Bureau Steenhuis Cultuurhistorische Verkenning Maliebaan, 2009.pdf

Zocher was nog steeds aan het werk in Utrecht en adviseerde de aanleg van trottoirs en ventwegen tussen de bebouwing en de buitenste rij bomen. Vanwege dit advies werden eind jaren vijftig van de negentiende eeuw nieuwe plannen gemaakt voor de aansluiting van de Maliebaan op de Maliesingel. Niet alleen Zocher maakte nieuwe plannen, ook architecten waarvan de naam niet bekend is verdiepten zich in het vraagstuk. De plannen zijn in te delen in twee categorieën. Voor de eerste categorie is het uitgangspunt het terugleggen van de kop van de Maliebaan tot de hoogte van het Maliehuis en vervolgens in de as van de baan een druppelvormig plantsoen aan te leggen om het verkeer van de ventwegen eromheen te stroomlijnen richting de singel. De plannen uit de tweede categorie gingen ook uit van het terugleggen van de kop van de Maliebaan, maar leidden het verkeer van de ventwegen via een enkele laan in de as van de baan naar de singel. Uiteindelijk werd in 1861 voor de aanleg van de ventwegen aan weerszijden de buitenste rij bomen gerooid, de kop van de Maliebaan teruggelegd tot aan het Maliehuis en een druppelvormig plantsoen aangelegd in de as van de baan.

55

In de tweede helft van de achttiende eeuw was de verbinding van de Maliebaan met de Biltstraat maar van korte duur geweest, vanwege de verdedigingswerken die daar in de jaren tachtig werden aangelegd. Na de Franse Tijd werd de aansluiting op de Biltstraat niet meer hersteld. In 1824 werd het terrein tussen het einde van de Maliebaan en de Biltstraat verkocht als onderdeel van twee nieuw te stichten buitenplaatsen: Hogeland en Oorsprong. De buitenplaats Hogeland besloeg het huidige Hogelandse park met omliggende terreinen en was in 1824 in bezit gekomen van jonkheer W.E. Ram, telg uit een Utrechtse adellijke familie. De Vlaamse architect T.F. Suys (1783-1861) kreeg opdracht voor de bouw van een landhuis op het terrein. Het landgoed onderging twee ingrijpende wijzigingen later in de negentiende eeuw: de aanleg van de Oosterspoorlijn in 1870 en van de Rooms Katholieke Begraafplaats Sint Barbara enkele jaren later. In beide gevallen werd de oppervlakte van het landgoed kleiner. De buitenplaats Oorsprong werd gesticht op het terrein van de voormalige herberg ’t Boompje aan de Biltstraat, waar nu het Oorsprongpark ligt. De eigenaar van de buitenplaats, U.W.T.

56

Cazius, directeur van een cementfabriek, gaf de tuinarchitect H. van Lunteren (1780-1848) opdracht voor de aanleg van de tuin rond het landhuis.21 Ook Oorsprong onderging een belangrijke wijziging. In 1878 werd een deel van het terrein verkocht voor de bouw van deftige herenhuizen aan de straat die nu Oorsprongpark heet. Ondanks de twee nieuwe buitenplaatsen werd de Maliebaan in 1853 definitief met de Biltstraat verbonden, door de aanleg van de Nieuwe Baan, nu bekend onder de naam Snellenlaan. Deze nieuwe verbinding werd anders vormgegeven dan de verbinding uit de achttiende eeuw, waar het profiel van de Maliebaan werd voortgezet. De Nieuwe Baan werd ontworpen als een plantsoen, niet alleen de Maliebaan en Biltstraat verbindend, maar ook de twee buitenplaatsen. Het profiel van de Maliebaan was aangetast toen de baan als exercitieterrein functioneerde voor het Franse leger, dat vertrok in 1813. Het is niet duidelijk hoe omvangrijk deze aantasting was. Van der Aa, de auteur van een omvangrijk aardrijkskundig woordenboek waarin hij heel Nederland beschreef, schetste in 1848 het volgende beeld: ‘Zij heeft vier wandelwegen en drie rijwegen, die met acht rijen hooge

Maliebaan - Utrecht

Kaart van de Maliebaan omstreeks 1850. De Maliebaan was nog niet verbonden met de Biltstraat, maar de stippellijntjes geven wel de plannen daarvoor aan. De bebouwing aan de baan is nauwelijks verdicht in vergelijking met de kaart uit 1821. [Chapel 2001]

Ontwerp voor de Nieuwe Baan, de verbinding tussen de Maliebaan en de Biltstraat, 1853. De Nieuwe Baan was een plantsoen dat zowel de Maliebaan en Biltstraat als de buitenplaatsen Hogeland en Oorsprong verbond. [HUA] Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

lindenboomen bezet en door fraaije tuinen omzoomd zijn’.22 Hieruit blijkt dat het profiel van de baan met aan weerszijden vier rijen bomen is behouden of is hersteld. Dat het voorname karakter nog niet helemaal is hersteld blijkt uit de opmerking van een Utrechts gemeenteraadslid in 1853: ‘niemand zal dien grooten weg met geïsoleerde huizen en koepels voor eene straat aanzien.’23

Kaart van Utrecht en omgeving rond 1850. De Maliebaan was nog niet verbonden met de Biltstraat. De bebouwing aan de baan is nauwelijks verdicht in vergelijking met de kaart uit 1821. [Grote historische provincie atlas, Utrecht 1849-1859]

De Nieuwe Baan verbond sinds 1853 de Maliebaan met de Biltstraat. Hier het einde van de Maliebaan, gezien vanaf de Biltstraat, kort na de aanleg van de verbinding. [HUA] of [Struick 1968] Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

ting op gas (1851) en het aanleggen van ventwegen (1861).

Programmatisch Nadat het Franse leger in 1813 vertrok uit Utrecht kwam de Maliebaan weer in handen van de Utrechtse burgers. Langzaam herstelde de baan zich weer als een lustlandschap voor wandelaars en ruiters, maar ook als terrein voor harddraverijen (paardenrennen). 24 De aanleg van de buitenplaatsen Oorsprong en Hogeland in 1824 gaf het startsein voor de bouw van meer solide buitenplaatsen aan de Maliebaan. Deze ontwikkeling werd versterkt door de opheffing van de tolgelden in 1848, waarna de Maliebaan al snel veranderde in een groene laan met chique permanente bewoners. Hiermee veranderde de baan van een voormalige speelterrein en exercitieterrein in een verkeersroute. Maatregelen die volgden waren het slaan van waterputten (1847), het plaatsen van straatverlich-

57

Toestand van bomen 183025 ‘Nieuwe aanleg in de Maliebaan’

‘In de Maliebaan’

kastanjes cypressen iepen 6 1 13

iepen

treuressen liquidanbar (amberboom) linden 2 1 19

linden

89 553

esdoorn ginkobiloba (Japanse notenboom) eiken 10 1 19 beuken

sparren? tulpbomen

1

67

2

catalpa populieren 2 45

58

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

De buitenplaats Hogeland kort na de bouw van het woonhuis

Hoveniers aan het werk bij een tuinhuis, waar-

Begin van de Maliebaan met links het Maliehuis. Tekening van P. van

naar ontwerp van T.F. Suys, omstreeks 1830. [Struick 1968]

schijnlijk aan de Maliebaan, 1859. [HUA]

Loon, 1859. [HUA]

In 1859 gaf uitgeverij Wed. Herfkens en Zoon een panorama van Utrecht uit. Dit panorama bestaat uit stads-

De Maliebrug, 2009.

gezichten vanaf de singels van de hele stad Utrecht. Op dit fragment staat de Maliebrug en het park dat Zocher aanlegde op de voormalige vestinggronden. [HUA]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

59

Voor het bolwerk Lepelenburg werden door verschillende architecten ontwerpen gemaakt. Van J.D. Zocher jr. zijn vijf ontwerpen voor Lepelenburg bekend en van S.A. van Lunteren en N.J. Kamperdijk één ontwerp. Daarnaast zijn er nog drie plannen waarvan de architect niet bekend is. Het is mogelijk dat de stad een prijsvraag had uitgeschreven voor Lepelenburg, wat de veelheid aan ontwerpen zou verklaren.

