Bijlagen Rapportage Alternatief Ring Utrecht
Tekst van het document
Baten De meest omvangrijke baten zijn: •
Bereikbaarheid (reistijd): Per saldo resulteert het aanpakken van de Ring Utrecht in beide alternatieven en voor alle motieven (woon-werk, zakelijk en overig) in een afname van de reistijd en daarmee een maatschappelijke baat. Ook de bereikbaarheid van sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen neemt toe. In ARU gebeurt dit meer dan in TB.
/7
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
•
Betrouwbaarheid: Door de alternatieven nemen files of andere stremmingen af. Doordat ook onverwachte vertragingen afnemen neemt de betrouwbaarheid van de verplaatsingen toe.
•
Verkeersveiligheid: ARU zorgt voor een wegsysteem dat relatief eenvoudig en begrijpelijk is voor de weggebruiker. Bovendien nemen de hoeveelheid verkeer en de congestie af en wordt er minder verkeer over het OWN afgewikkeld. De afname is ook groter dan in het TB. Tezamen zorgt dit voor een afname van de kans op ongelukken. En daarmee ook de kans verkeersslachtoffers.
•
Leefomgeving, gezondheid en klimaat: Een toename van voertuigkilometers zorgt ook voor een toename in uitstoot van luchtvervuilende stoffen (PM2.5, PM10 en NOx) en geluid. Voor beide alternatieven geldt dat beleidsarme invulling leidt tot meer emissies van CO2, luchtverontreinigende stoffen en geluid. Beleidsrijk zorgen ARU en TB voor een afname van emissies en meer fietsgebruik, met positieve effecten op gezondheid en klimaat. ARU beleidsrijk met Betalen naar Gebruik leidt daarbij tot hogere baten dan TB beleidsrijk.
•
Natuur: Er is een vergelijking gemaakt van de impact van het TB en ARU op diverse aspecten van natuur, oftewel de biodiversiteit en ecosystemen. Hieruit blijkt dat beide alternatieven een negatieve impact hebben, maar dat deze impact duidelijk minder is voor ARU. Door bovenwettelijke compensatie kunnen de negatieve effecten per saldo in omvang beperkt worden, maar blijven negatief. Echter, compensatie vindt elders plaats, in het studiegebied of zelfs daarbuiten. De waarde voor de welvaart van deze nieuwe natuur is niet per se gelijk aan de natuur die op bestaande plekken verdwijnt. Bovendien draagt het ontwikkelen van nieuwe natuur pas op lange termijn bij aan de biodiversiteit. Het kan wel tot wel 70 jaar kan duren tot de bomen een vergelijkbare functie en kwaliteit hebben als de bomen op dit moment in Amelisweerd hebben.
•
Bredere economische effecten: Door verbetering van de bereikbaarheid in TB en ARU ontstaan verschillende maatschappelijke en economische effecten. Zo kunnen werknemers binnen een bepaalde reistijd meer banen bereiken. Voor een groot deel zijn deze effecten al opgenomen in het reistijdeffect, maar er zijn ook bredere economische effecten die tot extra welvaart leiden. Denk bijvoorbeeld aan het ruimtelijk concentreren van bedrijven, waardoor kennis makkelijker wordt gedeeld. Dit zijn agglomeratie effecten. TB en ARU zorgen zo voor additionele brede economische effecten ten opzichte van het nulalternatief.
Brede welvaart: brede welvaart biedt een brede blik op welvaart die verder gaat dan financieel-economische welvaart. Het omvat ook andere welvaartsdimensies zoals gezondheid, waardering voor het leven en de leefomgeving, waaronder natuur. Hoewel het altijd al mogelijk was om effecten op deze aspecten in een MKBA te verwerken, gebeurde dit in praktijk niet altijd voor alle effecten. Deze MKBA besteedt wel aandacht aan deze effecten. ARU leidt tot gunstigere resultaten dan TB op deze aspecten. Brede welvaart kijkt ook expliciet naar verdeling van welvaart. Door de combinatie van vraagbeïnvloedingsmaatregelen, verbetering van alternatieve vervoerwijzen en infrastructurele maatregelen op de A27-A12, zorgt het ARU voor meer ontplooiingsmogelijkheden dan het TB. In vergelijking met het TB, zorgt ARU dat mensen met een beperkt of gemiddeld inkomen meer andere inwoners en arbeidsplaatsen en voorzieningen met de auto kunnen bereiken.
/8
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
Verder is vanuit bredewelvaartsdenken meer aandacht voor effecten voor toekomstige generaties (welvaart later) en effecten op welvaart van mensen in andere landen worden meegenomen (welvaart elders). Ook deze effecten zijn meegenomen. De alternatieven zijn hierop maar beperkt onderscheidend. Resultaten In
Tabel S 1 zijn de resultaten samengevat:
Tabel S 1 Overzicht van kosten en maatschappelijke effecten in contante waarde (in mln. euro)
Zie volgende pagina:
/9
/ 10
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
Alternatieven
TB
ARU
TB
ARU
ARU
(beleidsarm
(beleidsarm,
(beleidsrijk,
(beleidsrijk,
(beleidsrijk,
zonder BnG)
zonder BnG)
met BnG)
met BnG)
zonder BnG)
Investeringskosten project
-€ 1.918
-€ 939
-€ 2.228
-€ 1.683
-€ 1.373
Investeringskosten BnG
€0
€0
-€ 310
-€ 310
€0
Beheer/onderhoud infra
-€ 1.923
-€ 940
-€ 1.923
-€ 1.376
-€ 1.376
Beheer/onderhoud BnG
€0
€0
-€ 4.021
-€ 4.021
€0
Exploitatiesaldo
-€ 1
€1
€ 339
€ 333
€ 317
€ 1.285
€ 563
€ 28.679
€ 28.532
€ 4.518
€ 41
€ 50
€ 1.425
€ 1.400
€ 48
Maatschappelijke effecten Kosten
Directe effecten Reistijdverandering Reiskosten Tolkosten
€0
€0
-€ 16.523
-€ 16.767
€0
