op het stedelijk weefsel. De reeds gerealiseerde Knoop Fase 1 wordt aangevuld met drie gebouwen, ieder bestaande uit een sokkel met toren. De drie torens doen mee in het spel van torens die het silhouet van de stationsomgeving vormgeven. In de lange stedelijke assen vullen de torens het stadsbeeld aan waardoor het geheel een dynamisch en gevarieerd beeld oplevert.

10/26

3. Fijnmazig verankerd netwerk De locatie is opgebouwd uit vier gebouwen waartussen het fijnmazige systeem van publieke ruimten loopt. Ondanks dat de plot onderdeel is van het intensief gebruikte gebied rondom het station Utrecht Centraal is er niet alleen ruimte voor verplaatsen, maar ook voor verblijven en ontmoeten. Verblijven en ontmoeten wordt gestimuleerd door de programmering van de plinten en de collectieve, openbare buitenruimtes. Voetgangers krijgen de prioriteit middels comfortabele (groene, veilige, windluwe en bezonde) en aantrekkelijke plekken met een balans in reuring en rust. Ruimtelijke randvoorwaarden De ruimtelijke voorwaarden hebben betrekking op rooilijnen, bouwhoogten, plinthoogten, overstekken en afstanden tussen gebouw(onder)delen. Deze zijn concreet gemaakt in randvoorwaarden kaarten en doorsnedes.

2.3

Realisatiefase

Naar verwachting zullen de werkzaamheden tussen 2025 en 2028 plaatsvinden.

2.4

Verkeer

Het verkeersbeleid van de gemeente staat in het “Mobiliteitsplan 2040, Jouw straat en onze stad gezond, aantrekkelijk en bereikbaar voor iedereen” (vastgesteld door de gemeenteraad in 2021). Het mobiliteitsplan wijst het Stationsgebied aan als deel van de A-zone. In zone A is de verkeersruimte schaars en is verblijfskwaliteit van het grootste belang. Fietser en vooral voetganger zijn hoofdgebruiker en krijgen prioriteit. In zone A rijdt alleen autoverkeer en logistiek verkeer met een eindbestemming in deze zone (te gast). De inrichting van de openbare ruimte moet zo helder en veilig zijn dat het verkeer zichzelf regelt en verkeerslichten zo min mogelijk nodig zijn. Langzaam verkeer: fiets Er zijn twee belangrijke fietsroutes. De in noord-zuidrichting gelegen Croeselaan en in de oost-west richting gelegen Knooppassage – Moreelsebrug. In combinatie met de korte afstand van Utrecht Centraal Station is dit een goede plek voor een publieke fietsenstalling. Daarom is de Knoopstalling gerealiseerd onder het Forum, ter hoogte van het Knoopcomplex. Dit is een van de vele publieke stallingen in het gebied. Langzaam verkeer: voetganger Het Knoopcomplex is gelegen in een gebied met een fijnmazige voetgangersstructuur.

De Stationspassage en Moreelsebrug zorgen in combinatie met het Forum ervoor dat de historische binnenstad voor de voetganger goed te bereiken is vanaf de westzijde van het spoor. Het Forum zorgt voor een voetgangersverbinding langs het spoor en vormt daarnaast de entree voor de kantoren en woningen die hier aan grenzen. Openbaar vervoer Het plangebied ligt op loopafstand van het station Utrecht Centraal, een openbaar vervoerterminal (OV-terminal) die bestaat uit het treinstation, twee busstations en een tramstation. De OV-terminal, lopend binnen 5 minuten te bereiken, zorgt ervoor dat het hele plangebied goed bereikbaar is met het openbaar vervoer. Auto Met het verdwijnen van de parkeerterreinen van de Jaarbeurs ten behoeve van de ontwikkeling van het Beurskwartier 1 ontstaat er een meer autoluwe omgeving van het Knoopcomplex. De belangrijkste ontsluitingsroute blijft de Croeselaan die ervoor zorgt dat de publieke parkeergarage Croeselaan en de garages van Rabobank/ Knoopcomplex bereikbaar zijn. De Croeselaan vormt tevens de ontsluiting voor logistiek verkeer in dit deel van het Stationsgebied.