Van Lunteren en Kamperdijk maakten een ontwerp voor Lepelenburg waarbij de aansluiting met de Maliebaan buiten beschouwing bleef. De Maliebrug werd gehandhaafd, maar geen onderdeel van een groene wandelroute. Een van de ontwerpen van Zocher laat een zelfde aanpak zien. [Cremer 1981]

De andere ontwerpen van Zocher hebben allen hetzelfde uitgangspunt: een rond plantsoen centraal op het bolwerk, een groene strook aan de singel, behoud van de smalle Maliebrug en een aansluiting op de Maliebaan via een plantsoen in de as van de baan. In twee ontwerpen benadrukte hij de as van de Maliebaan door een fontein, paviljoen of iets dergelijks in het plantsoen. Eén van de onbekende architecten gebruikt dezelfde ontwerpaanpak. [Cremer 1981]

60

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Twee onbekende architecten maakten ieder een plan waarin de Maliebaan als een volwaardig onderdeel werd opgenomen in de groenstructuur. Hiervoor kregen het bolwerk en de singelgracht een geheel nieuwe gedaante. De oorspronkelijke contouren waren niet meer herkenbaar in de nieuwe ‘eilanden’-structuur van Lepelenburg. [Cremer 1981]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

61

Biltstraat Hogeland

Oorsprong

an

a ieb

al

M

Maliebaan 1813 - 1861 Oudwijk

Wegen (1860) Kavels (1860)

Ma

lie

Bebouwing (1860)

sin

ge

Nieuwe Baan (1853)

l Maliehuis

‘Groene wandeling’ J.D. Zocher (1829 - 1842) Hoveniersgrond Pachtgrond Bomen Tuinderswoningen en theekoepels Bebouwing

N

Water

62

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Kop In het jaar 1860 werd de basis gelegd voor de huidige inrichting van de kop van de Maliebaan. De ventwegen, de teruggelegde kop en het druppelvormige plantsoen zijn nog steeds te ervaren inde huidige situatie. Door het plantsoen, waar nu het beeld van burgemeester B. Reiger staat, ontstond een verkeersplein waar de verkeerstromen van de ventwegen van de Maliebaan en van de Maliesingel werden afgehandeld. Zo functioneert het Malieblad in feite nog steeds. Na 1860 werd de inrichting van het gebied wel gewijzigd, maar de contouren van de inrichting van 1860 bleven leidend.

Einde In deze periode werd voor zowel de kop als het einde van de Maliebaan de basis voor de huidige inrichting gelegd. Na de aftocht van het Franse leger werd de opgeheven verbinding met de Biltstraat niet direct hersteld, maar werd het terrein in 1824 verkocht om deel uit te maken van twee buitenplaatsen, Oorsprong en Hogeland. Geruime tijd na de aanleg van deze buitenplaatsen werd de Maliebaan in 1853 weer verbonden met de Biltstraat, door een plantsoen, de Nieuwe Baan, tussen Oorsprong en Hogeland in. De huidige landschappelijke aansluiting van de Maliebaan op de Biltstraat is een direct gevolg van de ontwikkelingen in 1853.

Kruispunt De situatie met de paden op de plaats van het huidige kruispunt bleef in deze periode ongewijzigd.

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Beroemde Maliebaners Familie Ram De adellijke familie Ram woonde al generaties lang in Utrecht. In de Franse tijd was Philip Ram (1753-1817) zelfs burgemeester van de stad. In 1824 kocht Willem Elisa Ram het landgoed Hogeland en liet er een buitenplaats bouwen. Hoewel het enkele malen is verbouwd, is de buitenplaats nog duidelijk herkenbaar. Nadat ook de weduwe H.J. Ram-Taets van Amerongen was overleden, werd het landgoed verkocht aan de gemeente Utrecht. Het gebouw deed tot 1918 dienst als museum. J.D. Zocher jr. (1791 – 1870) Hoewel J.D. Zocher jr. niet aan de Maliebaan woonde, was hij van groot belang voor de ruimtelijke ontwikkeling van de baan (aansluiting van de baan op de singels van Utrecht). De tuin- en landschapsarchitect J.D. Zocher jr. kwam uit een familie van tuinarchitecten. Zowel zijn vader J.D. Zocher sr. (1763-1817) als zijn zoon L.P. Zocher (1820 - 1915) beoefenden het vak. Voordat hij de opdracht kreeg tot herinrichting van de voormalige vestinggronden van de stad Utrecht, had hij al een soortgelijke opdracht voltooid in Haarlem. Ook is Zocher bekend van vele ontwerpen voor tuinen en parken. afb: [Renes, 2001]

63

De Maliebaan op een kadastrale kaart van 1860. De gewijzigde inrichting van de aansluiting van de Maliebaan op de Maliesingel is zichtbaar. Inmiddels werd ook het einde van de baan bebouwd. [Perks 1970]

64

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

1861-1920: Maliebaan als verkeersweg

Voor de aanleg van de Oosterspoorlijn werd rond 1870 ook een tracé over de voormalige vestinggronden onderzocht, met een station aan het einde van de Kromme Nieuwegracht. Dit plan werd niet uitgevoerd. Op de kaart is wel de gewijzigde inrichting van de aansluiting van de Maliebaan op de Maliesingel duidelijk zichtbaar. [HUA]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Oostflank Utrecht Utrecht was al vroeg betrokken bij de ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegennet. Vier jaar na de opening van de eerste spoorlijn in 1839, tussen Amsterdam en Haarlem, werd Utrecht per spoor ontsloten vanuit Amsterdam. Later volgden de verbindingen met Arnhem (1845), Rotterdam (1855), Zwolle (1864), ’s-Hertogenbosch (1870), allen over de westflank van de stad. Voor de aanleg van een spoorlijn naar Hilversum deed de Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij (HSM), de toekomstige exploitant, onderzoek naar het meest geschikte tracé. Aanvankelijk had een spoorlijn over de voormalige vestinggronden de voorkeur, met een station aan het einde van de Kromme Nieuwegracht. Uiteindelijk werd gekozen voor de route zoals deze is uitgevoerd: evenwijdig aan de Maliebaan. Deze Oosterspoorlijn was niet verbonden met het Utrechtse hoofdstation van de Staatsspoorwegen, maar sloot pas op de Houtense Vlakte, de huidige wijk Lunetten, aan op de lijn van de Staatsspoorwegen van Amsterdam naar ’s-Hertogenbosch. De HSM bouwde daarom een eigen hoofdstati-

on aan de Oosterspoorlijn, het station Utrecht Maliebaan. In 1874 werden de spoorlijn en het station geopend. Ruim tien jaar later, in 1885, opende de HSM een halte aan de Biltstraat. Deze halte luidde de ondergang van het station Utrecht Maliebaan in. Al snel bleek dat de halte Biltstraat veel makkelijker bereikbaar was, vooral toen Utrecht een bus- en (paarden) tramnetwerk kreeg. Terwijl de halte Biltstraat in 1891 werd opgewaardeerd tot een station met een nieuw stenen gebouwd, raakte het hoofdstation steeds meer in onbruik. Het duurde echter tot 1939 voordat het Maliebaanstation opgeheven werd. Utrecht kende in de tweede helft van de negentiende eeuw een zeer sterke groei: het inwonersaantal verdubbelde van 50 000 inwoners in 1850 naar 100 000 in 1900. Om deze groei in goede banen te leiden kwam het stadsbestuur in 1879 met het Honderdstratenplan, naar ontwerp van C. Vermeijs, directeur van Gemeentwerken. Door het vastleggen honderd straten, deels bestaande, werden kaders vastgelegd voor woningbouw door particuliere bouwers. Vervolgens werd dit plan

65

Voor de aanleg van de Oosterspoorlijn werden een groot aantal percelen aan de Maliebaan deels onteigend. De spoorlijn liep dwars over het plantsoen De Nieuwe Baan, wat de verbinding met de Biltstraat sterk belemmerde. Aan de kop van de Maliebaan was de sloop van een buitenplaats noodzakelijk voor de aanleg van de toegangsweg naar het nieuwe station. [HUA]

uitgewerkt in deelplannen.26 Voor de uitvoering van het plan ten zuidoosten van de Maliebaan kocht de gemeente in 1887 de buitenplaatsen Hogeland en Oudwijkerveld aan. De twee voormalige buitenplaatsen kregen een verschillende bestemming: het Hogeland werd een villapark en het Oudwijkerveld een wandelpark. Een prijsvraag leverde twee winnaars op: de architect J.A. Loran (1845-1914) voor het Hogeland en de tuinarchitect H. Copijn (1842-1923) voor het Oudwijkerveld. Het wandelpark werd geopend in 1897 en kreeg de naam Wilhelminapark, naar de zojuist gekroonde koningin. De aanleg van het villapark, rond de huidige Emmalaan, nam meer tijd in beslag en duurde tot 1914. Voor het gebied tussen het Wilhelminapark en de Maliebaan werd het