Betrouwbaarheid
€ 293
€ 145
€ 10.523
€ 10.422
€ 1.245
Agglomeratie-effect
€ 193
€ 85
€ 5.691
€ 5.672
€ 718
Accijns
€ 99
€ 80
-€ 6.701
-€ 6.756
-€ 184
-€ 52
-€ 43
€ 3.629
€ 3.656
€ 102
Stikstof (NOx)
-€ 13
-€ 13
€ 1.345
€ 1.356
€ 49
Fijnstof (PM10)
-€ 19
-€ 17
€ 1.228
€ 1.246
€ 38
Fijnstof (PM2.5)
-€ 4
-€ 4
€ 340
€ 343
€ 12
Gezondheidseffecten fietsen
-€ 2
€2
€ 433
€ 460
€2
Geluid
-€ 29
-€ 25
€ 1.832
€ 1.856
€ 54
Verkeersveiligheid
-€ 105
-€ 32
€ 6.306
€ 6.510
€ 319
Externe veiligheid
-/0
-/0
-/0
-/0
-/0
Indirecte effecten
Externe effecten Klimaat Broeikasgasemissies (CO₂) Gezondheid
Veiligheid
Biodiversiteit & ecosysteem Natura 2000-gebieden
0
0
0
0
0
Bos / Stedelijk groen
--
--
--
--
--
-€ 34
-€ 3
-€ 34
-€ 3
-€ 3
Natuurnetwerk Nederland
--
-
--
-
-
Beschermde soorten
--
-/--
--
-/--
-/--
(Boven)wettelijke compensatie
+
+
+
+
+
PM
PM
PM
PM
PM
Barrièrewerking
0
0
0
0
0
Hinder door geluid
PM
PM
PM
PM
PM
Totale kosten
-€ 3.842
-€ 1.877
-€ 8.143
-€ 7.056
-€ 2.431
Totale effecten
€ 1.651
€ 790
€ 38.174
€ 37.927
€ 6.919
Netto contante waarde
-€ 2.191
-€ 1.088
€ 30.031
€ 30.871
€ 4.488
0,4
0,4
4,7
5,4
2,8
Speciaal aandachtgebied Amelisweerd
Ruimtegebruik Ruimte voor nieuwe woningbouw Ruimtelijke kwaliteit
BK-ratio
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
Conclusies De conclusies worden gepresenteerd door steeds het TB en ARU met elkaar te vergelijken. Eerst wordt naar beleidsarm gekeken en vervolgens naar beleidsrijk. Tot slot wordt een vergelijking gemaakt van ARU Beleidsarm en ARU Beleidsrijk. Resultaten beleidsarme alternatieven, zonder BnG (vergelijking kolom 2 met 3) • De maatschappelijke kosten zijn voor beide beleidsarme alternatieven een factor 2,5 keer hoger dan de maatschappelijke baten. De netto contante waarde is negatief en leidt tot een baten/kostenverhouding van circa 0,4. Dit geldt voor zowel het TB Beleidsarm als het ARU Beleidsarm. Er zijn wel grote verschillen tussen beide alternatieven ook al is de verhouding van kosten en baten gelijk. •
De kosten van het TB Beleidsarm zijn grofweg een factor 2 hoger dan het ARU Beleidsarm, respectievelijk € 3,8 miljard en € 1,9 miljard.
•
Het TB Beleidsarm heeft in absolute zin hogere bereikbaarheidsbaten dan het ARU Beleidsarm. Dit komt hoofdzakelijk vanwege de reistijdverandering van circa € 1,3 miljard in het TB Beleidsarm afgezet tegen ruim € 500 miljoen in ARU Beleidsarm. Ook voor het effect op betrouwbaarheid geldt dat het TB een hoger maatschappelijk effect genereert dan het ARU (circa factor 2,0).
•
Het TB en ARU hebben beide een negatief effect op verkeersveiligheid, hoofdzakelijk veroorzaakt door de toename van verkeer op het wegennet van het studiegebied. De toename van verkeer (voertuigkilometers) wordt veroorzaakt doordat verkeer wordt aangetrokken door de verbeterde reistijd en betrouwbaarheid door realisatie van de alternatieven. Binnen het projectgebied waarbinnen de aanpassingen aan de Ring Utrecht worden gedaan, is het aantal slachtofferongevallen vrijwel gelijk in TB en ARU (respectievelijk 25 en 24 slachtofferongevallen per jaar).
Resultaten beleidsrijke alternatieven, met BnG (vergelijking kolom 4 met 5) • De netto contante waarde voor de Beleidsrijke alternatieven wordt voor een belangrijk deel bepaald door de effecten die Betalen naar Gebruik (BnG) heeft. De invoering van BnG is een voornemen uit het Coalitieakkoord Rutte IV (15 december 2021). De wijze waarop BnG wordt ingevoerd verschilt niet tussen beide alternatieven, waarbij is uitgegaan van de zogenaamde ‘vlakke heffing’.1 De uitkomsten van de MKBA laten zien dat als er BnG komt het maatschappelijk rendement voor ARU hoger is dan voor het TB. •
Het TB beleidsrijk heeft (in absolute zin) hogere bereikbaarheidsbaten dan het ARU beleidsrijk. Dit komt hoofdzakelijk door de sterke vraagafname als gevolg van Betalen naar Gebruik en daarmee betere doorstroming. Voor het effect op betrouwbaarheid geldt eenzelfde beeld; het TB genereert een hoger maatschappelijk effect dan het ARU. Het verschil tussen beide is circa 2 procent.
•
Het TB en ARU laten beide een positief effect zien op de verkeersveiligheid, hoofdzakelijk veroorzaakt door de vraagafname ten gevolg van Betalen naar Gebruik en daarmee een afname van het aantal voertuigkilometers buiten het projectgebied. Het aantal
1
Deze uitvoering is ook voorgesteld aan de Tweede Kamer en deze hanteert Rijkswaterstaat ook als basis voor gevoeligheidsanalyses in het nationale verkeersmodel.
/ 11
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
slachtofferongevallen binnen het projectgebied is vrijwel gelijk voor het ARU en TB Beleidsrijk. Resultaten ARU (vergelijking kolom 3 beleidsarm met kolom 6 beleidsrijk zonder BnG) • De netto contante waarde voor ARU Beleidsrijk (zonder BnG) is positief met een maatschappelijk rendement met € 4,5 miljard en een baten/kostenverhouding van circa 2,8. •
Het ARU beleidsrijk heeft in absolute zin hogere bereikbaarheidsbaten dan het ARU beleidsarm. Dit komt hoofdzakelijk door de modal shift maatregelen. Voor het effect op betrouwbaarheid geldt eenzelfde beeld; het ARU Beleidsrijk (circa € 1,2 miljard) genereert een hoger maatschappelijk effect dan het ARU Beleidsarm (€ 150 miljoen).