11/26

Verkeersaantrekkende werking Met behulp van verkeersmodel VRU3.4 (modelvariant Lombokplein) is de verkeersaantrekkende werking berekend als gevolg van de Knoop fase 2 en 3 ten opzichte de autonome ontwikkeling (de natuurlijke groei zonder gebiedstransformatie) tot 2030. In totaal gaat het om circa 1.400 voertuigen per dag. Bij deze berekening is met het volgende programma rekening gehouden: ● Knoopkazerne (Rijkskantoor de Knoop, fase 1): 1.225 arbeidsplaatsen (ca. 30.000 bvo kantoor). Fase 1 omvat de Knoopkazerne welke momenteel al gerealiseerd is. Er is daarom sprake van een overschatting aangezien de effecten in deze m.e.r.-beoordeling worden beoordeeld van fase 2 en 3. ● Westflank-Zuid (fase 2): 1.600 arbeidsplaatsen (40.000 bvo kantoor) ● Knoopkazerne fase 3: 70 tot 100 woningen en 560 arbeidsplaatsen (14.000 bvo kantoor) De verkeersgeneratie van dit programma komt hoger uit dan het daadwerkelijke programma. Door de lagere parkeernormen in de Parkeervisie 2021 en het beperken van het aantal parkeerplaatsen met behulp van de afwijkingsmogelijkheden die de Parkeervisie 2021 voor dit gebied mogelijk maakt, is het aantal verkeersbewegingen in werkelijkheid lager. Het is daarmee een worst-case benadering van de verkeersaantrekkende werking.

In onderstaande tabel wordt de autonome verkeersontwikkeling vergeleken met verkeersontwikkeling die verwacht als gevolg van Knoop fase 2 en 3. De cijfers geven de verkeersintensiteit weer, uitgedrukt in het aantal motorvoertuigen per etmaal. Tabel 2.1 Vergelijking autonoom en plan Knoop fase 2 en 3

Analyse Voor de analyse van de verkeersbewegingen is gekeken naar het effect op de diverse routes van en naar het plangebied. De belangrijkste route wordt gevormd door de Van Zijstweg. Circa tweederde van het bestemmingsverkeer van/naar de Croeselaan rijdt naar de Knoop fase 2 en 3. Een derde deel rijdt via de Croeselaan – zuid. Na de Van Zijstweg/Van Tellegenlaan verdeelt het autoverkeer zich over de Overste den Oudenlaan, Europalaan, Weg der Verenigde Naties etc. Het gaat hierbij om een toename van enkele procenten. De toename op een aantal wegvakken zoals de Croeselaan en de Minuerslaan is absoluut en relatief logischerwijs het grootst. Logisch omdat deze straten zorgen voor de directe ontsluiting van het plangebied op het omliggende wegennet. In het verleden is er onderzoek gedaan naar de doorstroming op het omliggende wegennet, rekening houdend met een aantal ontwikkelingen in het westelijk gelegen deel van het Stationsgebied, zoals het WTC, Croeselaangarage, Beurskwartier en ook de ontwikkeling van de Knoop (inclusief fase 2 en 3). Analyse Het adviesbureau Royal Haskoning heeft in 2018 de verkeersdoorstroming berekend in een onderzoek voor het gebied Busbaan Dichterswijk, zie Bijlage 12 van het bestemmingsplan.

Dit onderzoek is gedaan met behulp van een “capaciteitstool” (ook wel dynamische simulatie genoemd), waarmee op basis van toekomstig te verwachten verkeersstromen en wegont-

12/26

werp inclusief de verkeersregelingen een analyse wordt gemaakt van de doorstroming op de wegen. Een dergelijk onderzoek geeft inzicht in aspecten als wachtrijen bij kruisingen en wachttijden bij verkeerslichten. De berekening met de capaciteitstool voor de Busbaan Dichterswijk heeft ook de ontwikkeling van de gehele Knoop meegenomen. Uit de capaciteitstool blijkt dat de doorstroom van auto's in de avondspits goed is op de Jan Foreeststraat, de Van Zijstweg en de Croeselaan. Dit houdt in dat al het verkeer dat wacht voor een verkeerslicht bij het eerstvolgende groen door kan rijden. In de ochtendspits (tussen 7.45 en 9.00 uur) kan een wachtrij op de Croeselaan (zuid) ontstaan met een maximale lengte van circa 700 meter. De verkeerslichten worden zo afgesteld dat de Van Zijstweg meer prioriteit krijgt dan de Croeselaan-zuid. Op de Van Zijstweg kan tussen 8.00 en 8.30 uur een wachtrij ontstaan, maximaal tot aan de Veilinghavenkade. De fietsers krijgen in deze situatie voldoende groen en hun wachttijd blijft beperkt. De ontwikkeling van de Knoop heeft dus een (beperkte) afname van de bereikbaarheid door gemotoriseerd verkeer tot gevolg. In de ochtendspits kunnen er aanzienlijke wachtrijen op de Croeselaan en Van Zijstweg ontstaan. De verkeersdruk neemt toe en leidt tot meer wegvakken met een hogere verkeersbelasting.