66

deelplan niet zo zorgvuldig uitgewerkt en uitgevoerd, zodat het aangelegde stratenpatroon uit de negentiendeeeuwse plannen zich langzaam vulde met voornamelijk woningbouw. Uiteindelijk was dit gebied gelijk voltooid met het nabijgelegen villapark. Met de opening van de Oosterspoorlijn in 1874 was Utrecht omringd door spoorlijnen. Eind negentiende eeuw werd duidelijk dat het spoor de ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht belemmerde. Om een oplossing te vinden waarbij Utrecht ongehinderd kon groeien, maar de bereikbaarheid per spoor gegarandeerd bleef, werd een Staatscommissie ingesteld. De commissie presenteerde in 1906 een rapport met daarin een voorstel: een ringspoor ruim om de stad, daar waar

Maliebaan - Utrecht

Op deze kaart uit 1874 is de spoorlijn net geopend, maar is het station nog niet getekend. De bebouwing aan de Maliebaan werd steeds dichter, te zien aan de rode stippen aan weerzijden van de baan. [WatWasWaar] Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

nodig verhoogd, en één centraal station voor alle spoorwegmaatschappijen, aan de westkant van de stad. Voor de oostflank van Utrecht betekende dit de opheffing van zowel de Oosterspoorlijn als het Maliebaanstation. Het voorstel werd opgenomen in een nieuw uitbreidingsplan in 1910, maar van de uitvoering van de ingrijpende wijzigingen in het spoorwegennet kwam het echter niet.27

Het Maliebaanstation was het hoofdstation van de HSM in Utrecht. Het kreeg daarom een monumentaal aanzicht met een grootse entreepartij en lange zijvleugels. De bouwtekening is onderdeel van het bestek waarmee de bouw van het station werd aanbesteed in 1873. Het Maliebaanstation werd ook het Oosterspoorwegstation genoemd, naar de spoorlijn waaraan het lag. [HUA]

Ter hoogte van het Maliebaanstation had de HSM een rangeerterrein gepland met loodsen voor locomotieven. De bouw hiervan werd in 1873 aanbesteed. [HUA]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Maliebaan Ruimtelijk Tot aan de eerste helft van de negentiende eeuw was de Maliebaan een nagenoeg vrij gelegen stedenbouwkundig element aan de oostkant van Utrecht. Aan de baan werden wel percelen bebouwd, maar daarachter waren de terreinen onbebouwd. In de tweede helft van de negentiende eeuw begon Utrecht te groeien en bleek de binnenstad tussen de singels te klein. Eerst verdichtte de lintbebouwing aan de uitvalswegen, zoals aan de Biltstraat, daarna kwamen er aan deze uitvalswegen zijstraten met bebouwing. Volgens dit patroon raakte de driehoek tussen de singel, Biltstraat en Maliebaan steeds dichter bebouwd. Ook voor chique burgers was de stad te klein en zochten naar alternatieve locaties voor grote herenhuizen. De Ma-

liebaan, al eeuwen bekend als wandelgebied, werd geliefd voor de bouw van deze nieuwe huizen, vanwege het groene karakter en vanwege de ruimte voor woningbouw. De relatief kleine gebouwtjes als tuinhuizen en theekoepels maakten geleidelijk plaats voor de herenhuizen die nu nog steeds het belangrijkste deel van de straatwanden bepalen. Van 1850 tot 1860 werd vooral gebouw aan de noordwest kant van de Maliebaan, tussen de Nachtegaalstraat en het einde van de Maliebaan. In de tien jaar erna was de meeste bouwactiviteit aan het begin van de Maliebaan, van de singel tot aan de kruising met de Nachtegaalstraat en Burgemeester Reigerstraat. Hierna volgde bebouwing van de percelen aan de zijstraten of achterstraten van de Maliebaan, zoals aan de huidige Mgr. Van de Weteringstraat en de Tweede Baansteeg. 28

Programmatisch In tweede helft van de negentiende eeuw nam de mobiliteit van de bevolking toe. Behalve reizen te voet of te paard was het in Utrecht ook mogelijk te reizen met de trein, fiets, tram en auto. Deze ontwikkeling was van invloed op de Maliebaan, die van een stedenbouwkundig element zonder directe relatie met de omgeving veran-

67

derde in een verkeersweg. De ruimtelijke basis voor de verkeersweg was al gelegd voor 1861, met de aanleg van de ventwegen, de herinrichting van de aansluiting van de Maliebaan op de Maliesingel en de verbinding met de Biltstraat. In 1885 had de Maliebaan een primeur door de aanleg van het eerste Nederlandse fietspad. Tussen de bomen aan de noordwestkant van de baan reden de fietsers op hun hoge vélocipèdes heen en weer, keren halverwege was niet toegestaan. 32 Het zou nog tot in de vroege twintigste eeuw duren voordat de fiets het vervoersmiddel zou worden, zoals het nog steeds is. In de periode na 1861 nam het gebruik van de Maliebaan als verkeersroute sterk toe door de bouw van permanente woningen. Op de ventwegen, tussen de bomen en op de middenbaan bewogen de wandelaars, fietsers, paarden met en zonder koets, paardentrams en auto’s zich langs elkaar heen, zonder een duidelijke scheiding van de verkeersstromen. Nadat de Maliebaan niet meer in gebruik was voor het maliespel diende de baan in de hele negentiende eeuw regelmatig als renbaan voor ‘harddraverijen’. Behalve paardenrennen was de Maliebaan ook geschikt voor

68

Tot ongeveer 1850 stonden vooral theekoepels en tuinhuizen aan de Maliebaan. In de tweede helft van de negentiende eeuw verdween deze bebouwing in hoog tempo door de bouw van luxe herenhuizen voor permaOp deze kaart uit 1879 zijn zowel de spoorlijn als het station enkele jaren in bedrijf. Belangrijke wijzigingen door de aanleg van het spoor waren de nieuwe toegangsweg naar het station en de spoorlijn dwars door het plantsoen De Nieuwe Baan. Hierdoor werd de aansluiting van de

nente bebouwing. In 1900 stond er volgens het bijschrift op de foto nog slechts één theekoepel. [HUA]

Maliebaan op de Biltstraat sterk belemmerd. Op de kaart staan de straten, zoals ontworpen in het Honderdstratenplan, aangegeven in het roze en met een nummer. [Renes 2005]

Sinds de opening van een halte voor de Oosterspoorlijn aan de Biltstraat werd het Maliebaan-

De laatste bloemkwekerswoning op een foto

station steeds minder gebruikt door treinreizigers. Een stenen eiland station verving in 1891 de

uit 1907. Kort hierna werd de woning gesloopt.

eenvoudige halte aan de Biltstaat. Foto uit 1900. [www.stationsweb.nl]

[Perks 1970]

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

andere tijdelijke of jaarlijks terugkerende evenementen, zoals onder andere de parade op koninginnedag, de onafhankelijkheidsfeesten in 1913, de tienjaarlijkse keuring van legerpaarden.33

De gemeente had in 1887 de buitenplaatsen Hogeland en Oudwijkerveld aangekocht voor de

In 1906 kwam de staatscommissie voor het

bouw van een villapark en wandelpark. De architect J.A. Loran ontwierp het villapark rond de

spoorwegvraagstuk rond Utrecht met een

huidige Emmalaan en tuinarchitect H. Copijn het huidige Wilhelminapark. Op deze tekening zijn

plan. De belangrijkste wijzigingen waren een

beide ontwerpen samengevoegd. De spoorwegovergang aan het einde van de Maliebaan was

ruim ringspoor om de stad en een nieuw

tevens de verbinding met deze nieuwe wijk. [Renes 2005]

centraal station aan de westkant. De Oosterspoorlijn werd in het plan opgeheven. Het plan werd niet uitgevoerd. [Renes 2005]

Luchtfoto van het Wilhelminapark, omstreeks 1969. [Blijstra 1969]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Al in de Franse tijd bleek de Maliebaan zeer geschikt voor officiële parades. Honderd jaar na het bezoek van Napoleon bezocht koningin Wilhelmina samen met haar echtgenoot prins Hendrik de stad Utrecht. Hierbij was een parade over de Maliebaan opgenomen, waarbij talloze verenigingen, genootschappen en groeperingen zich presenteerden aan het koninklijk echtpaar.34 Een bijzonder evenement, dat slechts enkele keren werd gehouden op de Maliebaan, is de jaarbeurs. Vanwege de Eerste Wereldoorlog waren internationale handelscontacten moeilijk te onderhouden. In navolging van onder andere Engeland en Frankrijk besloot Nederland zelf een beurs te organiseren om handel te bevorderen. Vanwege de centrale ligging werd voor de eerste beurs in 1917 Utrecht gekozen als locatie. Aanvankelijk was de beurs in de openlucht, op het Janskerkhof, het Vredenburg en de Maliebaan. 35 Op de Maliebaan werden tijdelijke houten