•
Het ARU beleidsrijk laat een positief effect zien op de verkeersveiligheid, hoofdzakelijk veroorzaakt door de vraagafname als gevolg van de mobiliteitsmaatregelen en daarmee een afname van het aantal voertuigkilometers buiten het projectgebied.
Verandering van scenario Bovenstaande conclusies zijn geformuleerd op basis van het scenario WLO Hoog. Bij een doorrekening met het scenario WLO-Laag blijven de conclusies over beide alternatieven gelijk. Bij het scenario WLO-Laag nemen de baten van de beleidsarme alternatieven verder af. De baten/kostenverhoudingen gaan van 0,4 naar 0,3 tot 0,2. Beleidsrijk hebben TB en ARU hogere baten/kostenverhoudingen in WLO-laag. Deze nemen dan toe van respectievelijk 4,7 naar 5,4 en van 6,1 naar 6,7.
/ 12
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
1
Inleiding
1.1 Achtergrond Ring Utrecht De verkenning naar een Alternatief Ring Utrecht heeft een lange voorgeschiedenis. De verkenning naar een alternatief is een direct gevolg van een afgelegd MIRT-proces dat al bijna 2 decennia beslaat. In deze sectie wordt de achtergrond van het dossier Ring Utrecht op basis van belangrijke mijlpalen beknopt beschreven. Nota Mobiliteit, 2004 De Ring Utrecht wordt voor het eerst genoemd in de Nota Mobiliteit uit 2004 (Ministerie van I&W en Ministerie van VROM, 2004). In algemene termen wordt aangegeven dat het netwerk van snelwegen in Midden-Nederland een mogelijk toekomstig knelpunt is. Een ingreep wordt noodzakelijk geacht, omdat het netwerk van cruciaal belang wordt geacht voor de bereikbaarheid van heel Nederland. Startnotitie, 2008 De MIRT-verkenning wordt gestart in 2008 met de Startnotitie (Ministerie van I&W et al., 2008). Er worden drie problemen omschreven die moeten worden opgelost. Dit is het groeiend capaciteitstekort, het wegennet dat te klein is voor het voorzien in regionale groei en de kwetsbaarheid van het systeem voor calamiteiten. Uit de verkenning moet een voorkeursalternatief komen. MKBA, 2014 Twee voorkeursalternatieven worden beoordeeld in een maatschappelijke kosten-baten analyse, opgesteld door Decisio in 2014 (Decisio, 2014).
Uitkomst is dat het saldo positief is voor een WLO-hoog scenario, maar sterk negatief is voor een WLO-laag scenario. Uit de MKBA blijkt ook dat uitstel niet tot additionele maatschappelijke kosten leidt en in een laag scenario zelfs een groot maatschappelijk verlies voorkomt. Dit wordt ook benadrukt in een second opinion naar de MKBA, uitgevoerd door het CPB (CPB, 2014). Ontwerp-Tracébesluit & Tracébesluit i, 2016 Uit de MIRT-verkenning komt een voorkeursalternatief naar voren, waarbij de A27, A28 en A12 worden aangepakt. Op de eerste plaats wordt de configuratie van de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd veranderd. De A27 wordt verbreed naar 2 x 7 rijbanen, wat gevolgen heeft voor de bakconstructie bij Amelisweerd. Deze moet worden uitgebreid, ten koste van naastgelegen bosgebied. Tracébesluit ii, 2018 Op basis van opgedane ervaring bij de verbreding van de A1 wordt duidelijk dat er meer natuur moet wijken dan eerder ingeschat. De nieuwe berekeningen komen uit op 4,5 ha. Dit resulteert in een nieuw Tracébesluit (Ministerie van I&W, 2018). Vernietiging Tracébesluit Raad van State: 2019 Op 17 juli 2019 oordeelde de Raad van State dat de gebruikte rekenmethode voor de stikstof neerslag (o.b.v. Programma Aanpak Stikstof, of PAS), als gevolg van het project, ongeldig is. Dit heeft tot gevolg dat Tracébesluit i en ii nietig worden verklaard.
/ 13
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
Tracébesluit iii, 2020 & Tracébesluit 2022 In 2020 kwam er een Tracébesluit waarin er rekening werd gehouden met de additionele stikstofneerslag, en er werden mitigerende projecten gepresenteerd in het hernieuwde Tracébesluit iii (Ministerie van I&W, 2020). Op basis van een uitspraak van de Raad van State in de projectplanning in A15/A12 in 2021, werd deze aanpak ontoereikend verklaard. Hierop werd een meer omvangrijke berekening van de stikstofneerslag voor het Ring Utrecht A27/A12 project gedaan in het Tracébesluit iv (Ministerie van I&W, 2022). Start verkenning Alternatief Ring Utrecht, 2022 Gedurende de projectplanning ontstond er maatschappelijke ophef over de verbreding van de A27, ten koste van bosgebied bij Amelisweerd. Er was ook verschil van inzicht Rijk en regio over de uitgangspunten die werden gehanteerd daarbij en de wijze waarop de verschillende varianten werden beoordeeld. Dat gebeurde vanuit de regio met een bredere blik dan het Rijk en varianten werden daarom verschillend gewogen. In het regeerakkoord “Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst” (Rijksoverheid, 2021) bood het Rijk de regio de kans om een alternatieve invulling van het project te onderzoeken. Hiermee was de verkenning Alternatief Ring Utrecht een feit.
1.2 Verkenning Alternatief Ring Utrecht De uitvoering van de verkenning Alternatief Ring Utrecht is komen te liggen bij de gemeente en de provincie Utrecht. Doelstelling is het bieden van een alternatief binnen de bestaande bakconstructie van Amelisweerd, met oplossingen voor de bereikbaarheidsproblematiek die gelijkwaardig zijn aan het Tracébesluit (Rijksoverheid, 2021). Inzet is om te voorkomen dat de capaciteitsvergroting ten koste gaat van landgoed Amelisweerd.
1.3 MKBA in samenhang met brede welvaart In een MKBA wordt niet alleen gekeken naar financieel-economische kosten en baten zoals in een businesscase, maar ook naar maatschappelijke effecten zoals milieuvervuiling, gezondheidsschade, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Een MKBA-saldo telt verschillende effecten op door die te wegen met kosten, marktprijzen of zogenoemde schaduwprijzen. Daarbij geldt het principe 1 euro is 1 euro, ongeacht wie hiervan profijt of nadeel heeft en of diegene rijk of arm is. Een MKBA-saldo kan positief zijn, ondanks dat sommige mensen of groepen een nadeel (verlies) hebben. In een notitie van CPB en PBL2 wordt het concept brede welvaart weergegeven in vier karakteristieken:
2
Bos, F., Hof, B. en Tijn, J. (2022) Maatschappelijke kosten-batenanalyse en brede welvaart; een aanvulling op de Algemene MKBA-Leidraad. CPB / PBL Notitie, juni 2022.