De gemeente beschouwt deze uitkomst, met in achtneming van het gemeentelijke mobiliteitsplan, als aanvaardbaar. De genoemde wegen maken op grond van dit plan deel uit van een A-zone, waar het primaat ligt bij het openbaar vervoer, de fiets en de voetganger. De doorstroming van de auto staat hier niet voorop. Een matige doorstroming (tijdens de spits) wordt daarom als voldoende gezien. Conclusie verkeer Met de beoogde ontwikkeling zal de verkeersgeneratie en daarmee ook de verkeersintensiteiten op omliggende wegen toenemen, zie tabel 2.1. Uit het onderzoek van Royal Haskoning blijkt dat de ontwikkeling tot een beperkte afname van de bereikbaarheid door gemotoriseerd verkeer leidt. De gemeente beschouwt dit als aanvaardbaar.

2.5

Parkeren

Het programma en de parkeernormen vormen tezamen de parkeereis. Deze berekening is uitgewerkt in het Mobiliteitsplan van 2022, zie Bijlage 8 van het bestemmingsplan. Tabel 2.2 Parkeerseis De Knoop

Duurzame mobiliteit De Parkeervisie 2021 biedt ruimte om met maatwerkopties invulling te geven aan de basis parkeereis. Daarnaast treft het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) zelf enkele mobiliteitsmaatregelen die van invloed zijn op de basis parkeereis. De maatwerkopties en de mobiliteitsmaatregelen van het RVB en het effect daarvan op de basis parkeereis worden hieronder toegelicht. Mobiliteitsbeleid Rijksoverheid Het overgrote deel van de ontwikkeling is bestemd voor kantoren van de Rijksoverheid. De Rijksoverheid heeft een vervoersbeleid waarmee het gebruik van duurzame mobiliteit wordt gestimuleerd. Werknemers reizen met het openbaar vervoer of de fiets tenzij het echt niet anders kan. Vanwege het mobiliteitsbeleid van de Rijksoverheid is een parkeerbehoefte

13/26

van 310 parkeerplaatsen voor de medewerkers van kantoren niet realistisch. De toewijzing en het gebruik van parkeerplaatsen volgt in beginsel uit het Rijksparkeerbeleid. Voor de kantoren zijn uiteindelijk 262 parkeerplaatsen nodig, inclusief de 50 die in stand blijven voor fase 1. Inzetten op deelauto’s Volgens het parkeerbeleid van gemeente Utrecht is het mogelijk om maximaal 100% van de bruto parkeerbehoefte voor woningbouwontwikkelingen om te zetten naar deelauto’s. Daarbij vervangt één parkeerplaats voor een deelauto vier reguliere parkeerplaatsen. Voor de 100 woningen wordt volledig ingezet op inzet van deelauto’s. Dit vraagt om 11 deelautoplekken. Dubbelgebruik autoparkeren Indien binnen de ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd, is het mogelijk om, bij het bepalen van de parkeereis, rekening te houden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen, bijvoorbeeld overdag door werkenden en ’s avonds door bewoners. Voorwaarde is dan wel de voor dubbelgebruik meegerekende parkeercapaciteit ook daadwerkelijk door alle gebruikers van het plan gebruikt kan worden. Dat betekent dat exclusief voor functies gereserveerde parkeerplaatsen daarvan geen deel uitmaken. Om de mogelijkheid van dubbelgebruik te bepalen worden aanwezigheidspercentages uit het parkeerbeleid gehanteerd. Bij de ontwikkeling van de Knoop is dit vooralsnog vrijwel niet voorzien.