69

gebouwtjes geplaatst, voor de beurs van 1918 onder andere ontworpen door architecten J. de Bie Leuveling Tjeenk en K. Bakker uit Amsterdam, compleet met gasaansluiting. 36 Hierin werden producten tentoongesteld: lederwaren, voedings- en genotmiddelen, chemische en farmaceutische producten, oliën en vetten op het noordelijk deel van de Maliebaan en textiel, wol, garen, band en confectie- en modeartikelen op het zuidelijk deel.37 De gevolgen van de jaarbeurs voor de Maliebaan waren aanzienlijk. Omdat de paden tussen de bomen niet verhard zijn, veranderde dit deel van de baan in een modderige toestand, waarover geklaagd werd door bezoekers. Ook de bomen aan de baan moesten het ontzien. Voor het plaatsen van de houten gebouwtjes werden takken gesnoeid en gasleidingen ingegraven. Dit leidde tot bezorgdheid bij gemeenteraadslid Van Bolhuis. De wethouder van Openbare Werken verzekerde dat het snoeien en graven gebeurd door ‘bekwame plantsoenarbeiders’ en dat de bomen geen gevaar liepen. Hiermee is Van Bolhuis gerustgesteld: ‘De heer Van Bolhuis dankt voor de gegeven inlichtingen en beveelt het geboomte in deze historische wandelplaats in den bijzonderen zorg van B. en W. en het plantsoenpersoneel aan.’ 38

70

Voor de jaarbeurs van 1918 ontwierpen de Amsterdamse architecten J. de Bie Leuveling Tjeenk

Opstelling van de tijdelijke houten gebouwtjes

en K. Bakker tijdelijke houten gebouwtjes, die op de Maliebaan werden opgesteld. [HUA]

voor de jaarmarkt op de Maliebaan, 1919. [Spaarnestad]

Profiel van de Maliebaan, 2009.

Ansichtkaart van het profiel van de Maliebaan. De middenbaan is in gebruik als wandelpad. [Collectie Urban Fabric]

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Bebouwing aan de zuidzijde van de Maliebaan, ter hoogte van waar vroeger Buitenlust was gesitueerd, 2009.

Ansichtkaart van de ventweg ter hoogte van Buitenlust. Tussen de bomen bevindt zich een breed pad, met de middelste bomenrij als as. Het groen rond de binnenste en buitenste rij bomen is afgezet met een laag voethekje. [Collectie Urban Fabric]

De kop van de Maliebaan, 2009.

Ansichtkaart van de kop van de Maliebaan, omstreeks 1915. Links van het plantsoen lopen de rails van de tramlijn over de singels. [Collectie Urban Fabric] Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

71

Oorsprong

Hogeland

ieb

aa

n

Biltstraat

red

M

al

Ve rb

ing

Na

Maliebaan 1861-1920

ch

teg

aa

lst

Oudwijk

raa

t

Jaarmarkt (1917 - 1919) Verbreding Nachtegaalstraat (1906 - 1913) en verbreding Maliebrug Tram ( vanaf 1904) Nieuwe bebouwing (1895)

Ma

lies

Uitbreidingen (vanaf 1895)

ing

el Maliehuis

Paardentram (1892 - 1907) Fietspad Maliebaan (1887)

Verbreding Maliebrug

Maliebaan (na 1860) Theekoepels (1879)

Wilhelminapark aanleg: 1898 - 1914 Station Maliebaan

Bebouwing Maliebaan (1879) Station Maliebaan (1874) Oosterspoorlijn (1874) Tuinen Groen

N

Water

72

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Kop De aanleg van de Oosterspoorlijn betekende voor het Malieblad de sloop van de buitenplaats in de bocht, tegenover de Maliebrug, om plaats te maken voor een toegangsweg, de Van Oldenbarneveltlaan. Hoewel er een monumentaal station werd gebouwd, bleven de afmetingen van deze nieuwe laan bescheiden. De ruimtelijke invloed van de Van Oldenbarneveltlaan op het Malieblad bleef hierdoor gering. Een andere oorzaak voor de geringe ruimtelijke invloed van de nieuwe laan was de lage bebouwingsdichtheid in de bocht. Hierdoor was de laan geen storende doorbraak zoals bij een gesloten gevelwand het geval zou zijn. Door de komst van fietsers, trams en auto’s nam de verkeersdruk enorm toe op de Maliebaan. Het plantsoen waarlangs de twee verkeersstromen vanaf de ventwegen naar de singel werden geleid, aangelegd in 1860, maakte van het Malieblad een verkeersplein dat berekend bleek op de toename van het verkeer, zodat ingrijpende wijzigingen in de structuur niet nodig waren. Hiermee bleek het ontwerp van een druppelvormig plantsoen zeer toekomstbestendig.

Kruispunt Halverwege de negentiende eeuw was de Nachtegaalsteeg deels bebouwd. In 1865 werd het toekomstig belang van de steeg als belangrijke verbinding met de stad erkend en maakte de Commissie van Fabricage plannen voor verbreding van 8 ellen (bijna 5 meter). Dit plan kwam echter niet tot uitvoering omdat een van de eigenaren van veel grond aan de steeg dwars lag.29 De open plekken werden hierna in hoog tempo ingevuld, zodat rond de eeuwwisseling de straatwanden nagenoeg volgebouwd waren. In de uitbreidingsplannen van de gemeente Utrecht in de jaren tachtig van de negentiende eeuw werd de Burgemeester Reigerstraat, toen bekend als Derde Baansteeg, een belangrijke toegangsweg voor de uitbreidingen ten zuidoosten van de Oosterspoorlijn. Hiermee kwam ook de bebouwing aan deze straat op gang. Vroeg in de twintigste eeuw werd het belang van de route NachtegaalstraatBurgemeester Reigerstraat richting het oosten onderstreept door de aanleg van een tramlijn. Hiermee veranderden de voormalige dwarspaden op de Maliebaan in een volwaardige verkeersader die de Maliebaan kruiste. Om de verkeersveiligheid tussen de twee verkeersaders te verhogen werd

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

in de periode van 1906 tot 1913 de aansluiting van de Nachtegaalstraat op de Burgemeester Reigerstraat verbreed tot 20 meter. 30 Enkele jaren later werd in de Burgemeester Reigerstraat ook het deel achter de kruising breder gemaakt.31

Einde De aanleg van de Oosterspoorlijn in 1874 betekende een ingrijpende wijziging voor het einde van de Maliebaan. Het spoor liep dwars door de Nieuwe Baan, aangelegd in 1853 en sneed hiermee de verbinding met het Hogeland af. Voor de aanleg van het spoor eindigde de Maliebaan in een parkachtige gebied, nu eindigde de baan op een spoorwegovergang. Aanvankelijk werd na 1874 de Maliebaan alleen verbonden met de Biltstraat door een smalle weg evenwijdig aan het spoor. Later kwamen hier het Oorspongpark (naam van de weg) en de Museumlaan bij als verbindingen. Het Oorsprongpark werd aangelegd gelijk met de bouw van een rij herenhuizen en de Museumlaan met de aanleg van het villapark rond de huidige Emmalaan. In het Spoorwegplan van 1906 zou de parkachtige beëindiging hersteld worden, maar dit plan werd nooit uitgevoerd.

73

Beroemde Maliebaners

Johannes Brahms (1833-1897) De Duitse componist, dirigent en pianist Johannes Brahms was bevriend met de Utrechtse hoogleraar T.W. Engelman. Engelman woonde aan de Maliebaan en had een kleine concertzaal in zijn huis laten bouwen waar Brahms enkele uitvoeringen gaf in de jaren zeven tig en tachtig van de negentiende eeuw.39

B. Reiger (1845-1908) Sinds 1877 was B. Reiger actief in de Utrechtse politiek, waarvan in de periode 1891-1908 als burgemeester. Hij woonde al die tijd aan de Maliebaan, op nummer 10. Na zijn dood werd een borstbeeld van hem opgesteld aan het begin van de Maliebaan.40 afb: [De Bruijn 2000]

afb: [Brahms-Institut]

Algemene Nederlandse WielrijdersBond (ANWB) In café-restaurant Buitenlust aan de Maliebaan werd in 1883 de Nederlandsche Vélocipèdisten-Bond opgericht als overkoepelende bond voor plaatselijke wielrijdersverenigingen. Twee jaar later veranderde de naam in Algemene Nederlandsche Wielrijders-Bond, waarvan de afkorting ANWB nog steeds wordt gevoerd. De bond was slechts enkele jaren gevestigd in Utrecht. afb: [HUA]

74

Maliebaan - Utrecht

Alfred Tepe (1840-1920) De architect Alfred Tepe kwam oorspronkelijk uit Duitsland, maar vestigde zich enkele jaren na zijn studie in Nederland. In Nederland was hij een vooraanstaand lid van het Sint Bernulphusgilde, een groep van katholieke geestelijken en ambachtslui die streefden naar een heropleving van nationale tradities en vakmanschap in religieuze kunst en architectuur.41 Als lid voerde hij vele opdrachten uit voor het aartsbisdom Utrecht, zoals het Sint-Hiëronymus wees- en bejaardenhuis (1875-1877), de SintWillibrorduskerk (1876-1877) en de Martinuskerk (1899-1901). 42 Tepe woonde op Maliebaan 82-84.