/ 14
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
1. het heeft een brede blik op welvaart die verder gaat dan financieel-economische welvaart en ook welvaartsdimensies zoals gezondheid, veiligheid en de leefomgeving omvat; 2. het heeft oog voor welvaart voor toekomstige generaties; 3. het neemt de verdeling van welvaart mee, bijvoorbeeld tussen groepen mensen of gebieden; 4. het heeft oog voor de welvaart elders, de welvaartseffecten in andere landen. Er bestaan meerdere sets van brede-welvaartsindicatoren voor de huidige stand en/of ontwikkeling van brede welvaart in een land of regio. Indicatoren van brede welvaart kunnen de stand van zaken laten zien voor verschillende welvaartsdimensies, de welvaartsverdeling, welvaart later of welvaart elders. In tegenstelling tot de MKBA is brede welvaart geen analyse-instrument van de effecten van één of meerdere beleidsmaatregelen. Het biedt geen vastomlijnd kader dat effecten van beleidsmaatregelen in beeld brengt, waardeert en tegen elkaar af kan wegen (zoals instrumenten als MKBA, maar ook multi-criteria analyse, public score card, de participatieve waarde-evaluatie en publieke business case dat wel kunnen). Brede welvaart is een concept waarmee welvaart of beleidskeuzes kunnen worden beschouwd. Bij brede welvaart ligt de nadruk niet op het vertalen en optellen van effecten in euro’s, zoals in een MKBA.
In diverse studies en publicaties3 wordt ingegaan op de wijze waarop het brede-welvaartsperspectief kan worden meegenomen in een MKBA. Een MKBA neemt (brede) welvaartseffecten niet goed mee als relevante effecten ontbreken, als welvaart voor toekomstige generaties te weinig aandacht krijgt, als onvoldoende inzicht wordt gegeven in de verdeling van de welvaart, en als relevante effecten in het buitenland niet worden meegenomen. In deze MKBA wordt, binnen de mogelijkheden die de uitgevoerde effectenstudies bieden, zo goed mogelijk ingegaan op deze aspecten. Deze worden behandeld in een apart hoofdstuk, waarin wordt uitgelegd wat de relatie is met de welvaartseffecten in de MKBA.
1.4 Leeswijzer De rapportage is als volgt opgebouwd: • Hoofdstuk 2 bevat de probleemanalyse; • Hoofdstuk 3 geeft een omschrijving van het nulalternatief; • Hoofdstuk 4 schetst de achtergrond van de projectalternatieven; • In hoofdstuk 5 wordt gekeken naar de effecten, en de kosten en baten; • Hoofdstuk 6 presenteert de resultaten; • Hoofdstuk 7 beschrijft het perspectief van brede welvaart; Het rapport bevat eveneens een aantal (technische) Bijlages: • Bijlage I: MKBA uitgangspunten • Bijlage II: MKBA resultaten WLO Laag
3
Onder andere uitgebracht door CPB en PBL (2021,2022), KiM (2021) en RWS (2022)
/ 15
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
2
Probleemanalyse
2.1 Knelpunten op de Ring Utrecht Groei van mobiliteit De centrale ligging van de provincie en de stad Utrecht zorgt ervoor dat de regio een belangrijke functie als ‘draaischijf’ verzorgt voor heel Nederland. Het Rijkswegennet rondom Utrecht vervult een belangrijke functie voor zowel de bereikbaarheid van de regio als voor het met elkaar verbinden van verschillende delen van het land. De aantrekkelijkheid van de regio brengt een groot aantal opgaven en uitdagingen met zich mee. Eén van die opgaven is het accommoderen van de grote behoefte aan woningen en werklocaties. Tot 2040 zijn er naar verwachting 125.000 extra woningen nodig terwijl de werkgelegenheid in die periode groeit met zo’n 80.000 banen. En als gevolg van de demografische en economische ontwikkelingen wordt ook een grote groei in mobiliteit verwacht. De bestaande infrastructuurnetwerken voor zowel het autoverkeer, het fietsverkeer als het openbaar vervoer (OV) kunnen deze groei echter niet zomaar opvangen. Het Rijk verwacht dat met een verdere groei van het verkeer grote vertragingen zullen optreden, met name op het traject A12/A27 aan de zuid- en oostzijde van de stad. Daarnaast constateert het Rijk een aantal verkeersveiligheidsknelpunten op dit traject die bij een toename van het verkeer verder zullen verergeren.
2.2 Tracébesluit en Alternatief Ring Utrecht Het Rijk erkent de problematiek en is in 2006 gestart met planvorming voor de aanpak van deze knelpunten. Dit heeft geresulteerd in een Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht, waarvan de afspraken tussen rijk en regio zijn vastgelegd in de Bestuursovereenkomst A27/A12 Ring Utrecht. Tracébesluit Het Tracébesluit gaat uit van een grootschalige reconstructie van de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten en het tussenliggende traject van de A27. Door middel van een uitbreiding van het aantal rijstroken en het scheiden van verkeersstromen op de routes tussen de A12, A27 en A28 (‘ontvlechten') moeten de doorstroming en verkeersveiligheid worden verbeterd. Om dit mogelijk te maken zou de A27, die ter plaatse via een verdiepte bak door het landgoed Amelisweerd loopt, moeten worden verbreed. Dit gaat deels ten koste van het landgoed. Weerstand tegen Tracébesluit De geplande verbreding van de A27 is omstreden. Al bij de aanleg van de weg in 1980 waren er protesten tegen het kappen van bomen in het bos Amelisweerd. Het feit dat er op basis van het Tracébesluit opnieuw bomen moeten worden gekapt en het landgoed verder wordt aangetast zorgt voor veel weerstand tegen de voorgenomen verbreding van de A27.