De beschikbare capaciteit wordt immers per specifieke gebruikersgroep (kantoormedewerkers, bewoners en plintmedewerkers) voor exclusief gebruik toegewezen. De deelparkeerplekken maken daarnaast geen deel uit van het dubbelgebruik omdat deze plekken altijd voor deelauto’s beschikbaar moeten zijn. Dubbelgebruik gaat mogelijk hooguit op voor de parkeerbehoefte van de verschillende plintfuncties. Omdat de programmering van plinten nog niet bekend is, wordt vooralsnog geen rekening gehouden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Parkeren op loop- fiets- of OV-afstand Wanneer in de omgeving op acceptabele afstand in de nodige parkeerruimte wordt voorzien, bijvoorbeeld in een openbare of particuliere parkeergarage of fietsenstalling, kan worden afgeweken van de parkeereis voor de ontwikkeling. Aangetoond moet worden dat deze alternatieve parkeer- of stallingsruimte structureel en duurzaam beschikbaar is op tijden dat het nodig is voor de parkeervraag van de ontwikkeling. Het RVB is voornemens om bezoekers van de Knoop Fase 2 en 3 die met de auto komen (bezoekers kantoorfuncties, bewoners én plintfuncties) op afstand te laten parkeren. Dat betekent dat de totale parkeereis van 89 parkeerplekken voor het parkeren van bezoekers op afstand wordt gerealiseerd. Dit zal in de omliggende parkeergarages plaatsvinden.

Op afstand parkeren kan in P+R locaties aan de rand van de stad, daar zetten we in ons Mobiliteitsbeleid zwaar op in. Bezoekers kunnen zich ook melden in bijvoorbeeld de parkeergarage Croeselaan, daar loopt momenteel een onderzoek om te bepalen of er op termijn voldoende parkeergelegenheid beschikbaar is voor de ontwikkelingen die ten tijde van het bestemmingsplan voor deze garage gefaciliteerd moeten worden, zoals Wonderwoods, WTC, Jaarbeurspleingebouw. Er wordt geanalyseerd welke claims vanuit de ontwikkelingen die reeds gerealiseerd zijn nog gelden (WTC) en welke zijn komen te vervallen (Noord- en Zuidgebouw) en welke ruimte ontstaat voor andere ontwikkelingen (Beurskwartier en dus mogelijk de Knoop).

14/26

Netto autoparkeerbehoefte auto In onderstaande tabel is de basis parkeereis opgenomen minus het effect van de maatwerkopties en de mobiliteitsmaatregelen van het RVB. Tabel 2.3 Basis parkeereis opgenomen minus het effect van de maatwerkopties

De basis voor de parkeereis is de Parkeervisie 2021. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van een aantal afwijkingsmogelijkheden om het aantal parkeerplaatsen te beperken. In het Stedenbouwkundig Plan Knoopcomplex fase 2 en 3 worden 230 nieuwe autoparkeerplekken voorzien. Daarnaast blijven er 50 inpandige autoparkeerplekken van fase 1 bij de ontwikkeling van fase 2 en 3 gehandhaafd. De totaal voorziene parkeercapaciteit is daarmee 280 autoparkeerplekken. Conclusie is dat met 280 voorziene parkeerplekken voldoende capaciteit wordt voorzien om in de parkeerbehoefte van bewoners van de woningen (11 pp), medewerkers van de plintenfuncties (7 pp) en medewerkers van de kantoren (vanwege mobiliteitsbeleid Rijksoverheid maximaal 262 pp) te voorzien. Voor de bezoekers van de kantoren, plinten en woningen zijn er 89 autoparkeerplekken op afstand, bijvoorbeeld op P+R aan de rand van de stad of parkeergarages in de omgeving. Hiermee kan er geconcludeerd worden dat er sprake is van voldoende parkeergelegenheid.

2.6

Gebruik natuurlijke hulpbronnen en productie van afvalstoffen

Natuurlijke hulpbronnen worden gebruikt tijdens de bouw en het gebruik van de ontwikkeling. Het betreft hier natuurlijke hulpbronnen als energie, water en grondstoffen. De gevolgen hiervan zijn van een dusdanig beperkte omvang, dat hierdoor geen beslag wordt gelegd op natuurlijke hulpbronnen. Het ontstaan van afval tijdens de bouw van de ontwikkeling is vanzelfsprekend. Bouwafval wordt zoveel mogelijk hergebruikt of afgevoerd naar een erkende verwerker. Het afval van de medewerkers zal volgens de geldende regelgeving worden gerecycled/verwerkt. Dit zou op elke locatie het geval zijn. Er is geen aanleiding om dit aspect nader te laten onderzoeken in het kader van het opstellen van een milieueffectrapport.