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Aartsbisdom Utrecht Voor de directeur van de Nederlandsche Rijnspoorweg Maatschappij bouwde architect N.J. Kamperdijk in 1870 een villa aan de Maliebaan. In 1898 werd de villa verkocht aan het aartsbisdom van Utrecht. Kunstenaars en architecten uit de katholieke vakvereniging Sint Bernulphusgilde werkten mee aan de uitbreiding van het huis met een kapel en een bibliotheek in neogotische vormentaal. Het aartsbisdom Utrecht is nog steeds gevestigd aan de Maliebaan. afb: [HUA]

Paul Kruger (1825 –1904) Paul Kruger was president van de Zuid-Afrikaansche Republiek vanaf 1880. In 1898 werd hij voor het laatst herkozen. Toen de Tweede Boerenoorlog uitbrak in 1899 verliet Kruger de Zuid-Afrikaansche Republiek. In 1902 woonde hij enige maanden op Oranjelust, Maliebaan 89. Een half eeuw later onthulde de Zuid-Afrikaanse ambassadeur daar een bronzen gedenkplaat. Deze plaat is in 1982 verwijderd. afb: [Collectie Urban Fabric]

H.A. van Beuningen (1841-1908) Na werkzaamheden bij de Rhijnspoorwegmaatschappij en de Nederlandsche Centraal-Spoorwegmaatschappij richtte H.A. van Beuningen samen met zijn zwager Fentener van Vlissingen de Steenkolen Handelsvereeniging op. Naast zijn loopbaan als industrieel was Van Beuningen politiek actief en was eerst lid van de Utrechtse gemeenteraad en later ook van de Tweede Kamer. Net als Fentener van Vlissingen woonde Van Beuningen ook aan de Maliebaan, op nummer 59-61. In 1924 werd dit pand verbouwd tot een kweekschool. afb: [RKD]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Familie Fentener van Vlissingen De Amsterdamse F.H. Fentener van Vlissingen, oprichter van de Steenkolen-Handelsvereeniging NV (SHV), kocht in 1899 een pand met tuin aan de Maliebaan, op nummer 42. Zijn zoon Frits Fentener van Vlissingen (1882-1962), die de SHV voortzette en uitbreidde, maar ook nieuwe bedrijven als de Algemene Kunstzijde Unie (AKU) oprichtte, erfde het pand in 1918. Direct daarna liet Fentener van Vlissingen het woonhuis verbouwen door architect J.W. Hanrath en de tuin opnieuw aanleggen door L.A. Springer. In 1951 vertrok Fentener van Vlissingen met zijn vrouw uit Utrecht en schonk het pand aan de Maliebaan aan het Centraal Museum. Het museum gebruikte het huis als dependance voor moderne kunst. Sinds 1986 is deze collectie opgenomen in het nieuwe gebouw van het Centraal Museum en is de Kunstuitleen in het pand gevestigd. afb: [ Database TUiN]

75

76

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

1920 - HEDEN: Maliebaan op de tekentafel Oostflank Utrecht

Tramlijnen in Utrecht, situatie 1934. [HUA]

< Uitbreidingsplan voor Utrecht door H.P. Berlage, 1920. Zowel de Oosterspoorlijn als het Maliebaanstation werden opgeheven, zodat het voormalige spoortracé opgenomen kon worden in een nieuwe hoofdwegenstructuur. Niet uitgevoerd. [Renes 2005]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Het was eind jaren toen nog steeds niet gelukt een functionerend uitbreidingsplan op te stellen waarmee de groei van Utrecht in goede banen kon worden geleid. De stad besteedde tenslotte de opdracht voor een uitbreidingsplan uit aan een architect van naam, H.P. Berlage (1856-1934). Berlage ging uit van een sterke groei van het inwonersaantal en een toename van de rol van het verkeer en nam het voorstel van de staatscommissie voor het spoorwegvraagstuk rond Utrecht grotendeels over. Het plan dat hij presenteerde in 1920 betekende voor de Maliebaan en omgeving een ingrijpende verandering. Berlage hief zowel de Oosterspoorlijn als het Maliebaanstation op. Het spoortracé nam hij op in een nieuw stelsel van hoofdwegen en op de plaats van het station ontwierp hij een gesloten bouwblok met een openbare functie. Vervolgens verbreedde hij de Van Oldenbarneveltlaan tot een verkeersplein waarvan het Malieblad een onderdeel zou worden. Het nieuwe plein zou de verkeersstromen van de singel met de nieuwe weg over

het spoorwegtracé verbinden. Het Ministerie van Defensie keurde het plan af omdat Berlage teveel nieuwbouw en verkeerswegen binnen de verboden kringen rond de oostelijke fortengordel had ontworpen. Enkele jaren later, in 1924, kwam Berlage met een nieuw plan, waar hij tegemoet kwam aan de kritiek van Defensie. Voor de Maliebaan en omgeving was het plan hetzelfde gebleven. Ook het plan van Berlage werd geen wettelijke functioneren plan en bleef slechts geldig als structuurplan. Op enkele plaatsen in de stad werd woningbouw volgens het plan gerealiseerd, maar de verkeersingrepen aan de oostkant van de stad zijn nooit uitgevoerd. 43 Na de Tweede Wereldoorlog groeide het autobezit explosief. De Nederlandse steden raakten verstopt met verkeer. Om het verkeersvraagstuk aan te pakken gaf Utrecht in 1955 de Duitse verkeerskundige dr.ing. M.E. Feuchtinger opdracht voor het maken van een verkeersplan voor de stad.44 In 1958 kwam Feuchtinger met een ingrijpend plan. Hij stelde voor de sin-

77

gels te dempen voor de aanleg van een ringweg. In dit plan werd de Maliesingel onderdeel van de ringweg en de Maliebaan een belangrijke uitvalsweg naar het oosten. Dit betekende dat de aansluiting van de Maliebaan en de Maliesingel, het Malieblad en het Lepelenburg, veranderde in een belangrijk verkeersknooppunt. De oorspronkelijke Maliesingel zou behouden blijven als een ventweg van de singelringweg. De plannen voor het dempen van de singels leidden tot scherpe kritiek van de bevolking en van deskundigen waaronder de Bond Nederlandse Architecten, Bond Heemschut.45 Uiteindelijk hielde de staatssecretaris van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen het plan tot demping tegen door de bolwerken en wallen op de voorlopige monumentenlijst te plaatsen. 46 Tenslotte werden de beginselen van het plan van Feuchtinger wel goedgekeurd door de gemeenteraad, maar met de uitdrukkelijke wens een stedenbouwkundige uit te nodigen om de plannen uit te werken. Deze stedenbouwkundige was J.A. Kuiper. 47 Kuiper kwam in 1965 met een plan waarbij hij de singels aan de oostkant van de stad spaarde, maar de verkeersstructuur van Feuchtinger had overgenomen en uitgebreid. Hoewel de

78

singel gespaard bleef, maakte Kuiper van het Lepelenburg en het Malieblad een groot verkeersplein, met wegen over het water heen. Op dit verkeersplein sloten de volgende wegen aan: de singelringweg (Maliesingel), de Maliebaan, een nieuwe uitvalsweg naar het zuiden (via de Van Oldenbarneveltlaan en het Maliebaanstation) en een nieuwe uitvalsweg naar het noorden (via de bestaande Park- en Schoolstraat). Hiermee werd het Malieblad een belangrijke verkeersknoop met verhoogde rijbanen om de talloze verkeersstromen te organiseren. Ook dit keer werden de plannen voor de oostflank van de stad niet uitgevoerd. De grote verkeersplannen met drastische ingrepen als het dempen van singels leidden tot luide kritiek van de bevolking. In de jaren zeventig werd de roep om bescherming van de binnenstad, voormalige vestinggronden en singels steeds sterker. In 1975 werd een groot deel van de historische binnenstad samen met de singels en bolwerken tot beschermd stadsgezicht benoemd. Het structuurplan van 1978 liet direct een ander beeld zien dan de voorgaande plannen. In het structuurplan werden geen doorbraken getekend, maar werd gestuurd op