/ 16
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
Naast deze maatschappelijke weerstand zijn er ook andere factoren die de vraag doen rijzen of het huidige Tracébesluit wel de juiste oplossingen voor de gesignaleerde problemen biedt. Het Tracébesluit Ring Utrecht is het resultaat van planvorming die is gestart in 2006. De belangrijkste doelstelling van het project, verbetering van de doorstroming, is gebaseerd op streefwaarden uit de toenmalige Nota Mobiliteit. Maar de maatschappelijke en ruimtelijke context is inmiddels flink veranderd. Ook met de maatregelen van het Tracébesluit wordt het bereikbaarheidsvraagstuk op de Ring Utrecht en snelwegen daar omheen niet structureel opgelost. Met voortzetting van het huidige mobiliteitsbeleid zal het verkeer ook na uitvoering van het Tracébesluit op grote delen van de Ring en toeleidende snelwegen vastlopen. Het aantal ruimtelijke opgaven voor de regio is sterk toegenomen onder invloed van de groei van de regio (met de bijbehorende druk op de woningmarkt), maar ook door mondiale opgaven rondom klimaat en energie. Mede gegeven de ruimtelijke opgaven maar ook onder invloed van bredere maatschappelijke processen is er een groeiende behoefte om vraagstukken meer integraal en inclusiever aan te pakken.
Alternatief Ring Utrecht (ARU) ontwikkeld Bovenstaande argumenten hebben ertoe geleid dat in het regeerakkoord Rutte IV de regio de kans is geboden om een alternatief te ontwikkelen voor het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht en daarmee de geplande verbreding van de bak in de A27 bij Amelisweerd te voorkomen. In het regeerakkoord is opgenomen: “We bezien in overleg met de regio of een door de regio voorgestelde alternatieve invulling van de A27/Amelisweerd binnen de bestaande bak de bereikbaarheidsproblematiek op gelijkwaardige wijze oplost. Ontsluiting via (hoogwaardig) ov en auto van nieuwe woongebieden in de regio (m.n. Rijnenburg) is daar onderdeel van. Als dit het geval is, wordt het voorstel van de regio overgenomen. Zo niet, dan wordt het lopende besluitvormingsproces voortgezet.” In de periode medio 2022 – eind 2023 is door de provincie en gemeente Utrecht een uitwerking gemaakt van deze alternatieve invulling. Dit noemen we Alternatief Ring Utrecht (ARU). Afwegen op basis van brede welvaart Projecten, die meerdere doelstellingen realiseren, vragen om een brede manier van afwegen. Het gaat bij de Ring Utrecht om bereikbaarheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid, gezondheid en het faciliteren van ruimtelijke en economische ontwikkelingen. De kosten en de baten zijn niet evenwichtig in de samenleving verdeeld.
Zo zijn de effecten voor de inwoners van de regio en de lokale verkeersdeelnemers anders dan voor het doorgaande verkeer. Ook is er verschil tussen mensen in de mate waarin zij profiteren van de aanpassing van de snelwegen. Sommige maken veel gebruik van de weg, andere weinig of niet. De afgelopen jaren wordt gebruik gemaakt van een breed welvaartsbegrip om hier meer inzicht in te krijgen en is er meer aandacht voor wat voor verschillende groepen in de samenleving belangrijk is. In dit rapport is gebruik gemaakt de maatschappelijke kostenbatenanalyse aangevuld met de nieuwste inzichten over brede welvaart.
/ 17
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
2.3 De opgave Er zijn drie oorspronkelijke opgaven waar het TB een oplossing voor moet bieden: • Verbeteren van de bereikbaarheid • Leefbaarheid mag niet verslechteren • Verbeteren van de verkeersveiligheid Daar zijn met de komst van ARU zijn er twee aanvullende doelen bijgekomen waaraan ARU bijdraagt: • Ruimtelijke-economische ontwikkeling faciliteren • Duurzame mobiliteit stimuleren, met positieve gevolgen voor klimaat en gezondheid Figuur 2.1
Doelstellingen Tracébesluit en aanvullende doelen Alternatief Ring Utrecht
Bereikbaarheid De doelstelling voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt binnen het ARU beschouwd als een brede doelstelling. Daarbij worden de principes van Brede Welvaart toegepast. Dat betekent dat er onder meer gelet wordt op de bereikbaarheidseffecten voor verschillende doelgroepen, met name gerelateerd aan inkomensklassen. Tevens wordt niet alleen gekeken naar reistijden en doorstroming, maar vooral ook naar bereikbaarheid van sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen. Daarnaast worden ook de doelstellingen en indicatoren uit het Tracébesluit meegenomen. De indicatoren die voor het beoordelen van de effecten op bereikbaarheid worden gehanteerd zijn: • •
Bereikbaarheid van sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen (uitgesplitst naar doelgroepen); Reistijdeffecten;
/ 18
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
• •
Voertuigkilometers; Voertuigverliesuren.
Bij de analyse van de bereikbaarheid wordt gekeken naar de motieven waarom mensen reizen. Het gaat onder meer om hoeveel sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen binnen een bepaalde reistijd te bereiken zijn. In paragraaf 7.4.1 wordt ingegaan op de verdelingseffecten en bereikbaarheid van sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen. Leefbaarheid, gezondheid en klimaat De leefbaarheid in de regio wordt beïnvloed door het autoverkeer en de effecten van de uitbreiding van het wegennet, zoals dat in het Tracébesluit is voorzien. Bij de leefbaarheid wordt naar de volgende indicatoren gekeken: • Natuur en recreatie in de groene omgeving. • •
Luchtkwaliteit; het beperken van de groei van het aantal auto's op snelwegen, regionale en vooral lokale wegen, heeft aanzienlijke voordelen voor de leefbaarheid en gezondheid. Geluidsoverlast; hiervoor geldt hetzelfde als voor luchtkwaliteit.
•
De CO2-uitstoot te verminderen, door het terugdringen van autoverkeer en het stimuleren van schone verplaatsingen (lopen, fiets) wat een positieve bijdrage levert aan de klimaatopgave.
•
Uitstoot van stikstof, waardoor er mogelijk meer stikstofruimte beschikbaar blijft voor belangrijke projecten zoals woningbouw en andere cruciale opgaven.
•
Gezond gedrag; het stimuleren van een modal shift naar lopen en fietsen, omdat deze activiteiten een positieve invloed op de gezondheid van mensen hebben.