15/26

2.7

Circulaire economie en instrumenten duurzaam bouwen

Voor het Knoopcomplex wordt een zo hoogwaardig mogelijke invulling van circulariteit gebruikt. Dit wordt aangetoond via een toelichting op circulair bouwen en gebruik. De drie levensfases van het gebouw zijn: ● Ontwerp-/Bouwfase Het gebouw wordt zo circulair mogelijk ontworpen. In Utrecht wordt de MPG Schaduwprijs gehanteerd om een zo laag mogelijke milieubelasting vanuit de materialen te realiseren. Het is de ambitie om die snel omlaag te brengen. Binnen de gemeente Utrecht wordt er gestreefd naar een schaduwprijs van ten hoogste €0,70/m² bvo per jaar en is er de ambitie deze zo snel mogelijk naar €0,50/m² bvo per jaar te brengen. Dit kan onder andere bereikt worden door milieuvriendelijker materialen toe te passen, minder materialen toe te passen of hergebruikte materialen toe te passen. Tijdens de bouwfase is het van belang om afval zoveel mogelijk te vermijden en grondstoffen maximaal te benutten. ●

●

2.8

Gebruiksfase Door het gebouw aanpasbaar te ontwerpen kan het blijven voldoen aan de wensen van de tijd. Hier wordt een visie op gevraagd, onderbouwd in het ontwerp. Naast het gebouw zijn er kansen voor circulair gebruik, zoals lokale toepassing van opgevangen hemelwater of betere afvaltoepassingen. Demontagefase Het gebouw wordt zo demontabel mogelijk gemaakt zodat het aan het einde van de gebruikscyclus hoogwaardig hergebruikt kan worden binnen de circulaire economie. Ook wordt het gebouw opgenomen in een materialenpaspoort zodat de restwaarde geborgd is.

Cumulatie

De ontwikkeling van het Knoopcomplex maakt deel uit van de ontwikkeling van het Stationsgebied. Het programma dat in het Stationsgebied tot 2030 nog ontwikkeld wordt, is vastgelegd in de Omgevingsvisie Beurskwartier en Lombokplein. In de 2e actualisatie van het Aanvullend MER Stationsgebied Utrecht (2017) zijn de samenhangende en daardoor mogelijk cumulerende effecten van de projecten binnen het Stationsgebied in beeld gebracht. De samenhangende effecten die in de 2e actualisatie van het MER in beeld zijn gebracht hebben met name betrekking op verkeer (toename verkeersintensiteiten, verkeersveiligheid) en de daardoor afgeleide effecten voor geluid (wegverkeer) en luchtkwaliteit (wegverkeer). De verkeersintensiteiten ten gevolge van de beoogde ontwikkelingen zijn opgenomen in het gemeentelijk verkeersmodel. Dit verkeersmodel heeft vervolgens als grondslag gediend voor de onderzoeken zoals geluid en luchtkwaliteit. Er wordt als gevolg van cumulatie geen belangrijke nadelige effecten verwacht.

16/26

3. KENMERKEN VAN DE MILIEUEFFECTEN In dit hoofdstuk worden de belangrijkste milieueffecten van de beoogde ontwikkeling beschreven ten opzichte van de referentiesituatie. De referentiesituatie bestaat uit toekomstige situatie, gebaseerd op de huidige situatie inclusief autonome ontwikkelingen en trends. De effectbeoordeling in dit hoofdstuk is gebaseerd op de informatie uit het bestemmingsplan dat voor de beoogde ontwikkeling is opgesteld.

3.1

Geluid

Voor geluid wordt getoetst aan de bepalingen uit de Wet geluidhinder. De belangrijkste geluidsbronnen die in het kader van de ruimtelijke ordening van belang zijn, zijn wegverkeer, railverkeer en bedrijven/industrie. In bijlage 1 bij het bestemmingsplan is akoestisch onderzoek toegevoegd. Onderzoek is verricht naar de geluidsbelasting vanwege het wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en het geluid van het Emplacement. Hieronder volgt een samenvatting van de resultaten. Alle relevante wegen rondom het plangebied zijn 30 km/u wegen. Het plan ligt niet in de zone van een 50 km/u weg. Omdat het plangebied niet binnen de geluidzone van een 50 km/u weg ligt is de Wet geluidhinder niet van toepassing. De geluidbelasting vanwege het wegverkeer wordt echter wel beoordeeld in het kader van een goede ruimtelijke ordening. De maximale geluidbelasting van de 30 km/u wegen in het plangebied bedraagt 60 dB (exclusief aftrek artikel 110g Wgh). Dit is lager dan de ambitiewaarde van de gemeente (63 dB), waardoor er gesproken kan worden van een goede ruimtelijke ordening. De maximale geluidbelastingen in het plangebied vanwege het railverkeer (doorgaande spoor) bedraagt 55 dB. Dit is gelijk aan de voorkeurswaarde die daarmee dus niet overschreden wordt. Er is geen onderzoek naar maatregelen of ontheffing voor hogere grenswaarden noodzakelijk.