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

behoud van de binnenstad als winkelcentrum met daarom heen de functies wonen en werken. De oostflank van Utrecht was in dit plan bijna geheel bestemd voor wonen, behalve rond de Maliebaan, waar een functiemenging van wonen en werken gewenst was. De Maliebaan was in het plan ook een groene schakel tussen de groene singel (Zocherplantsoen) en het groene lint Hogelandpark – Emmalaan – Wilhelminapark. De druk van het autoverkeer op de binnenstad bleef echter groeien. In de jaren negentig ging de gemeente Utrecht op zoek naar geschikte parkeerplaatsen en selecteerde het bolwerk Lepelenburg als één van de potentiële locaties. Onder druk van omwonenden, die overlast en schade aan het groen vreesden, werden de plannen enkele jaren later, in 2001, afgeblazen. Een zelfde scenario volgde op het Lucasbolwerk, waar de gemeente de plannen in 2006 annuleerde. 48

Woningvoorraad in Utrecht weergegeven volgens de huurwaarden in 1938. De gehele Maliebaan behoort tot het duurste deel van Utrecht. [Renes 2005]

< Luchtfoto uit 1936. De rotonde aan het einde van de Maliebaan is aangelegd volgens het ontwerp uit 1933. [TD Kadaster]

Basisplan voor de binnenstad van Kuiper, 1965. In dit plan bleven de singels open, maar werd de kop van de Maliebaan net als in het plan van Feuchtinger een belangrijk verkeersknooppunt. [Renes 2005]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

79

< Verkeersplan van Feuchtinger voor Utrecht, 1958. In zijn plan dempte Feuchtinger de singels en maakte van de kop van de Maliebaan een belangrijk verkeersknooppunt. [Blijstra 1969]

Luchtfoto van het Wilhelminapark, omstreeks 1965. Op de achtergrond is het groene lint van de Maliebaan zichtbaar. [Blijstra 1969]

Maquette van het verkeersplan van Feuchtinger, opgesteld in het stadhuis. [Blijstra 1969]

80

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Structuurplan voor de binnenstad, 1977. De Maliebaan is in dit plan een groen lint waaraan zowel gewoond en gewerkt kan worden. [Renes 2005]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Maliebaan Ruimtelijk In de periode van 1920 tot 1970 lag Utrecht steeds op de tekentafels voor het verbeteren van de verkeersstructuur en voor het scheppen van uitbreidingsmogelijkheden. Voor de oostflank van Utrecht werd aanvankelijk de Oosterspoorlijn opgeheven voor de aanleg van een nieuwe uitvalsweg, maar in latere plannen werd de Maliebaan zelf een uitvalsweg en het Malieblad een verkeersknooppunt. Terwijl deze plannen werden gemaakt, bekritiseerd en herzien stond de ruimtelijke ontwikkeling van de Maliebaan nagenoeg stil. Omdat de gemeente steeds wachtte op de herziening en goedkeuring van het volgende plan, werd geen van de voorgestelde wijzigingen uitgevoerd. Dankzij de ongeremde toename van het autoverkeer groeide de Maliebaan in zijn negentiende-eeuwse gedaante uit tot een belangrijke uitvalsweg, zonder dat de plannen waarin dit voorgesteld was, werden uitgevoerd. Al voor de Tweede Wereldoorlog werd geprobeerd de verkeersbewegingen van auto’s, fietsers en wandelaars te stroomlijnen. Belangrijke ingrepen zijn de herinrichting van zowel het einde als de kop van de Maliebaan, in respectievelijk 1933 en 1934. De aan-

leiding van de herinrichting van het einde van de Maliebaan was het verbeteren van de verkeersveiligheid bij de spoorwegovergang. Hiervoor werd een rond plantsoen aangelegd aan het einde van de Maliebaan, tussen de spoorwegovergang en de straten Snellenlaan en Oorsprongpark. Hoewel het plantsoen inmiddels niet meer precies op dezelfde plek ligt, werd in 1933 de basis gelegd voor de huidige inrichting van de rotonde. Ook aan de kop werden de verkeersstromen beter geleid door een plantsoen. In dit geval lag het plantsoen er al en was slechts het instellen van eenrichtingsverkeer nodig: vanaf de Maliebaan mocht het verkeer alleen rechts van het plantsoen en vanaf de noordelijke Maliesingel moest het verkeer voor de Maliebaan helemaal om het plantsoen heen. Hiermee werd het Malieblad een rotonde, zoals deze tegenwoordig nog functioneert. Tevens werd op de Maliesingel, tussen de Maliebrug en Van Oldenbarneveltlaan, een driehoekige vluchtheuvel aangelegd om het verkeer al voor het Malieblad te sorteren. Toen in 1938 alle tramlijnen waren vervangen door busdiensten, werden de tramrails in de Maliesingel verwijderd, zodat het autoverkeer alle ruimte kreeg. 49 De vooroorlogse maatregel van het

81

eenrichtingsverkeer rond het plantsoen op het Malieblad betekende voor het verkeer richting de Maliebaan vanaf de noordelijke Maliesingel een flinke bocht om bijna het gehele plantsoen. Om deze verkeersbeweging te vereenvoudigen werden na de Tweede Wereldoorlog verschillende plannen opgesteld. In een ontwerp uit 1947 werd het plantsoen doorsneden en het beeld van burgemeester Reiger verplaatst dichter de Maliebrug-Van Oldenbarneveltlaan. Van dit plan bestonden twee varianten waarin slechts de plaats van doorsnijding verschilde. Dat geen van de varianten werd uitgevoerd bleek uit een volgende reeks plannen uit 1950. De herinrichting van het Malieblad was nu onderdeel van een nieuw ontwerp voor de gehele Maliebaan. In de drie ontwerpvarianten bleef de inrichting van de kop steeds gelijk en week nauwelijks af van het ontwerp A uit 1947. De voorgestelde wijzigingen voor het profiel van de Maliebaan en voor het kruispunt met de Nachtegaalstraat/ Burg. Reigerstraat waren wel ingrijpend. In de eerste variant werd het profiel van de baan behouden en werd door middel van een plantsoen in de as van de middenbaan het verkeer van de ventwegen voor de kruising al samengevoegd met het verkeer op

82

de middenbaan, zodat het aantal verkeersstromen op het kruispunt zou afnemen. In de tweede variant kreeg de Maliebaan een nieuw profiel: de buitenste rij bomen werd verplaatst naar de andere kant van de ventweg, op het trottoir. Hiermee werd middenbaan bestemdvoor fietsers en wandelaars en de ventwegen tot stroken voor doorgaand verkeer. Het kruispunt hoefde hierdoor niet aangepast te worden. Ook in de derde variant werd de middenbaan bestemd voor langzaam verkeer, maar nu werd de middelste rij bomen gekapt zodat er tussen de ventweg en middenbaan een nieuwe rijstrook voor doorgaande verkeer kwam. Het kruispunt bleef grotendeels hetzelfde, alleen de ventweg werd voor de kruising bij de strook voor doorgaan verkeer gevoegd. Voor het einde van de Maliebaan was bij ieder variant voor dezelfde oplossing gekozen: het einde van de baan werd teruggelegd tot de hoogte van de Maliestraat en het verkeersplein bij de spoorwegovergang bleef gelijk. Geen van de plannen werd uitgevoerd en de Maliebaan bleef in zijn geheel ongewijzigd. In 1951 werd een commissie geïnstalleerd die zich bezig hield met actuele verkeersvraagstukken. De commissie-

Maliebaan - Utrecht

Ontwerptekening met de verkeersverbetering van de spoorwegovergang aan de Maliebaan en Museumlaan, 1933. Dit is de basis voor de huidige inrichting van de rotonde. [HUA]