Het beperken van autoverkeer heeft daarmee zowel milieu- als ontwikkelingsvoordelen. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid op de A27 is een punt van zorg. Dat komt onder meer doordat de verkeersintensiteit hoog is in combinatie met een groot aantal weefbewegingen, vooral op het weefvak tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd. Verder is de Varkensboog (het wegvak tussen de A28 en A27 in zuidelijke richting) onveilig door het beperkte rijzicht in een lange bocht. De indicatoren voor de verkeersveiligheid zijn: • de kans op doden; • de kans op (zwaar) gewonden. Faciliteren ruimtelijke en economische ontwikkelingen Utrecht is een aantrekkelijke, centraal gelegen metropoolregio, waar mensen graag willen wonen, werken, studeren en recreëren. Dat succes heeft een keerzijde: tekort aan woningen, een overbelast netwerk van wegen, fietspaden en openbaar vervoer en toenemende geluidsoverlast en luchtverontreiniging. De komende twee decennia groeit de regio met 80 duizend extra arbeidsplaatsen en 125 duizend extra woningen (vergelijkbaar met een stad zo groot als Eindhoven). Ook in een groot deel van Nederland worden groeiende inwonersaantallen voorzien. Om die groei mogelijk te maken moet er ruimte worden gecreëerd. Niet alleen ruimte om te bouwen, maar ook ruimte om te verblijven en om te bewegen. Dit vraagt
/ 19
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
om ‘compacte verstedelijking’, met minder autobezit en gebruik en een grotere rol voor de fiets en het openbaar vervoer. Veel van de ruimtelijke en economische ontwikkelingen vormen input voor de maatschappelijke kosten-batenanalyse. De groei van verstedelijking met woningen, werklocaties, scholen, ziekenhuizen, winkels etc. zorgen voor toename van de bereikbaarheid. Toch kunnen er verschillen ontstaan tussen hoe deze verstedelijking in het Tracébesluit en ARU vorm krijgt. En dat kan een effect op de welvaart hebben. De indicatoren die zijn gebruikt voor het beoordelen van de bijdrage aan (faciliteren van) ruimtelijke en economische zijn: •
•
Agglomeratie-effecten: De (positieve en negatieve) effecten die optreden wanneer mensen en bedrijven zich in elkaars nabijheid bevinden en daarmee makkelijker kennis kunnen uitwisselen. Het effect dat de alternatieven hebben op mogelijke ontwikkeling van nieuwe woningbouw.
/ 20
/ 21
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
3
Definitie nulalternatief
Een MKBA is een verschillenanalyse: projecten en hun effecten worden vergeleken met de situatie waarin de projecten niet worden gerealiseerd. Dit is het nulalternatief.
3.1 Nulalternatief Het nulalternatief bestaat uit de meest waarschijnlijke ontwikkeling zonder nieuw beleid of een nieuw project. Er wordt dus wel rekening gehouden met investeringsbeslissingen die reeds genomen zijn en waar middelen voor beschikbaar zijn. Toekomstscenario’s Om de toekomstige situatie in kaart te brengen, worden verschillende toekomstscenario’s gehanteerd, conform de geldende MKBA-richtlijnen. De toekomstscenario’s zijn gebaseerd op de toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO), zoals opgesteld door het CPB/PBL (2016). Deze landelijke toekomstscenario’s (met regionale doorvertaling) worden circa elk decennium opnieuw opgesteld en vormen de basis voor het afwegen van alle infrastructurele investeringen in Nederland. Tussentijds zijn er jaarlijkse actualisaties. In voorliggende MKBA is gebruik gemaakt van de meest recente versie, zijnde WLO2015-variant 2020. Daarbij gaat het om een laag toekomstscenario (WLO-Laag) en een hoog toekomstscenario (WLO-Hoog). Ontwikkeling wonen en werken De onderstaande tabellen tonen de ontwikkeling van de bevolking, de huishoudens (vraag naar wonen) en het aantal arbeidsplaatsen in de twee bovengenoemde WLO-scenario’s. In beide scenario’s zal de vraag naar wonen toenemen; zowel het aantal inwoners als het aantal huishoudens blijft groeien in de gemeente en de provincie Utrecht.
In beide, neemt het aantal arbeidsplaatsen ook toe tot 2040 in WLO-Hoog. In WLO-Laag is een krimp te zien. Tabel 3.1
Ontwikkeling bevolking, huishoudens en arbeidsplaatsen, 2040 gemeente Utrecht
Gemeente Utrecht 2022
2040 WLO Hoog
2040 WLO Laag
Inwoners
361.742
485.000
420.000
Huishoudens
184.722
253.000
211.000
Arbeidsplaatsen
301.402
335.000
281.000
Bron: gemeente Utrecht, CPB/PBL.
Tabel 3.2
Ontwikkeling bevolking, huishoudens en arbeidsplaatsen, 2040 provincie Utrecht
Provincie Utrecht 2022
2040 WLO Hoog
2040 WLO Laag
1.369.873
1.646.000
1.427.000
Huishoudens
619.986
771.000
646.000
Arbeidsplaatsen
797.290*
861.000
719.000
Inwoners
Bron: provincie Utrecht, CBS, CPB/PBL. *2021
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
Overzicht projecten/maatregelen in het nulalternatief In het nulalternatief wordt uitgegaan van de huidige bestaande mobiliteitsnetwerken, aangevuld met vastgestelde Tracébesluiten zoals knooppunt Hoevelaken, A27 HoutenHooipolder en de aanpassing van de Noordelijke Randweg Utrecht. Voor het spoorsysteem geldt ‘6-basis’ als uitgangspunt, voortvloeiend uit Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Voor provinciale en gemeentelijke infrastructuur en vervoersdiensten (fiets, OV, auto): conform huidige modeluitgangspunten (niets aanpassen). Vastgestelde beleidsmaatregelen (zoals de vrachtwagenheffing) worden meegenomen in het nulalternatief. Voor A27/A12 Ring Utrecht wordt in het nulalternatief uitgegaan van de bestaande vormgeving van de Ring (zonder TB). Ontwikkeling van de mobiliteit In de WLO-scenario’s blijft de personenmobiliteit per auto en trein in scenario Hoog en Laag groeien tot 2050. Dit komt door de groei van de bevolking, de toegenomen welvaart, investeringen in het vervoerssysteem en het zuiniger worden van auto’s. Tot 2030 zijn er nog grote verbeteringen voorzien in de infrastructuur. In scenario Laag blijft de filedruk daardoor op of rond het niveau van de afgelopen jaren. In scenario Hoog loopt de filedruk na 2030 weer op, vooral in de Randstad.4 Voor een nadere beschrijving van aannames over mobiliteit wordt verwezen naar de Bijlage Verkeer.