De geluidbelastingen vanwege het industrielawaai afkomstig van het emplacement zijn lager dan 55 dB(A) en daarmee kan de situatie conform het gemeentelijk geluidsbeleid beoordeeld worden als een goede ruimtelijke ordening. Er is geen sprake van overschrijding van de voorkeurswaarde vanwege wettelijke geluidbronsoorten. Het aspect geluid vormt geen belemmering voor de uitvoering van het bestemmingsplan.

Uitstralingseffect In het kader van een goede ruimtelijke ordening is kwalitatief beoordeeld of de toename van verkeersgeluid door de ontwikkeling aanvaardbaar is ten opzichte van de autonome situatie. Een vuistregel is dat de geluidtoename akoestisch verwaarloosbaar is als de verkeersintensiteit op een weg of wegvak minder dan 40% toeneemt, wanneer andere variabelen (locatie bebouwing, samenstelling van het verkeer, verhardingssoort e.d.) onveranderd blijven. Een toename van 40% komt dan overeen met een toename van 1,5 dB, zijnde het reconstructiecriterium uit de Wet geluidhinder. Een toename van de geluidbelasting tot 1,5 dB wordt vanuit de optiek van ‘akoestische herkenbaarheid’ als niet significant gezien. Bij een verkeerstoename van meer dan 40% is er dan ook pas een significant effect op de geluidbelasting, deze is dan net waarneembaar met het menselijk gehoor. Uit paragraaf 2.2 blijkt dat door de ontwikkeling het verkeer alleen op de Mineurslaan met meer dan 40% toeneemt. Langs deze weg zijn geen geluidgevoelige functies gelegen. Het betreffen kantoren en een theater. Zodoende zal als gevolg van de ontwikkeling ook (geen) sprake zijn van een significante geluidtoename langs deze wegen.

3.2

Bodem

De bodemaspecten worden beoordeeld aan de hand van het gemeentelijk bodembeleid welke uitgaat van de algemene uitgangspunten uit de Wet bodembescherming. In het plangebied wordt een deel van de bebouwing gesloopt. Er vindt nieuwbouw plaats en er worden parkeerkelders aangelegd. Op het terrein zijn in het verleden meerdere bedrijven aanwezig geweest, het maakte o.a. deel uit van een kazerne. In de omgeving waren ook veel bedrijfsactiviteiten, zoals een garage, een benzinepomp, een smederij, houtbewerking en een veekoekenfabriek. Er was een gracht aanwezig, die rond 2015 is gedempt, en er heeft meer grondverzet plaatsgevonden. Een aandachtspunt is dat de fundering van de gracht nog steeds aanwezig is en is geperforeerd. Dit kan leiden tot mogelijke sloopwerken met effecten op fundering van het Forum en het warmtenet van NS-energie in de Mineurslaan.

17/26

Huidige situatie Bij de twee verkennende bodemonderzoeken uit 2010 en 2016 zijn lichte verontreinigingen aangetroffen. In beide onderzoeken is geboord tot 2,5 à 4,5 m. Deze bodemonderzoeken zijn verouderd en niet compleet voor nieuwe parkeerkelders. Er is actualiserend bodemonderzoek nodig. In de omgeving van het terrein zijn lichte tot plaatselijk sterke verontreinigingen bekend in grond en grondwater. Het plangebied bevindt zich binnen de zogenaamde dynamische zone van het Gebiedsplan Gebiedsgericht Grondwaterbeheer. Het diepere grondwater binnen deze zone, in het eerste watervoerend pakket, is diffuus licht tot sterk verontreinigd met vluchtige organische chloorkoolwaterstoffen. Bij bouwbemalingen, onttrekken en infiltreren van grondwater kan deze verontreiniging verspreiden. De gemeente wil verdere verspreiding van verontreinigingen door doorboring van de eerste scheidende laag in de dynamische zone voorkomen, om zo het grondwater uit het tweede watervoerende pakket te beschermen. Dit betekent dat er sprake is van een dieptebeperking voor bijvoorbeeld aanleg van bodemenergiesystemen tot de scheidende laag op een diepte van circa 50 m-mv. Bij bouwbemalingen, grondwateronttrekkingen en WKO kan aansluiting worden gezocht bij de gebiedsgerichte aanpak. Er wordt een parkeerkelder aangelegd. Deze wordt waterdicht aangelegd.