Ontwerptekening met de verkeersverbetering op het Malieblad, 1934. ������������������������������������������������������� Op de Maliesingel, tussen de Maliebrug en Van Oldenbarneveltlaan werd een driehoekige vluchtheuvel aangelegd om het verkeer al voor het Malieblad te sorteren. [HUA] Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Ontwerp varianten van het plantsoen op het Malieblad, 1947. De vooroorlogse maatregel van eenrichtingsverkeer rond het plantsoen betekende voor het verkeer richting de Maliebaan vanaf de noordelijke Maliesingel een flinke bocht om bijna het gehele plantsoen. In de ontwerpvarianten werd gezocht naar een vereenvoudiging van deze beweging. [HUA]

leden werkten voor de dienst Gemeentewerken, het stadhuis, de politie, de gemeentelijke energiebedrijven. Het als het nodig was werden voor sommige onderwerpen werknemers van bijvoorbeeld Rijkswaterstaat of de ANWB ingeschakeld. De Maliebaan als geheel en het kruispunt met de Nachtegaalstraat en Burgemeester Reigerstraat in het bijzonder stonden regelmatig op de agenda. Via de notulen van de verkeerscommissie uit de periode 1951 tot 1965 geven een aardig beeld van het naoorlogse verkeersvraagstuk van de Maliebaan. 50 Na de afgekeurde ontwerpen van 1950 en in afwachting op de uitvoering van de grote verkeersplannen van Feuchtinger probeerde de verkeerscommissie met kleine ingrepen de verkeersveiligheid van het kruispunt met de Nachtegaalstraat en Burgemeester Reigerstraat met de Nachtegaalstraat en Burgemeester Reigerstraat te verbeteren. De belangrijkste maatregel werd uitgevoerd in 1955: het instellen van eenrichtingsverkeer op de ventwegen. Ook werd een door de politie voorgestelde maatregel uitgevoerd in 1958 , namelijk het aangeven van opstelvakken en asstrepen op het wegdek. Er werden ook voorstellen afgekeurd.

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Zo stelde de politie voor om knipperlichten op het kruispunt te plaatsen, maar de ambtenaar van Gemeentewerken ‘vindt dit niet fraai en vraagt of het niet mogelijk is de Nachtegaalstraat en Burgemeester Reigerstraat tot voorrangswegen te maken’.51 De commissie wees hierop beide voorstellen af. Hoewel hier geen tekeningen of notulen van zijn gevonden werd de inrichting van de paden tussen de bomen in de jaren vijftig gewijzigd. Op tekeningen uit 1950 is nog te zien tussen de bomen een breed pad loopt, waarbij de middelste rij bomen als scheiding tussen het wandel- en fiets- of ruitergedeelte functioneert. Alleen rond de buitenste rijen bomen is een gazon omzoomd met hekjes aangelegd. Tien jaar later is dit gewijzigd naar de situatie zoals we die nu kennen: een gazon rond iedere bomenrij, zodat het gazon rond de middelste bomenrij een middenberm vormt tussen het wandel- en fiets- of ruiterpad. In deze periode is ook het Malieblad ingericht zoals het nu is. Het plantsoen werd uiteindelijk nooit doorsneden zoals in de plannen van 1947 of 1950 en ook het beeld van burgemeester Reiger bleef staan. Slechts de kleine vluchtheuvel werd vergroot tot

83

de huidige driehoek van asfalt. Het vraagstuk wat betreft de kruising van de Maliebaan met de Nachtegaalstraat en Burgemeester Reigerstraat werd echter niet opgelost. Analyse van de omvang van verkeersstromen en van het aantal ongelukken in 1959 bevestigde dit. In 1961 presenteerde de dienst Stadsontwikkeling drie plannen met ieder een eigen oplossing voor de verbetering van de verkeersveiligheid op het kruispunt. De oplossing in het eerste plan bestond uit het regelen van de verkeersstromen met verkeerslichten. In het tweede plan werd het verkeer van de ventwegen met bestemming Nachtegaalstraat of Burgemeester Reigerstraat al voor de kruising samengevoegd met de middenbaan, zodat het aantal verkeersstromen minder werd. In het derde plan werd de meest ingrijpende oplossing voorgesteld: een tunnel in de middenbaan onder de Nachtegaalstraat en Burgemeester Reigerstraat door. Van deze plannen zijn geen tekeningen bekend. De commissie wees de drie plannen af, maar de politie drong aan op een nieuwe ronde oplossingen: ‘Politie deelt mede, dat bij het steeds toenemende verkeer op het kruispunt reeds spoedig drie, goed op elkaar ingespeelde, verkeersagenten nodig

84

zullen zijn om het verkeer zo goed mogelijk te regelen. Deze regeling zal dan echter nog altijd ten achter staan bij een verkeerslichtenregeling.’52 De nieuwe reeks van vijf ontwerpen voor het kruispunt kwam in 1962. Behalve de drie ontwerpen uit 1961 was ook een ontwerp uit 1950 vertegenwoordigd met nog een variant hierop. Deze laatste ontwerpen ging uit van een rotonde op het kruispunt, die in een van de ontwerpen werd doorsneden door de middenbaan met doorgaand verkeer. Ook deze ontwerpen werden niet uitgevoerd. Net als op stedelijk niveau is in de jaren zeventig de tijd van grote ingrijpende plannen voorbij. Toen de bolwerken, singels en een groot deel van de historische binnenstad tot (voorlopig) beschermd stadsgezicht werden verklaard, ontstond ook de waardering voor de Maliebaan als belangrijk historische element in de stad. Hierdoor konden voorstellen tot ingrijpende ruimtelijke en functionele ingrepen in de Maliebaan op weinig instemming rekenen van zowel bewoners als historici en monumentenbeschermers. Het structuurplan van 1978 stuurde aan op behoud van de stad en haar historisch karakter. In het plan is de

Maliebaan - Utrecht

Ontwerptekening van de te stellen gazonhekjes op de Maliebaan door de Gemeentewerken Utrecht, 1946. [HUA]

Ontwerpvariant 1 voor de verbetering van de Maliebaan,1950. Het profiel van de baan werd behouden en werd door middel van een plantsoen in de as van de middenbaan het verkeer van de ventwegen voor de kruising al samengevoegd met het verkeer op de middenbaan, zodat het aantal verkeersstromen op het kruispunt zou afnemen. [HUA]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Maliebaan opgenomen als een belangrijk historisch onderdeel, maar ook als een groene schakel in de groenstructuur.

Ontwerpvariant 2 voor de verbetering van de Maliebaan,1950. De buitenste rij bomen werd

Maliebaan ter hoogte van Maliebaan 40, 1941.

verplaatst naar de andere kant van de ventweg, op het trottoir. Hiermee werd middenbaan be-

[ Jaarboek Oud-Utrecht 1973]

stemdvoor fietsers en wandelaars en de ventwegen tot stroken voor doorgaand verkeer. Het kruispunt hoefde hierdoor niet aangepast te worden. [HUA]

Ontwerpvariant 3 voor de verbetering van de Maliebaan,1950. De middenbaan werd bestemd voor langzaam verkeer, de middelste rij bomen werden gekapt zodat er tussen de ventweg en middenbaan een nieuwe rijstrook voor doorgaande verkeer kwam. Het kruispunt bleef grotendeels hetzelfde, alleen de ventweg werd voor de kruising bij de strook voor doorgaan verkeer gevoegd. [HUA]

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Maliebaan ter hoogte van Maliebaan 40, 2009.

De aandacht voor de cultuurhistorische waarde van de Maliebaan, inclusief de bomen, betekende dat vraagstukken met kleine ingrepen werden opgelost. Voorbeelden zijn het verlagen van de maximumsnelheid op de middenbaan naar 50 km/u en op de ventwegen naar 30 km/u, het veranderen van de instellingen van de stoplichten op het kruispunt het versmallen van de middenbaan. In een artikel in het Maandblad van Oud-Utrecht in 1967 schreef C.C. van de Graft over de bomen in de Maliebaan: ‘Grote zorg is steeds door de plantsoendienst aan de Maliebaan besteed. In de 20e eeuw heeft deze tussen de lindebomen, lijsterbessen geplant, die later weer verdwenen zijn en omstreeks 1946 de Maliebaan met enkele bomen ingekort. Telkens als het nodig is ruimt men oude bomen op en zet er jonge voor in de plaats. Aan de Utrechtse plantsoendienst is het te danken dat de Maliebaan nooit gehavend is geweest en het oude aanzien heeft behouden.’53 In Trouw 23 07 1954 staat dat aan

85

weerszijden de rij buitenste bomen gekapt moet worden als oplossing voor verkeersmoeilijkheden. Verkeer wordt over de singels geleid, daarmee komt de Maliebaan in de gevarenzone. ‘Het zijn die drie bomenrijen (…) welke de Maliebaan uniek maken in Nederland.’ ‘Een rijtje bomen aan weerskanten minder zou de schoonheid van dit alles niet slechts met een derde verminderen. De Maliebaan zou de Maliebaan niet meer zijn.’54

tegen het autoverkeer besloot de gemeente in te zetten op het verbeteren van het openbaar vervoersnetwerk. In het kader van het project ‘Hoogwaardig Openbaar Vervoer’ werd in de Biltstraat eenrichtingsverkeer ingevoerd, zodat er een snelle busverbinding tussen het centraal station en de universiteit mogelijk was. Dit betekende dat het autoverkeer de stad niet meer via de Biltstraat kon verlaten, waarmee de verkeersdruk op de Maliebaan direct toenam.