Voor ontwikkelingen van CO2-uitstoot van en verkeersveiligheid is aangesloten bij de aannames uit de WLO-scenario’s. Wanneer wordt ingezoomd op de verkeersdruk op de A27 in de bak bij Amelisweerd in 2040, dan is te zien dat in het nulalternatief de hoeveelheid autoverkeer in de bak in 2040 in het lage scenario is afgenomen ten opzichte van 2018. Figuur 3.1
Ontwikkeling verkeersdruk bak A27 in nulalternatief
Bron: Bijlage verkeer, Goudappel 2023.
In het hoge scenario groeit het autoverkeer met name op etmaalbasis. Beide scenario’s gemiddeld, wordt de spits nauwelijks drukker en is er op etmaalniveau een groei van circa 6% 4 Voor een nadere beschrijving van aannames over mobiliteit wordt verwezen naar de ‘Bijlage Verkeer’ bij de Technische
rapportage
/ 22
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
ten opzichte van 2018. De beperkte spitsgroei komt, omdat er tijdens de spits nauwelijks ruimte is voor extra autoverkeer binnen de bestaande bak. Extra autoverkeer zal dan uitwijken naar omliggende wegen. Kijkend naar de ruimere omgeving: bij het hoge WLO-scenario 2040 zonder maatregelen groeit het aantal afgelegde voertuigkilometers in het gehele studiegebied rondom de bak A27 met maximaal 33% ten opzichte van 2018. De groei op hoofdwegennet (HWN) en onderliggend wegennet (OWN) loopt vrijwel gelijk op. Op het HWN leidt dit tot congestie en onveiligheid, op het OWN ook tot o.a. moeilijke oversteekbaarheid, onveiligheid en geluidhinder. Bij het WLO laag scenario blijft de verkeersdruk in de omgeving vrijwel constant. Figuur 3.2
Ontwikkeling aantal voertuigkilometers in nulalternatief tot 2040.
Bron: Bijlage verkeer, Goudappel 2023.
Een klein beetje extra autoverkeer kan hard doorwerken in vertraging op het wegennet. De congestie is niet alleen slecht voor de bereikbaarheid. Het werkt negatief door op de ontplooiingsmogelijkheid en de verkeersveiligheid (o.a. kopstaartongevallen). Dit gebeurt in beide WLO-scenario’s, maar vooral in WLO-Hoog. Kijkend naar het gemiddelde van beide toekomstscenario’s zonder maatregelen, verdubbelt het aantal voertuigverliesuren in het studiegebied ten opzichte van 2018. Om de toekomstige bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren ten opzichte van het nulalternatief, en de verkeersveiligheid te waarborgen en om ruimtelijke en economische ontwikkelingen verder te kunnen faciliteren worden twee projectalternatieven verder onderzocht: het Tracébesluit en het Alternatief Ring Utrecht.
Figuur 3.3
Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren (HWN ochtendspits) in nulalternatief tot 2040.
Bron: Bijlage verkeer, Goudappel 2023.
/ 23
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
4
Projectalternatieven
Er worden twee alternatieven vergeleken: het alternatief het Tracébesluit (TB) en het alternatief Alternatief Ring Utrecht (ARU). In beide alternatieven worden aanpassingen gedaan aan de infrastructuur om de capaciteit van de A27/A12 Ring Utrecht uit te breiden. Daarnaast worden aanvullende beleidsmaatregelen voorgesteld als integraal onderdeel van het Alternatief Ring Utrecht. Voor een deel van deze maatregelen is ook gekeken naar het effect wanneer deze in combinatie met het Tracébesluit zouden worden toegepast. Het gaat bij dit beleid om mobiliteitsmanagement (parkeren en hybride werken) en de invoering van Betalen naar Gebruik, waarbij de automobilist een vlakke heffing moet gaan betalen voor het jaarlijks verreden aantal kilometers.
4.1 Tracébesluit In vergelijking met het nulalternatief bevat het TB de capaciteitsuitbreiding van de A27/A12 Ring Utrecht zoals vastgesteld door de minister van IenW in het Tracébesluit 2022. We onderscheiden twee varianten: • Een variant van het alternatief waarin de infrastructuur wordt aangepast zonder •
aanvullende beleid (‘beleidsarm’) Een variant van het alternatief waarin de infrastructuur wordt aangepast met aanvullende beleid (‘beleidsrijk’) Tracébesluit ‘TB beleidsarm’
‘TB beleidsrijk’
Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht
Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht
conform Tracébesluit 2022
conform Tracébesluit 2022 + mobiliteitsmanagement (alleen parkeren en hybride werken) + Betalen naar Gebruik
4.1.1 Tracébesluit: beleidsarm Deze variant bevat de capaciteitsuitbreiding conform Tracébesluit A27/A12 uit 2022. Tussen de knooppunten Lunetten (A12/A27) en Rijnsweerd (A27/A28) wordt de autosnelweg verbreed naar een dwarsprofiel met in totaal 14 rijstroken. De bak Amelisweerd wordt aan beiden zijden maximaal 15 meter verbreed. Ter hoogte van de Koningsweg wordt een overkapping van maximaal 250m lang aangelegd. Het TB-tracé is opgedeeld in vier deelgebieden: 1. A27 Noord; 2. A27/A28; 3. A27 Zuid; 4. A12.
/ 24
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
In de paragraaf 4.2.1 worden deze delen nader beschreven en vergeleken met de voorgestelde capaciteitsuitbreiding in het ARU, dat is ontwikkeld door de provincie en gemeente Utrecht. 4.1.2 Tracébesluit: beleidsrijk Deze variant bevat naast de capaciteitsuitbreiding conform Tracébesluit, extra beleidsmaatregelen die moeten zorgen voor een afname van autoverkeer op de ring Utrecht. Aangenomen is dat een vorm van Betalen naar Gebruik zal worden geïntroduceerd. Het gaat om nationaal beleid. Daarnaast wordt verder ingezet op mobiliteitsmanagement om hybride werken te stimuleren onder doelgroepen die dat kunnen. Tevens wordt betaald parkeren in de gehele gemeente Utrecht ingevoerd en worden lage parkeernormen ingezet bij ruimtelijke ontwikkelingen. Deze ‘beleidsrijke’ variant is opgenomen om een goede vergelijking met de ARU-varianten mogelijk te maken. Het intensiveren van mobiliteitsmanagement en het optimaliseren van parkeerbeleid worden door gemeente Utrecht gezien als integraal onderdeel van het ARU. Het is echter aannemelijk dat ook wanneer het TB gerealiseerd wordt, de gemeente zal inzetten op mobiliteitsmanagement, meer betaald parkeren en lagere parkeernormen, hoewel de mate waarin kan verschillen met het beleidsvoornemen dat is gekoppeld aan het ARU.