Hiermee zijn er geen te verwachte effecten van de pareerkelders op grondwater. Planvoornemen Met de beoogde ontwikkeling worden geen bodemvervuilende activiteiten mogelijk gemaakt. Indien verontreinigingen worden aangetroffen, moeten deze worden gesaneerd voordat de functies worden gerealiseerd. Dit betekent dat er mogelijk een verbetering van de bodemkwaliteit optreedt. Conclusie Het project heeft geen negatieve effecten op de bodemkwaliteit, bodemsamenstelling of grondwaterstanden. Wel dient voorafgaand aan het ontwerp van het gebouw een hydrologisch onderzoek te worden uitgevoerd om te onderzoeken wat de effecten op de grondwaterstand ter plaatse zijn.

3.3

Water

Het plangebied ligt binnen het beheergebied van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR). Huidige situatie In het plangebied bevinden zich geen watergangen of waterkeringen. Ten oosten van het plangebied ligt een duiker van het HDSR. Deze duiker moet gehandhaafd blijven in de bouwontwikkeling, omdat deze duiker de verbinding vormt tussen de Kruisvaart en de Leidsche Rijn. Een droge ondergrond is een belangrijke randvoorwaarde voor het faciliteren van een bestemming van een gebied. Voldoende drooglegging en ontwateringsdiepte in een plangebied is van groot belang om overstroming (inundatie) en grondwateroverlast te voorkomen, juist bij de toepassing van een kelder. De drooglegging, het verschil tussen maaiveld en streefpeil, dient conform de norm van het HDSR minimaal 1,0 m te zijn. De maaiveldhoogte moet minimaal -0,58 m NAP + 1,00 m NAP = 1,58 m NAP zijn. De maaiveldhoogte is gemiddeld +2,00 m NAP in het plangebied, dus de drooglegging voldoet aan de gestelde norm. De ontwateringsdiepte, het hoogteverschil tussen maaiveld en de gemiddelde hoogste grondwaterstand (GHG), dient conform de norm van de gemeente Utrecht minimaal 0,7 m te bedragen. De gemiddelde ontwateringsdiepte in het plangebied is +2,00 m NAP – +0,50 m NAP (GHG) = 1,50 m. Deze voldoet in de huidige situatie aan de gestelde norm. De parkeerkelder wordt waterdicht uitgevoerd.

Wel dient voorafgaand aan het ontwerp van het gebouw een hydrologisch onderzoek te worden uitgevoerd om te onderzoeken wat de effecten op de grondwaterstand ter plaatse zijn. Ook de bouwmethode van de parkeerkelder is erg bepalend voor het effect op andere gebruik van de ondergrond. Zo heeft bouwen met (organisch) waterglas een negatief (milieu)effect op de werking van WKO’s in het 1e watervoerend pakket in de directe omgeving. Die kunnen verstopt raken.

18/26

Planvoornemen Aangezien er nieuwbouw gerealiseerd gaat worden stelt het bevoegd gezag dat dit op hydrologisch neutrale manier ontwikkeld moet worden en er eveneens compenserende voorzieningen moeten worden gerealiseerd. Vanwege de toename van verhard oppervlak zullen er compensatiemaatregelen uitgevoerd dienen te worden. Om de waterhuishouding op orde te houden en wateroverlast te voorkomen, zijn op grond van de Keur bij een verhardingstoename van meer dan 500 m2 maatregelen vereist (administratieve ondergrens voor watercompensatie binnen de bebouwde kom). Naast de wateropgave uit de Keur is er ook een ambitie in de vorm van een waterbergingseis van de Gemeente Utrecht afkomstig uit de Visie water en riolering en Visie klimaatadaptatie. De waterbergingseis is het realiseren van 15 mm berging t.o.v. het verhard oppervlak in het plangebied. Bij het verder uitwerken van het ontwerp zal dit als uitgangspunt worden meegenomen. Er is geen sprake van toename van meer dan 500 m2 van verharding in het plangebied. Het toekomstige hemelwatersysteem zal met een tussenliggende berging en infiltratiesysteem worden aangesloten op de aan te leggen verbindingsduiker. Aansluiten op het gemengd riool is niet toegestaan.

Het huishoudelijke afvalwater -de droogweerafvoer- van de nieuwbouw dient onder vrijverval naar het bestaande gemengde riool in de Croeselaan en/of Mineurslaan afgevoerd te worden. Conclusie De beoogde ontwikkeling heeft geen negatieve gevolgen voor het waterhuishoudkundige systeem ter plaatse.