^ Reeks van vijf ontwerpvarianten (v.l.n.r.) voor het kruispunt Maliebaan/Nachtegaalstraat/Burgermeester Reigersstraat, 1962. In de eerste variant bestond het plan uit het regelen van de verkeersstromen met verkeerslichten. In het tweedeplan werd het verkeer van de ventwegen met bestemming Nachtegaalstraat of Burgermeester Reigerstraat al voor de kruising samengevoegd met de middenbaan voor een mindering van het verkeersstroom. In het derde plan werd een tunnel in de middenbaan van de Maliebaan onder de Nachtegaalstraat en Burgermeester Reigerstraat voorgesteld. Bij de vierde en de vijfde variant werd een rotonde op de kruising voorgesteld. In de vierde varriant doorsneed

Ondanks alle plannen bleef de verkeersdruk in oostelijk Utrecht toenemen. Als nieuw wapen in de strijd

86

Maliebaan - Utrecht

de middenbaan de rontonde. [HUA] >>> Luchtfoto van de Maliebaan, 2002. [TD Kadaster] Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Programmatisch Ook in de twintigste eeuw bleef de Maliebaan populair voor openbare festiviteiten. Het brede profiel, het rechte tracé en de grote lengte maakten de baan zeer geschikt voor stoeten, parades en optochten. De aanwezigheid van de burgemeesterswoning op nummer 10 en het Bisschoppelijk Paleis op nummer 38-40 vergrootten de aantrekkingskracht voor openbare activiteiten. Een greep uit de hoeveelheid van activiteiten op de Maliebaan; Een stoet van ruim 25 katholieke vakverenigingen en muziekcorpsen die bijeenkwamen om de encycliek ‘Rerum Novarum’ van Paus Leo te herdenken, de katholieke tegenhanger van de soci-

alistische Dag van de Arbeid ; Een herdenking van het gouden priesterfeest van Mgr. Van de Wetering in 1924 en enkele jaren later van diens overlijden ; Militaire parades met verschillende regimenten en compagnieën en een vaandeluitreiking ; Optochten voor koninginnedag en andere koninklijke verjaardagen. Net als in de Franse tijd maakte de bezettende macht tijdens de Tweede Wereldoorlog ook gebruik van de Maliebaan. In samenwerking met de NSB werd in de Maliebaan een defilé van het Duitse leger afgenomen in 1941. In de naoorlogse periode raakten deze stoeten en parades in onbruik, maar bleef de Maliebaan interessant voor

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

grote bijeenkomsten als het Maliebaanfestival, waarvan de Piekenkermis bekendste onderdeel is en de Maliebaanloop, een jaarlijkse hardloopwedstrijd. Ruimtelijk bleef de Maliebaan in de twintigste eeuw vrijwel onveranderd, maar programmatisch wijzigde de baan drastisch. Sinds de aanleg van de baan had het gebied zich ontwikkeld tot een lustlandschap met chique buitenplaatsen en later luxe stadsvilla’s. Deze woningen raakten in de loop van de twintigste eeuw, maar vooral na de Tweede Wereldoorlog in trek bij grote bedrijven die representatieve en grote kantoren in binnenstedelijk

gebied zochten. Met de komst van de kantoren voor met name zakelijke dienstverlening als advocatuur en accountancy, steeg de vraag en dus de waarde van het onroerend goed aan de Maliebaan, waarmee de woonfunctie ernstig onder druk kwam te staan. Tegenwoordig zijn de meeste panden aan de baan in gebruik als kantoor, hoewel die de woonfunctie nooit helemaal hebben verdrongen.

87

Oorsprong Hogelandpark

Maliebaan 1920 - 2009 Bebouwing Maliebaan na 1920 Autoweg (?) Ventweg (?) Maliebaan (1920) Maliehuis

Bebouwing (1920) Tram (1904 - 1938) Oosterspoorlijn Tuin Groen

N

Water

88

Maliebaan - Utrecht

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Kop De inrichting van de aansluiting van de Maliesingel op de Maliebaan uit 1861 met een druppelvormig plantsoen bleek zeer toekomstbestendig. Tot op heden ligt het plantsoen op dezelfde plaats en is ook het beeld van burgemeester Reiger niet verplaatst. De laatste wijziging van de inrichting van de kop van de Maliebaan is de aanleg van een driehoekige vluchtheuvel, nu van asfalt, in de jaren vijftig. Wel heeft het Malieblad verkeerstechnische wijzigingen ondergaan. Zo werd in 1934 eenrichtingsverkeer rond het plantsoen ingesteld, waarmee het als een rotonde ging functioneren. Een andere verbetering van de verkeerssituatie was de sloop van de tramrails over de Maliesingel, toen in 1938 de tramlijnen door busdiensten werden vervangen. Kruispunt Voor de Tweede Wereldoorlog was het kruispunt van de Maliebaan met de Nachtegaalstraat en Burgemeester Reigerstraat al een druk verkeersknooppunt. Behalve verkeersstromen van auto’s, fietsers en voetgangers liep er ook nog een tramlijn over de Nachtegaalstraat en Burgemeester Reigerstraat. In 1938 werd deze tram vervangen door een buslijn.

In de jaren vijftig en zestig zijn er spectaculaire plannen gemaakt om de verkeersveiligheid van het kruispunt te vergroten: rotondes, tunnels, rooien van bomenrijen. Geen van deze plannen werd uitgevoerd. Uiteindelijk volstond het instellen van eenrichtingsverkeer op de ventwegen, de plaatsing van verkeerslichten en het aangeven van opstelvakken en rijrichting. Het kruispunt blijft echter nog steeds erg druk en is nog steeds een punt van aandacht. Einde Met de aanleg van een rotonde in 1933 werd de basis voor de huidige inrichting van het einde van de Maliebaan gelegd. Het plantsoen als centrum van de rotonde ligt nog steeds op dezelfde plaats, net als de vluchtheuvels bij de spoorwegovergang en richting de Snellenlaan. Er is wel een aanpassing gedaan voor fietsers uit de Maliestraat richting de rotonde. Vanwege het eenrichtingsverkeer op de ventweg is een klein deel van het oudste fietspad van Nederland ingericht als verbinding van de Maliestraat naar de rotonde.

Steenhuis stedenbouw/landschap | Urban Fabric

Beroemde Maliebaners

Marcherende Duitse soldaten in de Nachtegaalstraat. [HUA]

Nationaal-Socialistische Beweging (NSB) Een zwarte bladzijde uit de geschiedenis van de Maliebaan is de aanwezigheid van de Nationaal-Socialistische Beweging (NSB) in de periode van 1941 tot 1945. De oprichters van de NSB, A.A. Mussert en C. van Geelkerken, woonden in Utrecht en kozen de stad als uitvalsbasis. In 1941 kocht de NSB Maliebaan 35 aan als hoofdkantoor. Nabijgelegen panden op nummer 13 en 23-25 werden later aangekocht. Na de bevrijding in 1945 nam de Rijksgebouwendienst de panden over.

Duitse leger Tijdens de Tweede Wereldoorlog hadden verschillende onderdelen van het Duitse leger een kantoor aan de Maliebaan. De Sicherheitspolizei was gevestigd op nummer 74, de Nachrichtenabteilung der Luftwaffe op nummer 108 en de Wehrmachtkommendantur op nummer 84a. Ook deze panden werden na de bevrijding door de Rijksgebouwendienst overgenomen. Verzet Tijdens de Tweede Wereldoorlog was niet alleen de NSB en het Duitse leger gevestigd aqan de Maliebaan, ook het verzet was er, uiteraard heimelijk, vertegenwoordigd. Twee namen van belang zijn Marie Anne Tellegen, op nummer 72 en dominee Obermann op nummer 82-84. Centraal Museum In 1952 schonk F.H. Fentener van Vlissingen het woonhuis aan de stad Utrecht om er een dependance van het Centraal Museum te vestigen. Het Centraal Museum had een tekort aan expositieruimte, zodat de afdelingen Nieuwere en Moderne Kunst vanaf toen te zien waren aan de Maliebaan.