In de verkeersstudie en deze MKBA is een gelijk(e mate van) beleid verondersteld voor parkeren en mobiliteitsmanagement in de variant TB beleidsrijk als het beleid voorzien in ARU. Bij Betalen naar Gebruik (BnG) gaat het om nationaal beleid, dat is opgenomen in het Coalitieakkoord Rutte IV (15 december 2021). Het Rijk heeft het beleidsvoornemen om de vaste motorrijtuigenbelasting om te vormen tot een belasting op basis van werkelijk gereden kilometers. Hiermee wordt beoogd een eerlijker systeem te creëren voor mensen die relatief weinig autorijden en tevens bij te dragen aan een vermindering van autogebruik en CO2uitstoot. Daarnaast kan een vorm van BnG voor het Ministerie van Financiën de zogenaamde grondslagerosie opvangen. De keuze voor het wel of niet invoeren van BnG staat los van de keuze voor TB of ARU. Omdat invoering van BnG een beleidsvoornemen is en geen vaststaand beleid, is het niet al in het nulalternatief opgenomen. Als BnG wordt ingevoerd, heeft dit een grote invloed op autogebruik en dus op de vraag naar wegcapaciteit. Minder vraag verkleint de noodzaak om de capaciteit van wegdelen uit te breiden. Het is daarom van belang om te zien wat de invloed is van BnG op het autogebruik op de ring in TB en ARU, en daarmee op de kosten en baten (en overige effecten) van ARU en TB.
De wijze waarop BnG wordt ingevoerd is gelijk in beide alternatieven, waarbij als rekenuitgangspunt is uitgegaan van de zogenaamde ‘vlakke heffing’.5
5
Deze uitvoering is ook voorgesteld aan de Tweede Kamer en deze hanteert Rijkswaterstaat ook als basis voor gevoeligheidsanalyses in het nationale verkeersmodel.
/ 25
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
4.2 Alternatief Ring Utrecht Het Alternatief Ring Utrecht is (ARU) streeft naar een goede bereikbaarheid én leefbaarheid in zowel bestaande als nog te realiseren woongebieden. Om dit te bereiken is gezocht naar een integrale aanpak van het mobiliteits- en leefbaarheidsvraagstuk op en rondom de Ring Utrecht. Drie pijlers vormen de inhoud van het Alternatief Ring Utrecht: • Verbeteren van alternatieven voor de auto. • Vergroten van de wegcapaciteit. • Beter benutten van het hoofdwegennet. Het essentiële kenmerk van het Alternatief Ring Utrecht is dat het bestaat uit een integraal pakket met verschillende typen maatregelen. De provincie en gemeente Utrecht zien het ARU als één integrale oplossing die het mogelijk moet maken doelen te halen zonder de bak bij Amelisweerd te verbreden en het daar gelegen natuurgebied aan te tasten. Het introduceren van maatregelen om de vraag naar automobiliteit te beïnvloeden moet er voor zorgen dat er minder fysieke uitbreiding van de wegcapaciteit nodig is dan bij het Tracébesluit. Wanneer minder capaciteitsuitbreiding nodig is, dan kan dit binnen de bestaande bak Amelisweerd worden gerealiseerd. Dit wordt ondersteund door het beter benutten van het beschikbare (hoofd)wegennet, waarin verkeersstromen worden geleid naar de daarvoor meest geschikte wegen. Ook in geval van calamiteiten.
Hoewel ARU nadrukkelijk als integraal pakket moet worden gezien, is in de MKBA ook gekeken naar de invloed van enkele ‘bouwstenen’ van het alternatief. Het apart in beeld brengen van de effecten van deze bouwstenen geeft beleidsinformatie. Deze informatie maakt het onder andere mogelijk bouwstenen in een later stadium verder uit te werken en te optimaliseren. Het maakt het ook mogelijk effecten van het ARU op het niveau van de bouwstenen met het TB te vergelijken. De gemeente Utrecht en provincie Utrecht stellen dat de bouwstenen niet gezien moeten worden als varianten waarvan mogelijke zelfstandige realisatie wordt beoogd. Tabel 4.1 toont het ARU en de bouwstenen die zijn geanalyseerd.
/ 26
MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht
Tabel 4.1
bouwstenen van het ARU
ARU
Geanalyseerde bouwstenen ‘ARU beleidsarm’ •
Vergroten van de wegcapaciteit
‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ ARU één integraal alternatief met:
•
Vergroten van de wegcapaciteit
•
Vergroten van de wegcapaciteit
•
Beter benutten
•
Beter benutten van het hoofdwegennet
•
Mobiliteitsmanagement
•
Aanscherping van het parkeerbeleid
•
Parkeerbeleid
•
Mobiliteitsmanagement: stimuleren van duurzaam
•
Modal shift maatregelen
reisgedrag (o.a. werkgeversaanpak) • •
Modal shift maatregelen: verbetering OV, fiets en
‘ARU beleidsrijk met BnG’ (ARU)
hubs/P+R
•
Vergroten van de wegcapaciteit
Betalen naar gebruik
•
Beter benutten
•
Mobiliteitsmanagement
•
Parkeerbeleid
•
Modal shift maatregelen
•
Betalen naar gebruik
De bouwstenen van het ARU worden in de volgende paragrafen beschreven.
4.2.1 Alternatief Ring Utrecht: beleidsarm Ook in het Alternatief Ring Utrecht wordt gestreefd naar een verruiming van de capaciteit op het traject A12/A27 ten opzichte van de huidige situatie om ruimte te bieden aan een toenemend verkeersaanbod. Echter, in plaats van een verbreding van de bak om ruimte te bieden aan in totaal 14 rijstroken zoals in het Tracébesluit wordt beoogd, wordt de uitbreiding van de capaciteit gezocht binnen de grenzen van de bestaande bak. Uitgangspunt is dat kan worden volstaan met een beperktere uitbreiding van de capaciteit dan bij het TB omdat er actief wordt ingezet op een beperking van de groei van het (regionale) autoverkeer. Deze beperktere capaciteitsverruiming, in combinatie met benodigde maatregelen voor het waarborgen van de verkeersveiligheid, komt dan vooral ten goede aan het personenautoverkeer dat geen (goed) alternatief heeft en het vrachtverkeer. Figuur 4.1 toont de tracédelen in ARU en het Tracébesluit.
/ 27