3.4

Natuur

Gebiedsbescherming Het plangebied is niet gelegen binnen de grenzen, of in de directe nabijheid van een gebied dat aangewezen is als Natura 2000. Het meest nabijgelegen Natura 2000-gebied ‘Oostelijke Vechtplassen’ bevindt zich op circa 6 kilometer afstand van het plangebied. De beoogde ontwikkeling mag niet leiden tot en een toename van stikstofdepositie op verzuringsgevoelige habitats binnen Natura 2000. In Aerius calculator is het projecteffect in de realisatie- en gebruiksfase berekend. Het projecteffect is de toevoeging van functies van het planvoornemen ten opzichte van de feitelijke, (planologisch) legale situatie. Berekenen projecteffect Om de effecten van het Knoopcomplex op beschermde natuurgebieden in beeld te brengen, is een onderzoek uitgevoerd naar stikstofdepositie voor de realisatie- en gebruiksfase, zie Bijlage 11 van het bestemmingsplan. De beoogde ontwikkeling is gasloos en kent derhalve geen gebouwemissies van stikstof. De Knoop sluit aan op het collectief warmtesysteem van het Beursgebied. In de gebruiksfase is er wel sprake van verkeersbewegingen met mogelijk relevante stikstofeffecten op de nabijgelegen stikstofgevoelige Natura 2000-gebied ‘Oostelijke Vechtplassen'.

Met het programma AERIUS Calculator (versie 2021.2) is een berekening uitgevoerd om de gevolgen qua stikstofdepositie in beeld te brengen en te toetsen of de eventuele toename past binnen de eisen die gelden op grond van de Wet natuurbescherming. Uit de berekeningen met AERIUS Calculator (2021.2) voor de realisatie- en gebruiksfase blijkt dat er geen toename is van stikstofdepositie hoger dan 0,00 mol/ha/jr. Op basis van de berekening zijn significante negatieve effecten op Natura 2000- gebied in de realisatie- en gebruiksfase is uitgesloten. De beoogde herontwikkeling is derhalve uitvoerbaar in het kader van de Wet natuurbescherming. Soortenbescherming In 2021 is een natuuronderzoek gedaan naar het voorkomen van beschermde soorten in het plangebied. Zie hiervoor Bijlage 9 van het bestemmingsplan. Ook is de database van de Nationale Databank Flora en Fauna (NDFF) geraadpleegd. Voor de vaatplanten, grondgebonden zoogdieren, amfibieën, reptielen, vissen en ongewervelden is de aanwezigheid uitgesloten. Voor de vleermuizen is uit de NDFF gebleken dat in of in de omgeving van het plangebied waarnemingen bekend zijn van verschillende soorten beschermde vleermuizen. Het gaat om gewone dwergvleermuis, kleine dwergvleermuis, ruige dwergvleermuis, laatvlieger, meervleermuis, rosse vleermuis en watervleermuis.

Ten behoeve van de realisatie van het Rijkskantoor de Knoop zijn conform een ontheffing in het kader van de toenmalige Flora- en faunawet voorzieningen getroffen in

19/26

het nieuwe Rijkskantoor ten behoeve van de gewone dwergvleermuis. Aan iedere zijde van het gebouw zijn enkele voorzieningen getroffen. Overigens is de ontheffingsaanvraag afgewezen doordat deze niet voor het volledige pand was aangevraagd. In overleg met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland is toen besloten een notitie op te stellen waarin het monitoren van de vleermuizen is opgenomen. In 2020-2021 heeft er een monitoring plaatsgevonden. Zie hiervoor Bijlage 10 van het bestemmingsplan. In 2020 en in de winter van 2020-2021 is onderzoek gedaan naar de functionaliteit van de gerealiseerde vleermuisverblijfplaatsen in het Rijkskantoor. Er zijn toen geen kraam- en massa winterverblijfplaatsen waargenomen. Ook zomerverblijfplaatsen zijn niet waargenomen. De functie van de vleermuiskasten dient gewaarborgd te blijven. Bij het kappen van de bomen, waaraan de kasten hangen, dienen deze naar een andere locatie in de directe omgeving te worden verplaatst. Mogelijke alternatieve locaties hiervoor zijn de muren van het gebouw langs de Rabostraat en muren van de loopbrug in het noorden van het plangebied. Een ontheffing is niet nodig bij het naleven van deze maatregelen en een nader onderzoek is ook niet nodig. Voor broedvogels zijn er waarnemingen bekend van verschillende soorten broedvogels in de omgeving van het plangebied.